Контейнернаятранспортная система
Конспект лекций
Лекция 1
Техническоеобеспечение контейнерной транспортной системы
Общие сведенияо контейнерах
Грузовым контейнером называетсяединица транспортного оборудования многократного использования, представляющая полностьюили частично закрытую емкость, предназначенную для размещения в ней груза.
Конструкция грузового контейнераобеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта,что достигается достаточной его прочностью в течение установленного срока службы.Она содержит приспособления позволяющие механизировать процесс внутрискладских операций,а также перегрузку контейнеров с одного вида транспорта на другой.
Весь парк грузовых контейнеровможно подразделить:
F по грузоподъемности на:
ü малотоннажные – массой брутто до 3 т.(исключительно);
ü среднетоннажные – массой брутто от 3 до10 т;
ü крупнотоннажные – массой брутто 10 т иболее;
F в зависимости от номенклатуры перевозимыхгрузов на:
ü универсальные;
ü специализированные.
На железнодорожном транспортенаибольшее развитие получила перевозка грузов в среднетоннажных и крупнотоннажныхконтейнерах.
Универсальные контейнеры предназначеныв основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единици мелкоштучных грузов. Специализированные – для ограниченной номенклатуры или грузовотдельных видов: длинномерных, громоздких, сыпучих пылевидных, гранулированных,мелкокусковых и крупнокусковых, в том числе смерзающихся и слеживающихся,жидких разной вязкости и полужидких (пастообразных), опасных. К специализированнымотносятся также изотермические контейнеры: термосы, охлаждаемые, обогреваемые инаиболее распространенные с устройствами для охлаждения и обогрева. Они используютсядля перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевозкии хранения установленного температурного режима, влажности и других условий.
По общему устройству универсальныеи специализированные контейнеры можно подразделять на:
ü атмосфероустойчивые (оборудуются лабиринтамидля отвода воды);
ü водонепроницаемые (оснащаются резиновымили иным уплотнением);
ü герметизированные.
Атмосфероустойчивые и водонепроницаемыепреимущественно выполняются неразборными, герметизированные – только неразборными.Неразборные и разборные контейнеры могут выполняться с одно- двух- или трехстворчатойдверью. Двери могут размещаться в торцовой стенке, в боковых стенках либо в техи других. Они могут заменять и соответствующие стенки.
Герметизированныеконтейнеры, как правило, выполняются с одной одностворчатой дверью.
Специализированные контейнерымогут быть мягкие (эластичные) и комбинированные (мягкие с жестким каркасом). Какуниверсальные, так и специализированные контейнеры могут быть металлическими (стальными,алюминиевыми, из легких сплавов), из полимерных материалов, выполняться с полимернымипокрытиями.
По оборудованию для перегрузкиразличают контейнеры с проемами в основаниях для вилочных захватов погрузчиков ис рамами либо фитингами (на нижней и верхней рамах) – для захватов стропов кранов.Как правило, все контейнеры должны быть пригодны для перегрузки кранами и вилочнымипогрузчиками.
По сфере применения контейнерымогут быть «ограниченного» или «широкого» обращения. К первым принадлежат контейнеры,допущенные к использованию только на одном виде транспорта, например на автомобильном,и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта,в том числе и в смешанном сообщении, но только на определенных направлениях. Ковторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более видах транспортабез ограничения районов обращения.
Все контейнеры подразделяютсяпо параметрам и конструкции на унифицированные и неунифицированные. Унифицированныеконтейнеры могут применяться на всех видах транспорта в прямом, смешанном и международномсообщениях. К ним относятся крупнотоннажные и среднетоннажные контейнеры.
Универсальные крупнотоннажныеунифицированные контейнеры типоразмеров 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С и 1СХ, 1Д и 1ДХ принятыв качестве основных для КТС, действующей в России и в других странах мира. Срединих контейнеры 1СС рассчитаны на более широкое применение во внутреннем и международномсообщениях. Крупнотоннажные контейнеры массой брутто 10 т (1D) и 25 т (1ВВ, 1В) в России, как правило,не применяются.
Универсальные среднетоннажныеунифицированные контейнеры имеют массу брутто: УУК-3 -3 т, УУК-3(5) –номинальную, и максимальную 5 т; УУК-5, УУКП-5 и УУК-5У -5 т. УУКП-5(6) –номинальную 5 т и максимальную 6 т.
Типоразмеры унифицированныхуниверсальных крупнотоннажных контейнеров, выбраны с учетом возможности доставкив них грузов, в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальномсообщении (на судах-контейнеровозах и специализированном подвижном составе другихвидов транспорта). Для универсального параллелепипеда.
Независимо от типоразмераи специализации конструкция крупнотоннажных контейнеров состоит из жесткого несущегокаркаса, включающего угловые стойки, продольные и торцевые верхние и нижние балки,в углах которых расположены фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции,обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно-разгрузочных машин,подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта, а также креплениеконтейнеров при складировании их на площадках и при перевозке морским транспортом.
Независимо от типоразмеравсе универсальные контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительнымразмерам, а также по запорным устройствам, конструкции присоединительных устройствк подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватныморганам погрузочно-разгрузочных машин.
Это позволяет осуществлятьс минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта,реализуя принцип «от двери до двери».
Специализированные контейнерыв конструктивном отношении отличаются от универсальных тем, что у них внутри несущегокаркаса размещены либо цистерны для перевозки жидких (сжиженных и пр.) грузов, либохолодильные камеры (с агрегатами) для перевозки скоропортящихся грузов, либо бункерадля сыпучих грузов и другие емкости для размещения всевозможных видов грузов.
Наряду с закрытыми широкораспространение получают открытые сверху крупнотоннажные контейнеры. Основными типамиоткрытых контейнеров являются, открытые только сверху со съемной крышей, или съемнымтентом, или без них. Тент, будучи закрепленным, на верхней раме открытого контейнера,превращает его в закрытый. Для обеспечения сохранности грузов установлено, что тентыдолжны быть изготовлены из прочного эластичного холста или другой не растягивающейсяпокрытой пластмассой (либо прорезиненной) ткани. Для крепления тента на его краяхпредусматриваются армированные отверстия, а на контейнере – скобы (проушины), черезкоторые продевают трос.
Конструкция контейнеров, предназначенныхдля использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требованияммеждународной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно былоперевозить грузы под таможенными печатями и пломбами. Крупнотоннажные контейнерыоборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортнымидокументами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей,а другой, герметический, с прозрачной наружной стенкой для хранения сертификата– внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройствдля их опломбирования исключает возможность изъятия документов без явных следовповреждения.
Погрузочно-разгрузочныемашины и механизмы
Для переработки контейнеровиспользуется достаточно широкий типоразмер машин и механизмов, различающихся техническимихарактеристиками. В общем случае их можно классифицировать на:
Ø краны:
ü козловые (двухконсольные, одноконсольные,безконсольные);
ü мостовые;
ü стреловые;
ü портальные;
Ø погрузчики:
ü дизельные (боковые, фронтальные);
ü портальные контейнеровозы;
ü подъемники;
ü автокраны;
ü автоконтейнеровозы.
Наибольшее распространениеполучила переработка контейнеров с использованием козловых кранов и дизельных погрузчиков.Мостовые и стреловые краны применяются редко. Портальные краны, портальные контейнеровозыи автоконтейнеровозы в основном применяются в морских и речных портах, а автокраны– на контейнерных пунктах с незначительным объемом переработки контейнеров.
Краны можно классифицироватьв зависимости от типов перегружаемых контейнеров:
* для среднетоннажныхконтейнеров массой брутто 3 и 5 т;
* универсальные дляконтейнеров массой брутто 3, 5, 10, 20 т;
* для крупнотоннажныхконтейнеров массой брутто 10, 20, 30 т.
На контейнерных пунктах железнодорожноготранспорта для работы с контейнерами применяются двухконсольные козловые краны,пролетом 16 м. грузоподъемностью на канатах 6 т. (КК-5 и КК-6) и на автоматическомзахвате 6,3 т. (КК-6,3). Наряду с этими кранами, рабочая длина консолей которыхсоставляет по 4,5 м, на ряде пунктов используются двухконсольные козловые краныс тем же пролетом, но с уменьшенной рабочей длиной консолей (4,2 м) и с повышеннойгрузоподъемностью на канатах. Сохранились еще тихоходные двухконсольные козловыетельферные краны пролетом 11,3 м. с рабочей длиной консолей по 4,2 м. и грузоподъемностьюна канатах 5 т.
Перечисленные краны, крометельферных, оборудованы автостропами системы ЦНИИ-ХИИТ с дистанционным управлениемиз кабины крана. Краны КК-6,3, поставляемые в комплекте с этими автостропами, атакже КК-6, оборудованные ими, обслуживаются без стропальщиков.
Габаритные размеры крановКК-5, КК-6, КК-6,3 и КДКК-10 позволяют перемещать среднетоннажные контейнеры всехтипоразмеров по всей длине моста при любом положении их в пространстве. При этомконструкцией кранов обеспечивается совмещение операции передвижения с подъемом-опусканиемконтейнеров в любых вариантах, сочетающихся в процессе перегрузки и сортировки контейнеров.
Современные козловые контейнерныекраны состоят из блоков: металлоконструкции, четырех ходовых тележек, грузовой тележки,кабины машиниста крана, тележки этой кабины, электрооборудования, устройства длямонтажа крана и ремонта грузовой тележки. Кабина машиниста оборудуется электрическимобогревом.
Краны оборудованы ограничителямигрузоподъемности, высоты подъема захвата, передвижения тележки и крана, блокировкой,выключающей управление механизмами крана при открытой двери, блокировкой, не позволяющейвключить двигатель механизма передвижения крана при застопоренных противоугонныхзахватах.
Козловые контейнерные краныдля выполнения перегрузочных операций, с крупнотоннажными контейнерами являютсяспециальными машинами и в настоящее время изготавливаются двухконсольными (используютсятакже безконсольные козловые краны пролетом 32 м. с канатным приводом грузоподъемностьюна канатах 32 т. – К-305Н). Они оборудуются захватными устройствами, большей частьюмеханизированными универсальными (спредерами) или сменными рамами для переработкиразличных типоразмеров. Рабочие скорости всех передвижений высокие.
Для обеспечения точной остановкикрана механизмы имеют посадочные скорости и плавное регулирование скоростей механизмовпередвижения. Эффективность гашения колебаний захвата и контейнера достигается применениемна них канатных подвесок, разнесенных в пространстве, что позволяет экономить до15 …..20% общего времени цикла. Контейнерные краны отличаются от аналогичных крановобщего назначения увеличенной шириной колеи грузовой тележки и увеличенной базой,что позволяет выносить контейнеры из зоны пролета на консоли и обратно по всей высотеподъема без разворота последних.
Все козловые краны для переработкикрупнотоннажных контейнеров оснащаются механизированными захватами (спредерами),сменными рамами для переработки различных типоразмеров контейнеров или траверсамис канатными стропами для перегрузки деформированных контейнеров.
Автопогрузчики имеют меньшуюпроизводительность по сравнению с козловыми кранами и, как основное средство механизации,используются на малодеятельных контейнерных пунктах. Кроме того, автопогрузчики,применяемые для перегрузки среднетоннажных контейнеров, относятся к универсальнымподъемнотранспортным машинам, поскольку могут использоваться и для работы с другимигрузами.
Для работы со среднетоннажнымиконтейнерами используются автопогрузчики 4016 с без блочной стрелой, к крюку которойподвешиваются стропы или полуавтоматические либо автоматические захваты. Если контейнерыснизу имеют проемы для ввода вил, то можно использовать автопогрузчики с вилочнымизахватами.
Автопогрузчики 4013 и 4014грузоподъемностью соответственно 3,2 и 5 т. для работы с контейнерами оборудуютсябез блочной стрелой.
Более совершенной модельюявляется автопогрузчик 4016, который оснащен двигателем ГАЗ-52-04. Грузоподъемностьего при минимальном вылете крюка на без блочной стреле составляет 4,5 т, а при максимальном– 3,0 т.
Автопогрузчики для крупнотоннажныхконтейнеров предназначены для работы на контейнерных площадках крупных промышленныхпредприятий, в портах, с универсальными и специализированными контейнерами массойбрутто 20 и 30 т. Такие автопогрузчики оборудованы боковым выдвижным грузоподъемником,оснащенным специальным быстросъемным захватом. Захват (спредер) обычно имеет гидравлическийпривод поворотных кулачков. Некоторые модели таких автопогрузчиков оборудованы передвижной(в поперечном направлении) кабиной водителя для улучшения обзора места работы. Всвязи со значительной нагрузкой от колес рассматриваемые автопогрузчики должны применятьсяна площадках с прочным бетонированным покрытием.
Как вспомогательное средствоперемещения контейнеров внутри терминалов автопогрузчики широко используются в морскихи речных портах, где в качестве основного перегрузочного средства по схеме «судно-берег»(«судно-вагон») и обратно применяются портальные крюковые краны и причальные береговыеперегружатели.
На малодеятельных контейнерныхпунктах для перегрузки среднетоннажных контейнеров применяются автокраны многоцелевогоназначения. Они монтируются на шасси серийно выпускаемых грузовых автомобилей иимеют грузоподъемность 4 …..16 т. с электрическим, гидравлическим или электрогидравлическимприводом.
Большинство автокранов оснащенытелескопическими стрелами, ограничителями грузоподъемности, указателями вылета крюкаи грузоподъемности, ограничителями подъема, звуковыми сигналами и др.
Железнодорожныйподвижной состав
Перевозка среднетоннажныхконтейнеров осуществляется в полувагонах и на платформах. Применяются также вагоны-контейнеровозы,переоборудованные из старотипных полувагонов и крытых вагонов, отслуживших свойсрок и пригодных для дальнейшего использования по прямому назначению.
На полувагонах-контейнеровозахдеревянная обшивка снята и оставлена только на двух средних панелях – по одной вбоковых стенках. На панелях наносится маркировка, установленная для контейнеровозов.
Кузов полувагона-контейнеровозас обеих торцовых сторон оборудован ограждающими устройствами, выступающими за пределырамы и удлиняющими его на дополнительную величину, необходимую для размещения ещеодного 3-тонного контейнера, устанавливаемого шириной по длине вагона.
Крупнотоннажные контейнерыперевозятся на универсальных платформах, на платформах, переоборудованных из универсальныхв специализированные, либо на серийно изготовляемых длиннобазных платформах-контейнеровозах.Переоборудованные платформы отличаются от универсальных главным образом тем, чтоснабжаются специальными штыревыми упорами для крепления крупнотоннажных контейнеровв момент установки их нижними угловыми фитингами на раму.
Серийно изготовляемые специализированныеплатформы отличаются от переоборудованных большей длиной и конструкцией упоров.Размещение упоров на платформах обоих типов дает возможность перевозить на них контейнерыразных типоразмеров. На переоборудованных платформах каждый из промежуточных упоровв отдельности может быть установлен в рабочее или нерабочее положение. На современныхдлиннобазных платформах штыревые упоры приварены к пластинам и могут поворачиватьсявокруг оси шарнира на угол 180 °С. В исходном состоянии пластина занимает рабочее положение (упоры возвышаютсянад пластинами), а в повернутом – нерабочее положение (упоры снизу пластин). Крайниеупоры на переоборудованных и длиннобазных платформах без настила пола постояннонаходятся в рабочем положении. При изготовлении контейнерных платформ с настиломпола крайние упоры могут также поворачиваться, как и промежуточные упоры. Это позволяетустанавливать их в нерабочее положение, требуемое при перевозке автомобилей и другихколесных грузов, если возникает в этом необходимость.
Переоборудованные и длиннобазныеплатформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров без настила пола не имеют боковыхи торцевых бортов.
Имеются также длиннобазныеплатформы, которые используются не только для перевозки контейнеров, но и контрейлерови автопоездов с ходовыми колесами 920 мм.
Автомобилии полуприцепы
Предприятия, выполняющие услугипо завозу-вывозу грузов (доставка-перевозка груженых и порожних контейнеров, прицепов,полуприцепов и прочих грузов от грузоотправителя на станцию и со станции грузополучателю),должны иметь соответствующий автомобильный подвижной состав: автомобили тягачи,прицепы и полуприцепы и др.
Грузовые автомобили, прицепыи полуприцепы общего назначения имеют неопрокидывающийся кузов типа «бортовая платформа».Используются для перевозки всех видов грузов, кроме жидких без тары. Грузовые автомобили,прицепы и полуприцепы, кузова которых приспособлены для перевозки определенных видовгрузов (самосвалы, фургоны, цистерны, автомобили со специальными платформами), относятсяк специализированному подвижному составу.
Автомобилями-тягачами называютсяавтомобили, предназначенные для буксировки прицепов и полуприцепов. По способу соединенияс прицепным автомобильным подвижным составом они подразделяются на:
F седельные – для работы с полуприцепами;
F автомобили-тягачи – для работы с прицепами.
Автомобиль-тягач в сцене сприцепом или полуприцепом называется автопоездом.
Размеры и веса автомобильногоподвижного состава ограничиваются, Правилами дорожного движения Российской Федерации(длина автопоезда – 20 м, ширина – 2,5 м, высота – 4 м).
Некоторые модели автомобилейи автопоездов-контейнеровозов оборудованы устройствами для самопогрузки и саморазгрузкиконтейнеров, что позволяет их эффективно использовать для перевозок на сравнительнонебольшие расстояния. Перевозки среднетоннажных контейнеров могут также выполнятьсябортовыми автомобилями и автопоездами общего назначения. Наиболее распространеныавтопоезда в составе обычного седельного тягача и полуприцепа-контейнеровоза.
Особую категорию специализированногоподвижного состава для контейнерных перевозок представляют автомобили и автопоезда-самопогрузчики,обеспечивающие загрузку и разгрузку их при помощи установленных на них грузоподъемныхустройств. Необходимость применения подвижного состава, оборудованного устройствамидля самопогрузки и саморазгрузки контейнеров, обусловлена отсутствием во многихпунктах с небольшим объемом работ кранов и других средств механизации. Оснащениеже таких пунктов указанными средствами в большинстве случаев экономически не оправдывается.
Автомобили и автопоезда самопогрузкинаиболее эффективны на расстояниях перевозки до 30 км, причем чем короче это расстояние,тем выше эффективность.
Сравнением автомобилей-самопогрузчиковс обычными автомобилями в комплексе со стационарными или передвижными грузоподъемнымимашинами можно установить область их рационального применения и по грузооборотуобслуживаемых пунктов. При объеме погрузочно-разгрузочных работ за сутки не более3-5 т. автомобили-самопогрузчики значительно эффективнее стационарных средств механизации.В связи с этим автомобили-самопогрузчики наиболее целесообразно применять не толькона коротких расстояниях перевозки, но и при небольшом объеме погрузочно-разгрузочныхработ обслуживаемых пунктов.
Морские и речныесуда
Суда-контейнеровозы специальноприспособлены для перевозки стандартных крупнотоннажных контейнеров. Они различаютсяпо конструктивным особенностям, техническим характеристикам и вместимости от 200до 4500 контейнеров в 20-футовом эквиваленте (1С, 1СС, 1СХ длиной 6058 мм).
Наиболее общую классификациюсудов можно дать в зависимости от вида перегрузочной системы: вертикальная, горизонтальнаяи смешанная. В связи с этим выделяются три главных типа судов.
1. Суда, на которые контейнерызагружаются вертикальным способом при помощи судового или причального кранов. Этоттип судов в свою очередь подразделяется на следующие группы:
* специализированные(полные) контейнеровозы со специальными контейнерными камерами;
* комбинированные (частичные)контейнеровозы, в которых один или несколько трюмов оснащены контейнерными камерами,а остальные используются для перевозки других грузов. В этой группе выделяются контейнеровозы-поддоновозыи контейнеровозы с разборными направляющими (обратимые контейнеровозы);
* полуконтейнеровозы,специально приспособленные или построенные для перевозки контейнеров. Размеры люкову таких судов рассчитаны на вертикальную перегрузку контейнеров. Трюмы контейнеровозовоснащены направляющими для установки контейнеров;
* контейнеровозы-поддоновозы,приспособленные для перевозки грузов в контейнерах и в трюмах на поддонах;
* обратимые контейнеровозы,в которых отдельные или все трюмы оснащены разборными направляющими; последние устанавливаютсяили убираются по мере необходимости. При отсутствии контейнеров трюмные емкостииспользуются для перевозки других грузов.
2. Суда, на которые контейнерызагружаются с причала горизонтальным способом. Этот тип судов подразделяется надве подгруппы:
* трейлерные контейнеровозыспециальной конструкции для перевозки трейлеров и контейнеров на полуприцепах, загружаемыхи выгружаемых по системе ро-ро. Суда этого типа могут также перевозить автомобили,полуприцепы, автотягачи и другие средства автодорожного транспорта. Контейнеры иполуприцепы во время перевозки на таких судах крепятся к твиндекам;
* контейнерные паромыс несколькими палубами, позволяющими устанавливать по всей длине палубы железнодорожныевагоны с контейнерами; на некоторых из них можно перевозить контейнеры в два илитри яруса на низких полуприцепах.
3. Суда комбинированные,на которые контейнеры загружаются как горизонтальным, так и вертикальным способом.Обработка этих судов может производиться по системам ро-ро и ло-ло.
Лекция 2
Схемы, техническоеоснащение и технология работы контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте
Общая характеристика контейнерныхпунктов
Контейнерным пунктом называетсякомплекс технических средств и сооружений на железнодорожной станции, подъездномили примыкающим к станции пути, в морских и речных портах, предназначенный для производстваопераций, связанных с прибытием (отправлением), погрузкой (выгрузкой), сортировкойи хранением контейнеров, а также с завозом (вывозом), выполнением коммерческих операцийи их техническим обслуживанием.
В зависимости от вида выполняемыхгрузовых операций контейнерные пункты (КП) подразделяются на:
F грузовые (ГКП);
F грузосортировочные (ГСКП);
F сортировочные (СКП).
На грузовых контейнерных пунктахпроизводятся операции с местными контейнерами – оформление перевозок, прием и выдачаконтейнеров с грузами, доставка автомобилями груженых контейнеров грузополучателям,порожних грузоотправителям, груженых и порожних на станцию, хранение контейнеров,внутрискладские операции.
На грузосортировочных контейнерныхпунктах, помимо перечисленных операций, выполняется сортировка транзитных контейнеров,включающая их перевозку с вагонов на вагоны и промежуточное хранение контейнеровна площадках.
На сортировочных контейнерныхпунктах производится лишь сортировка транзитных контейнеров.
В «чистом виде» сортировочныеконтейнерные пункты на железнодорожном транспорте отсутствуют.
В зависимости от взаимодействующихвидов транспорта контейнерные пункты условно подразделяются на:
o железнодорожно-автомобильные;
o железнодорожно-водные (железнодорожно-речныеи железнодорожно-морские).
Железнодорожно-автомобильныеКП располагаются на грузовых и других станциях и являются пунктами общего пользования.Они составляют основную долю контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте.
Железнодорожно-водные КП размещаютсяв морских и речных портах и в основном являются перегрузочными (по прямому вариантувагон-судно, судно-вагон, либо через склад). Однако это не исключает и участие автомобильноготранспорта в грузовых операциях.
Помимо отмеченных, можно выделитьи строго железнодорожные КП, которые располагаются на подъездных путях предприятий,относятся к пунктам не общего пользования и, как правило, перерабатывают контейнерысобственного отправления и прибытия.
В зависимости от типа перерабатываемыхконтейнеров КП подразделяются на открытые для работы со:
F среднетоннажными контейнерами;
F крупнотоннажными контейнерами;
F среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами.
По объемам контейнеропереработкиКП классифицируются на:
Ø малые;
Ø средние;
Ø крупные.
Крупные контейнерные пунктыиногда называют контейнерными терминалами.
На железнодорожных контейнерныхпунктах выполняются следующие виды операций:
ü погрузка на железнодорожный подвижнойсостав;
ü выгрузка с железнодорожного подвижногосостава;
ü сортировка транзитных контейнеров;
ü кратковременное хранение контейнеров;
ü погрузка контейнеров на автотранспорт:груженых – для доставки грузов грузополучателям; порожних –грузоотправителям для их загрузки;
ü выгрузка контейнеров с автотранспорта:груженых – для отправки по железной дороге; порожних – на кратковременноехранение;
ü технический осмотр контейнеров для определенияих пригодности под погрузку;
ü коммерческий осмотр контейнеров: проверкаправильности наложения закруток и запорно-пломбировочных устройств, осмотр и проверкаоттисков, контроль целостности обшивки;
ü очистка контейнеров;
ü текущий ремонт контейнеров;
ü оформление грузовых перевозочных документов;
ü оформление транспортно-экспедиторскихдокументов на выполнение транспортных услуг;
ü информация грузополучателей и грузоотправителейо местонахождении контейнеров с грузами.
Кроме того, на крупных пунктахдолжны быть приспособления для очистки контейнеров от снега и льда и участки дляпроверки содержимого контейнеров в случае срыва пломб.
Все КП должны быть оснащенытехнологической связью, а в перспективе и автоматизированными системами управления.
Контейнерныепункты, обеспечивающие взаимодействие железнодорожного и водных видов транспорта
Контейнерный пункт (терминал,район, база) на водных видах транспорта состоит из инженерных сооружений и техническихсредств, необходимых для безопасного подхода, швартовки, стоянки, загрузки и разгрузкитранспортных судов, а также выполнения операций, связанных с погрузкой контейнеровна перевозочные средства других видов транспорта, выгрузкой и обслуживанием их.
Не зависимо от количествасудовых постов он включает в себя ряд функционально связанных между собой составныхэлементов. К ним относятся: причалы, складские площади, манипуляционные площади,приемно-распорядительные склады, мастерские, диспетчерские, административные помещенияи другие объекты.
В причальной зоне устанавливаютсяпричальные перегружатели и устраиваются транспортные полосы для различных видовсухопутного транспорта. Причал морского грузового фронта с прилегающей к нему территориейшириной до 20 м. и более (зависит от размеров работы) оборудуется портальными кранами,портовыми контейнерными перегружателями, которыми обслуживаются суда контейнеровозы.Здесь же размещаются железнодорожные пути – грузовые выставочные и маневровые. Длинапричала соответствует размерам наибольшего транспортного средства, обрабатываемогов данном порту.
За Прикордонной зоной причаларазмещаются складские площади, на которых сортируются, выгружаются контейнеры, доставленныеавтотранспортом и подлежащие погрузке на судно. На контейнерных пунктах, кроме того,размещаются тыловые склады с железнодорожными погрузочными (выгрузочными) путямив автопоездами. Последние оборудуются контрольно-пропускными пунктами автотранспорта,весами для проверки массы грузов при приеме и выдаче контейнеров, а также весамидля взвешивания с целью определения смещения центра тяжести контейнеров,отправляемых водным путем.
Погрузка контейнеров на подвижнойсостав железнодорожного и автомобильного транспорта и выгрузка с него производятсякозловыми кранами, автопогрузчиками, складскими контейнерными перегружателями илиавтоконтейнеровозами. Ими же выполняются внутрискладские работы с контейнерами натерминале, включая их штабелирование. Для перемещения контейнеров вне данной зоныиспользуются тягачи с прицепами.
Приемно-распределительныесклады состоят из крытых помещений, в которых загружаются в контейнеры грузы, предназначенныек отправке водным путем (приемные склады) и выгружаются из контейнеров грузы дляразличных получателей, поступивших «по воде» (распределительные склады).
Манипуляционные площади чащевсего проектируют вблизи складских площадей. На этих площадях находятся перегрузочныепосты средств сухопутного транспорта. Перегрузка контейнеров из средств авто- ижелезнодорожного транспорта производится непосредственно на складской площади схранением контейнеров в штабелях и на полуприцепах.
Мастерские обычно размещаютна границе района или же за его пределами. В мастерских производится периодическийконтроль и мелкий ремонт некоторых перегрузочных и транспортных устройств.
Административно-диспетчерскиеобъекты находятся в различных местах контейнерного пункта, в их состав входят различныеучреждения и бюро, ВЦ, специальные помещения, контрольные вышки и пр.
Приемо-сдаточные объекты находятсявблизи ворот контейнерного пункта. Служат они для проведения контроля документов,состояния и количества контейнеров, ввозимых и вывозимых с территории контейнерногопункта.
Длина причального фронта контейнерноготерминала для крупнотоннажных контейнеров может достигать 300…350 м, а глубина примыкающаяк нему территории – 700 м.
Для увеличения вместимостискладских площадей разработаны многоярусные контейнерные стеллажные склады с применениеминформационно-управляющих систем на базе электронной вычислительной техники дляавтоматического адресования контейнеров.
Железнодорожно-автомобильныеконтейнерные пункты
На железнодорожном транспортеконтейнерные пункты подразделяются по административному признаку на контейнерныеотделения и контейнерные площадки. К первым относятся пункты, являющиеся самостоятельнымитарифными пунктами, имеющие отдельную от общестанционной товарную контору, ко вторым– все остальные пункты.
Технико-технологические параметрыконтейнерного пункта зависят от его вместимости, определяемой в контейнеро-местах(в условных единицах).
Для грузового контейнерногопункта общая потребность в контейнеро-местах:
/> (1)
где kн –коэффициент, учитывающий суточную неравномерность контейнерных перевозок;
Nпр, Nот– соответственно среднесуточное прибытие и отправление контейнеров в условных единицах(для среднетоннажных в 3-тонном исчислении, для крупнотоннажных – в 20-тонном исчислении);
/> - сроки хранения контейнеров на площадкесоответственно по прибытии и отправлении, сут. Принимаются />
φпр,φот – коэффициенты, учитывающие долю контейнеров, перегружаемыхпо прямому варианту: вагон-автомобиль, автомобиль-вагон;
Nmax – большая из величин Nпр и Nот;
β – коэффициент, характеризующийотношение завоза к погрузке или вывоза к выгрузке в течение рабочих дней недели.При равномерном завозе-вывозе контейнеров в течение недели β = 1. При полномотсутствии завоза-вывоза контейнеров в субботу и воскресенье β = 1,4. Для среднихусловий можно принимать β = 1,2;
γ – коэффициент, учитывающийдополнительную емкость площадок для хранения неисправных контейнеров. Можно приниматьγ = 0,02…..0,04;
tр –расчетный срок хранения неисправных контейнеров, сут;
Nа –количество контейнеров, хранящихся на автомобилях и полуприцепах, находящихсяна станции.
При Nпр Nот, что в основном наблюдаетсяна контейнерных пунктах:
/> (2)
где /> - среднесуточное прибытие (Nпр)или отправление (Nот) контейнеров.
Для грузосортировочного контейнерногопункта:
/> (3)
где α – коэффициент,принимаемый для среднетоннажных контейнеров α = 4,5, для крупнотоннажных контейнеровα = 0,5;
Кн – число назначений,на которые отправляются вагоны согласно плана формирования.
В общем случае (в конкретныхусловиях производится соответствующее технико-экономическое обоснование) грузовыеконтейнерные пункты общего пользования для переработки крупнотоннажных контейнеровцелесообразно открывать при объеме погрузки (выгрузки) 12 и более груженых контейнеровв условном 20-тонном исчислении и среднем расстоянии между ближайшими пунктами 50– 75 км.
Грузовые контейнерные пунктыобщего пользования для перевозки среднетоннажных контейнеров экономически целесообразнооткрывать при среднесуточном объеме погрузки (выгрузки) 10 и более учетных контейнеров,когда все контейнеры прибывают и отправляются гружеными, и 30 и более учетных контейнеровпри отношении объема переработки порожних к груженым контейнерам, равным единице,т.е. когда контейнеры прибывают или отправляются порожними.
Грузосортировочные контейнерныепункты целесообразно открывать на сортировочных станциях. Открытие двух специализированныхконтейнерных пунктов: грузового на грузовой станции и сортировочного на основнойсортировочной станции, целесообразно в транспортных узлах при условии, что объемсортировки составляет не менее 300 транзитных среднетоннажных контейнеров в суткипри погрузке не менее чем 300 местных среднетоннажных контейнеров и более (в условномисчислении).
При небольших размерах контейнеропереработкимогут создаваться объединенные склады, например, с тяжеловесными, длинномернымигрузами, с выделением на площадке отдельной секции для хранения контейнеров.Допускается также создание объединенного склада для переработки среднетоннажныхи крупнотоннажных контейнеров при незначительных объемах работы.
Наоборот, при больших размерахпереработки контейнеров на КП проектируется несколько площадок, специализируемыхпо типам перерабатываемых контейнеров: отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажныхконтейнеров.
Специализация площадок поприбытию и по отправлению, как правило, не оправдывает себя, поскольку в этом случаеувеличивается простой вагонов из-за необходимости их перестановки «из под выгрузкипод погрузку».Кроме того возрастает общая продолжительность работы механизмов, т.к.исключается возможность совмещения операций выгрузки и погрузки ( это также приводити к увеличению простоя вагонов).
По этим же причинам неэффективнымявляется выделение специализированной площадки для сортировки транзитных контейнеровна грузосортировочных пунктах с несколькими площадками. Кроме того, в этом случаетребуется перемещение контейнеров между складами с использованием погрузчиков, складскихперегружателей и др., что увеличивает затраты, связанные с их переработкой.
Контейнерная площадка делитсяна секторы. Каждый сектор представляет собой группу контейнеро-мест, в которой расстояния(зазоры) между контейнерами составляют 100….200 мм. Между секторами создаются проходыдля приемосдатчиков. Каждый ряд контейнеро-мест в секторе и каждое контейнеро-местов ряду номеруется. Номер ряда и номер в нем контейнеро-места представляют собойкоординаты последнего и служат для быстрого нахождения контейнера.
Для предотвращения несанкционированногооткрытия дверей каждый сектор целесообразно оборудовать повышенным бордюром, либорампами. В этом случае контейнеры следует размещать дверями наружу.
Через каждые 100 м длины площадкипредусматриваются «пожарные проезды» шириной 10 м.
В конце склада размещаютсязоны, предназначенные для ремонта кранов и мелкого ремонта контейнеров.
При известной вместимостиКП, ширины пролета козлового крана и схемы расстановки контейнеров суммарная полезнаядлина площадки определяется из выражения:
/> (4)
где ιэл –длина элементарной площадки, м;
kя – среднее числоярусов складирования контейнеров.
Расчет параметров складовдля среднетоннажных контейнеров производится при условии их установки в один ярус.
К полученному по формуле (4)результату следует добавить суммарную ширину «пожарных проездов» и затем уже определятьпотребное число складов имея в виду, что рациональная длина площадки для среднетоннажныхконтейнеров составляет 200….300 м, а для крупнотоннажных – 300…..500 м. (с учетомместных условий проектирования).
При «пиковом» поступлениисреднетоннажных контейнеров допускается их установка под консолью козлового кранасо стороны автопоезда или складирование в два яруса. В этих случаях необходимо иметьв виду следующее:
ü при установке контейнеров под консольюкрана через каждые 20….30 м. следует оставлять полосы длиной 15….20 м. для заездаавтомашин;
ü складирование контейнеров в два ярусаприменяется в основном для контейнеров, отправляемых по железной дороге. При этомчерез каждые 10….15 м. необходимо предусматривать «разрывы» во втором ярусе длявыноса контейнеров на консоль крана.
Контейнеры располагают наплощадке следующим образом:
Ø прибывающие по железнойдороге – в продольных рядах ближе к автопроезду;
Ø отправляемые – в продольныхрядах ближе к погрузочно-выгрузочному пути.
Одновременно контейнеро-местадля контейнеров, отправляемых по железной дороге, специализируются по назначениямплана формирования.
На грузосортировочных контейнерныхпунктах на одном, нескольких или всех складах могут устраиваться по два погрузочно-выгрузочныхпути. В этом случае второй путь вводится в пролет козлового крана и располагаетсявозле одной из его опор со стороны противоположной автопроезду.
Второй погрузочно-выгрузочныйпуть может устраиваться по всей длине площадки или располагаться только на отдельнойее части. Выбор длины второго пути производится в зависимости от соотношения перерабатываемыхместных и транзитных контейнеров. В общем случае если число транзитных контейнеровсоставляет:
F не менее 50% — второй путь устанавливаетсяпо всей длине площадки;
F не менее 30% — второй путь вводится досередины площадки;
F 10….20% — второй путь укладывается на1/3 длины площадки;
F Менее 10% — второй путь укладывается на¼ длины площадки.
Устройство второго погрузочного-выгрузочногопути позволяет сократить пробеги козловых кранов (цикл, а следовательно и простоивагонов под грузовыми операциями). Однако при этом уменьшается полезная площадь,предназначенная для хранения контейнеров.
На складах крупнотоннажныхконтейнеров грузовых КП напортив как правило устраивается два погрузочно-выгрузочныхпути, один из которых размещается под консолью крана, а второй, в зависимости оттипа применяемых механизмов вводится в пролет (и располагается возле опоры со стороныпротивоположной автопроезду) либо также раполагается под консолью рядом с первым(если вылет консоли позволяет располагать под ней два пути).
Крупнотоннажные контейнеры,предназначенные к отправлению по железной дороге, устанавливаются в максимальновозможное (по техническим характеристикам козловых кранов) число ярусов за вычетомодного (для обеспечения выноса контейнеров на консоль над находящимися на площадке).В основном все эксплуатируемые козловые краны позволяют складировать крупнотоннажныеконтейнеры в два яруса.
При больших сроках хранениякрупнотоннажных контейнеров по прибытию (3 и более суток) экономически эффективнымявляется устройство на складе (складах) одного погрузочно-выгрузочного пути, размещаемогопод консолью козлового крана, т.к. увеличение затрат на постоянные устройства придвух путях не оправдывается уменьшением расходов по простою подвижного состава имеханизацию грузовых операций. Наоборот, при />
На грузосортировочных КП длякрупнотоннажных контейнеров независимо от срока их хранения на каждом складе проектируетсяне менее двух погрузочно-выгрузочных путей, а если доля транзитных контейнеров составляетне менее 40% от общей контейнеропереработки экономически оправдано устройство трехгрузовых путей.
В зависимости от схемы компоновкиКП вдоль складов контейнеров устраиваются тупиковые или кольцевые автопроезды. Автопроездвключает в себя полосу погрузки шириной 4,8 м., расположенную непосредственно уподкранового пути и проходящую под консолями кранов, и одну (при кольцевых) илидве (при тупиковых) полосы движения, шириной по 3,5 м. каждая.
При этом, расстояние от складовдо забора, ограждающего КП, должно быть не менее 16 м. при кольцевых автопроездахи 19 м. при тупиковых (при одностороннем расположении складов); при их двухстороннемрасположении расстояние между складами должно быть не менее 28 м. при кольцевыхавтопроездах и 35 м. при тупиковых.
При новом проектировании КПследует отдавать предпочтение схеме тупикового типа с устройством тупиковых автопроездов,исключающей пересечение в одном уровне маршрутов движения автомобилей с маршрутамиподач-уборок вагонов.
В целях сокращениярасстояния пробега автомобилей вдоль контейнерных складов целесообразно устраиватьдополнительные площадки для разворота автомобилей (поворотные площадки).
При проектировании поворотныхплощадок их внешний радиус следует принимать 12 м., но не ниже минимального радиусаразворота автомобилей, используемых при завозе-вывозе контейнеров.
Свободные площадки между автопроездоми ограждением контейнерного пункта при одностороннем расположении складов или междуавтопроездами при их двухстороннем расположении целесообразно использовать для стоянкиприцепов и полуприцепов, загружаемых и разгружаемых в периоды отсутствия автомобильногоподвижного состава на КП.
Со стороны, противоположнойгорловине КП, устраивается заезд для автотранспорта, оборудованный контрольно-пропускнымпунктом. Для обеспечения поточного передвижения автомобилей целесообразно специализироватьворота для их въезда и выезда. Перед въездом на КП предусматривается устройствоплощадки для автомобилей.
В непосредственной близостиот въезда на КП размещаются здания административно-бытового назначения.
Собственно склады контейнероврасполагаются параллельно друг другу, образуя одиночные и спаренные площадки. Впоследнем случае обе площадки специализируются для переработки или среднетоннажныхили крупнотоннажных контейнеров.
На больших и средних КП предусматриваетсяустройство цеха для ремонта контейнеров, который может быть расположен как со сторонывъезда на КП, так и в его горловине. В последнем случае несколько увеличиваетсявремя перемещения контейнеров между цехом их ремонта и складами. Помимо погрузочно-выгрузочных,на КП могут устраиваться выставочные и обменные пути, предназначенные для обменагрупп подаваемых и убираемых вагонов. Они размещаются между грузовыми путями спаренныхплощадок. Целесообразность их устройства определяется на основе проведения соответствующихтехнико-экономических расчетов. В общем случае можно укладывать обменные пути еслипродолжительность подачи (уборки) вагонов превышает 20 мин. для складов среднетоннажныхи 30 мин. – крупнотоннажных контейнеров.
Лекция 3
Организацияконтейнеропотоков
Планформирования вагонов с контейнерами
Рациональная организация контейнеропотоковпредусматривает наиболее экономичные пути их следования, порядок формирования поездови вагонов с контейнерами, правильное распределение затрат на накопление грузов иконтейнеров между дорогой и отправителями и сортировочной работы между контейнернымипунктами. При этом обеспечиваются: ускорение доставки грузов и сокращение оборотаконтейнеров и вагонов за счет снижения простоя под накоплением, числа и продолжительностисортировок; повышение переработки погрузочно-разгрузочных машин и производительноститруда рабочих в связи с увеличением доли контейнеров, перегружаемых по прямому вариантубез хранения на площадках, и удельного веса «ядра» транзитных контейнеров; повышениеиспользования вместимости контейнерных пунктов; снижение себестоимости контейнерныхперевозок и погрузочно-разгрузочных работ.
Система организации контейнеропотоковна сети железных дорог предполагает проведение последовательных оптимизационныхрасчетов по установлению:
¨ оптимального планаформирования вагонов с контейнерами;
¨ целесообразности назначенияконтейнерных поездов.
План формирования вагоновс контейнерами (ПФВК) рассчитывается для груженых контейнеропотоков и устанавливаеткатегории и назначения вагонов, а также пункты сортировки контейнеров в пути следования.
В зависимости от схемы перевозкии назначения контейнеров, перевозимых на одном вагоне последние подразделяются напрямые, сборные, участковые и сборно-участковые.
Прямые вагоны могут формироваться нагрузовом (ГКП) или грузосортировочном (ГСКП) пункте и следуют в адрес одной станцииназначения.
Сборные вагоны включают в себя контейнеры, имеющиеназначение на разные станции и следуют до одного ГСКП где производится их сортировка.Они также могут формироваться как на ГКП, так и на ГСКП.
Участковые вагоны формируются на ГКП или ГСКП и следуютв адрес нескольких станций участка (под участком понимается часть железнодорожногонаправления, ограниченная двумя ГСКП), где производится погрузка-выгрузка контейнеров.Фактически участковый вагон «работает» по принципу сборного поезда. По прибытиина ГКП из него выгружаются только контейнеры, имеющие назначение на данный контейнерныйпункт, а остальные следуют дальше (равозятся по ГКП своего назначения). Одновременнос выгрузкой в участковые вагоны могут загружатся отправляемые со станции в соответствующемнаправлении контейнеры (если это предусмотрено планом формирования).
Сборно-участковый вагон отличается от участкового тем,что для пополнения комплекта в него могут загружаться контейнеры, следующие междусмежными ГСКП без выполнения с ними грузовых операций на попутных ГКП участка.
Наиболее целесообразной формойорганизации контейнеропотоков является формирование прямых вагонов. Сборныевагоны формируются только при недостаточных (для формирования прямых вагонов) величинахсуточных потоков контейнеров. Участковые вагоны следует формировать от последнейстанции сортировки до грузовых КП если суточные объемы выгрузки контейнеров на этихпунктах менее величины комплекта контейнеров, перевозимого на одном вагоне. Приэтом, если имеется возможность их пополнения контейнерами, следующими назначениемна смежный ГСКП, то формируются сборно-участковые вагоны. Участковые вагоны формируютсятакже и в случаях, когда суммарная погрузка контейнеров на ГКП в каком-либо направлениине превышает минимальной величины их комплекта на вагоне.
Термин «суточные потоки» (объемы)обусловлен нормативным сроком хранения контейнеров по отправлению на ГКП и ГСКП,определенным в одни сутки.
В качестве исходных данныхдля расчета плана формирования вагонов с контейнерами принимаются:
ü схеме полигона железных дорог с указаниемна ней грузовых и грузосортировочных контейнерных пунктов;
ü расчетные суточные контейнеропотоки (вусловных единицах), следующие между станциями отправления и станциями назначенияконтейнеров;
ü расчетные нормативы плана формирования– экономия от проследования контейнером без переработки через ГСКП по каждому грузосортировочномупункту.
План формирования вагоновс контейнерами определяется отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров.Его расчет целесообразно выполнять одновременно для всей сети железных дорог, хотяметодика позволяет оптимизировать ПФВК для отдельных дорог и больших полигонов.
Расчет ПФВК производится приусловии соблюдения следующих основных принципов:
Ø отправление прямыхи сборных вагонов допускается только при полном использовании их вместимости (разрешаетсялишь формирование неполнозагруженных участковых и сборно-участковых вагонов);
Ø срок хранения контейнеровна КП не должен превышать максимально допустимого, установленного соответствующиминормативными документами;
Ø при формировании вагоновне допускается перепробег контейнеров (включая и обратный пробег) с целью повыситькатегорию вагонов, в которых они перевозятся;
Ø не допускается понижениекатегории вагонов, против установленного ПФВК (приоритетность вагонов: прямые, сборные,сборно-участковые или участковые).
Несоблюдение любого из указанныхусловий считается нарушением плана формирования вагонов с контейнерами.
Сезонная неравномерность контейнерныхперевозок приводит к необходимости расчета двухвариантного плана формирования вагоновс контейнерами: на «летний» и «зимний» периоды.
В «летний» период: с апреля-маяпо сентябрь-октябрь объемы контейнерных перевозок на железнодорожном транспортеуменьшаются за счет переключения части контейнеропотоков на смежные виды транспорта(открытие навигации на реках, освобождение от ледового покрова северных морскихпортов, улучшение состояния автомобильных дорог). Наоборот, в «зимний» период увеличиваютсяразмеры контейнерных перевозок по железной дороге, что приводит и к росту мощностейотдельных струй контейнеропотоков.
При против установленного ПФВК (приоритетность вагонов: прямые,сборные, и обратный пробег) с целью повысить катего расчете ПФВК учитываютсясреднесуточные контейнеропотоки (в условных единицах: для среднетоннажных контейнеров– в 3-тонном исчислении, для крупнотоннажных – в 20-тонном исчислении) устанавливаемыена основе прогноза для каждого из двух вариантов плана формирования. При небольшихразмерах погрузки контейнеров на отдельных КП в целях повышения доли прямых вагоновможет рассматриваться целесообразность календарного планирования погрузки контейнеровпо назначениям. Однако следует иметь в виду, что помимо положительных аспектов календарноепланирование погрузки контейнеров имеет отрицательный эффект, который состоит втом, что уменьшение периодичности приема грузов к перевозке ведет к снижению качестватранспортного обслуживания грузоотправителей и может вызвать отток части контейнеропотокана смежные виды транспорта.
План формирования вагоновс контейнерами имеет вероятностную оценку надежности его выполнения. В таблице 1приведены минимальные среднесуточные потоки, при которых целесообразно формированиепрямых (сборных) вагонов для среднетоннажных контейнеров.
Таблица 1.
Минимальные среднесуточныеконтейнеропотоки для ценки целесообразности формирования прямых (сборных) вагоновсо среднетоннажными контейнерами />
Д,
Дней
Уровень надежности плана формирования вагонов с контейнерами, Р3 0,80 0,85 0,90 0,95 1
1
2
3
4
5
14,465
5,924
3,713
2,704
2,126
15,816
6,169
3,810
2,755
2,157
17,673
6,487
3,933
2,819
2,196
20,908
7,000
4,126
2,918
2,257
42,644
9,766
5,088
3,394
2,537
Примечание: Д–периодичность календарного планирования погрузки;
Р3 –надежность плана формирования вагонов с контейнерами.
Расчетные нормативы ПФВК представляютсобой приведенную экономию времени от проследования транзитным контейнером ГСКПбез сортировки, приходящуюся на один условный контейнер, либо, что одно и то же– дополнительные приведенные затраты времени, приходящиеся на сортировку одногоусловного контейнера. Они определяются для каждой станции, включенной в расчет планаформирования, на который может производиться сортировка контейнеров. Порядок определениярасчетных нормативов устанавливается в зависимости от места расположения ГСКП. Крометого, сопоставление дополнительного времени нахождения на станции вагона с контейнерами,подлежащими сортировке производится для двух вариантов основного плана формированиягрузовых поездов (ОПФП): когда транзитный вагон перерабатывается на техническойстанции и когда он проходит ее без переработки.
При расположении ГСКП на техническойстанции общая приведенная экономия от пропуска вагона с контейнерами без сортировкиравна /> а при его нахождении на грузовой(примыкающей к технической) — /> Определениевеличин /> производится для двух случаев,когда:
F прямой вагон с контейнерами проходит техническуюстанцию с переработкой согласно ОПФП ( /> и/> );
F прямой вагон с контейнерами проходит техническуюстанцию без переработки согласно ОПФП ( /> и/> ).
Методика расчета ПФВК предусматриваетпоследовательное применение 10 правил и 3 условий, с использованием которых производитсяопределение категорий вагонов для передачи струй контейнеропотоков.
В целях ускоренного продвиженияконтейнеропотоков и минимизации транспортных затрат план формирования должен включатьмаксимально возможное число назначений прямых вагонов. Поэтому на первом этапе егорасчета контейнеропотоки проверяются на предмет выделения их для передачи в прямыхвагонах.
Выделение таких струй производитсяс учетом граничных значений />, выбираемыхиз таблице 1 для задаваемого уровня надежности плана формирования вагонов с контейнерами.При этом, с учетом календарного планирования погрузки по назначениям проверяетсявыполнение условия:
/> (1)
Если условие выполняется,то данная струя контейнеропотока однозначно включается в прямое назначение. В противномслучае она оставляется без изменений и участвует в дальнейших расчетах ПФВК.
На втором этапе определяютсясуммарные контейнеропотоки, перемещаемые в четном и нечетном направлениях от каждогоГКП.
Данная процедура необходимав целях установления тех контейнеропотоков, которые будут перемещаться в участковыхвагонах до ближайшего ГСКП. Иначе говоря, «Если общая величина контейнеропотока,передаваемого с ГКП в каком-либо направлении не превышает величины />, то эти контейнеры будут грузитсяв участковые вагоны» (1 правило).
Реализация первого этапа позволяетсразу же «отсечь» часть назначений с маленькими величинами контейнеропотоков и,тем самым, укрупнить струи контейнеропотоков, зарождающиеся на ГСКП.
В общем виде математическаяинтерпретация решения задачи на втором этапе (первая итерация) запишется следующимобразом: «Для каждого ГКП суммарный отправляемый контейнеропоток в четном и нечетномнаправлениях проверяется по условию»:
/> (2)
При его выполнении контейнеропотокданного направления перемещается в участковых вагонах до ближайшего ГСКП, обслуживающегоданный участок, а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, зарождающиесяна этом ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаются без изменений.
Описанный выше «принцип укрупненияконтейнеропотоков» справедлив не только по отношению к отправляемым контейнерам,но и к контейнеропотокам назначения.
В общем виде математическаяинтерпретация решения задачи на втором этапе (вторая итерация) запишется следующимобразом: «Для каждого ГКП суммарный прибывающий контейнеропоток с четного и нечетногонаправлений проверяется по условию»:
/> (3)
При его выполнении контейнеропотокданного направления перемещается в участковых вагонах с ближайшего ГСКП, обслуживающегоданный участок, до соответствующего ГКП а сами контейнеропотоки включаются в соответствующиеструи, следующие до этого ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаютсябез изменений.
А 2 правило гласит: «Еслиобщая величина контейнеропотока, передаваемого с ГСКП в адрес обслуживаемого имГКП не превышает />, то эти контейнерыбудут грузиться в участковые вагоны».
В процессе проведения расчетовна первых двух этапах устанавливаются обязательные назначения прямых и участковыхвагонов.
Следует также заменить, чтопри проведении последующих расчетов необходимо постоянно возвращаться к первомуи второму этапам и анализировать оставшиеся контейнеропотоки после их каждого преобразования.Так в процессе преобразований может произойти укрупнение какого-либо назначения,и оно будет удовлетворять условию (1). Наоборот, при ослаблении струй они могут«попасть» под первое или второе правила.
Оставшийся (после первых двухэтапов) контейнеропотоков в процессе своего продвижения должен будет пройти по крайнеймере одну сортировку (поскольку все возможные прямые назначения уже выделены). Очевидно,что наиболее целесообразным будет иметь место концентрация сортировочной работына станции, предшествующей участку, на котором расположены ГКП назначения контейнеров.Такая концентрация позволит обеспечить формирование прямых вагонов от станции сортировкидо ГКП назначения. Поэтому на третьем этапе следует определить назначения сборныхвагонов, удовлетворяющие общему достаточному условию, которое гласит: «Струя контейнеропотокавыделяется в самостоятельное назначение сборных вагонов на ГСКП, обслуживающий рассматриваемыйучасток, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКПменьше, чем на любом попутном ГСКП, проходимым сборными вагонами», т.е.:
/>, (4)
где /> — приведенные затраты на переработкуодного контейнера на ГСКП назначения сборных вагонов;
/> — приведенные затраты на переработкуодного контейнера на i-м ГСКПна маршруте следования сборного вагона.
Наличие общего достаточногоусловия позволяет сформулировать еще одно правило в отношении контейнеропотоков,следующих на ГКП, для которых не выполняется условие (2), однако на конечный ГСКПих назначения имеются назначения прямых вагонов: «Струя контейнеропотока включаетсяв имеющееся назначение прямых вагонов на ГСКП, если приведенные затраты на переработкуодного контейнера на этом ГСКП меньше, чем на любом попутном ГСКП, проходимым прямымивагонами» (3 правило).
А отсюда вытекают 4 правило:«Если суммарная мощность оставшихся контейнеропотоков в адрес ГКП, на которое формируютсяпрямые вагоны с ближайшего ГСКП, удовлетворяет условию (2), то эти потоки направляютсяна данный ГСКП» и 5 правило «Если на маршруте следования контейнеропотоков до ГСКП,обслуживающего искомый ГКП, выполняется условие (2), то эти потоки включаются назначениемна данный ГСКП».
Следствием 4 правила являетсявариант, при котором ближайший ГСКП не формирует прямые вагоны, но при усиленииего струи, ее результирующая мощность удовлетворяет условию (1).
На четвертом этапе расчетовпроизводится установление назначений сборных и участковых вагонов согласно 6 и 7правилам:
F «Если разделение контейнеропотока, отправляемогос ГКП и не удовлетворяющего условию (2), происходит на ближайшем ГСКП, причем егосоставляющие удовлетворяют условию (2), то этот контейнеропоток передается на ГСКПв сборных вагонах» (6 правило);
F «Если разделение контейнеропотока, отправляемогос ГКП и не удовлетворяющего условию (2), происходит на ближайшем ГСКП, причем некоторыеиз его составляющих удовлетворяют условию (2), то эти составляющие передаются наГСКП в сборных или участковых вагонах, а составляющие потоки, которые не удовлетворяютусловию (2), участвуют в дальнейших расчетах» (7 правило).
На пятом этапе анализу подлежатконтейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП.
Дальнейшее преобразованиеконтейнеропотоков осуществляется по правилу, которое формулируется следующим образом:«Если контейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП, удовлетворяютусловию (2), то они передаются либо в сборных, либо в участковых, либо в сборно-участковыхвагонах» (8 правило).
А из общего достаточного условиявытекает 9 правило, которое гласит: «Если ГСКП станции распыления сборного вагонаимеет наименьшие затраты на переработку контейнеров, то вагон следует до этой станции».
Дальнейшее преобразованиеконтейнеропотоков носит характер вариантных оптимизационных расчетов.
Так, 1-е необходимое условиегласит: «Если в пути следования вагона до станции распыления имеется ГСКП с меньшимизатратами на переработку контейнера, чем на самой станции распыления, то целесообразностьсортировки контейнеров на этом ГСКП определяется условием»:
/>, (5)
где Ni – контейнеропоток i-го назначения;
s – количество назначений контейнеров,перевозимых в сборном вагоне;
/> - количество местных контейнеров,следующих на станцию распыления;
/> - приведенные затраты временина переработку одного контейнера на станции распыления, ч;
/> - приведенные инимальные затратывремени на переработку одного контейнера на попутном ГСКП, ч.
В противном случае сборныйвагон следует до станции распыления.
Из 1-го необходимого условиявытекает 10 правило: «Если на ГСКП станции распыления сборного вагона (ст. Х) затратына переработку контейнеров, больше, чем на каком-либо попутном ГСКП (ст. Y), то сортировка части дальнего потока(Z) на ближнем ГСКП оправдана в случае когда»:
ü не изменяется категория вагона, следуещегона дальний ГСКП (ст. Х);
ü на ближнем ГСКП (ст. Y) имеется возможность формирования прямыхвагонов на ст. Z».
И, наконец, на заключительнойстадии расчетов условие выбора станции распыления сборного вагона в общем случаезаписывается следующим образом (2-е необходимое условие): «Если контейнеропотокмногоструйного назначения может проследовать без переработки один и более ГСКП,то выбор станции распыления производится на основе минимизации затратконтейнеро-часов, рассчитываемых прямым порядком по каждому возможному вариантусортировки контейнеров»:
/> (6)
В этом случае целесообразнопостроение диограммы контейнеропотоков, а реализация расчетов на заключительномэтапе производится в графоаналитической форме.
Организацияконтейнерных поездов
На основе результатов расчетаплана формирования вагонов с контейнерами устанавливаются назначения и мощностивагонопотоков между контейнерными пунктами. Следующим этапом в системе организацииконтейнеропотоков на сети железных дорог является оценка эффективности назначенияконтейнерных поездов между крупными пунктами зарождения и погашения потоков контейнеров.
Контейнерный поезд состоитиз вагонов (специализированных контейнерных или универсальных), загруженных толькоконтейнерами. Вагоны могут быть загружены универсальными или специализированнымиконейнерами всех типов и размеров. На станциях перелома массы поезда его дополняютвагонами того же назначения. Применение контейнерных поездов позволяет снизить срокидоставки грузов, увеличить работу контейнеров и вагонов, сократив их оборот.
Как правило контейнерный поездвследствие своей меньшей массы по сравнению с обычными грузовыми поездами (меньшегочисла вагонов в составе) обладает большей скоростью передвижения, что позволяетотнести его к категории ускоренного грузового (контейнерного) поезда.
Целесообразность выделенияускоренного контейнерного поезда определяется сопоставлением приведенных расходовна перевозку вагонов с контейнерами:
Ø в поездах, следующихбез переформирования до станции назначения;
Ø в грузовых сквозныхпоездах, следующих до станции назначения согласно действующим планам формированиятаких поездов.
Сравнение расходов производитсяна один физический вагон с контейнерами в обоих вариантах перевозки контейнеровсо станции формирования до станции расформирования поезда.
Лекция 4
Экономика,нормирование, организация и автоматизация контейнерных перевозок
Тарифы на перевозкугрузов в контейнерах
За перевозку контейнеров грузоотправительоплачивает железной дороге тариф, который в общем случае определяется по расстоянию.При этом различают тариф внутренний и транзитный. Кроме того, имеет значение, комупринадлежит контейнер. Внутренний тариф на перевозку грузов в контейнерах железныхдорог выше тарифа на перевозку груза в собственных контейнерах примерно на 25%.Перевозка порожних собственных контейнеров (универсальных) производится со скидкой50%.
Тарифные схемы на перевозкиспециализированных контейнеров отличаются от схем на перевозку универсальных контейнеров.
Действующие ставки провознойплаты на железнодорожном транспорте и правила их исчисления опубликованы в Тарифномруководстве № 10-01(в международном сообщении начисление плат за перевозки контейнеровнезависимо от их инвентарной принадлежности производится по Тарифной политике).При этом расстояния перевозки исчислены по поясной системе.
Минимальное тарифное расстояниедля исчисления провозной платы установлено в 50 км. Платы за перевозку на большеерасстояние определяют за среднепоясное расстояние для каждого пояса. Например, дляпояса 71 – 80 км плату начисляют за 75 км, а для пояса 601 – 640 км — за 620км.
Провозную плату определяютв пунктах отправления за расстояние следования по кратчайшему направлению.
Плата за перевозку независит от номенклатуры перевозимого груза (за исключением опасных грузов и цветныхметаллов) и количества груза, размещенного в контейнере до установленной грузоподъемности.
На железнодорожном транспортеприменяются двухставочные тарифные схемы, которые содержат ставки за начально-конечныеи движенческие операции. На перевозку грузов в контейнерах установлены две тарифныесхемы.
За перевозку грузов в универсальныхконтейнерах взимают фиксированную плату за расстояние перевозки, которую исчисляютисходя из указанных ставок и средних весовых норм.
Грузоотправитель также уплачиваетсборы за подачу и уборку вагонов (если погрузка контейнеров производится на подъездныхпутях не общего пользования), за погрузочно-разгрузочные работы, экспедиторскиеоперации и некоторые другие по имеющемуся на станции прейскуранту в зависимостиот вида и объема услуг, предоставленных грузоотправителю.
Стимулирование отправленияконтейнеров прямыми вагонами является одной из важнейших функций действующих тарифов.
Основные положенияправил перевозок контейнеров, обязанности и ответственность грузовладельцев и грузоотправителей
Перевозка грузов в универсальныхконтейнерах осуществляется только между станциями, открытыми для операций (приема,выгрузки, погрузки, сортировки, оформления перевозочных документов и др.) с контейнерами.Грузоотправитель, во избежание недоразумений, должен ознакомится с перечнем такихстанций, и т.ч. и в стране назначения контейнера при перевозке в международном сообщении.
В отдельных случаях железнымидорогами разрешается перевозка грузов между станциями, не открытыми для операцийс контейнерами.
Желание грузоотправителя отправитьконтейнер либо на малодеятельную станцию, либо с использованием возможно более короткоерасстояние должно быть подкреплено соответствующим договором с железной дорогой,в котором оговаривается перевозка грузов по желаемому маршруту, либо отправлениеконтейнера на станцию, рекомендуемую железной дорогой в соответствии с планом формирования,и далее использование автомобильных средств доставки транспортно-экспедиционныхорганизаций.
Универсальные контейнеры предназначеныдля перевозки мелких партий груза без тары в первичной упаковке или в облегченнойтаре. В этих контейнерах перевозятся продовольственные и промышленные товары, атакже домашние вещи отдельных граждан.
В универсальных контейнерахмогут также перевозится некоторые скоропортящиеся и опасные грузы. Перечень такихгрузов их перевозок предусматриваются соответствующими правилами перевозок скоропортящихсягрузов и правилами перевозок опасных грузов.
Из сырья животного происхожденияк перевозке в контейнерах на общих основаниях допускаются упакованные в двойнуюмягкую тару только невыделанные шкурки домашних и диких животных и зверей в пресно-сухойконсервировке, пушнина которых перевозится без исследования на сибирскую язву.
Жидкие грузы допускаются кперевозке в контейнерах только в мелкой расфасовке (бутылках, банках) вместимостьюне более 1 л, упакованные в облегченную тару (обрешетки, картонные коробки).
Перевозка в универсальныхконтейнерах грузов зловонных, загрязняющих стены и пол контейнера, а также стружки,лома цветных металлов не допускается.
Погрузка грузов в контейнерыи выгрузка их из контейнеров производится грузоотправителями и грузополучателями.
Погрузка контейнеров в вагоныи автомобили и выгрузка их из вагонов и автомобилей на местах общего пользованияжелезнодорожных станций производятся железными дорогами. На местах не общего пользованияэти операции выполняются грузоотправителями и грузополучателями.
При перевозке в контейнерахгрузов без тары, в первичной упаковке или в облегченной таре грузоотправителямидолжны применяться средства, предохраняющие грузы от потертости, смятия, примерзанияили перегрева (обкладка стен контейнера бумагой, установка защитных планок, резиновыхпрокладок, обертка груза в мягкие изоляционные материалы и т. д.).
После загрузки груза отправительобязан закрыть контейнер, закрепить ручку замка контейнера проволокой и навеситьпломбу в предусмотренном порядке.
Железные дороги принимаютк перевозке груженые контейнеры по наружному осмотру контейнеров и пломб. Грузоотправительнавешивает пломбы и указывает массу груза.
Контейнеры с домашними вещамипломбируются станцией отправления в присутствии отправителя, если внутренними правилами,действующими на дороге отправителя, иного не предусмотрено.
После выгрузки грузов грузополучательобязан (во всех случаях) очистить контейнер.
Железная дорога не несет ответственностиза полную или частичную утрату груза, уменьшение массы, повреждение, порчу или снижениепо другим причинам качества груза, принятого к перевозке, если полная или частичнаяутрата, уменьшение массы, повреждение качества груза по другим причинам произошли:
Ø вследствие ненадлежащегокачества груза при его приеме к перевозке на станции отправления или вследствиеособых естественных свойств груза, вызвавших его самовозгорание, поломку, ржавчину,внутреннюю порчу или тому подобные последствия;
Ø по вине отправителяили получателя или вследствие требований, в силу которых нельзя возложить вину нажелезную дорогу;
Ø по причинам, связаннымс погрузкой или, выгрузкой груза, если погрузка или выгрузка производились отправителемили получателем. Факт погрузки груза отправителем устанавливается на основании записи,сделанной им в накладной;
Ø вследствие таких недостатковтары или упаковки груза, которые не могут быть обнаружены железной дорогой путемего наружного осмотра при приеме груза к перевозке на станции отправления, из-зачего не была обеспечена сохранность груза при перевозке на всем пути его следования;
Ø вследствие того, чтоотправитель сдал к перевозке предметы, не допускаемые к перевозке, под неправильным,неточным или неполным наименованием;
Ø вследствие того,что отправитель сдал к перевозке грузы, принимаемые к перевозке на особых условиях,под неправильным, неточным или неполным наименованием или без соблюдения предписанныхправил;
Ø вследствие убыли массыгруза по причине его особых естественных свойств, если эта убыль превышает установленныенормы;
Ø вследствие того, чтоотправитель произвел погрузку груза в непригодный для перевозки данного груза контейнер.
Специализированные контейнерыпредназначены для перевозки грузов определенной (ограниченной) номенклатуры и восновном жидких, в том числе опасных, опасных сжиженных, скоропортящихся и сыпучих.
Специализированные контейнеры,как правило, являются собственностью грузовладельцев (грузоотправителей), и погрузкаих на подвижной состав железнодорожного транспорта производится в местах необщего пользования либо на станциях, имеющих специально оборудованные площадки дляих хранения и обработки, согласно предписаниям для работы с соответствующими родамигрузов.
Специализированные контейнеры,допускаются к размещению на одной платформе с универсальными контейнерами с соблюдениемустановленных соотношений нагрузки на оси платформ.
На контейнерах для перевозкиопасных грузов должны быть нанесены знаки опасности в соответствии с предписаниямидля грузов соответствующего класса.
Наиболее распространеннымиспециализированными контейнерами являются рефрижераторные контейнеры для перевозкискоропортящихся грузов (эти контейнеры могут, быть снабжены холодильными установками),контейнеры-цистерны или танк-контейнеры для перевозки продовольственных жидкостей(масла, соков и др.) и опасных жидких и сжиженных грузов различных свойств и назначений,контейнеры для сыпучих грузов, снабженные загрузочными и выгрузочными люками.
Наибольшую сложность представляетперевозка специализированных контейнеров с опасными грузами. Перевозки таких грузовпроизводятся в соответствии с Правилами перевозок опасных грузов, которые наиболееполно учитывают практическую потребность грузоотправителей.
Перевозки продовольственныхгрузов, требующих охлаждения, вентиляции или отопления в пути следования, осуществляютсяпо согласованию с участвующими в перевозке железными дорогами и только в тех рефрижераторныхконтейнерах, которые снабжены соответствующим оборудованием. Обслуживание такогооборудования в пути следования может осуществляться железной дорогой по договорус грузоотправителем.
Основные правилаоформления перевозочных документов
Прием к перевозке каждогоконтейнера или нескольких контейнеров отправитель и железная дорога оформляют договоромперевозки в пользу третьего лица – получателя, непосредственно не принимающего участияв данной процедуре.
Договор перевозки оформляетсянакладной, которая заполняется грузоотправителем и железной дорогой. Договор перевозкивступает в силу, когда контейнер принят станцией отправления вместе с накладной,которая содержит:
ü оригинал накладной;
ü дорожную ведомость;
ü дубликат накладной;
ü лист выдачи груза;
ü лист уведомления о прибытии.
При перевозке в международномсообщении отправитель должен указать в накладной выходные пограничные станции страныотправления и транзитных стран, через которые должен проследовать контейнер.
Получателем или отправителемгруза может быть только одно лицо (физическое или юридическое). Не допускается внесениев накладную в графу «Получатель, почтовый адрес» данных, в которых нет наименованияполучателя и его почтового адреса.
Отправитель может прикрепитьк накладной дополнительные листы к графам «Особые заявления отправителя» и «Документы,приложенные отправителем». При этом отправитель должен подписать все дополнительныелисты и в накладной в графе «Документы, приложенные отправителем» указать количество.При перевозке контейнера во внутреннем сообщении заполнение накладной и дополнительныхлистов производится на русском языке, в международном – на языках: русском, немецком,китайском, и т.д. Бланки накладной с красными полосами на лицевой и оборотной сторонаху верхнего и нижнего краев предназначены для перевозок грузов большой скоростью.
Отправитель должен внестив накладную сведения о виде, категории, сокращенном наименовании дороги-собственницыили знаке владельца контейнера, номере контейнера, сведения о массе груза, собственноймассе контейнера и общей массе брутто отправки, а также сведения о количестве иконтрольных знаках пломб.
Грузы, перевозимые в контейнеретранзитом, должны именоваться в соответствии с номенклатурой применяемого для даннойперевозки тарифа.
Кроме этого наименования,в скобках можно указать наименование груза по номенклатуре внутренних тарифов, действующихна железных дорогах отправления или назначения, или два наименования по номенклатурамвнутренних тарифов.
При перевозке в контейнерах(универсальных или специализированных танк-контейнерах) опасных грузов заполнениенакладной имеет определенные особенности. Так, в графу «Наименование груза» отправительдолжен внести дополнительно следующие данные:
Ø номер опасного веществасогласно перечню ООН и код опасности (если это предписано в правилах);
Ø наименованиегруза, точно соответствующее одному из наименований, или (если другого нет) техническоенаименование вещества. Введение обобщенного наименования, например «Химикаты», «Медикаменты»,или так называемого торгового наименования не допускается.
Если опасные грузы с различнымифизико-химическими свойствами перевозятся в одном контейнере (универсальном) поодной накладной, то масса каждого груза должна указываться отдельно.
При перевозке грузов врефрижераторных контейнерах к накладной в качестве сопроводительного документа отправительдолжен приложить сертификат или спецификацию о качестве скоропортящегося груза,который относится только к данному скоропортящемуся грузу и данной накладной. Одновременнопри перевозке мяса, изделий из него, масла, животных жиров и других грузов, подлежащихветеринарно-санитарному контролю, отправитель должен приложить ветеринарный сертификат,а при перевозке свежих фруктов, овощей и живых растений – и фитосанитарный сертификат,выдаваемый компетентными органами. Если хотя бы в одной из стран, железные дорогикоторой участвуют в перевозке данного груза, требуется гигиенический сертификат,то отправитель должен в установленном порядке приложить его к накладной.
В накладной в графе «Особыезаявления отправителя» отправитель указывает необходимые меры защиты и температурныйрежим перевозки на весь путь следования.
Температурный режим указываетсяв виде интервала температур с учетом технических возможностей контейнера по егообеспечению. Если в накладной таких указаний отправителя не имеется, то считается,что при перевозке данного скоропортящегося груза нет необходимости в применениимер защиты груза.
Сроки доставкиконтейнеров
Срок доставки груза (контейнера)определяется на весь путь следования исходя из следующих норм:
¨ для грузов, следующихбольшой скоростью на каждые начальные 320 тарифных километров в пределах каждойжелезной дороги, участвующей в перевозке, — 1 сутки;
¨ для грузов, следующихмалой скоростью на каждые начальные 200 тарифных километров, — 1 сутки.
Течение срока доставки грузаначинается с 0-00 ч дня, следующего за днем, в который приняты к перевозке контейнери накладная, за исключением тех случаев, когда контейнер принят с предварительнымдо отправки хранением.
О дне погрузки контейнерав накладной должна быть сделана отметка.
При перевозке контейнеровв вагоны другой колеи или перестановке на колесные пары другой колеи, а также припаромной переправе вагонов срок доставки удлиняется на 2 суток.
Срок доставки удлиняется длявыполнения таможенных правил и контрольных операций, если установлено нарушениегрузоотправителем требуемых правил предъявления груза, а также в случае стихийныхфакторов, о которых ставятся в известность все железные дороги.
Срок доставки считается выполненным,если контейнер прибыл на станцию назначения до истечения срока доставки и был переданв распоряжение получателя, о чем железная дорога уведомляет получателя.
Порядок уведомления определяетсявнутренними правилами железных дорог.
Автоматизацияуправления контейнерными перевозками
На начальной стадии автоматизациипроцесса управления контейнерными перевозками была разработана АСУ «Контейнер»,которая представляет собой комплекс технических средств, методов, машинных программи носителей информации, обеспечивающих сбор информации о состоянии контейнерныхперевозок, анализ информации и выдачу персоналу управления результатов анализа,а также рекомендаций по наиболее рациональной организации перевозочного процесса.
Следующим, более высоким уровнемАСУ «Контейнер», явилось создание системы ДИСКОН, позволяющей отслеживать дислокациюконтейнерного парка.
Информационные потоки в автоматизированнойсистеме управления контейнерными перевозками подразделяются на следующие виды: оперативнаяинформация (погрузка, выгрузка и сортировка контейнеров, их простои и др.); на уровнедороги и ОАО РЖД оперативная учетная информация формируется в виде диспетчерскогодоклада и сводных ведомостей о выполнении плана и технических норм; отчетная информация(формы с КЭО-1 до КЭО-7) передается с нижнего уровня на верхний; информация по запросам(о месте нахождения контейнера и др.); планы и технические нормы; оперативные управляющиевоздействия, вырабатываемые на основе анализа данных оперативного учета и отчетности;управление технологическими процессами главным образом внутри контейнерного пункта– сведения о работе погрузочно-разгрузочных машин и др.; взаимодействие с другимивидами транспорта, иностранными дорогами, отправителями и получателями грузов.
Источниками первичной информацииявляются:
F общетранспортные документы (натурный листпоезда, вагонный лист, комплект перевозочных документов);
F наряды на завоз и вывоз, передаточныеведомости, акты приемки из ремонта и др.;
F сведения, получаемые при выполнении операцийс контейнерами (например, о месте расположения контейнеров на площадке, временивыполнения операций, состоянии контейнеров).
Одной из задач ДИСКОН являетсязадача слежения за дислокацией и продвижением транзитных крупнотоннажных контейнеровчерез территорию России между Японией и Западной Европой. Способ слежения за транзитнымиконтейнерами основан, на одноразовом вводе информации о каждом из них с последующейкорректировкой его состояния или местоположения. Ключевой признак для слежения заперемещением контейнеров – номер вагона и индекс контейнерного поезда. Это позволяетвключать в систему контроля и все другие крупнотоннажные контейнеры.
ДИСКОН выполняет информационно-справочныефункции связанные с контролем за продвижением контейнеров, информационноеобеспечение транспортно-экспедиционных организаций, станций и портов.
Продвижение групп и отдельныхвагонов с транзитными контейнерами на всем пути следования контролируется с помощьюсуществующей системы обработки натурных листов в ДВЦ, а вагонов, следующих в специальныхконтейнерных поездах, — по станции о прохождении поездами стыковых пунктов и сортировочныхстанций. Для этой цели откорректированы типовые комплексы программ автоматизациитекущего планирования работ сортировочных станций, а также программы обработки натурныхлистов на поезда.
Необходимая для контроляза продвижением транзитных контейнеров информация выделяется из общего массива потрем признакам:
F типу (номеру) вагона;
F отметке в натурном листе о числе контейнеровна вагоне;
F шифру станции назначения (индексу поезда– для контейнерных маршрутов).
Система ДИСКОН выдает следующиеинформационные данные: количество контейнеров, перегруженных на каждой станции илив порту за любой установленный период времени, общее число транзитных контейнеров,находящихся на дорогах России, сроки их продвижения по дорогам, число задержанныхв пути следования контейнеров, время нахождения их в процессе перевозки, прогнозтранзитных контейнеров на пункты перегрузки.
Техническоенормирование работы контейнерного парка
Показатели и нормы работыконтейнерного парка подразделяются на две основные группы.
К первой группе показателейотносятся объемы погрузки и выгрузки, приема и сдачи контейнеров, количество вагонов,загруженных ими, а также инвентарный, наличный и рабочий парки контейнеров, автомобилейи погрузочно-разгрузочных машин.
Вторая группа показателей содержит данные об использованиигрузоподъемности контейнеров и вагонов, занятых их перевозками, обороте контейнерас выделением времени нахождения под транспортно-экспедиционными операциями, простояконтейнеров на обменных пунктах, на подъездных путях и под сортировкой, о среднесуточномпробеге контейнера и вагона, а также показатели вспомогательной работы контейнеров– коэффициенты порожнего пробега и переработки порожних контейнеров на контейнерныхпунктах.
На всех контейнерных пунктахв оперативных планах их работы на декаду (неделю) и сутки (с разбивкой по сменам)целесообразно применять следующие показатели:
Количественные:
F отправление грузов в тоннах и в контейнерах;
F погрузка и выгрузка в контейнерах (груженыхи порожних);
F прием и сдача на другие виды транспортаи приема от них в контейнерах;
Качественные:
F статическая нагрузка отправляемых контейнеров(средняя, по отдельным грузам и типам контейнеров) в тоннах;
F время нахождения контейнеров под операциямиконтейнерного пункта, включая транспортно-экспедиционные операции;
F простой подвижного состава под погрузкой-выгрузкойконтейнеров;
F численность технических средств –суточный рабочий парк контейнеров, суточный рабочий парк подвижного состава;
F парк погрузочно-разгрузочных машин потипам и грузоподъемности в единицах;
F резервы контейнеров и подвижного составав единицах в сутки.