Министерствообразованияи науки РоссийскойФедерации
Дальневосточныйгосударственныйуниверситет
Филиал в г.Уссурийске
Факультетвысшего профессиональногообразования
Контрольнаяработа
по «Историиразвитияжелезнодорожноготранспорта»
Тема: «’’Стройкавека”. От перспективноговзгляда наосвоение богатствСибири и ДальнегоВостока доэкономическойотсталости»
Выполнил: Ярайкин М.Ю.
КТ 08-ОПУ-695
Уссурийск,2008
Содержание
Введение
Причиныи история развитияБАма
БАМи Транссиб
Заинтересованныеструктуры иреальные пользователи
Геополитическаяситуация ипрогнозы набудущее
Основныепроблемы современногоБАМа
Выводы
Списоклитературы
Введение
Железныедороги длягигантскихсухопутныхпросторов нашейРодины, с разнымиклиматическимии природнымиусловиями, неравномернымразмещениемресурсов инаселения — массовый, универсальныйвид транспорта, обладающийбольшимипреимуществами.Всепогодноеи круглогодичноефункционированиев соединениис высокимискоростямидвижения создаетогромную суточнуюи годовую провознуюспособность, что в сочетаниис почти неограниченнымирезервамибыстрого исравнительнонесложногоее поэтапногонаращиванияпри небольшихзатратах средств, труда и временисулит эффективностьи в будущем.При низкойсебестоимостижелезнодорожныхперевозок инаименьшихудельных затратахэнергоресурсовэто самый безопасныйи экологическичистый видтранспорта.
На фонеобщего развитияжелезнодорожноготранспортаРоссии (по итогам1999 года рост помногим параметрамдовольносущественный), есть структуры, незаслуженнооставленныебез должноговнимания. Речь, конечно же, идет о «стройкевека» — Байкало-Амурскоймагистрали.
В своейработе я хотелбы показать, что та «ошибкаэпохи», на котороймногие поспешилипоставитькрест, как минимуместь тот локомотив, который способенобеспечитьнашей странерывок в новыйвек.
Причиныи историястроительстваБАМа
Необходимостьвыработкиконцепциидолговременногоразвития ДальнегоВостока в рамкахединой государственнойрегиональнойполитики возниклане случайно.Речь шла о созданиивысокоэффективногонароднохозяйственногокомплекса ссобственнойкрупной ресурснойи научно-производственнойбазой, оптимальнойструктуройэкономики, развитой социальнойсферой.
В комплексномосвоении природныхбогатств иразвитиипроизводительныхсил дальневосточныхрегионов особоеместо принадлежитзоне Байкало-Амурскоймагистрали.Трасса БАМавместе с ранеепостроеннымижелезнымидорогами Тайшет- Усть-Кут иКомсомольск-на-Амуре- СоветскаяГавань образуетграндиознуюжелезнодорожнуюмагистральпротяженностьюболее 4000 км. Еетранспортно-экономическоевлияние простираетсяна огромнуютерриториюплощадью около1,5-2 млн. км, протянувшуюсяот СеверногоПрибайкальядо НижнегоПриамурья иТихоокеанскогопобережья.Байкало-Амурскаямагистральоткрывая путьк крупнымминеральным, лесным и другимприроднымресурсам, позволяетпреобразоватьобширный регионк востоку отБайкала и ксеверу отТранссибирскоймагистралии улучшитьвнешнеэкономическиесвязи Россиисо странамиТихоокеанскогобассейна.
Однако, несмотряна открытиясквозногодвижения поБАМу еще в 1984 г., за все годы«перестройки»и реформ масштабноеосвоение этойбогатейшейи стратегическизначимой территориитак и не былоначато. На сегоднядоходы отэксплуатациимагистралипокрывают лишьполовину затратпо ее эксплуатации.Между тем, многочисленныенеосвоенныеместорожденияминеральногосырья в этомрегионе являютсягромаднымресурсом, безвовлечениякоторого вхозяйственныйоборот не мыслимоустойчивоеразвитие Урала, Сибири и ДальнегоВостока. Доказательствомтому являютсяфакторы, положенныев основу созданияБАМа.
Территории, которые сегоднявключаютсяв зону БАМа, начали осваиватьсярусскими послепоходов Ермака(1581-85) и разгромаСибирскогоханства. Заисключительнокороткий срок- немногим болееполувека кРоссийскомугосударствубыла присоединенапочти вся Сибирь, русские вышлик берегам Охотскогоморя и Тихогоокеана, а несколькопозднее достиглиСеверной Америки.
Освоениеогромных пространствза Уралом, несомненно, не может бытьобъясненотолько попыткойнаиболее активнойчасти русскогокрестьянстваи казачествауйти из-подкрепостнойзависимостии церковно-государственногоконтроля. Такойстихийный, интуитивныйпорыв на востококазался нетолько историческими религиознымответом русскогоправославногомира на колонизаторскуюэкспансиюкатолическойи протестантскойЕвропы — он создали глобальнуюальтернативу«европоцентристской»политике российскогогосударства.
Этаальтернативастала осознаватьсялишь в концеXIX века, когдабурное развитиеЯпонии, и особенноСША, сталопредвестникомнеизбежногокрушения старыхевропейскихметрополий.Выход русскихтоваров нарынки Китаяи Средней Азии, а также обеспечениебезопасностивосточныхграниц Российскойимперии вызвалик жизни грандиозныйпроект Транссибирскойжелезной дороги, блестящеосуществленныйв невероятнокороткий срок.И если потеряАляски не вызвалоникакой политическойреакции, топоражение ввойне с Японией1904-1907 гг., утратаКурил, ЮжногоСахалина ивлияния в Манчжурии- поставили наповестку дняпроведениеболее сбалансированнойполитики, сделалинеобходимымсерьезноеэкономическоеосвоение районовСибири и ДальнегоВостока, длячего катастрофическине хваталонаселениятранспортныхпутей. Не случайноименно к этомувремени относятсяпланы железнодорожногостроительствапо «северномумаршруту» внынешней зонеБАМа с выходомв районы Якутскаи Магадана идалее к Беринговупроливу.
Известная«земельнаяреформа», предпринятаяпо инициативеП.А. Столыпина, помимо решенияпроблемы аграрнойперенаселенностицентральнойРоссии, имелав виду и этицели, эшелоныпереселенцевпотянулисьна восток, русскоеземледельческоенаселениеСибири и ДальнегоВостока значительноувеличилось.Однако чистоэкономическимиметодами достичьнеобходимыхрезультатовне удалось. Ктому же недостаточноразведаннойоставаласьресурсная базаэтих районов.
Научныеэкспедицииначали изучениерайонов ВосточнойСибири толькосо второй половиныXVII в. Однако результатыэтих экспедиций, заложившиефундаментдальнейшегоизучения геологиирегиона, всеже не давалисистемнойкартины егоминерально-сырьевойбазы, и тем болеене могли бытьвостребованытогдашнейэкономикойРоссии. Делоограничилось«снятием сливок»с уникальныхместорожденийзолота, слюды, драгоценныхи поделочныхкамней.
В 1889 году, когда всталана очередьпостройкаТранссибирскойжелезной дорогиот Челябинскадо Тихого океана, экспедиция, возглавляемаяполковникомГенеральногоштаба русскойармии Н.А. Волошиновым, прошла попредполагаемойтрассе от Усть-Кутав верховьяхреки Лена ксеверномуберегу озераБайкал и далеечерез Северо-Муйскийхребет до долиныреки Муя, аэкспедицияинженера путейсообщенияПрохаско — отреки Муя дореки ЧерныйУрюм (в районеМогочи). Ониустановилизначительнуютрудностьусловий строительствабудущего Транссибапо северномуварианту. Былопринято решениепроложитьжелезную дорогуна участкевосточнееТайшета, поюжному варианту, через Иркутск.
Сравниваясеверный вариантс южным от Тайшетана Иркутск идалее вокругБайкала наВерхнеудинск(Улан-Удэ) и Читу, Волошиновобоснованновысказалсяза южный ход, который в товремя не имели не мог иметьальтернативы.
Идеясооружениявторой широтнойжелезнодорожноймагистраличерез севернуюоконечностьозера Байкалв дореволюционныйпериод и вплотьдо 30-х годов неполучилапрактическогоразрешения.Страна экономическии техническине была готовак сооружениюБАМа.
БАМ- это короткоеслово, как сигналк наступлению, впервые зазвучалосо страницгазет, в правительственныхи других документахв 30-е годы XX века.С тех пор Байкало-Амурскаяжелезнодорожнаямагистральна долгие годыпривлеклавнимание многихспециалистов, потребовалазначительныхкапитальныхвложений, необходимыхдля сооружениягигантскогоприродно-техническогожелезнодорожногокомплекса, раскинувшегосяна тысячи километров.
Регион, в котором предстояловыполнитьогромный объемработ, в силусложившихсяприродно-географическихи экономическихусловий напротяжениимногих десятилетийразвивалсяна основегосударственнойподдержки. В30 – 50-е годы засчет государственныхсредств былопостроено 2075км железныхдорог (в основномпо облегченнымнормативам)на подходахк БАМу и на концевыхучастках.
В 1967 годупо решениюПравительствабыли возобновленыпроектныеработы на БАМе.
ПостановлениемЦК КПСС и СоветаМинистров СССРот 8 июля 1974 года«О строительствеБайкало-Амурскойжелезнодорожноймагистрали»были выделенынеобходимыесредства длясооружениястержня транспортнойинфраструктурыжелезной дорогипервой категориипротяжением3100 км, второгопути Тайшет- Лена — 740 км, линийБамовская — Тында и Тында- Беркакит — 400 км.
В течениеполувека менялисьакценты, нодоминантыоставалисьнеизменными: важность сооруженияБайкало-Амурскойжелезнодорожноймагистралидля хозяйственногоразвития Сибирии ДальнегоВостока никогдане отрицалась, экономическаяцелесообразностьее подразумевалась, а военно-стратегическаянеобходимостьподчеркивалась.
БольшойБАМ, к сооружениюкоторого приступилив июле 1974 года, был невозможенбез предварительногоосуществленияподходов к немуи соединительныхветвей, бесценногоопыта изысканий, проектированияи строительства, накопленногос начала 30-х годов.Выбранноеокончательнов 1942 году в результатемноголетнихпроработокосновное направлениетрассы Усть-Кут- Нижнеангарск- Чара — Тында- Ургал — Комсомольск-на-Амуре– СоветскаяГавань оказалосьоптимальным.
В 1974 годуразвернулисьстроительныеработы на БАМе: всего предстоялопостроить 4 200км. В течение1979-1989 гг. магистральбыла поэтапновведена в постояннуюэксплуатациюпо пусковомукомплексу, аряд линий — вполном проектномобъеме. Строительствозападногоучастка БАМ, второго путиТайшет — Ленаи линий Бамовская- Тында — БеркакитосуществлялосьорганизациямиМинтрансстроя(с 1992 г.- Корпорация«Трансстрой»), а восточного– железнодорожнымивойсками. Заказчикомвсего комплексаБАМ выступалоМинистерствопутей сообщенияРоссийскойФедерации.
04.01.1992 годабыло принятопостановлениеПравительстваРоссии «О мерахпо завершениюстроительстваБайкало-Амурскойжелезнодорожноймагистрали(БАМа) и сооружениюжелезнодорожнойлинии Беркакит- Томмот — Якутск».
Начинаяс 1994 года, по существу, прекратилисьработы построительствуи обустройствусамой трассыБАМа, и тем болееработы по освоениютерритории, прилегающейк трассе.
В 1997 годупринято ПостановлениеПравительстваРоссии (№ 728) «Опервоочередныхмерах по стимулированиюэкономическогоразвития зоныБайкало-Амурскойжелезнодорожноймагистрали», которое поддерживаетпринятие необходимыхмер по ускорениюроста промышленногопроизводстваи социальногоразвития в зонеБАМ. В постановленииотмеченанеобходимостьи возможностьсоздания в зонеБАМа экономическиблагоприятныхусловий, в томчисле и привлечениеинвестиций, для развитияновых производствпо добыче ииспользованиюзолота, титана, меди, редкоземельныхметаллов, нефти, апатитов, углей, а также развитиятрадиционныхотраслейпромышленности: горной металлургии, угольнойпромышленности, судостроения, лесопереработки.
В 1999 годуГосударственнойДумой Россиипринят ФедеральныйЗакон «Об особыхэкономическихзонах Байкало-Амурскойжелезнодорожноймагистрали», который направленна созданиеблагоприятныхусловий длясоциально-экономическогоразвития субъектовРоссийскойФедерации, натерриторияхкоторых расположеныособые экономическиезоны БАМ и имеетцелью сохранениеи развитиепроизводительныхсил, освоениеприродныхресурсов, развитиетранспортнойи других инфраструктурприлегающейк БАМу территории.
В целом, комплекс БАМпризван решатьпять важныхзадач общегосударственногомасштаба, которыеграндиозныи в то же времяясны и понятны:
открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе;
стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой ценными запасам минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
Натерриториях, прилегающихк трассе БАМа, были разведаныи подготовленык промышленномуосвоениюминерально-сырьевыересурсы, разработкакоторых можетсущественноповыситьэкономическийпотенциал нашейстраны, способствоватьзаселениюогромных территорийСибири и ДальнегоВостока; создатьздесь высокоэффективныйнароднохозяйственныйкомплекс спочти самодостаточнойресурсной ипродовольственнойбазой, развитойсоциальнойи научно-технологическойсферой, сформироватьновый плацдармдля дальнейшегопродвижениярусской цивилизациина север.
Планировалосьсоздание несколькихтерриториально-промышленныхкомплексов(ТПК). Оптимальнымсреди них помножествупараметровявляетсяЮжно-Якутский, основой экономикикоторого должнабыла статьчерная металлургияна базе уникальногосочетанияжелезорудныхместорожденийЮжно-Алданскогорайона (разведанныезапасы-1,6 млрд.т) и коксующихсяуглей Алдан-Чульмаканскогорайона (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовскоес запасамиоколо 2,9 млрд.т), расположенныхменее чем в 100км друг от друга.
Нигдев мире не существуетстоль выгодныхусловий дляразвития чернойметаллургии.Знаменитаясвязка Рейнскогоугольногобассейна иЛотарингскогожелезорудногорайона, во многомопределившаяход историиXX века (франко-прусскаявойна 1870 года, отчасти перваяи вторая мировыевойны), несопоставимас Южной Якутиейни по запасам, ни по качествуисходногосырья.
В целомна базе Южно-ЯкутскогоТПК можно достичьгодовой добычи23 млн. т угля, 42,5млн. т железнойруды, и вырабатывать14 млн. т железорудногоконцентрата.Для сравнения: СССР в 1990 г. производил446 млн. т угля,107,9 млн. т железнойруды. Другимважным направлениемразвитияЮжно-ЯкутскогоТПК должно былостать производствофосфатныхудобрений набазе крупнейшегоСелигдарскогоместорожденияапатитов, пригодногодля полученияконцентратовс содержаниемоксида фосфора36,5-37,5%. Кроме того, хорошие перспективыразвития имелицветная металлургия(золото Алданскогорайона), слюдянаяпромышленность(флогопит Алданскогорайона) и добычацветных камней(Якутскоеместорождениечароита). Параллельнорешались вопросыобеспеченияТПК необходимымистроительнымиматериаламии водными ресурсами.
По темже принципамкомплексногоэкономическогоразвития территорийи в соответствиис их административнымделением моглибыть созданыеще шесть ТПК, сопоставимыхс Южно-Якутским.Так, Верхне-ЛенскийТПК, первоначальноиспользующийлесные ресурсыИркутскойобласти и еегидроэнергетику, в ближайшейперспективемог оперетьсяна разведанныеместорождениянефти (в частности, Верхне-Чонское)Непского свода, способныеобеспечитьпотребностьзоны БАМа вуглеводородномсырье на перспективу20-25 лет. Важноезначение дляразвития сельскогохозяйстваСибири и ДальнегоВостока имеетввод в эксплуатациюНепско-
Гажинскогоместорождениякалийных солей.Его сильвинитовыеруды являютсяпо своему качествулучшими в стране.Ленский золотоносныйрайон, долгиегоды связанныйс добычей благородныхметаллов, могбыть преобразованв Мамско-ЧуйскийТПК благодаряразвитию слюдянойпромышленностии вводу в эксплуатациюместорожденияСиреневыйкамень (чароит).
С распадомСССР резковыросло значениедля экономикиРоссии месторожденийУдоканскогоТПК, где открытыкрупнейшиезалежи медныхруд (26% российскихзапасов). Здесьже расположеныготовые к освоениюзапасы редкоземельныхи урановых руд(Катугинскоеместорождение), а также менеемасштабное, чем в Южно-ЯкутскомТПК, но весьмаперспективноесочетаниежелезных рудЧарскогоместорожденияс коксующимисяи энергетическимиуглями Абсатскогобассейна. Посовокупнойэкономическоймощности УдоканскийТПК, наряду сЮжно-Якутским, способен статьсвоеобразнымпромышленнымсердцем БАМа.
Опорнымидля развитияСеверо-БайальскогоТПК должныстать цветнаяметаллургия- производствоцинка и свинцана базе Холоднинского, молибдена — набазе Орекитканскогоместорождений, а также — в перспективе, после созданияприемлемыхтехнологическихсхем переработки,- выпуск глиноземаза счет нефелинови сынныритов.В связи с тем, что развитаяалюминиеваяпромышленностьРоссии испытываетострейшийдефицит сырья(ежегодно зарубежом закупаетсяоколо 2 млн. тглинозема и4 млн. т бокситовна сумму свыше1 млрд. долл.), этапрограммавыдвигаетсяв ряд первоочередных.Кроме того, припереработкесынныритовв отдельноепроизводствоможно выделитьсоединениякалия. Значительнуюроль в потенциалеСеверо-БайкальскогоТПК сыграетиспользованиемолодежногоместорождения, способногополностьюнасытить внутреннийрынок дефицитнымитекстильнымисортами хризотил- асбеста, а такжепоставлятьих на экспорт.Зейско-СелемжинскийТПК, помимотрадиционнойлесной илесоперерабатывающейпромышленности, имеет хорошиеперспективыдля развитияэнергетикина базе имеющихсягидроресурсов, угля, Тындинскогои других месторождений, а также энергоемкойцветной металлургии.
Наконец, самый восточныйиз ТПК зоныБАМа, Ургало-Комсомольский, уже сегодняобладает развитыммашиностроениеми судостроением, цветной металлургиейна базе оловянныхруд Комсомольскогорайона, нефтехимией, угольнойпромышленностью, энергетикойи системойморских портов.К этому комплексу, который, несомненно, претерпитзначительныеколичественныеи качественныеизменения, могут бытьдобавленыметаллургическиепредприятияпервого и второгопередела.
Ужена первых этапахреализацииданной программынаселение зоныБАМа способновырасти до 1млн. человек, что резко обостритпродовольственныепроблемы.
Длязавершенияобщей картиныприведу некоторыесведения поодной толькоИркутскойобласти. Иркутскаяобласть богатаполезнымиископаемыми.По запасамминеральногосырья областьстоит в рядууникальныхприродныхтерриторийРоссии. В еепределах расположеныкрупнейшиев стране Ленскаязолотоносная, Мамско-Чуйскаяслюдоносная, Ангарскаяжелезоруднаяи Восточно-Саянскаяредкометальнаяпровинции, Иркутскийугленосныйбассейн, крупнейшийвмире Восточно-Сибирскийсоленосныйбассейн.
Главнымиопределяющимипромышленныйпотенциалминеральнымиресурсамиявляютсяуглеводородноесырьё, золото, слюда-мусковит, повареннаясоль, железо, бурый и каменныйуголь. Недраобласти богатыместорожденияминерудного сырьядля чернойметаллургии- магнезитовых, формовочныхпесков, строительныхматериалов, камнесамоцветногои облицовочногокамня. В областиустановленыдоказанныеперспективныеалмазоносныеплощади. Изаллювия 40 рекизвлечено более1000 кристалловалмазов. Однимиз перспективныхалмазоносныхрайонов на югеСибирскойплатформыявляется Присаяньеи прилегающийк нему бортРыбинскойвпадины — Чуно-Бирюсинскаяалмазоноснаяплощадь. Алмазыи их спутникиустановленыв бассейнахрек Оки, Уды, Бирюсы.
Ежегоднона территорииобласти добываетсяоколо 11 тоннзолота. Обеспеченностьбалансовымизапасами составляетоколо 15 лет.
--PAGE_BREAK--
БАМи Транссиб
Несмотряна кажущуюсяконкуренциюмежду двумясоседнимимагистралями, каждая из нихпризвана решатьсвой комплексзадач. По существу, эти железныедороги взаимнодополняют другдруга. Транссибизначальностроился длядоставки грузови военногооборудованияв восточнуючасть нашейстраны, и главнойзадачей егостала организацияэкономическогопространстваюжных районовСибири и ДальнегоВостока. Приэтом не делаласьставка на транзит.Свою роль какперевозчикатранзитныхгрузов междуАзией и Европойон приобрелсравнительноне так
давно.И можно сказать, провоз контейнерныхгрузов издальневосточныхпортов в Европейскуючасть никогдане был его основнымродом деятельности.Так же и БАМ.Он строилсяс расчетом нена специализациюпо контейнерныммеждународнымперевозкам, а для развитияи освоениянового геопространства.Поэтому, когдасейчас слышнымнения, будтобы невыгоднаконкуренциямежду нашимистержневымипутями «Восток– Запад», необходимоосознавать, что контейнерныеи иные международныетранзитныеперевозки лишьвспомогательныеработы приобустройствекладовых России.
Заинтересованныеструктуры иреальные пользователи
ПостроенныйБАМ являетсяготовым плацдармомдля доступак огромным, относительнохорошо разведаннымзапасам минеральногосырья, имеющегоспроси на мировом, и на внутреннемрынке России.Активизациядобычи воспроизводимых(например, леса)и не воспроизводимыхресурсов в зонеБАМ сможетгенерироватьвысокий и устойчивыйгрузопотоки следовательнозагрузку БАМа.
Байкало-Амурскаяжелезнодорожнаямагистральс ее многоцелевымразвития огромногорегиона, исключительнобогатого природнымиресурсами. Дляпромышленногоосвоения этихресурсов необходимоот действующеймагистралипостроитьподъездныежелезнодорожныепути небольшойпротяженности.МПС России каккоординатордеятельности, связанной сэкономическимразвитием зоныБАМ, целенаправленнопредпринимаетконкретныешаги по освоениюэтой зоны.
Первымтаким шагомявилось созданиепо инициативеминистерстваоткрытогоакционерногообщества «Баминвест», что одобренопостановлением
ПравительстваРоссийскойФедерации от16.06.97г. № 728. Деятельностьобщества направленана промышленноеразвитие зоныБАМ. Цели обществакратко можносформулироватьтак — созданиеусловий жизнеобеспечениязоны БАМ дляреализациистратегическихинтересовРоссии, которыесостоят:
в экономическом плане — это создание современного механизма без дотационного функционирования экономического пространства;
в социальном плане — формирование структур бизнеса, направленных на социально — значимые программы, создание новых рабочих мест;
в экологическом план-создание регуляционных механизмов, способствующих поддержанию устойчивого равновесия между экономикой, природой и человеком.
«Баминвестом», подготовлена«Программахозяйственногоосвоения иразвития зоныБАМ на 1998 — 2005 годы».Разработанпроект и начатостроительство67- километровойжелезнодорожнойлинии от станцииЧара до Чины, с ответвлениемна Удокан, наЧинейскоекомплексноеместорождениетитано-магнетитовыхи ванадий-содержащихжелезных руди медно-платиновыхруд на Удоканскомместорождении.К началу 1999 годана стройкеосвоено более230 млн. рублей, отсыпано 12 кмземляногополотна, уложено8 км железнодорожногопути, построено2 моста и еще 4находятся вработе. В текущемгоду из предусмотренных923 млн. рублейкапиталовложенийосвоено более30 млн. рублей, или с началастроительства- 13 % стоимостипусковогокомплекса.
ОАО«Баминвест»явилось однимиз инициаторовучастия государственнойжелезной дороги- Дальневосточнойи самого «Баминвеста»в создании ОАО«Эльгауголь», которое займетсястроительствомподъездногожелезнодорожногопути протяжением318 км от разъездаМилько на восточномучастке БАМк Эльгинскомуместорождениюугля и разработкойэтого богатогоместорождения(2,1 млрд. тонн соткрытым способомразработки).
Реализациятолько этихдвух проектовпозволит значительноувеличить объемперевозкигрузов по БАМу.Кроме этого, уже идет работапо разработкезолоторудногоместорождения«Сухой Лог».Это месторождениеявляется однимиз крупнейшихв России. Поклассификациизапасов относитсяко второй группес содержаниемметалла в контурахпродуктивныхруд — 2,3 граммана тонну руды.Расположенов центральнойчасти Ленскогозолотопромышленногорайона в 137 кмот г.
Бодайбои в 357 км от ближайшейж.д. станцииТаксимо. Вводпервого пусковогокомплексапроизводительностьюзолота 8 тонндолжен бытьвведен не позднее2 кв. 2001 года, проектнойпроизводительности(30 тонн) карьердолжен достигнутьк 2005 году.
БАМпредставляетогромный потенциалдля освоениявсего регионауже в ближайшиегоды, хотя сегодня, из-за спадаобъема перевозок, магистральубыточна: вместопредусматривавшейсяперевозкиежегодно 8-10 млн.тонн грузовв связи с сокращениемпромышленногопроизводствапо магистралиперевозитсяменее половины.
Главнойзадачей являетсяпривлечениегрузов, чтопозволит сделатьмагистральрентабельной.Одним из путейрешения этойзадачи являетсяосвоениеместорожденийполезных ископаемыхв зоне БАМ.Увеличениетранзита изЕвропы в Азиюи обратно.
Геополитическаяситуация ипрогнозы набудущее
Длявыявленияприоритетныхнаправленийразвития зоны, примыкающейк магистралинадо изменитьподходы — идтине только отосвоения ресурсов(что прослеживаетсяв ПостановленииПравительства), но и от изученияконъюнктурына внутрироссийскоми внешнем (преждевсего Тихоокеанскогорегиона иЮго-ВосточнойАзии) рынках.Только в этомслучае можноубедительнодоказать, скакими товарамиможет выхолитьзона БАМ нарынки, какиеотрасли тамследует развивать, какой эффектможет бытьполучен.
Однимиз важнейшихнаправленийподъема экономикизоны БАМ можетстать туризм.Огромный интересдля международногои российскоготуризма представляютБайкальскоекольцо, включающееангарские ГЭС, верхняя Лена, Царская Котловина, Сихотэ-Алиньи другие места, обладающиезамечательнымирекреационнымиусловиями.
В сферуинтересовсоздаваемойзоны БАМ целесообразнотакже включитьзону хозяйственногоосвоения строящейсяАмуро-Якутскойжелезнодорожноймагистрали, работа которойбудет существенновлиять на загрузкубайкало-амурскоймагистрали.
Транспортноеосвоение зоныБАМ не должноограничиватьсятолько железнойдорогой. БАМбудет работатьэффективнои полнокровнотолько тогда, когда ему помогутморские и речныепорты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-Амуре), когда параллельнотрассе пройдетавтомагистральи будут построеныподъездныепути к Удоканскомуи другим месторождениямполезных ископаемых, лесным массивам, когда заработаютдесятки аэропортовместных воздушныхлиний и крупныемеждународныеаэропорты. Речьдолжна идтио развитиивсего транспортногокомплекса, включающеговсе виды современноготранспорта.
Комплексноеразвитие зоныБАМа предполагаеттакже второйвыход железнодорожнойтрассы к Тихомуокеану, посколькурастущая торговлястран АТЭС сЕвропой открываетсерьезныевозможностииспользованияБАМа как самогокороткого инадежноготранспортногопути междуэтими мировымицентрами. Важнымпредставляетсяи расширениесобственнойторговли сАТЭС. С этихточек зрениязамыканиетрассы БАМана портах Ванинои СоветскаяГавань не имеетникакого смысла: северная частьТатарскогопролива мелководнаи трудна длясудоходства, а южная частьсвязана с Охотскимморем толькочерез проливЛаперуза. Гораздоперспективнеепродолжениеветки Беркакит- Якутск вгорнопромышленныерайоны северо-восточнойЯкутии и Магаданскойобласти с выходомк Охотскомуморю у Магадана.Реализацияэтого вариантавесьма затратна, но наиболеевыгодна ужев среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.
Заслуживаютвнимания такжепланы строительстватрассы на востокот г.Нерюнгрис выходом кморю в районеОхотска илинемного южнее.В данном случаемогут бытьзадействованыместорожденияТокийскогоугленосногорайона (20 млрд.т) и Сутамскоежелезорудноеместорождение(2 млрд. т) легкообогатимыхкварцитов. Неисключен ивыход к морюблиз устья р.Уды, однаконедостаткамиэтого вариантаявляются ислабо разведанныеместорожденияполезных ископаемыхУдско-Селемжинскогорайона, и небольшаяглубина моряу побережья, и отсутствиездесь хорошозащищенныхбухт.
Темне менее, любойиз вариантов«Восточногороссийскогохода» делаетзону БАМаисключительнопривлекательнойдля инвестиций, в том числе ивнешних, посколькудает мощныйимпульс развитиястранам АТЭС.Хотелось быподчеркнутьособую важностьБАМ, сделавшейреальностьюактуальнуюидею созданиятрансконтинентальнойжелезнодорожнойлинии протяженностью15 тыс. километровот Ирландиидо Токио «Япония-Европа»из них свыше10 тыс. километров- по территорииРоссии, используякратчайшийпуть по БАМуот Тайшета доКомсомольска-на-Амуре.
Далеепотребуетсяпроложитьжелезную дорогудо мыса Лазареваи прорыть тоннельпротяженностью7 километровпод проливомНевельскогона Сахалин, реконструироватьСахалинскуюузкоколейнуюдорогу до мысаКрильон и соединитьостров Сахалинс островомХоккайдо тоннелемили мостомпротяженностью40 километров.Японские островауже соединенытоннелями.Англия соединенас материкомтоннелем подЛа-Маншем, аШвеция и островнаячасть Дании- с материком.НеобходимосоединитьИрландию сАнглией 56-тикилометровымтоннелем, решение, о сооружениикоторого ужепринято.
Действующаяпаромная переправаВанино — Холмскне справляетсяс перевозкойгрузов. Крометого, все островаЯпонии ужесвязаны междусобой железнодорожнымилиниями, включаяостров Хоккайдо, находящийсявсего в 19 километрахот Сахалина.Таким образом, техническивполне реальносозданиеТрансконтинентальнойжелезнодорожнойлинии протяженностью15000 километров- Токио — Сахалин- Комсомольск- БАМ — Транссиб- Москва — Минск- Варшава — Берлин– Лондон.
Насостоявшейся17 марта 1999 годапресс-конференцииминистр путейсообщениязаявил, чтовозрождениепроекта строительстватоннеля подТатарскимпроливом доСахалина можетстать весьмаперспективным.Тоннель позволитобеспечитьжелезнодорожноесообщениеострова с материком.
Новаятранспортнаяжелезнодорожнаямежконтинентальнаялиния приведетк объединениючетырех рынков: ЕвропейскогоСоюза, ВосточнойЕвропы, Россиии Японии. Такимобразом, будутнадежнымикратчайшимипутями воединосоединеныэкономическиеинтересы этихрегионов, включаяКитай и всюконтинентальнуючасть Азиатско-ТихоокеанскогоРегиона. Это, несомненно, станет мощнымпротиводействиемэкономической, политической, финансовойи военной экспансииСоединенныхШтатов. Противодействиеммирным. С такойидеей и вступитРоссия в XXI век.
Нельзяне сказать ио возникшихпроблемах вобласти транзитныхгрузоперевозок, с которымипредстоитпознакомитьсяуже в ближайшеевремя. А именно– о столкновенииинтересов нашейсистемы БАМ- Транссиб ивозрождающегосяВеликого ШелковогоПути — комплексногоевразийскоготрансконтинентальногомоста.
У БАМаесть свои недостатки.Это почти навсем протяженииодноколейнаядорога, котораяк тому же заканчиваетсяв «тупиковом»Комсомольске-на-Амуре.Дальше к океануидет стараялесовознаяветка, не приспособленнаядля масштабныхперевозок.Между темпредприимчивыесоседи-китайцыначали строитьдорогу, которая, по их замыслу, должна статьконкурентомТранссибу иБАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжениемКВЖД, которуюРоссия построилаеще в прошломвеке, а в 1952 г.безвозмезднопередала КНР.
С открытиемтрансконтинентальнойжелезной дорогиначинает набиратьобороты важнейшийфактор роста— расширениемеждународнойторговли, активизируетсятуризм, повышаютсяшансы на притокиностранныхинвестиций.Все государстваСредней Азииполучили выходчерез соседниестраны к морями океанам, расширяютсвои торгово-экономическиесвязи.
ПосколькуКазахстанрасположенна самом выгодномучасткетрансконтинентальногомоста, то оннадеется наполучениезначительнойвалютной выручкиза транзитгрузов и обслуживаниетуристов. КНРв настоящеевремя являетсяодним из крупныхторговых партнеровКазахстана.Немалые экономическиеи другие выгодыот трансконтинентальногомоста рассчитываютполучить страныЕС. Прежде всего, они получилипрямой доступна рынки Китаяс его северо-западнойстороны. ПослеЯпонии страныЕС занимаютвторое местов торговле сКитаем, причемпостоянно имеютзначительноеположительноесальдо. Во-вторых, трансконтинентальныймост дал возможностьстранам ЕСосваиватьтоварные исырьевые рынкигосударствСредней Азии, создавать вэтом районеразличногорода стратегическиезаделы, завязыватьтуже узлы накапитале и т.д.
Такимобразом, созданиеВторого евразийскогомоста (если заПервый считатьсистему БАМ– Транссиб) ужесейчас существенноактивизировалои уплотнилоторгово-экономическиесвязи в районеСредней Азии.Между тем специалистыМПС Россиисчитают, чтоЕвроазиатскаямагистральне способнастать главнойдорогой междуЗападом и Востоком.
В частности, трасса, особенноюжной ветви«Нового шелковогопути», уже проходит, начиная отЛяньюньганаи кончая северо-западнымипровинциямиКитая, в зонеэкологическогобедствия, опаснойводной и ветровойэрозии, остройнехватки водныхресурсов, обезлесиванияи наступленияпесков. Двигаясьдалее на запад, магистральпопадает в зонусложных природныхусловий имежнациональныхконфликтов.
У Транссибаи БАМа, утверждаютони, преимуществбольше. Этоэлектрифицированнаядвухпутка(Транссиб, частично– БАМ), по которойможно приехатьс ДальнегоВостока в любойгород Европы.БАМ, которыйна 500 км корочесвоего «старшегобрата», по ихмнению, тожеперспективен.Однако «шоковаятеpапия» pефоpмвынудилажелезнодорожниковввести высокиетарифы, в результатечего поездкипо магистралистали не покарману дажеиностранцам.Как будто сейчасситуация меняетсяк лучшему: МПСнашло возможностьснизить тарифы.Но есть и другиепроблемы. Деловыелюди опасаютсянеобустроенности(в плане инфраструктуры)Транссиба иБАМа и дажесчитают этидороги небезопаснымидля жизни иимущества.Необходимоучесть, что всpавнении сЕвроазиатскоймагистральюэти дороги, всущности, короче, ведь они расположеныдальше от экватора.По ним путь сДальнего Востокадо Лондона илиМадрида занимаетменьше времени.И не случайнопоявился ещеодин «проектХХI века»: железнодорожныйкоридор Мадрид- Чикаго черезБАМ, с продолжениемэтой магистралидо Якутска иБеринговапролива.
Основныепроблемы современногоБАМа
Байкало-Амурскаямагистральявляется опорнымэлементоминфраструктурыслабо освоенногов хозяйственномотношении ималозаселенногокоридора шириной400 км, протянувшегосяна 4095 км в широтномнаправленииот г. Усть-Кутав ВосточнойСибири до п.Ванино наТихоокеанскомпобережье(общая площадьвыделеннойзоны 1,5 млн. км2; население 600тыс. человек).
СейчасрентабельностьБАМ, определеннаякак соотношениедоходной ставкик себестоимостиравняется«-50%»; это означает, что ежегодноБАМ дает убытокМинистерствупутей сообщения(и, следовательно, государству)на сумму 0, 115 млрд.USD (в текущихценах).
Главнаяпричина убыточностиБАМ — её недостаточнаязагруженность(меньше проектнойв 2,5 раза) привысокой фондоемкости, которая в 4,6 разавыше среднесетевой.Вот несколькопунктов сопоставимыес Транссибомпо которымвидно что БАМявляется убыточным:
объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа;
уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;
показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.
Практическиединственныйспособ сделатьБАМ рентабельным- необходимоинтенсифицироватьхозяйственнуюдеятельностьв зоне БАМ, опираясьпри этом науникальныезапасы природныхресурсов идействующуюмагистраль.Однако, системныйкризис отечественнойэкономики непозволяетбыстро и внеобходимыхобъемах сконцентрироватьв зоне инвестиционныересурсы в объемах, необходимыхдля её интенсивногоосвоения.
В тоже время обостряютсянегативныепроцессы вгородах и поселкахв зоне БАМ. Открытаябезработицав отдельныхрегионах достигает30%, все предприятиязоны, начинаяс Комсомольска-на-Амуреи кончая Усть-Кутом, находятся втяжелом финансовомположении; примерно третьиз них являютсядолжникамипо выплатамНДС и налогана прибыль.
Выводы
РольБАМа в хозяйственномразвитии регионасопоставимас ролью Транссибав России в началеXX века и крупнейшихтранспортно-коммуникационныхструктур СевернойАмерики, Европыи Азии. БАМ можети должен статьодной из главныхмагистралейподключенияРоссии к динамичноразвивающемусяАзиатско-Тихоокеанскомурегиону. Последнееобстоятельствопредполагаетконкуренциюмежду системойБАМ — Транссиби трансазиатскойжелезнодорожноймагистральюиз Азии в Европучерез среднеазиатскиереспублики, которая способна«перехватить»транзитныйпоток грузов: над проектомее созданияработают сейчасКитай, Пакистани Иран.
В коридореБАМ имеютсярайоны, посовокупностиусловий проживанияподходящиедля приемамиграционныхпотоков изРоссии и странСНГ. Их следуетрассматриватькак часть системызаселенияобширных пространствот озера Байкалвплоть доТихоокеанскогопобережья, гдесредняя плотностьнаселения равнаодному человекуна 1 кв. км территории.Поэтому демографическаяситуация награнице с Китаемпротяженностьюсвыше 4 000 км напоминаетмембрану, разделяющуюдве емкости.С одной стороны, где расположендемографическийгигант — Китай, давление нарастает; со сторонырайонов Забайкальяи ДальнегоВостока увеличиваетсявакуум вследствиемиграции населения.Уже началасьползучая«китаизация»: в районах Сибирии ДальнегоВостока, гденыне проживаютсотни тысячграждан КНР.И этот процессбудет развиваться: в пограничныхс Россиейсеверо-восточныхкитайскихпровинциях, численностьнаселениякоторых составляетболее 100 млн.человек, чтоболее чем в 3раза превышаетвсе населениеазиатской частиРоссии.
Следовательно, долгосрочныеинтересы Россиитребуют заселениязоны БАМ, идействующаямагистральявится однимиз важнейшихфакторов, способствующихактивизацииэтого процесса.Кроме того, БАМсохраняет своевоенно-стратегическоезначение, какрокадная железнаядорога вдольграницы. Серьезнойошибкой, допущеннойпри строительствеБАМа, сегоднявидится толькоакцент на собственнопрокладкутрассы в ущербразвитиюпроизводственнойинфраструктуры.Забиваниекостылей превратилосьв самоцель ине было в достаточнойстепени подкрепленоиспользованиемместорожденийполезных ископаемых, ставших доступнымив результатесооруженияжелезнодорожноймагистрали.Тем самым затратына строительствоне окупались, а их экономическаяотдача переносилась«на потом».Достижениек 2005 г. приемлемойрентабельностиБАМа (на уровне17 %) возможно тольков случае осуществлениякрупных инвестицийв освоениересурсногопотенциалазоны БАМ в рамкахпрограммыхозяйственногоосвоения зоныБАМ, что приведетк возрастаниюпотребностейв перевозочнойработе. Принаиболее вероятномсценарии объемотправлениягрузов по БАМусоставит около40 млн. т в год.Увеличениепотоков транзитныхгрузов до 2005 г.для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когдапрограмма зоныБАМ войдет вэтап очаговогоосвоения, этипотоки возрастут.Однако в любомслучае БАМдолжен бытьк 2005 г. достроенпо полномупрофилю. Любыедругие вариантыповышениярентабельностиБАМ, не связанныес программойхозяйственногоосвоения зоныБАМ, являетсямалоэффективными.
Списоклитературы
1.Н.А. Зензинова”От Петербург-Московскойдо Байкало-Амурскоймагистрали”В.П. Калиничева”Великий Сибирскипуть”.
2.Байкало-Амурскаямагистраль: Сборник. — М.: Мысль,1977. — 216 с.: ил. — (Науч.сборники Моск.фил. Геогр. о-ваСССР).
4.ДальневосточнаямагистральРоссии. Сост.В.Ф. Зульев, В.Ф.Буркова подред., В.А. Крапивина- Хабаровскаячастная коллекция1997г.