--PAGE_BREAK--2.2 Процесс перевозки грузов
Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.
Рис.7. Иерархическая структура перевозок
На рис.7 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже – мультимодальные перевозки. Далее – юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.
Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.
Рис.8.Технологические схемы процесса перевозки грузов:
а – одним видом транспорта;
б – различными видами транспорта.
На рис.8 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.
Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.
Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.
Процесс перевозки – совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 8 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.8 б).
Процесс перемещения– совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 8 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 8 б)
Транспортный процесс– совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 8 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.8 б).
Цикл транспортного процесса– производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 8 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 8 б).
Операция перемещения– часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.
Транспортирование– операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.8 б).
Транспортная продукция– масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль и др.
продолжение
--PAGE_BREAK--2.3 Проектирование перевозочного процесса
Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.
Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.
На рис. 9 показана принципиальная схема организации перевозки груза.
Здесь обозначено:
I– грузообразующий пункт;
II– грузопоглащающий пункт;
III– перевозочный комплекс;
W(t) – грузопоток перевозочного комплекса;
WQ– транспортная продукция;
Wг– потребности грузополучателя;
W’k– плановая провозная возможность перевозочного комплекса;
Wk– фактическая провозная возможность перевозочного комплекса;
О1, О2, О3 – операторы.
Рис. 9. Принципиальная схема организации перевозки груза [5]
Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.
Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.
Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.
Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.
В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-WQподается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’kв свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wkс помощью оператора О2.
Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.
Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.
2.3 Критерии и показатели эффективности перевозочного процесса
Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.
В настоящее время сложилось положение, что на транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы транспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.
Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.
Опыт оценки работы подвижного состава показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния поездки.
Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.
Как показатель работы подвижного состава тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.
Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.
Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?
В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности транспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы транспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу транспорта и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.
При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.
На рис.10 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.
Рис. 10. Линейный граф перевозочного процесса.
На рис. 10 обозначено:
W(t) – грузопоток, т;
WQ– транспортная продукция, т;
Sп.г– себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;
S– себестоимость транспортирования, руб/т;
Sп.р– себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;
Sx– себестоимость складирования груза, руб/т;
R1– затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, руб.;
R2– затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;
R3– затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;
R4– затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, руб.;
R5– затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;
R6– затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;
R7– затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;
R8– затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.;
R9– затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;
R10– затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.
2.4 Проблемы управления транспортным комплексом страны (логистический аспект). Плюсы и минусы отдельных транспортных цепей
Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики.
Развитие внешнеэкономических отношений усиливают эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются товарные рынки.
Становится более актуальной главная задача транспорта – ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей, ибо это прямо затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей.
Дорожно-транспортный комплекс России – одно из крупнейших звеньев ее экономики.
В нем занято 8 % общей численности рабочих и служащих, 13,6 % основных производственных фондов.
Грузооборот транспорта общего пользования составил в 2009 году 3146 млрд. человек в год. Непроизводительные транспортные издержки России от несовершенства транспортной отрасли очень велики. Только от ДТП общий ущерб в 2008 году за счет гибели и ранения людей составил около 100 млрд. руб. (в ценах 2009 г.), что соответствует потере 5 % валового национального продукта.
Но в централизованной экономике эти потери были малозаметны для налогоплательщика, поскольку расплачивались все. Если старая экономика мирилась с несовершенством транспортной отрасли, то новую экономику такое ее состояние удовлетворить не может. Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, поскольку государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам.
Специалисты считают, что на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации, потребления, в финансово-кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет усовершенствована транспортная отрасль экономики Российской Федерации.
В соответствии с Программой социально-экономического развития страны Российской Федерации предусмотрено уделять особое внимание опережающему развитию транспортного комплекса как фактора, играющего ключевую роль в снижении транспортных издержек в экономике, а также в обеспечении социальной стабильности и международной экономической интеграции.
С этой целью необходимо создание условий для улучшения социально – экономического положения страны и освоения новых территорий, укрепления обороноспособности и экономической безопасности государства, повышения конкурентоспособности отечественных товаров за счет снижения транспортных издержек при перевозках и поэтапного развития транспортных цепей в соответствии с темпами развития экономической деятельности страны.
Выполнение основной цели Программы будет осуществляться путем проведения согласованной государственной дорожной политики, направленной на:
– содействие обеспечению территориальной транспортной доступности на уровне, гарантирующем экономическую целостность государства и социальную стабильность, освоению и развития территорий, интенсификации общественного производства, решению социальных проблем населения, экономической и политической интеграции страны, развитию федеральных принципов государственного устройства;
– создание условий для обеспечения конституционных прав граждан на свободу передвижения, определение в качестве важнейшего приоритета соблюдения интересов пользователей отдельных транспортных цепей;
– содействие обеспечению оптимальных транспортных условий для внешней торговли;
– усиление координации в развитии транспортной инфраструктуры, содействие интеграции транспортных и производственно – распределительных процессов, созданию мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики;
– обеспечение стратегических и оборонных интересов Российского государства, экономической безопасности страны;
– снижение отрицательных воздействий на окружающую природную среду и повышение безопасности дорожного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую работу транспорта.
Основными задачами по реализации государственной дорожной политики настоящей Программой предусмотрены:
– приоритетное финансирование совершенствования и модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и содержание дорог;
– совершенствование и развитие сети дорог для связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского населения:
– совершенствование системы управления дорожным хозяйством на федеральном и региональном уровне;
– повышение ответственности территориальных органов управления за решение задач по развитию транспортной сети при одновременном совершенствовании координации деятельности федеральных и территориальных органов, управления дорогами;
– совершенствование методов перспективного и оперативного планирования на основе анализа транспортно-эксплуатационного состояния сети дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов;
– повышение качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса, опережающего развитие, отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии, в т.ч. с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности;
– совершенствование рынка дорожных работ, повышение качественного уровня конкуренции за счет более широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов.
И здесь очень важным является логистический подход к ресурсному обеспечению дорожно-транспортного комплекса, особенно в создании и функционирования отдельных транспортных цепей.
Потребность логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства может быть объяснена следующими причинами.
Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования).
Во-вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере транспортного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем.
В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорог.
Логистику дорожного хозяйства можно определить как совокупность инструментов, форм, методов и процессов ресурсного обеспечения строительства, реконструкции ремонта и содержание дорог, организованного как целостная, иерархическая структурированная система, являющаяся подсистемой общей системы управления дорожным хозяйством.
Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве:
1) рынок материально-технических ресурсов, на котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства. Логистическую организацию закупок материально-технических ресурсов принято называть закупочной логистикой;
2) производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций: первый транспортировка и хранение материально-технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно-складской логистики, второй – производственное потребление материально-технических ресурсов, включая производственно-технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики;
3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики.
В результате логистика дорожного хозяйства выступает интегрирование форма закупочной, транспортно-складской, производственной и сервисной логистики, представляющей собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.
При этом для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того, чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов.
Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами.
Используя современные технологии интеграции прогнозов, отвечающих информационным потребностям логистики, была разработана процедура составления эффективных количественным прогнозов, в конечном итоге фактическая оценка складывается из шести элементов: базовой величины ресурса, сезонного фактора, тенденций изменений во времени, циклического фактора, эффекта стимулирования и случайных колебаний. Базовая оценка – средняя величина, а остальные элементы предоставляют собой поправочные коэффициенты [14].
Расчетная формула прогноза:
Ft= (Bt*St*T*Ct*Pt) + J1
где Ft – прогноз величины ресурса на период t;
Bt – величина базового ресурса по ретроспективным или нормативным данным в репрезентативный период t;
St – коэффициент сезонных колебаний в период t;
Т – коэффициент временной тенденции (временной лаг) за рассматриваемый период;
Ct– коэффициент циклических колебаний, определяемый состоянием экономики в период t;
Pt – коэффициент поправок на стимулирование за период t;
J – коэффициент случайных колебаний в период t.
Не каждый прогноз включает в себя поправки на все эти факторы, но для того, чтобы уметь их выявлять, следить за их динамикой и при необходимости правильно учитывать, нужно четко отслеживать социально – экономические явления, происходящие в стране.
Используемая в нашем исследовании техника прогнозирования построена на методах динамического прогнозирования, которое сводится к экстраполяции на будущее прошлых показателей; и корреляционном моделировании, устанавливающем соотношения между независимыми переменными.
На основании проведенных прогнозов были разработаны этапы реализации Программы формирования и управления транспортного комплекса страны, включающие уровень всей дорожной инфраструктуры.
Программа рассчитана до 2020 г. Реализация Программы осуществляется в 2 этапа.
На первом этапе в 2011-2015 годах будут выполняться работы по поддержанию дорожной сети, уменьшению отставания по срокам ремонтов дорог с одновременным повышением технического уровня и пропускной способности дорог.
Продолжится реализация наиболее эффективных инвестиционных проектов в районах наиболее перегруженных движением Московского, Санкт-Петербургского и других дорожных узлов, строительство объектов, обеспечивающих геополитические интересы и безопасность государства.
На втором этапе в 2015-2020 годах планируется ликвидировать отставание по срокам ремонтов на сети территориальных дорог. продолжение
--PAGE_BREAK--