Введение
Рост мирового торгового флота и увеличение скоростей и тоннажа судов привели к значительному повышению интенсивности судоходства. Если оценивать, весьма приближенно это понятие числом судов, одновременно находящихся в море, то нетрудно показать, что оно возрастает значительно быстрее численного состава мирового флота. Так, при увеличении среднего эксплуатационного времени с 0,4 до 0,6 интенсивность судоходства возрастает практически вдвое.
Аварийность мирового флота остается очень высокой, практически каждое четвертое судно валовой вместимостью 500 peг. тонн и более, – ежегодно терпит аварию. Улучшение подготовки командного состава, более жесткое международное техническое нормирование, внедрение современных электрорадионавигационных систем, регулирование судоходства – позволили снизить процент аварийности.
Все морские суда или их обслуживание связано с использованием судов и работой людей на море, т.е. в условиях повышенного риска, вызванного не только использованием различной техники в необычных условиях, когда неизбежны ошибки, просчеты, усталость людей и отказы техники, но и воздействие стихии на человека. Полностью исключить воздействие морских рисков практически невозможно, т. к. не все они зависят от воли и предусмотрительности людей.
Естественно, что государства весьма заинтересованы в том, чтобы свести до минимума потери людей и материальных ценностей в процессе возрастающего использования Мирового океана. В связи с этим они сотрудничают друг с другом и с международными организациями с целью выработки международно-правовых актов, которыми определяются технические и правовые стандарты для конструирования и постройки морских судов, их безопасной эксплуатации, комплектования экипажем, предотвращение аварий, поиска и спасения, терпящих бедствие на море людей и судов.
Унифицированные международные стандарты по безопасности мореплавания, выраженные в виде конвенций, типовых условий, резолюций – становятся составной частью национального морского права, направленного на обеспечение безопасности человеческой жизни на море.
Немаловажную роль в обеспечении безопасной навигации судна имеет всесторонняя проработка предстоящего перехода, – что и является целью данного дипломного проекта. В этом дипломном проекте прорабатывается предстоящий переход судна типа «Днепр» по маршруту «Пирей – Барселона».
1. Сведения о судне
1.1 Общие сведения о судне
Однопалубное, двухвинтовое судно с тремя грузовыми трюмами, с двойными бортами и двойным дном, предназначенное для перевозки угля, леса, генеральных грузов и контейнеров.
Название – «Днепр 3»
Позывной – URAD
Год постройки – 1989
Класс регистра – М-СП
Порт приписки – Херсон
Длина наибольшая (в метрах) – 115,8
Длина между перпендикулярами – 111,2
Ширина – 13,41
Высота борта – 6,0
Осадка в полном грузу – 4,2
Осадка порожнем – 1,1
При стандартном варианте балластировки – 2,61
Водоизмещение в полном грузу (в тонах) – 5025
Порожнем – 1873,1
Регистровый тоннаж брутто (в регистровых тоннах) – 3086
Нетто – 925 т
Дедвейт (в тонах) – 3152
Эксплуатационная скорость (в узлах) – 9
в балласте – 11
Тип мощность главной энергетической установки: ШКОДА 6–27,5 А2L 2 х 700 л.с.
Шаг и дисковое отношение винта, частота его вращения винта – (2х 515 кВт)
Частота его вращения на полном ходу – 1,61\0,947 300
Тип руля – Рули полубалансирные, бортовые 2 шт. – 5 м., средний – 5,8 м.
Тип и мощность рулевой машины 2 К.а 11/15, гидравлическая с номинальным крутящим моментом 110 ИМ/т.
Судовая электростанция: состав, тип, количество и суммарная мощность генераторов, вольтаж судовой сети: дизель-генератор 68160Р1Ч 3 шт., 415 кВт, 390 В; стояночный дизель – генератор – 1 шт., 50 кВт, 400 В;
аварийный дизель-генератор ДГА50Ш9 64 12/14, 50 кВТ, 400 В.
Судовая радиостанция: состав, мощность и дальность действия основной аппаратуры; УКВ «Рейд», УКВ «Кама-Р», УНГ ВЗС-ЮОО, «МР/НР О8С» «Зсапп-1000», главный передатчик «БАРК-2».
Подруливающее устройство. Судно оснащено носовым подруливающим устройством. Мощность приводного электродвигателя подруливающего устройства составляет 160 кВт.
Упор подруливающего устройства 1800 М
Экипаж – 14 человек.
Таблица 1.1 – Циркуляция судна
Время циркуляции при s = 30°
В грузу
В балласте
DКК
30°
15°
DКК
30°
15°
10°
20»
30»
10°
16»
24»
20°
32»
45»
20°
24»
36»
30°
51»--PAGE_BREAK--
54»
30°
31»
48»
40°
59»
66»
40°
39»
60»
50°
66»
78»
50°
46»
72»
60°
72»
89»
60°
54»
84»
70°
79»
1'01»
70°
61»
96»
80°
90»
1'13»
80°
69»
1'08»
90°
98»
1'21»
90°
76»
1'20»
120°
1'15»
1'57»
120°
99»
1'56»
150°
1'43»
1'90»
150°
1'21»
1'92»
180°
1'68»
2'81»
180°
1'44»
2'28»
270°
2'49»
3'82»
270°
2'11»
3'36»
360°
3'25»
4'71»
360°
2'78»
4'44»
ДЦ
1,8 кб
2,6 кб
ДЦ
1,1 кб
1,5 кб
Опасная полоса движения ±27,1 м от траектории движения.
/>
0 1,1 1,5 2 Дц кб.
Рисунок 1.1 – Циркуляция судна в балласте
/>
0 1,8 2,6 Дцкб.
Рисунок 1.2 – Циркуляция судна в грузу
1.2 Навигационное оборудование продолжение
--PAGE_BREAK--
Сведения о технических средствах судовождения (ТСС) приведены в соответствии с [13] в таблицах 1.3, 1.4, 1.5.
Таблица 1.3 – Технические средства навигации
Прибор, система
Тип, марка
Кол-во
Место установки
САРП
«Стандарт»
1
Верхний мостик, ходовая рубка, гиропост
Авторулевой
«Печора»
1
Магнитный компас
«КМ-100–1»
1
Эхолот
«НЭЛ–МЗБ»
1
Гирокомпас
«Вега»
1
Радиолокационная станция
«Наяда»
1
Радиолокационная станция
«Печора»
2
Радиопеленгатор
«Рыбка»
1
Главный приемник
«Шторм-2»
1
Радиостанция
«Рейд»
1
Аварийный комплекс
«Серена»
1
Индукционный лаг
«ИЭЛ-2М»
1
Секстант навигационный
«СНО-Т»
2
Хронометр
ГОСТ 8916–58
1
Часы морские
МСТУ55–372–61
6
Секундомер
С1–2А ГОСТ 5072–62
2
Барометр анероид
ТУ23–04–1616–72
2
Приемоиндикатор РНС
«КПИ-5ф»
1
Приемоиндикатор СНС
«СН-3102»
1
Магнитный компас «КМ-100–1» (усовершенствованный компас магнитный) используется наряду с гирокомпасом в качестве курсоуказателя, а также для определения места судна в море по пеленгам.
В комплект входят: котелок с картушкой, который заполнен жидкостью – раствором этилового спирта в дистиллированной воде крепостью 43°.Жидкость такого состава не замерзает при температурах – 26 °С, пеленгатор, нактоуз, магниты и мягкое железо для устранения девиации, умформер донного освещения компаса.
Гирокомпас «Вега» – гирокомпас с жидкостным подвесом чувствительного элемента. Он рассчитан на широту j = 60°. Точность показаний зависит от условий плавания и составляет на прямом курсе ±1°. Учет скоростной погрешности производится с помощью таблиц в планшет-корректоре или с помощью специальной линейки скоростной девиации. продолжение
--PAGE_BREAK--
Гирокомпас имеет воздушное принудительное охлаждение, которое обеспечивает нормальную работу прибора при температуре наружного воздуха от –20 °С до +40 °С. Рабочая температура поддерживающей жидкости +39° – +40 °С. Критическая температура поддерживающей жидкости +58 °С. Гирокомпас приходит в меридиан через 4–6 часов. Устройства для ускоренного приведения в меридиан прибор не имеет. Питание от сети переменного тока напряжением 220 В или постоянного тока 110 или 220 В. Потребляемая мощность не более 1,5 кВт.
РЛС «Наяда» имеет следующие основные параметры.
Максимальная дальность обнаружения судна водоизмещением 3000 т равна 10 милям; среднего морского буя – 1,8 мили.
Минимальная дальность обнаружения объектов при высоте антенны 15 м над уровнем воды равна 35 м.
Разрешающая способность по дальности на шкалах 0,5 и 3 мили равна 30 м; на других шкалах – 90 метров. Разрешающая способность по азимуту на шкалах 0,5 и 3 мили составляет 3°; на шкалах 6,12 и 24 мили – 1,7°.
Длительность излучаемого импульса составляет: на шкалах 0,5–1,5 и 3 мили 0,1 – 0,13 мкс; на шкалах 6, 12, 24 мили 0,45 – 0,5 мкс.
Частота повторения импульсов равна: на шкалах 0,5 – 1,5 и 3 мили 3000–3400 имп/с; на шкалах 6,12,24 мили 1500–1700 имп/с.
Импульсная мощность передатчика составляет 13 кВт, чувствительность приемника 10-11 – 10-12 Вт.
Ширина диаграммы направленности антенны равна: в горизонтальной плоскости – 1,4°; в вертикальной – 20°.
Антенна вращается с частотой 14–16 об/мин. (см. рис. 1.4).
«Рыбка М» является слуховым радиопеленгатором (РП) с неподвижными рамками. Он предназначен для пеленгования радиомаяков кругового действия и приема сигналов радиомаяков направленного действия.
Радиоприемная часть пеленгатора обеспечивает прием незатухающих, тонально – модулированных и модулированных (Al; A2; A3) колебаний.
Диапазон частот средневолновой (от 186 до 750кГц). Он разбит на два поддиапазона: I поддиапазон – 186–375 кГц (1600–800 м); II поддиапазон – 375–750 кГц (800–400 м). Полоса пропускания приемника 2 кГц.
РП полностью сохраняет работоспособность: при температуре воздуха от –30 до +50 °С, при относительной влажности воздуха до 95%, при колебании напряжений питания на лампах до 10% номинальных значений.
Прибор рассчитан на непрерывную работу в течении 6 ч с последующим перерывом на 1 ч. Потребляемая мощность от сети переменного тока не более 65 Вт, от источников постоянного тока напряжением 110–220 В-не более 150 В. (см. таблицу 1.5).
Гидродинамический лаг «ЛГ-2М» имеет пределы измерения от 3 до 25 узлов. В лаге предусмотрена возможность ввода относительных поправок в показания скорости: постоянной, относительной до 10% измеряемой скорости; переменной в пределах от 0 до 10% измеряемой скорости.
Питание лага осуществляется однофазным переменным током напряжением 110 В, частотой 50 Гц. Питание лага от бортовых сетей с другими данными осуществляется через соответствующие преобразователи. Лаг имеет внутриприборную защиту от создаваемых им радиопомех.
Конструкция лага обеспечивает непрерывную работу приборов в течение не менее 2000 ч. При этом допускается замена отдельных электроэлементов без последующей регулировки лага.
Навигационный эхолот «НЭЛ – МЗБ» предназначен для измерения и автоматической записи профиля дна при скоростях хода судна до 20 уз, бортовой качке до 10°. Килевой – до 1,5°.
Эхолот может выдерживать:
1) длительные отклонения напряжения судовой сети на ±5% и частоты на 3% от их номинальных значений;
2) температуру окружающей среды в интервале от –20 до +40 °С;
3) вибрации частотой 10 Гц и амплитудой 1,4 ± 0,2 мм;
/>4) пребывании в окружающей среде с относительной влажностью 95 ± 3% и температурой +20 ± 5 °С.
Диапазон измеряемых глубин от 1 до 2000 м.
Эхолот рассчитан на скорость распространения звука в воде 1500 м/с. Время готовности эхолота к работе 1 миh. Питание производится переменным током 127 В частотой 50Гц.
Приемоиндикатор (ПИ) импульсно-фазовой РНС «Лоран С» «КПИ-5ф» обеспечивает работу по сигналам станций, уровень которых превышает уровень шумов, т.е. когда возможен визуальный поток сигналов цепочки на экране электронно-лучевой трубки (ЭЛТ). После окончания поиска сигналов и установки их вручную в соответствующие точки развертки включается схема автослежения, которая будет автоматически измерять радионавигационный параметр с точностью до 0,3 мкс.
Дальность действия по поверхностным радиосигналам ночью 500–700 миль, днем 1 тыс. – 1,2 тыс. миль. Использование пространственных сигналов допустимо лишь при плавании в открытом море; в этом случае дальность достигает 2,3 тыс. миль.
Авторулевой «Печора» позволяет удерживать судно на заданном курсе при скорости от 6 уз и выше с точностью на спокойной воде – до 0,3°, при волнении – до 1,0°. Он также позволяет выполнять маневрирование при прохождении в узкостях и при швартовке.
Авторулевой (АР) обеспечивает управление в следующих режимах: автоматический; циркуляция (изменение курса судна с заданной угловой скоростью); следящий; простой (дистанционный); ручной (местный).
Навигационная радиолокационная станция «Печора» предназначена для повышения безопасности мореплавания и решения навигационных задач судовождения.
РЛС «Печора» выдает радиолокационную информацию о надводной обстановке в зоне кругового обзора и позволяет определять координаты береговых и надводных объектов (дальность, курсовые углы и пеленги), местоположение своего судна относительно береговых и надводных ориентиров, курс своего судна.
Технические характеристики:
максимальная дальность обнаружения судна водоизмещением 3000 т – не менее 10 миль, среднего морского буя не менее 2 миль;
минимальная дальность обнаружения (мертвая зона) морского буя не более 30 м;
разрешающая способность по дальности на шкале 0,4 мили – не более 25 м, по ширине диаграммы направленности антенны в горизонтальной плоскости – не более 1,0°;
максимальная погрешность дальномерного устройства на шкалах дальности 0,4–1,6 мили – не более 50 м, на шкалах дальности 4–24 мили – не более 1% соответствующей шкале дальности;
максимальная погрешность угломерного устройства – не более 1,0°;
диаметр экрана индикатора – 180 мм;
время приведения станции в рабочий режим с момента ее включения – не более 4 минут.
Приемоиндикатор спутниковой навигационной системы «СН – 3102» предназначен для решения прямой и обратной геодезических задач на референц-эллипсоиде, решения прямой и обратной задач счисления пути и параметров движения с оценкой точности. Система предназначена для обработки навигационной информации для получения оптимальных оценок параметров движения, вождения объекта по линии заданного пути.
Таблица 1.4 – Девиация магнитного компаса
ККчерез 10º
Девиация (dº)
ККчерез 10º
Девиация (dº) продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
Подсланевые воды ц. 27 л.б
181–188
12,0
1,65
–26,62
–1,3
0,49
59
Подсланевые воды ц. 28 пр. б
181–188
12,0
–39,82
+1,2
2,0
59
Фекалии ц. 29 пр. б
191–195
3,0
1,65
–26,62
+1,7
6,0
59
Питьевая вода ц. 30 л.б
196–199
3,0
–54,07
–1,6
5,0
59
Таблица 1.9 – Высота надводного борта в соответствии с Международной грузовой маркой
Минимальный летний надводный борт
2,04 м
Осадка соответствующая минимальному летнему надводному борту
4,13 м
Минимальный зимний надводный борт
2,12 м
Осадка соответствующая минимальному зимнему надводному борту
4,05 м
Допустимая нагрузка на 1м2палубы / на крышки люков
6,2/1,75 т/м2
Возвышение центра тяжести порожнего судна над килем и отстояние от миделя (к носу «+», к корме 1,75 т/м2)
Абсцисса центра тяжести (Хg)
5,148 м
Абсцисса центра тяжести (Zg)
–9,47 м
1.4 Обеспечение живучести и спасения
Разработке и осуществлению мероприятий по снижению аварийности судов и повышению их живучести уделяется большое внимание. С этой целью выработан ряд международных документов, регламентирующих требования по повышению безопасности мореплавания и живучести судов. К числу важнейших из них относятся: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, международный кодекс морской перевозки опасных грузов, международная конвенция о грузовой марке и др.
Живучесть судна обеспечивается: запасом плавучести и остойчивости, пожарной безопасностью, живучестью судовой техники, подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению.
Перечень документации для руководства борьбой за живучесть судна:
Наставление по борьбе за живучесть судов.
Расписания по тревогам (общее и стояночное) или инструкция.
Чертежи и схемы (если они предусмотрены технической документацией судна):
общего расположения помещений судна с указанием трапов и коридоров;
расположения огнестойких и огнезадерживающих конструкций и закрытий в них;
расположения вентиляционных каналов, заслонок, мест включения;
систем пожарной сигнализации;
систем пожаротушения.
Балластной, осушительной и перепускной систем.
Пожарно-контрольный формуляр (где это требуется правилами пожарной безопасности).
Информация об остойчивости и непотопляемости судна в объеме, предусмотренном правилами Регистра для данного судна.
Описи аварийного и противопожарного снабжения.
На судне имеется станция пожарной сигнализации типа «ТОЛ 10/50с» панель управления, которой, находится на ходовом мостике на кормовой переборке, что соответствует требованиям СОЛАС-74 II/2
Правило 13 п. 1.5 (панель управления станцией должна находиться на ходовом мостике или на центральном пожарном посту), а так же п. 1.6 (панели сигнализации должны указывать луч, в котором сработал автоматический или ручной извещатель). Лучи, которые указывают род срабатываемого извещателя, снабжены сигнальными лампочками. Вблизи панели имеется четкая информация об обслуживаемых помещениях по расположению лучей упомянутых правил. Информация представлена в виде таблицы. продолжение
--PAGE_BREAK--
Работа системы обнаружения пожара периодически проверяется в соответствии с пожарными правилами при помощи устройств для получения горячего воздуха соответствующей температуры, на которую должен реагировать автоматический извещатель. Тип извещателей такой, что не требует замены при срабатывании в момент испытания и возвращается в режим «Работа».
Конструкция извещателей удовлетворяет требованиям СОЛАС-74 Правила 13 п. 3. Они стойкие к воздействию колебаний напряжения и переходных режимов питания, к изменению температуры окружающей среды, вибрации, влажности, сотрясений, ударов и коррозии (п. 3.1).
На дымовые извещатели имеется сертификат и акт, которые подтверждают точность срабатывания извещателя до того, как плотность дыма достигнет величины, при которой ослабления света превысит 12,5% на метр, но не раньше, чем плотность дыма достигает величины 2% на метр (п. 3.2).
Тепловые извещатели так же сертифицированы и имеют акт, который подтверждает их точность срабатывания (п. 3.3).
Согласно Правила 52 II/2 система пожарообнаружения расположена так, что обеспечивает обнаружение дыма и наличие ручных извещателей на всех трапах и коридорах на пути эвакуации из жилых помещений.
Система водотушения
Пожарный насос – НЦВ-40/65
Количество – 2 шт.
Производительность – 40 м3/ч
Напор – 65 м вод. ст
Электродвигатель – АМ61–2
Мощность, кВт – 11
Управление – из рулевой рубки
Система углекислотного тушения
Количество баллонов – 30 шт.
Вместимость баллона – 40 л
Возможность заполнения углекислотой – 30% объема наибольшего трюма
Система пенотушения
Предназначена для тушения небольших очагов пожара МО
Вместимость – 45 л
Воздушно-пенный переносной ствол – 2 шт.
Таблица 1.10 – Станция звуковой сигнализации пожарообнаружения
№ п/п
Наименование помещений
1
Левый борт 145 шп
2
Помещение дизель-генераторной станции
3
Котельное отделение
4
Правый борт 145 шп
5
Электроаппаратная
6
Под платформой по ДП 133 шп
7
Румпельное отделение
8
Аккумуляторная
9
Радиорубка
10
Коридор левого борта 143–144 шп
11
Коридор правого борта 143–144 шп
12
Агрегатная
13
Гирокомпасная
14
Прачечная
15
Малярная
16
Шкиперская
17
Плотницкая
18
Кладовая
19
Электрогенераторная
20
Коридор
21
Выход из машинного отделения
22
Камбуз
Таблица 2.7 – Сведения о портах, местах укрытия и якорных стоянках
№ п/п продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
38214
№1247
Лоция
Эгейского моря
В гавань входить средним проходом. Ширина на фарватере 2 кб, глубина 11 м. Идти курсом 330° на оконечность о. Алого. Как только светящий знак Сограда придет на пеленг 273° нужно лечь на курс 25°, приведя прямо по носу мыс Калойраки.
9
Гавань
Волос
38229
Лоция
Эгейского моря
№1247
Гавань Волос вдается в западный берег залива Пагатикос между мысом, расположенным в 5,3 мили к Wот мыса Ордимнос, и мысом Сарацина, отстоящем на 2,4 мили к 88 от первого мыса. Район запретный для постановки на якорь находится в 3 кб к 88°Е от северной оконечности Гавани Волос. В районе проложены подводные кабели.
10
Остров Лесбос
35261
Лоция
Эгейского
моря №1250
стр. 57 – 59
Бухта Сигри вдается в западный берег острова Лесбос между мысом, расположенным в 5,3 мили к 8\У от мыса Ордимнос, и мысом Сарацина, отстоящем на 2,4 мили к 88от первого мыса. Район запретный для постановки на якорь находится в 3 кб к 88Е от северной оконечности острова Сигри. В районе проложены подводные кабели.
11
Остров Родос
38275
Лоция
Эгейского
моря №1250
стр. 103–107
При постановке на якорь в бухте Трианда следует иметь в виду, что северо-западные ветра разводят в ней сильное волнение. Суда могут становиться на якорь в близи пляжа против селения Неохори. Лучшее якорное место находится против пирса Брусалию
12
Якорное место
селение Айия-Пелайия
(о. Макронисос,
Эгейское море)
33228,
33240
№1247
Лоция
Эгейского моря.
1988 г.
стр. 414.
Лучшее якорное место находится по пеленгу 327 на маяк Спати. Глубина на якорном месте 38 м, грунт – глина и песок. Даже при Западном ветре силой 6 – 7 баллов, сопровождающемся сильными шквалами с берега, якоря держат хорошо.
13
Якорное место
бухты Парга
(Ионическое
море, о. Керкира)
32211
№1248
Лоция
Ионического моря
и острова
Сицилия 1978 г.
Дополнение №1 –
1984 г. стр. 155
Якорное место находится в западной бухточке Парга в 1,3 кб. к WSW от светящего знака Парга. Глубина на нём 13 м, грунт – ил. Летом, в ясную погоду, суда могут временно становиться на якорь против бухты Парга в 4,5 кб. от развалин крепости Эримокастро по пеленгу 284° на мыс Келадьо. Глубина – 36 м; грунт – ил.
14
Якорное место мыса Колонне
(Ионическое
море, залив
Таранто)
32311
№1248
Лоция
Ионического моря
и острова
Сицилия 1978 г.
Дополнение №1 –
1984 г. стр. 205
При знании местных условий плавания можно становиться на якорь к S от мыса Колонне в точке пересечения пеленгов 284° на башню Шифо и 30° на маяк Колонне. Оно защищено от западных и северных ветров. Глубина – 20 м.
2.6 Выбор пути на морских участках
Выбор пути выполняется на основании анализа всех условий плавания с учётом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований.
Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные районы и пр.), обеспечивать навигационную безопасность плавания и предотвращение угрозы столкновения с другими судами. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь. продолжение
--PAGE_BREAK--
Выполним расчёт плавания по дуге большого круга (ортодромии) по заданным координатам.
Начальная точка:
Конечная точка:
широта
долгота
широта
долгота
6°57,0'S
14°22,0'W
50°40,0'S
60°0,0'W
1)Произведём расчёт разности широт и разности долгот:
РШ = />– /> = 50°40,0' – 6°57,0' = 43°43,0' к S (–2623');
РД =/>–/> = 60°00,0' – 14°22,0' = 45°38,0' к W (–2738');
2) Из таблицы №26, «МТ-75», по значениям начальной и конечной широты, определяем значение меридиональных частей и рассчитываем их разность по формуле:
МЧК = (50°40,0') = 3519,3
МЧн = (06°57,0') = 415,2
РМЧ = 3104,1
– Рассчитываем «Клок» по формуле:
/>/>из таблиц
«МТ-75» выбираем значение Клок → 41°25,0' SW = 41,4° SW
переводим в круговое счисление Клок= 221,4°
– Рассчитываем значение «Sлок» по формуле: />3497,8 мили
3) Произведём расчёт элементов ДБК:
расстояние, пройденное по ортодромии, рассчитаем по формуле:
cos D = sin />· sin />+ cos />· cos />· cos (/>–/>)
cos D= 0,121· 0,77347+ 0,99265· 0,63383· 0,69925;
cosD= 0,53354 ®D= 57°45,2' = 3465 миль.
Целесообразность движения по ортодромии определяется из условия />по формуле:
/>
/>
– значитплавание по ортодромии выгодно:
начального курса плавания по ортодромии (от. т. А):
ctg Кн= cos/>· tg/>· cosec (/>–/>) –sin/>· ctg (/>–/>)
ctg Кн = 0,99265 · 1,22031 · 1,39884 – (–0,77347) · 0,97813
ctgКн = 1,58083 ® Кн = 32°19,0'SW = 32,3°SW;
переведём в круговой счёт и получим Кн = 212,3°;
конечного курса плавания по ортодромии:
ctg Кк= –tg />· cos />· cosec (/>/>) + sin/>· ctg (/>–/>);
ctg Кк= –0,12190 · 0,63383 · 1,39884 + (–0,77347) · 0,97813;
ctg Кк=-0,64847 ®Кк= 57°02,0'SW = 57,0°SW;
переведём в круговой счёт и получим Кк = 237,0°;
проверяем правильность расчета D и Кн по формулам их. расчетам по ТВА – 57. Такая проверка (расчет D и Кн по ТВА-57) возможна только при D
Таблица – Расчёт D и Кн по ТВА-57 продолжение
--PAGE_BREAK--
/>S
50°40,0'
Т(/>)
72454
РД W
45°38,0'
S (рд)
3107
Т(рд)
70917
X S
60°11,'
Т(х)
75561
S (x)
6069
/>S
6°57,0'
T(р)
64848
y=90°+(6°57,0'-60°11,')
143°14,'
S (y)
1926
Т(у)
68194
Кн
32°18,4'=32,3°→212,3°
Т(Кн)
66774
S (Кн)
1461
h
32°16,4'(90° –32°16,4')=57°43,6'=3463,6'
T(h)
66733
Для нашего примера:D = 3465 миль (Ф) /> 3463,6 мили (Т);
Кн= 212,3°(Ф)= 212,3°(Т) – их расчёт выполнен правильно.
4) Рассчитаем значения «Ко» и «lо»:
a) />;
б) />
в) /> +/> = 6°57,0' + 50°40,0') = 57°37,0';
г) /> –/> = 50°40,0' – 6°57,0') = 43°43,0';
/>
lgtg = продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
D– расстояние до ориентира (мили). --PAGE_BREAK--
L– расстояние в милях между этими гиперболами у обсервованного места (кратчайшее), мили --PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
Если СКП текущего места не превышает 1 мили, то обеспечивается высокая (>0,95) вероятность обнаружения буя как с помощью РЛС, так и визуально
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
0,5
≈1
≈1
≈1
≈1
≈1
≈1
1,0
0,956
0,989
0,982
0,997
≈1
≈1
1,5
0,753
0,865
0,934
0,973
0,989
0,9963
Таблица 2.18 – Значение коэффициента Кр2 в зависимости от заданной вероятности (Рзад) при неизвестных элементах эллипса погрешностей
Рзад
0,900
0,950
0,960
0,980
0,990
0,993
0,997
0,999
Кр2
1,53
1,73
1,8
2,0
2,15
2,23
2,41
~3,0
Предельная (с Рзад) погрешность места судна рассчитывается по формуле:
/>
где М – СКП места судна.
2.14 Графический план перехода
Перед выходом в море судоводитель должен подготовить к плаванию штурманскую часть. Выяснив цель перехода, конечный и промежуточные пункты захода судна, ориентировочные сроки плавания, штурман приступает к составлению плана перехода. Этот план включает в себя:
общие расчеты плавания – ходовое время, скорости на переходе, время стоянки для грузовых операций и т.п.;
предварительную прокладку;
справочные материалы на переход.
Для составления плана перехода и осуществления плавания необходимо проверить имеются ли на судне все необходимые карты и книги района предстоящего плавания. Если карты и книги частично или полностью отсутствуют, необходимо их получить в навигационной камере порта или в пароходстве. Карты и книги подбираются по «Каталогу карт и книг». Все пособия должны быть откорректированы по извещениям мореплавателей на день плавания. Одновременно проверяются и готовятся инструменты и приборы – компасы, лаги, секстаны, радиолокаторы и т.д.
Общие расчеты плавания производятся на генеральной карте и по таблицам расстояний. Исходя из этих расчетов, судно принимает необходимые запасы топлива, продовольствия, воды
Чтобы иметь готовыми справочные материалы, делаются выписки сведений, которые потребуются на переходе. Из лоций выписывают данные о навигационных опасностях, характерных приметных местах, естественных ориентирах, сведения о течениях, приливах. Из руководства «Огни и знаки» характеристики маяков, огней, которые будут использованы судоводителем для обсервации или ориентировки.
Прокладка курсов дается с таким расчетом, чтобы они проходили дальше от навигационных опасностей, или так, чтобы возможность получения обсервации в любых условиях видимости надежно обеспечивала безопасный проход в непосредственной близости от опасностей, когда это требуется обстоятельствами плавания. Таким образом, стремление судоводителя пройти по кратчайшему расстоянию между двумя портами ограничивается требованием безусловного обеспечения безопасности плавания.
Скорость на переходе не всегда будет соответствовать экономической. Она может меняться в зависимости от конкретных условий плавания. Если обязательный проход сложных в навигационном отношении районов в темное время суток или в плохую видимость при наличии радиолокатора не обеспечивается достаточным числом надежных ориентиров, то следует так рассчитать время выхода и скорость на переходе, чтобы эти районы проходить в светлое время суток, при хорошей видимости.
Учитывая мореходные качества своего судна или буксируемых судов, ограничения Регистра Украины по метеорологическим условиям плавания, следует предусмотреть возможность якорных стоянок, захода в пункты укрытия и т.п.
Предварительная прокладка делается по генеральным картам с учетом гидрометеорологических условий района и периода плавания. В процессе выполнения навигационной прокладки судоводитель определяет по карте путь или истинный курс судна, расстояние, проходимое судном по этому курсу. Он рассчитывает по снятому с карты пути или истинному курсу компасный курс и поправку компаса, выписывает время на хождения на курсе и моменты подхода к точкам поворота на новый курс, время открытия ориентиров и отсчеты компасных пеленгов открытия, время подхода к якорным местам, лоцманским и сигнальным станциям и т.п. продолжение
--PAGE_BREAK--
На переходе возможны отклонения от предварительной прокладки. Однако эта прокладка остается основой, которой надлежит придерживаться в плавании. Результаты всей предшествующей работы оформлены в виде графического плана перехода на картах. На карты нанесены линии пути судна, с указанием участков, проходимых в светлое и тёмное время суток; контрольные точки поворотов. У каждого участка пути надписано значение истинного курса, плавание этим курсом (мили).
На линии пути нанесены точки начала суток (по ТС) и точки, соответствующие восходу и заходу Солнца, так же обозначены точки, соответствующие времени восхода и захода Луны (с указанием её фазы).
Дугами окружностей, пересекающие линию пути судна отмечена дальность видимости маяков для высоты ходового мостика (е = 9 м).
Карты – ксерокопии (в количестве 4 штук: – 2 генеральные карты; – пролив Босфор – порт Барселона) находятся в конце пояснительной записки.
Вывод
В практике морского судоходства наивыгоднейшим (оптимальным путем) между двумя заданными точками является тот путь, который данное конкретное судно при сложившейся гидрометеорологической обстановке проходит за кратчайшее время при минимальной затрате ресурсов, обеспечении безопасности мореплавания и сохранности перевозимых грузов. В то, же время при выполнении конкретных переходов могут задаваться частные критерии оптимальности. Выбор критериев оптимального маршрута перехода определяется поставленной перед судном задачей. По навигационным и метеорологическим пособиям и картам изучается район предстоящего перехода, в особенности – его гидрометеорологические характеристики, вероятные погодные условия, вероятность опасных явлений (сильный шторм, плавучие льдины и айсберги, обледенение, плохая видимость и др.), глубина и навигационные опасности, система передачи навигационной и гидрометеорологической информации, радиотехнические СНО, основные пути движения судов, организация проводки судов береговыми гидрометеоцентрами (БГМЦ) или научно-исследовательскими судами погоды (НИСП). На основе этих данных и квалифицированной оценки всех факторов производится выбор наивыгоднейшего маршрута перехода.
Важнейшей функцией судовождения является обеспечение навигационной безопасности плавания, т.е. предотвращения аварий и происшествий, обусловленных ошибками решения задач морской навигации.
С организационно-технической точки зрения все задачи обеспечения навигационной безопасности подразделяются на две большие группы, решаемые в ходе предварительной подготовки к переходу и решаемые непосредственно в процессе плавания судна.
Предварительная подготовка к переходу имеет важное практическое значение: анализ показывает, что значительная часть навигационных аварий и происшествий была предопределена заранее – отсутствием или недостаточной эффективностью такой подготовки. Наиболее творческой частью предварительной подготовки является проработка предстоящего перехода, включая выбор наивыгоднейшего маршрута, выполнение предварительной прокладки, предварительные навигационные расчеты, планирование перехода и методов контроля за местоположением и движением судна.
Изучение района плавания в полном объеме выполняется перед выходом в первое плавание по заданному маршруту; перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются данные связанные с изменениями в навигационной обстановке, и учитывается опыт, полученный в предыдущих работах. Предварительную прокладку выполняют на генеральных, путевых (в том числе радионавигационных) и частных картах наиболее удобного масштаба; при этом используют информацию карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные. Одновременно с предварительной прокладкой выполняют «подъем» (графическую подготовку) навигационных карт, т.е. выделение и / или нанесение на карту в наиболее удобной графической форме наиболее важной оперативной информации (ограждающие изобаты и отдельно лежащие опасности); ведущих, контрольных и ограждающих изолиний с указанием видимости навигационных ориентиров, секторов огней и секторов опасных курсов; границ зон действия систем УДС, точек подачи маршрутной информации и др. Полнота и тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяют качество контроля за местоположением и движением судна в рейсе.
Список литературы
Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. – Одесса: Бахва А.О., 1996, -146 с.
Ермолаев Г.Г. Морская лоция. 4-е изд., перераб. и доп. – Москва: Тр-рт, 1982, -392 с.
Зурабов Ю. Особенности применения ГСНС в интересах морских потребителей. Доклад на Международной конференции по радионавигации: «Планирование глобальной радионавигации». – М.: 1992.
Информация об остойчивости и прочности судна для капитана. – Киев: Регистр СССР, 1978, – 783 с.
Каманин Л.А. Штурман флота. Справочник по кораблевождению. Под ред. А.Н. Мотрохова – Москва: Воениздат, 1986, – 539 с.
Козырь Л.А. Справочник судоводителя по навигационной безопасности плавания. – Одесса: Маяк, 1983, –173 с.
Кораблевождение. Практическое пособие для штурманов. – Ленинград: ГУН и ОМО, 1972, – 646 с.
Концепция создания дифференциальной подсистемы СНС ГЛОНАСС для гражданских потребителей стран СНГ – Утверждена Межгосударственным советом. – Москва: Радионавигация, 1997, – 72 с.
Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. – Москва: Тр-рт, 1980, – 344 с.
МАРПОЛ 73/78 ИМО, Лондон, 1992.
Мельник В.Н. Эксплуатационные расчёты мореходных качеств судна. – Москва: Транспорт, 1990, – 141 с.
Мехов В.В., Умин Г.Т., Хваталин В.А. Радионавигационные системы. Военно-морские учебные заведения. 1982, – 455 с.
Никольский Л.П. Техническое черчение и судостроительные чертежи. – Ленинград: Судостроение, 1977, –160 с.
РШСУ – 98. – Одесса: Юж. НИИМФ, 1998, – 111 с.
Позолотин Л.А., Торский В.Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. – Одесса: ОГМА, 1998, – 110 с.
Справочник капитана дальнего плавания. Под общ. ред. Г.Г. Ермолаева. – Москва: Транспорт, 1988, – 247 с.
Снопков В.И. Перевозка грузов морем. – Москва: Транспорт, 1986, – 312 с.
Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. – Москва: Транспорт, 1982, – 224 с.
Якушенков А.А. и др. Новые технические средства судовождения. Под ред. А.А. Якушенкова. – Москва: Транспорт, 1973, – 263 с.