Введение
Термин «транспорт» происходит от латинского «transporto» чтозначит «перевожу, переношу, перемещаю». Под словом «транспорт» понимают-отрасль народного хозяйства, имеющую своим назначением перевозку грузов ипассажиров.
Актуальностью данной курсовой работы будет являетсяследующее:
1. Как показывают данные из перемещения автомобильным транспортомразличных грузов, и увеличение единиц автомобилей различных направлений, какбольшой так и малой грузоподъемности, специального назначения (бензовозы,мусоровозы, продуктовозы), дает толчок к развитию качественного строительства иувеличению протяженности автомобильных дорог, опираясь на развитии сетитехнического и сервисного обслуживания автомобилей.
2. Из-за природных зон, целесообразнее в пустынных и полупустынныхзонах (западные и часть южных областей) строительства железных дорог, дляперемещения различных грузов.
Толчком к выбору именно этой темы курсовой работы является то,что транспорт имеет большое значение в развитии экономики любого государства,так как именно транспорт призван связывать потребителя и производителя, и егоразвитие и хорошее функционирование жизненно необходимо для страны.
Цель данной курсовойработы — сделать эконом-географическую характеристику транспортного комплекса РеспубликиКазахстан на сегодняшний день, и подчеркнуть значимость этой отрасли народногохозяйства для нашей страны.
Задачи:
1. Раскрыть значимость транспортного комплекса для страны.
2. Сделать эконом-географическую оценку современногосостояния транспортного комплекса Республики Казахстан.
Глава 1. Теоретические основы транспортного комплекса иметодика его оценки
Термин «транспорт», происходит от латинского «transporto», что значит«переношу, перевожу, перемещаю». В этом слове отражаются вещества, предметы иживые объекты в виде грузов и людей (пассажиров). Однако кроме изначальногосмысла этот термин стал употребляться и в других значениях. Так, в определенномконтексте под словом «транспорт» понимают:
1) отрасль народного хозяйства, имеющую своим назначениемперевозку грузов и пассажиров.
2) собственно процесс перемещения груза или людей(пассажиров) в пространстве, который чаще обозначается словом«транспортировка».
3) комплекс технических средств, обеспечивающих процесспередвижения материальной продукции и людей.
4) поток транспортных единиц, движущийся по водному пути, поулице или дороге.
5) отдельную партию груза, следующую в определенный пунктназначения и конкретный адрес.
В основном этот термин используется большей частью в первом ивтором значениях.
От базового слова «транспорт» образовано достаточно многопроизводных терминов и понятий, часть из которых требует толкования.
Транспортная система — комплекс различных видов транспорта, находящихся взависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин«транспортная система» употребляется применительно к государству, региону иликрупному городу.
В настоящее время в состав транспортной системы обычновключают следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной,автомобильный, воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, игазопроводы.
Элементами транспортной системы являются также: городскойтранспорт, представляющий собой комплекс разных видов транспорта (метрополитен,трамвай, троллейбус, автобус и другие), функционирующих обособленно в различныхгородах, а также промышленный транспорт, к которому относятся все виды транспорта,обслуживающего непосредственно внутренние нужды собственно промышленных,строительных, торговых и других предприятий и организаций. Понятия промышленныйи городской транспорт собирательные поскольку и промышленный и городскойтранспорт не существует как единое взаимосвязанное хозяйство в масштабе страныв технологическом и административно-организационном отношениях. На каждомкрупном предприятии и в каждом городе внутрипроизводственный и собственногородской транспорт действуют независимо от подобных видов транспорта,находящихся на других предприятиях и в других городах.
«Единая транспортная система» — понятие, подчеркивающеесоциально-экономическое единство всех видов транспорта.
Транспортная сеть– совокупность всех путей сообщения, связывающих населенныепункты страны или отдельного региона. Понятие«единая транспортнаясеть»отражает социально-экономическое единство и взаимодействие различных путейсообщения. В технико-экономическом плане транспортная сеть представляет собойодин из важнейших элементов, характеризующих уровень потенциальной транспортнойобслуживаемости определенной территории или страны в целом и мощностьтранспорта.
Транспорт общего пользования – транспорт, который в соответствии с действующимизаконоположениями должен осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы онине были предъявлены: государственным предприятием ил учреждением, общественнойорганизацией или частным лицом.
К транспорту общего пользования относятся: железнодорожный,морской, речной, автомобильный, воздушный, а также все виды городскогообщественного транспорта.
Транспорт общего пользования составляет основу единойтранспортной системы государства. Именно он представляет самостоятельную«транспортную промышленность», которая обеспечивает основные нужды страны вперевозках, необходимые для кооперации производств и взаимодействия всехотраслей народного хозяйства, а также основные перевозки в сфере торговли иобслуживания населения.
Транспорт необщего пользования– ведомственныйтранспорт, выполняющий перевозки только для своего ведомства и необязанныйудовлетворять требования всех клиентов. Ведомственный транспорт промышленныхпредприятий часто называют промышленным транспортом, а небольшие пути, напримерк складам — подъездными путями. В качестве средств транспорта необщегопользования применяются железные дороги, морской, речной, автомобильный,воздушный, трубопроводный транспорт, а также конвейерный, канатный и ряддругих, находящихся в ведении соответствующих нетранспортных министерств.
Трубопроводный транспорт, предназначенный для перекачкинефти, нефтепродуктов и газа занимает особое положение. Эти виды транспорта посуществу необщего пользования, но фактически эксплуатируются специальнымиминистерствами в интересах всех отраслей народного хозяйства.
Магистральный транспорт –этот термин не имеет однозначного толкования и чаще всегообозначает транспорт общего пользования. В этом смысле немагистральнымтранспортом считается промышленный и городской.
Неуниверсальный транспорт— специализированный илиспециальный транспорт, приспособленный и предназначенный для выполнения толькокакого-либо одного вида перевозок или для перемещения только одного вида грузов(сыпучи, жидких).
Непрерывный транспорт –транспорт, где предметы перевозки перемещаются в виде непрерывногопотока с помощью различного рода гибких лент, шнеков, скребков, эскалаторов идр., а также трубопроводов.
В технической литературе и практике работы частоупотребляются понятия транспортного и перевозочного процесса. Транспортныйпроцесс– термин, обозначающий деятельность транспорта, направленную наобеспечение перевозки грузов и пассажиров. В качестве синонима используетсятакже термин «перевозочный процесс», который отражает комплекс операций,выполняемых при доставке грузов и пассажиров из пунктов отправления в пунктыназначения.
Каждый вид транспорта выполняет свою функцию с помощьюсложного технического оснащения или комплекса технических средств, прямо икосвенно участвующих в перевозочном процессе. Средства транспорта условноделятся на две основные категории:
1. постоянные средства, включающие собственно путь истационарные сооружения со всем их оборудованием.
2. подвижной состав, к которому относятся все активные ипассивные единицы, непосредственно осуществляющие перевозку грузов и пассажиров(вагоны, баржи и др.).
Глава 2. Транспортный комплекс Республики Казахстан
2.1 Сущность транспортной инфраструктуры и ее роль вэкономике государства
В современном обществе очень немногие потребности человекамогут быть удовлетворены бес помощи транспорта, обеспечивающего заполнениегеографических разрывов между сферами производства и потребления.
В результате общественного разделения труда этот виддеятельности обособился, что привело к выделению транспортной продукции всамостоятельный товар, имеющий достаточно высокую меновую и потребительскуюстоимость. Транспорт призван связывать производство и потребителя.
Транспортная деятельность представляет собой частьэкономической деятельности, которая направлена на повышение степениудовлетворения потребности общества посредством изменения географическогоположения товаров и людей. Специфика транспорта как сферы экономики заключаетсяв том, что сам по себе он не производит новой материальной продукции, а толькоучаствует в ее создании, обеспечивая производством сырьем, материалами,оборудованием и доставляет готовую продукцию потребителю.
Специализация отдельных регионов и их комплексное развитиеневозможно без участия транспорта. Вместе с тем принятие решения о созданииновых производств, обычно сопровождающихся ростом потребности в перевозках,находится в прямой зависимости от уровня развития транспортной инфраструктурырегиона и ее возможностей по обеспечению этой потребности. Следовательно,транспортный фактор оказывает решающее влияние на рациональное размещенияпроизводительных сил.
Транспорт создает условия для формирования и функционированиялокального и общегосударственного рынка. Поэтому при переходе к рыночнымотношениям значение рационализации транспортной системы существенно возрастаетс одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работыпредприятий, что в условиях рынка напрямую связано с их жизнеспособностью, сдругой стороны, рынок подразумевает обмен товарами и услугами. Таким образом,без транспорта не возможен и сам рынок. Вследствие этого транспорт являетсяважнейшей составной частью рыночной инфраструктуры и экономической базыгосударства в целом.
Выступая в качестве составляющей общей системы инфраструктурырынка транспорт представляет собой комплекс институтов, обеспечивающихнормальное, непрерывное решение задач товарооборота между субъектами рынка. Егофункция заключается в соединении производственных ресурсов в процессевоспроизводства и обеспечении их поступления на рынок.
Роль транспорта в обеспечении экономического ростанесомненна. Увеличение производства продукции требует больше сырья, большихразмеров рынка и большего объема транспортной работы. Поэтому транспортвыступает чутким барометром национального мирового хозяйства. В то же времяявляясь крупным потребителем транспортных средств энергоносителей, строительныхи других материалов, он во многом определяет загрузку производственныхмощностей, заметно влияя на формирование ВВП.
Доля транспорта в ВВП большинства развитых стран колеблется впределах от 4-9%, а в занятости населения – 3-8%.
Следует подчеркнуть весомую роль участия государства вразвитии транспортной системы. Транспорт является материало- и энергоемкимисектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом, высоким уровнемфизического и морального износа. На долю транспорта приходится около 20%основных мировых фондов.
Большое значение транспорт имеет и в решениисоциально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитойтранспортной системой создает интеграционный эффект, являясь одним из факторовпривлечения населения и производства. Хотя транспорт и не производитматериальной продукции, а только участвует в ее доставке в пункты потребления,транспортные издержки учитываются в цене товара. По некоторым отраслямпромышленности транспортные издержки весьма значительны, как, например, влесной, нефтяной промышленности, где они могут превышать 50%. Транспортныйфактор имеет особое значение в Республике Казахстан с ее огромной территорией инеравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственныхфондов. Таким образом, транспорт – это важная составляющая в экономике любогогосударства.
Транспортную систему формируют различные виды транспорта.Здесь следует отметить, что деление транспорта на виды коренным образом отличаетсяот деления промышленности и сельского хозяйства на отрасли. Разные видытранспорта создают, вообще, одну и ту же продукцию – осуществляют перемещениегрузов и пассажиров. Исходя из качественного различия продукции можно было бывыделить только две отрасли транспортного производства – пассажирский игрузовой транспорт. Однако все виды транспорта (за исключением лишьтрубопроводного) способны выполнять как грузовые, так и пассажирские перевозки.
Виды транспорта отличаются друг от друга не качественными особенностямиих продукции, родом используемого сырья или стадией производства, аиспользованием естественных или искусственных путей сообщения. Эти различияносят преимущественно географический характер. Не случайно виды транспортаестественно группируются по геосферам (наземный, водный и воздушный).
Насчитывается 6 основных современных видов транспорта:железнодорожный, автодорожный, морской, внутренний водный (речной, озерной),воздушный и трубопроводный.
Разные виды транспорта пользуются различными естественнымиили искусственно сооруженными путями сообщения. К последним относятся железныеи автомобильные дороги, трубопроводы, морские и внутренние судоходные каналы, атакже значительная часть улучшенных речных путей.
Наряду с делением транспорта на виды немаловажное значениеимеет также подразделение транспортных предприятий и их работы по характеруобслуживаемых связей, т.е. по видам сообщения. Так, различают международные ивнутригосударственные сообщения, делящиеся, в свою очередь, на межрайонные, внутрирайонныеи местные, междугородные и внутригородские сообщения.
Ни один вид транспорта не ограничивает обслуживаниемисключительно международных или внутренних, междугородних или внутригородскихсообщений. Можно говорить лишь о преобладающим использовании того или другоговида транспорта для определенного вида сообщения. Морской транспорт применяетсяв основном в международных перевозках, но и в значительной степени и вовнутренних – в каботаже. Для всех других видов транспорта основными являютсявнутренние сообщения, при этом транспорт широко используется длявнутригородских и пригородных перевозок.
В РК представлены все основные виды транспорта:железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.
Транспортный комплекс – сложная межотраслевая система,занимающая ключевое положение в территориальной организации производительныхсил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытиетерриториальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особоезначение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельныхэлементов транспортной системы, так и различных народно-хозяйственных объектов,взаимодействующих между собой с помощью транспорта.
В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеетсвои рациональные сферы применения, зависящие прежде всего от уровняэксплуатационных расходов, необходимых капиталовложений, удельного расходатоплива и энергии, мощностей грузовых и пассажирских потоков, дальностиперевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляетперевозки массовых грузов, морской – межконтинентальные перевозки на большиерасстояния, а также большим и малым каботажем.
В последнее время доля железнодорожного транспорта Казахстанав общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение втранспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь еготехнико-экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспортаи соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям:водные пути далеко не везде совпадают с ними.
Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речныхи морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речноготранспорта в грузообороте республики объясняется прежде всего наличием других,более эффективных видов транспорта – трубопроводного и автомобильного. РаспадСССР и расширение международных экономических связей привели к ростумеждународных экономических связей и соответственно к увеличению доли морскоготранспорта в грузо- и пассажирообороте.
Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однакоон остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти,продуктов ее переработки и природного газа.
Железнодорожный транспорт уступает по пассажирооборотуавтотранспорту. Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутригородскихперевозках. Усиление его роли закономерно, т.к. большая часть пассажирскихперевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющих прямойжелезнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиямавтобусами перевозится ¼ всех пассажиров. На воздушный транспорт в общихпассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая ихдальность выдвинула его на 3 место среди всех видов транспорта по объемупассажирооборота.
Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетныхзадач экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связанополноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстанав мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны.
Одной из главных задач транспортной отрасли является поископтимальных структур управления, направленных на выведение транспортареспублики на новые горизонты развития.
2.1.1 Составляющие транспортного комплекса,технико-эксплуатационная характеристика и сфера применения различных видовтранспорта
Сфера целесообразного использования отдельных видовтранспорта в обеспечении потребности общества в перевозках в основномопределяется из технико-эксплуатационными характеристиками, структурой иконкретными условиями формирования грузопотоков.
Особенности железнодорожного транспортаявляются:
1. высокая провозная способность железных дорог, позволяющаяосваивать массовые грузо- и пассажиропотоки;
2. регулярность движения не зависимо от погодно-климатическихусловий;
3. конкурентоспособная стоимость транспортировки;
4. достаточно высокая скорость перевозки грузов и пассажиров;
5. возможность прокладки железнодорожных путей сообщения почти влюбой сухопутный регион страны.
Благодаря этим особенностям железные дороги практически неимеют конкуренции при осуществлении крупных объемов перевозок на большиерасстояния, а именно при освоении новых месторождений полезных ископаемых,транспортировки топливно-сырьевых ресурсов, зерновых, строительных и другихмассовых грузов. Как правило, это основной вид транспорта в условияхзначительных территорий и региональной разобщенности источников основныхресурсов и пунктов их потребления.
Характерные особенности автомобильного транспорта:
1. высокая мобильность и возможность транспортировки грузов ипассажиров практически в любые труднодоступные регионы;
2. возможность обеспечения очень важного для пользователяпринципа доставки грузов непосредственно от складов производителя до складапотребителя (от двери до двери) без дополнительных перегрузок;
3. высокая скорость транспортировки и точность доставки;
4. доступность и относительная простота организация перевозок.
Из-за сравнительно высокой стоимости транспортировки назначительные расстояния этот вид транспорта используется преимущественно внаиболее целесообразной для него сфере – при осуществлении внутригородских,пригородных и межобластных перевозок на относительно небольшие расстояния, придоставке грузов со складов и без матриально-0технического снабжениянепосредственно потребителям, в сеть розничных магазинов и т.п., приобслуживании отдаленных труднодоступных районов, не имеющих других средствсообщения, при выполнении технологических перевозок – и как один из непременныхучастников современных транспортных технологий, особенно мультимодальныхперевозок.
Речной транспортотличается:
1. высокой провозной способностью;
2. наиболее низкой стоимостью транспортировки.
Трубопроводный транспортобладает такими свойствами, как:
1. высокая пропускная способность;
2. возможность сравнительно простой организации транспортировкибольших объемов груза на значительные расстояния;
3. низкая трудоемкость транспортного процесса;
4. непрерывность работы;
5. низкие транспортные расходы.
Эти качества и особенности делают его незаменимымитранспортировке углеводородного сырья, а также нефтепродукты в районысосредоточенного потребления.
Воздушный транспорт неимеет равных по скорости транспортировки. Ввиду сравнительно высоких тарифов онспециализируется преимущественно на перевозках пассажиров на большиерасстояния. Роль его в транспортировке грузов незначительна, и, как правило,ограничивается перевозками почты, багажа и особо ценных грузов.
Основными критериями распределения перевозок между различнымивидами транспорта является минимум транспортных издержек, скоростьтранспортировки, своевременность доставки обеспечения сохранности перевозимыхгрузов и безопасности перевозок.
В условиях транспортного рынка большое значение имеют и такиефакторы, как доступность и простота организации перевозки, качественный уровеньтранспортных услуг, иными словами, все то, что объединяется под общим понятием«транспортный сервис». Именно уровень транспортного сервиса в ряде случаевиграет решающую роль при выборе вида транспорта, особенно при перевозки ценныхгрузов. Учет этого фактора – одна из главных составляющих транспортногомаркетинга.
2.2 Железнодорожный транспорт
2.2.1 Основные этапы формирования республиканской сетижелезных дорог
История создания сети железных дорог РК насчитывает немногимболее 100 лет. Начало ее формирования относится к концу 19 в., когда потерритории Казахстана были проложены первые 130км узколинейной железной дорогиПокровская Слобода – Уральск. Спустя 4 года в границах Казахстана былипостроены еще 267 км дорог: 77 км в составе линии Урбах-Астрахань и 190км всоставе Транссибирской магистрали. Проходя по крайнему западу и северу страны,эти железнодорожные участки имели исключительно местное значение, не оказываяособого влияния на хозяйственное развитие региона.
Особое значение для развития межрегиональных сообщенийКазахстана и Средней Азии имела строительство одной из главных магистралейотечественной железнодорожной сети – Среднеазиатской дороги Оренбург-Ташкент,введенной в эксплуатацию в начале 20 века. Эта магистраль в сочетании с ранеепостроенной Закаспийской дорогой Красноводск-Самарканд-Ташкент/Андижан,обеспечивала надежную транспортную связь Среднеазиатских регионов с сетью железныхдорого России.
Строительство в 1917г. участка Арысь-Бурная (244км) былоположено начало сооружения второй главной магистрали Казахстана – Турксиба.
В этот же период для вывоза хлеба из внутренних районовСибири были введены в эксплуатацию железнодорожные линииНовосибирск-Барнаул-Семипалатинск (в границах РК 112км),Полетаево-Троицк-Костанай – в границах РК 166км.
Таким образом, к 1918г. общая протяженность Казахстанскойсети железных дорог составила 2,6 тыс. км. (19% существующей сети). Основнойобъем железнодорожного строительства развернулся в годы Советской власти. В1918-45гг. было построено 5,6 тыс.км. ж/д (42% существующей сети). В эти годыбыло завершено сооружение Турксиба.
С образованием в 1991г. суверенного государства – РК пообъективным причинам в течении ряда лет строительство железных дорог неосуществлялось. Однако изменившиеся экономические условия и решающая роль ж/д вобеспечении жизнедеятельности страны вынудили предпринять неотложные меры посовершенствованию дорожной сети, в частности, построить соединительные линиидля осуществления межрегиональных связей в границах национальной сети пократчайшим маршрутам.
В рамках решения данной задачи в 2002г. была введена вэксплуатацию ж/д Аксу-Дегелен (0,18тыс.км). На западе страны завершено строительстводороги Хромтау-Алтынсарин (0,4тыс. км).
Особое место в истории создания современной сети ж/дКазахстана занимает их электрификация.
Особенно эффективно электрификация ж/д при наличии избыточнодешевых электроэнергетических ресурсов, при неблагоприятных профильных условияхи высокой грузонапраженности. Именно поэтому в республике она началась сгрузонапряженных двухпутных магистралей Северного Казахстана. Перваяэлектрифицированная линия в этом регионе Целиноград-Караганда протяженность0,3тыс. км была введена в эксплуатацию в 1964г.
В целом, в 70-802гг. прошлого столетия протяженностьэлектрифицированных линий достигла 1,3 тыс.км. (35%). Главныеэлектрифицированные магистрали этих лет Кокчетав-Целиноград иЭкибастуз-Целиноград-Тобол.
В дальнейшем темпы электрификации ускорились, прежде всего в1990г. В этот период электротяга была введена на направления Кокчетау-Шу,Кокшетау-Новоишимская-Пресногорьковская. В 2001г была завершена электрификацияв направлениях Арысь-Шу-Алматы. В целом, на современном этапе эксплуатируемаядлина электрифицированных линий, включая соединительные участки крупныхжелезнодорожных узлах, составляет 3,7тыс. км, из них 70% приходится на СеверныйКазахстан, 30% — на Южный.
2.2.2 Технико-эксплуатационная характеристика существующейсети железных дорог
Железнодорожная сеть РК в недавнем прошлом входила в составединой сети ж/д бывшего СССР, в рамках которого ее административное деление пополитическим соображениям осуществлялось без строгого учета границ союзныхреспублик. Поэтому в настоящее время по территории суверенного Казахстана кромеКазахстанских ж/д, составляющих основу его железнодорожной сети, проходитучастки дорог, находящиеся в административном подчинении соседних государств.Вместе с тем в ряде случаев отдельные участки республиканской железнодорожнойсети, выходит за пределы Казахстана и проходит по территории других государств.
Анализ таблиц 1 и 2 (см Приложение) позволяет сделать вывод отом, что при достаточно большой протяженности сети ж/д она прежде всего неравномернораспределена по территории страны. Так, при плотности смети в целом пореспублике 5,4 км/1000кв.км по отдельным регионам она колеблется в пределах4,2-7,9 км/1000кв.км. Наименьшая плотность сети в Западном (4,2) и Центральном(4,3), наибольшая в Северном (7,9) и Южном регионах (7,4).
По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3раза таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам ЗападнойЕвропы.
Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояниятранспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, кчрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особеннохарактерно для экономических связей Центрального и Северного регионов сЗападным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау.
Согласно данным, приведенным в таблице3 (смПриложение) в составе железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%)на тепловозной тяге (73%). Современной казахстанской сети присуща довольновысокая степень оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).
Ж/д Казахстана проходят преимущественно по равниной местностии характеризуются благоприятными профильными условиями (табл. 4). На основнойпротяженности сети руководящий уклон не превышает 10%.
Весовые нормы грузовых поездов, курсирующих по сети ж/дКазахстана, на большинстве участков колеблются в переделах 2700-4500т, что восновном определяется величиной и структурой грузопотоков. Поезда большого веса5500-6000т обращаются на дорогах Северного Казахстана, где в составе грузопотоковзначительную долю составляет уголь.
Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сетиж/д установлены на уровне 80км/ч для грузовых и 100км/ч для пассажирскихпоездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения грузовыхпоездов составила 63км/ч, пассажирских – 78км/ч. Технические скорости движениягрузовых поездов на большинстве магистральных участках колеблется в пределах45-55км/ч.
Относительно небольшой разрыв между техническими иучастковыми скоростями объясняется сравнительно невысоким размерами движения,характерными на современном этапе для большинства участков железнодорожнойсети.
Максимальные маршрутные скорости движения пассажирскихпоездов по Казахстанской сети ж/д 45-55км/ч.
Существующий уровень скоростей в значительной степениопределяется действующими на сети дорог многочисленными временнымиограничениями скоростей по состоянии пути и подвижного состава.
Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальныхскоростей Казахстанские ж/д минимум в 2 раза отстают от ж/д технически развитыхстран мира.
Необходимо отметить, что за последние годы в связи соснижением объема перевозок резко ухудшилась использование Казахстанскойжелезнодорожной сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняягрузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была науровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих размерахи характере грузопотоков сеть ж/д отличается неравномерностью загрузки вразрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с низкойинтенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.
2.2.3 Состав железнодорожной сети, роль отдельныхнаправлений, потенциальные возможности их использования
Классификация составляющих железнодорожной сети понароднохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий позволяетвыделить в ее составе 4 категории линий: магистральные, тупиковые,соединительные, внутриузловые.
Согласно данным, приведенном на рис.1основуказахстанской железнодорожной сети составляют магистральные линии,обеспечивающие связи между всеми регионами республики и сетью ж/д соседнихгосударств (табл.5).
Одно из главных магистральных направлений – Локоть-Сарыагашво внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов страныс остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание крупныхпромышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского, Алматинского,Жамбыльского и Шымкентского.
В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляютсявнешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских республикс Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего зарубежья.
Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральныминаправлениями и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров,поэтому грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.
Магистраль Петропавловск-Шу — основное меридиональноенаправление, связывающее северные и центральные районы республики с южными идругими государствами Центральной Азии и сетью дорого России.
В пределах магистралей расположены крупнейший в КазахстанеКарагандинский промузел и столица республики Астана.
Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в составглавного внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развитиятранзитных перевозок в Евроазиатском сообщении.
На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличаетсясравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.
Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участкеКокшетау-Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля настыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность характернаядля участка Кокпекты-Караганда.
Важным шагом на пути модернизации железнодорожной сети иприближение ее технических параметров к евростандартам станет реализацияпроекта организации скоростного движения пассажирских поездов на направленииАлматы-Астана-Кокшетау.
2.3 Автомобильный транспорт
2.3.1 Основные этапы формирования республиканскойавтотранспортной сети
Автотранспортная отрасль, как и другие секторы транспортногокомплекса, состоит из двух взаимосвязанных подсистем: инфраструктуры (автодорожнаясеть с комплексом объектов по её обслуживанию и обеспечиванию перевозок) иподвижного состава.
Исторически начало формирования современной автодорожной сетиотносится к концу 19 в. когда были сделаны первые шаги по созданию на базегрунтовых государственных и почтовых трактов, соединявших торговые иадминистративные центры, шоссейных дорог. Первоначально эти дорогииспользовались для гужевого транспорта с переходом в последующем, по мере ростапотребности в перевозках, на автотранспорт.
Существующая сеть дорог сформировалась в основном в советскийпериод.
В 20х годах 20в. На автогужевых дорогах республики былиорганизованы первые почтово-пассажирские маршруты: Оренбург-Уральск-Гурьев,Алматы-Фрунзе и др. В крупных городах республики (Алматы, Семипалатинск,Петропавловск, Уральск) открылись маршруты внутригородского автобусногосообщения.
Вэти годы реконструировались существующие и строились новые дороги. Уже к 1940г. в составе сети автогужевыз дорог насчитывалось более 100 тыс. км. Дорог ствердым покрытием, около пловины которых приходились на Актюбинскую,Кустанайскую, Павлодарскую, Алматинскую и Восточно- Казахстанскую области.
Бурноеавтодорожное стороительство пришлось на середину пршлого столетия- периодинтенсивного освоения приодных ресурсов, целинных и залежных земель. За относительнокороткий промежуток времени в республике было обустроено и построено более 100тыс. км. автомобильных дорог. Имено тогда главным образом и была сформированасуществующая ныне автодорожная сеть Р.К.
В1970 годах темпы строительства благоустроенных дорог составляли 3-3,5 тыс. км.В год. В этот период были введены в действие магистралиКараганда-Темиртау-Целиноград, Семипалатинск-Павлодар-Омск,Гурьев-Уральск-АКтюбинск, Чимкент-Кызылорда-Джусалы и др. К началу 1980х годовбыли построены такие важнейшие автодороги на юге и востоке республики, какАлматы-Фрунзе, Джамбул- Чимкент-Ташкент и др.
К1980г. Доля автодорог с твердым покрытием в составе республиканскойавтодорожной сети превышала 70 %.
В1991 г. по данным республиканской статистики протяженность автомобильных дорогобщего пользования в стране превосходила 86 тыс. км. Более чем на 81 тыс. кмэтих дорог имелось твердое покрытие, 66% которого относилось к категорииусовершенствованного. Дороги союзного назначения составили 14,5 тыс. км,республиканского 37,7 тыс. км.
Формированиеавтомобильного парка республики осуществлялось преимущественно начиная с 20хгодов прошлого столетия, одновременно с формированием автодорожной сети.
В1928 году в составе автомобильного парка республик насчитывалось порядка 0,3тыс. автомобилей иностранного производства.
Темпыроста автопарка ускорились в 70-80 годы 20 в. когда фактически быласформирована автотранспортная отрасль республики. В 1990 годы на канунеперестройки автопарк Казахстана составлял в целом около 1,4 млн. автомобилей,из них 0,3 млн. грузовых, 0,8 млн. легковых, 0,2 млн. спецавтомобилей иавтобусов.
Развитиеавтотранспортной отрасли Казахской СССР изначально шло по двум направлениям:формирование транспорта общего пользования и транспорта ведомственной подчиненности.Управление автомобильным транспортом общего пользования осуществлялосьМинистерством автомобильного транспорта Казахской СССР через автотранспортныепроизводственные объединения, которые на областном уровне сосчиталипроизводственно-хозяйственную деятельность с функциями государственногоуправления и контроля. Деятельность ведомственных автотранспортных предприятийбыла направлена на обеспечение технологических потребностей отдельныхпроизводств или выполнение узко специализированных видов перевозок. Управлениетакими предприятиями осуществлялось как правило, региональными подразделениямисоответствующих министерств и ведомств.
железнодорожный сеть водный транспорт казахстан
2.3.2Сеть автомобильных дорог
Сформированнаяна территории Казахстана сеть автомобильных дорог включает дороги общегопользования, находящиеся в собственности государства, и ведомственные дороги,обеспечивающие внутрихозяйственные технологические перевозки, а также связипредприятий- владельцев этих дорог с автодорожной сетью общего пользования.
Дорогиобщего пользования по их хозяйственно-административной роли подразделяются надороги республиканского и местного значения.
Кдорогам республиканского значенияотносятся:
— дороги соединяющие столицу республики с областными центрами, а также областныецентры между собой;
— дороги обеспечивающие важнейшие межгосударственные транспортные связи;
— дороги являющиеся подъездами к объектам международного значения и дороги специальногоназначения.
Кавтомобильным дорогам местного значенияотносятся дороги,соединяющие административные центры республики и областей с административнымицентрами районов, сельскими населенными пунктами, а также районные центры с дорогамиреспубликанского значения.
Переченьавтомобильных дорог республиканского значения утверждается правительством РК, адороги местного значения- местными исполнительными органами по согласованию сминистерством транспорта и коммуникаций РК.
Дорогиреспубликанского значения находятся в собственности республики и финансируютсяиз госбюджета, дороги местного значения отнесены к коммунальной собственности ифинансируются из местных бюджетов.
Согласноданным в начале рассматриваемого периода республика располагала развитой сетьюведомственных дорог (около половины общего протяжения автодорожной сети) более40% которой составляли дороги с твердым покрытием. В последующем из закризисных явлений в экономике резко сократились финансовые возможностипредприятий по содержанию дорожной инфраструктуры. Статистика этот периодфиксировала систематическое уменьшение протяженности сети ведомственных дорог,а с2000 г учет этой категории дорог был упразднен. Решением правительствареспублики эти дороги предполагалось отнести к коммунальной собственностирегионов. Однако это решение реализовано лишь частично. Основная частьведомственных дорог по сути оказалась бесхозной. Для обеспечения их сохранностинеобходимы их инвентаризация и официальное включение в сеть дорог общегопользования.
В2003 г протяженность дорог общего пользования по сравнению с 1991 г. нескольковозросла за счет частичного принятия на баланс ведомственных дорог. В этотпериод значительного строительства новых дорог не осуществлялось. В настоящеевремя в составе сети дорог общего пользования преобладают (74%) дороги местногозначения, при этом около 94% общей протяженности автодорожной сети составляютдороги с твердым покрытием. Распределение дорожной сети по типам покрытияхарактеризуется данными табл. 8.
Приведенныев таблице данные свидетельствуют о том, что в составе автодорожной сетиреспублики преобладают дороги с твердым покрытием (94%). Грунтовые дороги восновном относятся к дорогам местного значения.
Долядорог с усовершенствованным покрытием в составе сети невелика немногим более10% в составе республиканских дорог- около 25%.
Вобщей протяженности автомобильных дорог общего пользования доля участковнаходящихся в пределах городов и районных центров, составляет менее 1,5 %.
Вцелом по республике возможностью осуществления транспортных связей по дорогам ствердым покрытием располагает 100 % районных центров и 16% сельских инаселенных пунктов. Показатель обеспеченности сельских населенных пунктовдостигает 100% в Карагандинской области, и находится на минимальном уровне 54%в Кызылординской области.
Территориальноераспределение и плотность сети автомобильных дорог общего пользования вграницах республики характеризуют данные таблицы 6.
Какследует их приведенных данных по территории республики автодорожная сетьраспределяется неравномерно. Наименее насыщены автомобильными путями сообщенияЦентральный Западные регионы, что в известной мере отрицательно влияет наосвоение их природных ресурсов и увеличивает общественные транспортные затраты.
Плотностьавтодорог общего пользования (71,5 км,\1000 км) максимальная в Северо-Казахстанскойобласти, минимальная (13,3 км\1000км) в Кызылординской.
Всоставе казахстанской сети автодорог общего пользования преобладают (около 85%)дороги 3 и 4 технических категорий с двумя полосами движения и общей ширинойпроезжей части 6-8 м. Протяженность четырехполосных дорог 1 категории в общейсети автомобильных дорог не превышает 1%.
Присравнительно большой протяженности автодорог и достаточно высокой плотностиглавной их проблемой на современном этапе является прогрессирующеенеудовлетворительное эксплуатационное состояние. В таблице 7 представленыданные обследования дорог республиканского значения в 2004 году.
Какпоказало весеннее обследование дорог республиканского значения в 2004 г.опасные дефекты проезжей части и земельного полотна имеются на 4636 км (20%)республиканских дорог с твердым покрытием.
Согласноисследованиям 2004 гг., примерно на 75% автомобильных дорог общего пользованияпокрытия не соответствуют нормативам по прочности и ровности в том числе 20%практически полностью разрушено, 30% находятся на грани разрушения.
Опрогрессивном ухудшении ситуации на автомобильных дорогах республикисвидетельствует и рост дефектов искусственных сооружений табл. 9.
Данныетаблицы 9 свидетельствуют о том, что в аварийном состоянии находится 102 моста,а 346 требуют капитального ремонта. Более 30% мостов не отвечает современнымтребованиям по габаритам проезжей части.
Ещехуже дела обстоят с дорогами местного значения. Их техническое состояниехарактеризуется данными таблицы 10.
Согласноприведенным данным доля разрушенных дорог в целом по республике составляетболее 32% общей сети местных дорог, а в Жамбыльской, Западно-Казахстанской,Алматинской и Кустанайской областях доля разрушенных дорог превышает 50%.Протяженность дорог с опасными дефектами составляет около 6 тыс км.
Существующеекачество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровнядорожно-транспортных происшествий, излишних затрат на ремонт и обслуживаниеподвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов.Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товарови услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но итоваров, произведенных в Казахстане.
Особоговнимания заслуживает проблема пересечения автодорог с железнодорожными путями.Эти объекты представляют наиболее повышенную опасность возникновения ДТП идолжны находится в хорошем, с точки зрения безопасности состоянии.
Ухудшениетехнического состояния республиканской автодорожной сети главным образомсвязано с недостаточным финансированием затрат на ее содержание ремонт, котороеза последние 10 лет сократилось почти в 8 раз.
До1992 г. средства на содержание автомобильных дорог выделялись изгосударственного бюджета. В первые годы существования суверенного Казахстаназатраты на эти цели финансировались из специальных дорожных фондов, которыеформировались как на республиканском, так и на областном уровне и представлялисобой стабильный целевой ист очник финансирования дорожных работ. С передачейдорожных фондов в состав консолидированного бюджета страны, финансированиедорожной отрасли осуществляется по остаточному принципу. Это привело к резкомусокращению объема ремонтных работ, который по сети республиканских дорог за с1993 по 1999 г. сократился с 17,1 до 0,1 тыс км в год.
Всередине 1990х годов для сохранения и поддержания на должном уровнеавтомобильных дорог Правительством РК был принят ряд действий административногохарактера. Вводились ограничения на весовые параметры автотранспортных средств:предельная нагрузка на одиночную ось не должна была превышать 6 т, а полнаямасса 30т. Проезд автотранспортных средств с превышением этих показателей былпринципиально возможен, но только в случае специальной оплаты такой перевозки.
Практикапоказала что жестокие административные ограничения не спасли автомобильныедороги от разрушения. Современные требования экономической целесообразностивынуждают применять на дальних перевозках большегрузный подвижной состав.Ограничения на его проезд или взимание платы за сверхнормативный вес негативновлияют на внутренние перевозки и снижают транзитную привлекательностьтерритории республики. Вместе с тем выявление автотранспортных средств имеющихсверх лимитные весовые показатели на оширной территории Казахстанамалоэффективно и поглощает практически все собираемые по этой статье средства,так что дополнительных источников финансирования автодорожная отрасль так и неполучила.
2.4Водный транспорт
2.4.1Основные этапы развития водного транспорта республики
Историяразвития водного транспорта республики тесно связана с развитием торговли,освоением и вовлечением в хозяйственный оборот новых, богатых природнымиресурсами территорий в границах современного Казахстана и своими корнями уходитв далекое прошлое.
Первыесведения об использовании в транспортных целях главной водной артерииКазахстана- реки Иртыш относятся к 17 в, когда русские казаки вышли на СреднююОбь и направились вверх по Иртышу в поисках соли. Начиная с 1613 г. напротяжении 100 лет ежегодно осуществлялись их речные походы в Прииртышье, настепных озерах которого был организован солепромысел.
Дальнейшеетранспортное освоение Иртыша продолжилось в 18 в. с развитием добычи серебрянойруды в Бухтарминском крае (Восточный Казахстан). Река использовалась для вывозаруды и доставки необходимых товаров на рудники. Первыми судами были лодкигрузоподъемностью 3-4 т., на смену которым пришли транспортные средства большихразмеров — карбасы, применявшиеся для перевозок по Верхнему Иртышу напротяжении долее 100 лет. Наряду с карбасами в транспортных целяхиспользовались также плоты, которыми перевозились различные грузы (в том числеделовая древесина) и пассажиры.
Всередине 19го столетия началась развивается торговля с Китаем и Монголией сиспользованием наряду сухопутным трактом до Большенарымска также и реки Иртыш.На карбасах из Китая по Черному Иртышу русские купцы вывозили шерсть, кожу,пушнину, хлопок.
Толчкомдля дальнейшего развития судоходства на Иртыше послужило интенсивное освоениеприродных ресурсов Рудного Алтая и заселение прилегающих к Иртышу земель.Растущие потребности в перевозках во второй половине 19 в. привели к развитиюна Иртыше речного парового флота, принадлежавшего различным торговымтовариществам. К концу 19 в. на всем протяжении- от Павлодара до Семипалатинскаи далее по Верхнему Иртышу- осуществлялись регулярные рейсы пассажирских ибуксирных пароходов с баржами, на смену которым в начале 20 в. пришлитеплоходы.
В1918г. флот был национализирован и в дальнейшем развивался на правах государственнойсобственности союзного, а позднее республиканского подчинения.
Этотпериод характеризуется ростом перевозок как в межрегиональном сообщении, так ив торговых связях с Китаем. Во внутреннем сообщении выполнялись перевозкизерна, леса, угля, руды и концентратов, а также прочих промышленных товаров. ВКитай экспортировались металл и различные потребительские товары, из Китаяввозились продукты животноводства, пшеница и рис. Быстрыми темпами рослиперевозки пассажиров.
Кэтому времени был существенно обновлен о пополнен флот, в составе которогоиспользовались сухогрузные и наливные суда. Пассажирские перевозкиосуществлялись судами на подводных крыльях.
Значительноеразвитие получило торгово-пристанное хозяйство, пополнившееся плавучими ипотальными кранами. В Павлодаре был создан новый современный порт.
Насудостроительных и судоремонтных предприятиях Приитышья было освоеностроительство буксирных и сухогрузных теплоходов, танкеров, сухогрузных иналивных барж, а также др. плавсредств.
В1987 г. при строительстве Шульбинской ГЭС Иртыш был перекрыт плотиной. Строительствосудоходного шлюза до сих пор не завершено, сквозное судоходство в верховьяхреки приостановлено.
Второйводной магистралью Казахстана по протяженности, габаритам судового хода и объемамперевозок является река Урал. Начало ее транспортного освоения относится ковторой половине 19 в. И в этом случае главным стимулом было развитие торговли.На первых этапах организация судоходства по реке Урал по экологическим мотивамне встретило поддержки со стороны местного казачества, и лишь в начале 20 в.было организовано движение судов на участке Уральск-Оренбург, а затем иГурьев-Уральск.
В20х гг. 20 в. на реке Урал были выполнены необходимы дноуглубительные работы,очистка и обустройство фарватера и на участке Гурьев-Уральск открыто регулярноесудоходство. В 30х г протяженность судоходных речных путей увеличилось вдвое соткрытием регулярного судоходства на участке Уральск-Оренбург.
Вдальнейшем в регионе было организовано местное судостроение и созданасудоремонтная база.
Грузоперевозкипо реке Урал формировались в основном за счет транспортного обслуживанияприлегающих регионов, а также транспортировки хлебных, строительных и нефтяныхгрузов.
Вначале 1980х г. с усилением рыбоохранных мер и связанной с этим заменойглубокосидящих судов на суда с мелкой осадкой произошло сокращение флота ипоявилась тенденция снижения объема перевозок. Было прекращено судоходство научастках Уральск-Индер и Уральск-Рубежка.
Первыепопытки использования для судоходства реки Или и озера Балхаш были предпринятыещё в 50х г. 19го столетия в процессе присоединения Заилийского края к России.Первоначально для этих целей использовались парусные суда, лодки и плоты.
Первыйпароходный рейс был совершен в 1873 г. из Илийска в Суйдун (Китай), а регулярныперевозки водным путем начались в конце 20х г. прошлого столетия иосуществлялись как вверх по Или (до Барахудзира, а позднее и в Китай- допристани Курэ), так и вниз, до устья.
Восновном водный путь по Или использовался для доставки грузов в отдаленныерайоны бывших Алма-Атинской и Талды-Курганской областей, и перевозокэкспортно-импортных грузов приграничной торговле с Китаем.
Соткрытием медно рудных месторождений на северном берегу озера Балхаш и началомстроительства комбината по их переработке было принято решение об использованииозера для обеспечения стройки необходимыми материалами и оборудованием. Дляэтого были построены пристань Булю-Тобе и ж\д подъездной путь, соединявший ее сТуркестано-Сибирской магистралью. На участке Булю-Тобе-Бертыс (Балхаш) началосьсудоходство.
Возросшийобъем перевозок потребовал существенного пополнения флота, поэтому в конце1940х г. в Илийских судоремонтных мастерских было освоено строительство барж итеплоходов-буксировщиков.
Интенсивныеперевозки в этом сообщении осуществлялись до ввода в эксплуатацию ж\дКараганда-Балхаш, после чего существенно сократились, а к 1996 г. совсемпрекратились.
Ссередины 70х г. прошлого столетия нестабильными стали и перевозки по реке Или.
Всепредприятия речного транспорта Казахстана до 1956 г. находились в союзномподчинении, а затем были переданы в распоряжение Главного управления речногофлота при Совмине Казахской ССР.
Внастоящее время все предприятия речного транспорта приватизированы и принадлежатразличным акционерным обществам и частным лицам. Объем перевозок по рекам Иртыши Урал резко сократился, а в Балхаш-Илийском бассейе перевозки практически неосуществляются.
2.4.2Современное состояние отрасли
Водныйтранспорт РК является частью транспортно-коммуникационного комплекса (КТК)Казахстана, его общегосударственной инфраструктуры. Составляющими этого видатранспорта являются расположенные на территории Казахстана предприятия, ихобъединения, учреждения и организации не зависимо от форм собственности,осуществляющие:
— перевозки грузов, пассажиров, багажа;
— переработку грузов морских и речных портах и транспортно-экспедиционнуюдеятельность;
— эксплуатацию и содержание водных путей и судоходных шлюзов;
— проведение классификации и технического надзора за судами морского и речногофлота (морской и речной регистры);
— контроль за безопасностью мореплавания и судоходства на внутренних водныхпутях;
— строительство, ремонт и техническое обслуживание транспортного и техническогофлота и портового оборудования;
— подготовку кадров доя водного транспорта, а также выполнение др. работ,связанных с транспортным процессом.
Речнойтранспорт в РК получил развитие на востоке- в бассейне реки Иртыш, на западе- вУрало-Каспийском бассейне, а также на юго-востоке- Балхаш-Илийском бассейне.
Западныеграницы Казахстана омывает Каспийское море. С реконструкцией морского портаАктау и ростом объема перевалки грузов с наземных видов транспорта на морскойбудут созданы реальные условия для развития в РК морского транспорта.
2.4.3Судоходные внутренние водные пути
Внутренниеводные пути в Казахстане являются путями общего пользования и находятся вгосударственной собственности. Их протяженность составляет более 4,0 тыс. км.
Основнаяводная артерия РК- река Иртыш протекает по Восточно-Казахстанскому региону иПавлодарской области. Протяженность ее от границы с Китаем до границы с РФсоставляет 1737 км. Со строительством на реке Бухтарминской, Усть-Каменогорскойи Шульбинской ГЭС образовались одноименные водохранилища, общая длина которых552 км.
Глубинареки Черный Иртыш от Бурчума до оз. Зайсан (72 м) до 1м. Озеро Зайсан сБухтарминским водохранилищем переходит в Усть-Каменогорское водохранилище,представляя как бы один вытянутый водоем, разделенный Бухтарминской плотиной.На озере и водохранилищах габариты судовых ходов не лимитированы. ОтУсть-Каменогорской ГЭС до Усть-Каменогорского порта (10 км) глубина судовогохода 210 см. От Усть-Каменогорского порта до зоны выкликивания Шульбинскоговодохранилища (124 км)- свободный участок реки с крупным притоком Ульбой. Наэтом участке реки глубины 105 см. Далее следует Шульбинское водохранилищепротяженностью 50 км. От Шульбинской ГЭС до Семипалатинска на протяжении 75 кмпроектные глубины составляют 105 см.
Состроительством Шульбинской ГЭС река была перекрыта с сентября 1987 г., и всвязи с незаконченным строительством судоходного шлюза сквозное судоходствомежду Усть-Каменогорском и Семипалатинском не осуществлялось. Состояние глубинсудового хода ниже ГЭС определяется в основном размерами попуска воды изводохранилищ в нижние бьефы ГЭС, установленными правилами эксплуатацииБухтарминского, Усть-Каменогорского и Шульбинского (1 очередь) водохранилищ.Размеры попусков нередко нарушаются, что приводит к резкому ухудшению условийплавания и создает предпосылки для аварийных ситуаций. Положение осложняетсятем, что ряд перекатных участков имеет каменистое дно (на отрезке путиСемипалатинск-Майск 19 участков), препятствующие выполнению дноуглубительныхработ имеющимися техническими средствами.
Необходимоотметить что, за регулирование стока, вызванное эксплуатацией ГЭС, в корнеизменило гидрологический режим реки Иртыш в отрицательную сторону.Руслоформирующий расход воды после зарегулирования естественного стокасократился почти в 4 раза. В результате образования крупных заносов обмелевшиеперекаты не успевают промывается малыми расходами воды, снижаются глубины,увеличивается извилистость меженного русла, а повороты становится болеекрутыми.
ВЗападном Казахстане через Западно-Казахстанскую и Атыраускую области протекаетрека Урал. Развитие путевого хозяйства и соответственно судоходства на Уралесдерживается рыбоохронными мероприятиями и отборам воды из реки на орошение.Крайне ограниченный руслоформирующий расход воды и отсутствие дноуглубительныхработ в течение 15 лет привели к резкому обмелению и зарастанию русла рекиводорослями.
Протяженностьсудоходных путей реки Урал 929 км. Глубины от Уральска до Индера 100 см, отИндера до Атырау 120 см. Гарантированные габариты судового хода поддерживаютсяпри горизонте воды по Уральсому водомерному посту на уровне 105 см. Этотгоризонт считается проектным и наступает в зависимости от весеннего паводка впериод 15 июля-10 августа. Падение горизонта ниже проектного уровня вызываетмелководье, и судоходство становится менее рентабельным, так как загрузка судовсоставляет 6-70% грузоподъемности.
Устьеваяречная часть автодорожного моста (г.Атырау) протяженностью 34,5 км- и зона выкликивания-морская часть 21,5 км.- образуют Урало-Капийский канал общей протяженностью 56км.
ВЮго-Восточном регионе республики протекает река Или протяженностью судоходныхпутей 350 км. В том числе 240 км естественной реки с негарантированнымиглубинами и 110 км. Капчагайского водохранилища. За годы существованияКапчагайского водохранилища в зоне выкликивания подпора образовался мелководныйбар, который временами, при понижении уровня воды в водохранилище, становитсянепроходимым для груженых барж и буксирных судов.
Навигацияначинается в конце марта- начале апреля при низких уровнях и малых глубинах нареке, которые растут только в период интенсивного таяния снегов в горах. Поэтим причинам максимально возможные глубины судового хода поддерживаются толькоперестановкой знаков навигационного ограждения. Дноуглубительные ивыправительные работы на реке не ведутся.
Содержаниеводных путей на реке осуществляет Илийское РКП водных путей.
Общаяпротяженность судоходных трасс озера Балхаш составляет 978 км. Гарантированныеглубины судовых ходов обеспечиваются в естественных условиях. Судоходные трассыопределяются знаками навигационного ограждения. При этом из 506км. Судоходныхтрасс, обставленных навигационными знаками, транспортными судами используетсявсего 300 км. Остальной частью пользуются только рыбопромысловые суда.Продолжительность навигации составляет в среднем 210 суток.
Трассыобслуживает Балхашское РКП водных путей.
РекаИшим имеет протяженность судоходных путей 50 км. В районе городаПетропавловска. Выше и иже этого участка река для транспортных целей не используется.
Имеетсямеханизированная пристань АО «Ишимречфлот», которое осуществляет местныеперевозки песка для нужд строительных и дорожных организаций города.
Судоходнаяобстановка на реке отсутствует. Необходимости в обслуживании судоходного путинет.
РекаСырдарья для транспортных целей как ранее, так и в настоящее время неиспользуется.
Дораспада Союза на реке имелась пристань Кызылорда, которая организовывала иобслуживала несколько паромных переправ местного значения.
Вцелом реки Казахстана маловодны, и для обеспечения на них условий безопасногосудоходства необходимы ежегодные затраты значительных бюджетных средств.
Внастоящее время все судоходные внутренние водные пути в РК освоены. Освоениемелководных участков в верховьях судоходных рек и их притоков путем углубленияв обозримой перспективе не предусматривается.
Общаяхарактеристика внутренних водных путей РК приведена в таблице № 11.
2.4.4Речные порты
Основнымиинфраструктурными подразделениями на водном транспорте являются порты и пристани,расположенные на главных водных магистралях в развитых промышленных центрах.
Основнымидействующими речными портами в бассейне реки Иртыш являются Павлодарский,Семипалатинский, Усть-Каменогорский и Бухтарминский.
Нареке Урал расположены 2 порта: речной порт Уральск и порт Атырау имеющий статусустьевого.
Перевозкипо реке Или и озеру Балхаш обслуживают порт Капчагай и пристань Балхаш.
Вгороде Петропавловске на реке Ишим имеется механизированная пристань.
Речныепорты и механированные пристани являются специализированными предприятиями,обеспеченными причальным фронтом, перегрузочными механизмами и складскимипомещениями, необходимой инфраструктурой. Все они обустроены с учетомвозможности осуществления перевалки грузов перевозимых в смешанном сообщении сиспользованием других видов транспорта.
Внастоящее время все порты и пристани на внутренних водных путях приватизированыпутем акционирования.
Впоследние годы вследствие экономического кризиса и снижения уровня перевозокобъем переработки грузов в портах резко сократился. Систематическое отсутствиесредств на обновление и восстановление портового хозяйства привело к моральномуи физическому износу основных фондов.
Вцелом современное состояние портово-пристанского хозяйства (за исключением АО«Павлодарский речной порт») можно оценить как кризисное. Портальные краны восновном разукомплектованы, малая механизация отсутствует.
Заключение
Значениетранспорта в современном мире велико потому что: транспорт оказывает влияние наформирование экономики государства; на сегодняшний день немногие потребностичеловека могут быть удовлетворены без помощи транспорта; транспортнаядеятельность направлена на повышение степени удовлетворения потребностейобщества, посредством перемещения товаров и людей; транспорт соединяет время ипространство, разделяющее производителей, продавцов и покупателей; транспортвлияет на формирование ВВП; благодаря транспорту осуществляется товарооборотмежду странами, а также внутри самой страны.
ВРеспублике Казахстан транспортный комплекс включает себя: железнодорожный,автомобильный, воздушный и водный транспорт. Для начала можно сказать что в Р.Кпредставлены все шесть видов транспорта и это конечно же хорошо. Каждый видтранспорта осуществляет свои задачи, и выполняет предназначенные функции.
Наибольшегоразвития в Республике Казахстан получили два вида транспорта, этожелезнодорожный и автомобильный. Железнодорожный транспорт занимает первоеместо по грузоперевозкам и второе по перевозке пассажиров, автомобильныйнаоборот. Наименьшее развитие, чем выше указанные виды транспорта в нашейстране получили следующие виды транспорта:
— водный — в нашей стране он развит лишь на двух крупныхреках — Иртыш, Урали на Каспийском море. Его меньшее развитие связано сотсутствием естественных ресурсов (полноводных рек, морей) по которым быосуществлялись перевозки.
-воздушный-в нашей стране осуществляет в основном пассажирские перевозки, его меньшееразвитие связано с его дороговизной, так как не каждый гражданин в нашей странеможет себе позволить услугами этого вида транспорта. Он развит только в крупныхгородах: Астана, Алматы, Караганда.
— трубопроводный - он получил развитие взападных областях республики, так как его главной задачей является перекачканефти и нефтепродуктов, а именно в этом регионе у нас расположены крупныеместорождения нефти и газа.
Вцелом развитие транспортного комплекса Республики Казахстан из всего вышесказанного можно оценить как довольно благоприятное, но есть и свои минусы,это: плохое состояние как автомобильных так и железнодорожных дорог, ж/дмостов, автомобильных переездов через ж/д, не соответствие многих аэропортовмеждународным стандартам, старые средства транспорта (поезда, локомотивы,автобусы и др.). но все эти проблемы преодолимы, и в нашей стране уже делаютсяпервые шаги по их решению это: строительство новых ж/д, электрификация ужеимеющихся, ремонт автомобильных дороги строительство новых.
Правительствонашей страны понимает что развитие транспорта это развитие будущего нашейстраны.
Списоклитературы
1.И.Я Аксенов Единая транспортная система. М-91.
2.Н. Бегмагамбетов, С. Смирнова Транспортная система Казахстана. А., 2005.
3.И.Я Аксенов- Транспорт: история, современность перспективы, проблемы. М., 85.
4.Транспорт и связь Республики Казахстан. 2002-2005. Статистический сборник.Агентство по статистике. А., 2006.
5.Казахстан. Национальная энциклопедия. А-206. 5 том.
6.Большая Советская Энциклопедия. Издательство Советская Энциклопедия. М-1977. 26том.
Приложение
Таблица 1 — Переченьучастков республиканской сети железных дорог, имеющих административные итерриториальные особенности эксплуатации (2003)Участки ж.д. сети Протяженность участка, тыс. км Административное подчинение Территориальная принадлежность 1. Участки, входящие в сеть дорог соседних государств Раз. Шумгулы-раз.Полынный 0,08 Приволжская ж.д. Казахстан Раз.Ингеловский-раз. Коммунистический 0,03 Орск-Никельтау 0,10 Южноуральская ж.д. Пункт Чегалок-Тобол 0,12 Саламат-Золотая Сопка 0,06 Зауралье-Пресногорьковская 0,04 Горбуново-Юнино 0,19 Черлак-Теренгуль 0,14 Западно-Сибирская ж.д. Граничная-Кызыл-Ту 0,06 Каинды-Луговая 0,06 Ж.д. Кыргызстна Итого 0,88 2. Участки, проходящие по территории соседних государств Разъезд 2-раз.Кигаш 0,01 ж.д. «НК «КТЖ» Россия Озиники-раз.225км 0,01 Уютный-Кос-Арал 0,15 Раз.Казахстанский-Локоть 0,02 Пункт 543 км-Локоть 0,10 Кулунда-Кургамыс 0,03 Итого 0,33
Таблица2 — Протяженность сети ж.д. РК в разрезе отдельных регионов (2003)Территория Протяженность ж.д. сети в границах Казахстана, тыс. км Доля отдельных регионов в % АО «НК «КТЖ» Других государств Всего Республика Казахстан, всего 13,77 0,88 14,65 100
В том числе регионы
Северный
Центральный
Юго-Восточный
Восточный
Южный
Западный
3,89
1,83
1,13
1,33
1,62
3,97
0,61
0,06
0,21
4,50
1,83
1,13
1,33
1,68
4,18
31
12
8
9
11
29
Таблица3 — Основные технико-эксплуатационные параметры Казахстанской сети ж.д.Показатели Величина показателей Всего В том числе по регионам Восточному, Юго-Восточному, Южному Северному, Центральному Западному 1. Эксплуатационная длина, количество главных путей на перегонах, тыс.км Всего 13,8 4,1 5,7 4,0 В том числе: один путь 9,0 2,8 3,2 3,0 Два пути 4,8 1,3 2,5 1.0 2. Вид тяги Электрическая 3,8 1,2 2,6 Тепловозная 10,0 2,9 3,1 4,0 3. Оснащенность устройствами автоматики и телемеханики, тыс. км Диспетчерская централизация 9,0 2,5 3,0 3,5 Автоблокировка 1,9 0,3 1,1 0,5 Полуавтоблокировка 2,7 1,1 1,6 Прочие виды 0,2 0,2 4. Полезная длина приема-отправочных путей раздельных пунктов, в метрах 1050 5,0 3,7 1,3 850 и менее 8,8 4,1 2,0 2.7
Таблица4 — Характеристика ж.д. сети по профильным условиям дорог (2003)
Диапазон руководящих уклонов, %0 Суммарная протяженность участков, тыс. км Доля, % от общей длины Менее 10 12,2 88 10-15 0,9 7 16-20 0,6 4 Свыше 20 0, 1 Всего 13,8 100
Таблица5 — Магистральные направления казахстанской сети ж.д. Всего В том числе участков. однопутных двухпутных Локоть-Сары-Агач 2,2 1,4 0,8 Петропавловск-Шу 1,5 0,2 1,3 Тобол-Кулунда 1,2 0,1 1,1 Тобол-Кустанай 0,1 0,1 Новоишимская-Пресногорьковская 0,1 0,1 Достык-Актогай-Саяк-Мойынты 0,9 0,9 Кзыл-ту-Кокшетау-Золотая сопка 0,8 0,6 0,2 Арысь-Озинки 2,0 0,9 1,1 Никельтау-Аксарайская 1,0 0,9 0,1 Всего 9,8 5,1 4,7
Таблица6 — Протяженность и плотность автомобильных дорог общего пользования в целом поРК и крупным экономическим регионам. (2003 г.)Регионы Протяженность, тыс км.
Плотность, км\1000 км2 Всего В т.ч. С твердым покрытием Всего В т.ч. С твердым покрытием Всего в том числе регионы: 89,0 83,6 32,7 30,7 Северный 29,5 27,3 51,8 47,9 Центральный 8,8 8,7 20,4 20,2 Восточный 11,7 11,0 41,8 39,3 Юго-Восточный 9,6 9,5 43,6 43,2 Южный 9,4 9,3 36,2 35,8 Западный 20,0 17,8 20,8 18,5
Таблица7 — Сводные данные о состоянии дорог республиканского значения в разрезеобластей. (2004)Область Протяженность обследованных дорог, км. Протяженность дорог требующих ремонта. Капитального Среднего Км % Км % РК в целом 21948 6784 30,9 6638 30,2 Акмолинская 2184 404 18,5 401 18,4 Актюбинская 1369 682 49,8 200 14,6 Алматинская 2728 393 14,4 844 30,9 Атырауская 805 300 37,3 317 39,4 ВКО 3420 1640 48 1181 3,5 Жамбылская 847 22 2,6 161 19,0 ЗКО 835 420 49,1 192 23,0 Карагандинская 2786 570 20,5 619 22,2 Кызылординская 1112 433 38,9 371 33,4 Котонайская 1401 276 19,7 610 43,5 Мангистауская 910 467 51,3 383 42,1 Павлодарская 1290 574 44,5 478 37,1 СКО 1468 541 36,9 681 46,4 ЮКО 793 72 9,1 200 25,2
Таблица8 — Протяженность автомобильных дорог общего пользования по типу покрытияТип покрытия Всего В том числе Тыс. км % Республиканского значения Местного значения Тыс. км % Тыс. км % Дороги с твердым покрытием в т.ч.: 83,6 100 22,8 27,3 60,8 72,7 Цементобетонное и асфальтобетонное 13,4 100 6,5 48,5 6,9 51,5 Черное гравийное, чернге шоссе и гунтово-асфальтовое 43,8 100 14,5 33,1 29,3 66,9 Щебеночное и гравийное без обработки вяжущими материалами 26,4 100 1,8 6,8 24,6 93,2 Грунтовые дороги 5,4 100 0,3 5,6 5,1 94,4 Всего 89,0 100 23,1 26,0 65,9 74
Таблица9 — Сводные данные по мостам на автомобильных дорогах республиканского значенияв разрезе областей (2004)Область Кол-во осмотренных мостов Аварийное состояние Не соответствует грузоподъемности. Требует уширению Требует капитального ремонта ед. % ед. % ед. % ед. % РК в целом 1176 102 8,7 107 9,1 372 31,6 346 29,4 Акмолинская 79 1 1,3 44 55,7 45 57,0 Актюбинская 90 21 23,3 1 1,1 29 32,2 21 23,3 Алматинская 225 10 4,4 10 4,4 59 26,2 78 34,7 Атырауская 53 9 17,0 12 22,6 4 7,5 19 35,8 ВКО 250 9 3,6 11 4,4 136 54,4 78 31,2 Жамбылская 80 3 3,8 3 3,8 2 2,5 3 3,8 ЗКО 36 1 2,8 19 52,8 18 50,0 11 30,6 Карагандинская 117 8 6,8 7 6,0 13 11,1 30 25,6 Кызылординская 65 19 29,3 1 1,5 15 23,1 6 9,2 Костанайская 24 5 20,8 2 8,3 16 66,7 6 25,0 Мангистауская 2 2 100 2 100 2 100 2 100 Павлодарская 17 1 5,9 4 23,5 5 29,4 СКО 21 8 38,1 15 71,4 2 57,1 9 42,9 ЮКО 117 5 4,3 24 20,5 8 15,4 33 28,2
Таблица10 — Сводные данные о состоянии дорог местного значения (на 01.01.2004)Область Протяженность осмотренных дорог, км. Из них разрушенных с опасными деффектами км % км % РК в целом 65365,9 21336,8 32,6 5836,9 8,9 Акмолинская 5610,1 945,8 16,9 910,3 16,2 Актюбинская 4295,2 472,0 11,0 752,0 17,5 Алматинская 6946,0 4819,0 69,4 434,8 6,3 Атырауская 1762,0 648,9 36,8 310,9 17,6 ВКО 8380,7 2361,5 28,2 358,6 4,3 Жамбылская 3265,4 1829,0 56,0 596,0 18,3 ЗКО 4225,0 2342,0 55,4 320,0 7,6 Карагандинская 5966,2 294,0 4,0 655,0 11,0 Кызылординская 1530,0 205,0 13,4 231,0 15,1 Костанайская 7733,4 4157,8 53,8 87,0 1,1 Мангистауская 1500,0 244,0 16,3 51,0 3,4 Павлодарская 3619,0 113,8 3,1 487,3 13,5 СКО 6065,0 2241,5 37,0 521,0 8,6 ЮКО 4467,9 661,5 14,8 122,0 2,7
Таблица11 — Характеристика внутренних водных путей в границах обслуживанияреспубликанских казенных предприятий водных путейПредприятие Протяженность водных путей, км. всего судоходные С судоходной обстановкой Из них глубинами 190 см и более 105-190 см 105 см и менее
Река Иртыш
Восточно-Казахстанское 796 796 796 497 55 244 Семипалатинское 298 298 298 223 75 Павлодарское 643 643 643 381 262 Итого 1737 1731 1731 878 540 319
Река Урал
Уральское 633 633 633 633 Атырауское 296 296 296 25 271 Итого 929 929 929 25 271 633
Река Или
Илийское 350 350 350 110 240
оз.Балхаш
Балхашское 978 978 506 506
Река Ишим 50 50 50 Всего 4044 4044 3522 1409 921 1242
/>
Рис.1 — Структура ж.д. сети по народнохозяйственному значению и роли составляющихее линий