Цель работы: Исследовать устройство, сборку,испытание и принцип действия воздухораспределителя усл. №292-001.
Порядок работы:
1. Назначение;
2. Конструкция;
3. Принцип действия;
4. Схема (рисунок);
5. Испытание и регулировка;
6. Вывод.
Воздухораспределителиустанавливаются на каждой единице подвижного состава и предназначены длязарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, созданияв тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха, соответствующего величинеразрядки тормозной магистрали, полного или частичного (при ступенчатом отпуске)выпуска сжатого воздуха из цилиндров при повышении давления в магистрали.
/>
Рисунок 1. Воздухораспределитель№ 292-001
Воздухораспределитель(рис. 1) состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренноготорможения. В корпус 1 запрессованы три бронзовые втулки: золотниковая 2,поршневая 9 и втулка 31 переключательной пробки 30. Магистральный поршень 7,отштампованный из латуни, уплотнен кольцом 8 из специальной бронзы.
Магистральный поршень 7образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК. В хвостовике поршняимеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник 3 с осевымзазором около 0,3 мм и главный золотник 6 с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 5, смещенной относительнопродольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. С 1980 г. пружина 5 выпускается с двумя роликами. К зеркалу главного золотникапружиной 4 прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня 7 в корпус 1ввернута заглушка 36, являющаяся упором для буферной пружины 35, которая вторымконцом опирается на буферный стакан 33.
Внутренняя полость крышки11 объемом около 1 л является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке,уплотненной прокладкой 10, расположены буферный стержень 14 с пружиной 13,направляющая заглушка 15 и фильтр 12. Последний состоит из наружной ивнутренней обойм, между которыми намотана лента из латунной сетки и один слойтонкого фетра, с торцов обойма закрыта войлочными прокладками. В корпус 20ускорителя экстренного торможения вставлена чугунная или пластмассовая втулка28. Поршень 27, уплотненный резиновой манжетой 26, прижат пружиной 29 крезиновому кольцу 25.
Клапан 23 буртом верхнейчасти входит в полукольцевой паз поршня 27 и имеет в осевом направлении зазороколо 3,5 мм. К седлу 21, которое является и направляющей для хвостовика 22,клапан 23 прижат пружиной 24, помещенной между поршнем 27 и верхней частьюклапана.
Для очистки воздуха всоответствующие каналы вставлены колпачки 19, 32 и 34, изготовленные из мелкой сетки.Ниппель 16 с осевым и боковыми каналами предназначен для защиты от засоренияатмосферного канала в корпусе.
/>
Рисунок 2. Положениеручки переключательной пробки воздухораспределителя №292-001
Ручка 18, закрепленная нахвостовике пробки 30 винтом 17, имеет три положения (рис. 2): Д — наклонное подуглом 50° в сторону магистрального отвода, устанавливается при следовании в длинносоставныхпассажирских (свыше 20 вагонов) и грузовых поездах; К — вертикальное дляпассажирских поездов нормальной длины (не более 20 вагонов); УВ — наклонное подуглом 45° в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра — соответствуетдлинносоставному режиму, но ускоритель экстренного торможения выключен. РежимыК, Д и УВ предназначены для получения разного времени наполнения и отпускатормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов впереключательной пробке.
Технологический процессремонта тормозных приборов в АКП включает в себя следующие основные операции:наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определенияобъема ремонта с проверкой размеров; а в отдельных случаях с испытанием узлов;ремонт деталей или узлов, сборку узлов и их испытание в подкомплекте;окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.
Испытание и регулировкаВР усл.№292-001. При овальности поршневой втулки более 0,04 мм и конусности более 0,06 мм ее следует развернуть по ремонтным градациям:1-89,25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски по всем градациям + 0,07 мм. В соответствии с этими градациями подбирают магистральные кольца и поршни. Зазор между втулкой и поршнем долженбыть 0,2-0,5 мм. Три отверстия в поршневой втулке должны быть диаметром по 1,25+0,1 мм, а в торце поршня – одно диаметром 2,0+0,15 мм.
При испытании ВР усл.№292проверяют:
1. зарядку запасного резервуара объемом 78 литров с давления 0,40 до 0,45 МПа (при начальном давлении 0,38-0,39 МПа), которая должна происходитьза 15-25 сек.; 2. чувствительность на торможение снижением давления вмагистрали на 0,03 МПа с выдержкой в тормозном положении в течение 1 мин, давлениев тормозном цилиндре должно быть 0,04+ 0,01 МПа; 3.чувствительность на отпускпосле ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06 МПа иповышением давления через отверстие диаметром 0,9 мм, время отпуска до давления 0,04 МПа должно быть не более 70 сек.; 4. отсутствие самопроизвольногосрыва на экстренное торможение при снижении давления в магистрали с 0,5 до 0,4МПа за 2,5-3 сек (через отверстие диаметром 4,2 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 5 мм при объеме 55 литров); 5. время наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении снижениемдавления в магистрали темпом 0,08 МПа в 1 сек (через отверстие диаметром 6 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 8 мм при объеме 55 литров), для режима короткосоставного поезда должно быть 5-7 сек и для режима длинносоставного12-16 сек.;6. время отпуска после экстренного торможения для режима короткосоставногопоезда 9-12 сек, для режима длинносоставного поезда и с выключенным ускорителем19-24 сек;7. мягкость – снижением давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа втечение 75 сек. через отверстие диаметром 0,9 мм, при этом воздухораспределитель не должен срабатывать на торможение.
Принцип действиявоздухораспределителя при экстренном торможении.
При понижении давления вмагистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с. магистральный поршень под действиемизбыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, иприжимается к прокладке. При этом выемка золотника сообщает отверстия диаметромпо 4 мм в золотниковой втулке и воздух из камеры поступает в тормозной цилиндр.Вследствие резкого понижения давления в камере поршень ускорителя под действиемсжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще неуспевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение,отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом сатмосферой через отверстия в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа,после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывнойпоршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается.
Экстренная дополнительнаяразрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядкуследующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя болеебыстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с.
Одновременно с экстреннойразрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а КДР— с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении додавления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5—7 с.
На режиме Ддлинносоставного поезда и на режиме УВ с выключенным ускорителем наполнениетормозного цилиндра происходит за 12 — 16 с.
Величина максимальногодавления в тормозном цилиндре после экстренного торможения так же, как и послеполного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасномрезервуаре.
Вывод
Исследовали устройство,разборку и сборку воздухораспределителя усл. №292-001, испытание и принцип егодействия.