Организация производства на предприятиях отрасли

--PAGE_BREAK--
1.                    Технико-экономическое  обоснование

1.1               
Система государственного регулирования на воздушном транспорте как отрасли экономики
Основнойдвижущейсилойразвитияэкономикивотрасляхнародного хозяйстваявляетсяконкурентныйрынок. Однаковозможностирыночных механизмовневсостояниигарантироватьрешениевсегомногообразиясо­циально-экономическихпроблемсовременногообщества, чтообусловлива­етнеобходимостьцеленаправленноговмешательствагосударствавхозяйст­венныепроцессы.

ЗадачагосударственногорегулированиянаВТсостоитвсохранении открытостиавиатранспортногорынкадляразвитияконкурентныхотноше­ниймеждуегоучастниками, оставляязагосударствомвозможностьвме­шательства, еслирынокнеспособенобеспечитьпредоставлениенеоб­ходимыхобщественныхуслуг. Необходимостьгосударственногорегули­рованияавиатранспортногорынкаобусловленарядомобъективныхпричин:

обеспечениенепрерывности, бесперебойноститехнологических процессов;

приоритеттребованийбезопасностиполетов;

необходимостьсохраненияавиаперевозокнасоциальнозначимых маршрутах, неимеющихтранспортныхальтернатив;

высокаятехническаясложность, фондоемкостьотрасли.

Впрактикегосударственногорегулированияможнообозначитьдве модели, определяющиемасштабыучастиягосударстваврегулировании рынкаавиаперевозокистепеньжесткостиеговоздействиянадеятель­ностьавиапредприятий. Перваямодель— этомодельрегулирования, исхо­дящаяизприоритетасоциально-экономическойролиВТвэкономикеивоз­можностивсилуэтоговмешиватьсявдеятельностьрынкавущербэко­номическомуравновесию. Вторая— модельдерегулирования, исходящая изприоритетарыночногоравновесияинедопустимостигосударственного вмешательствавдеятельностьавиапредприятий, котороеограничиваетих свободукакэкономическихсубъектовиподрываетрыночныестимулы. Выбортипамоделизависитотуровняорганизационно-технического развитияавиапредприятий, спросаиконкуренциинаавиатранспортном рынке, остротымакроэкономическихисоциально-политическихпроблем.

РегулированиевобластиВТпредставляетсобойпроцессвыдачиди­рективныхуказанийиконтролязаихвыполнениемсцельюсозданияисо­храненияжелаемойстепенипорядканаавиатранспортномрынке.

Взависимостиотуровняиколичестваучаствующихсторонпроцесс имееттринаправления: национальное, двустороннее, многостороннее. НациональноерегулированиенаВТсостоитврегулированиидеятельности

национальныхииностранныхавиапредприятий, применяетсягосударством насвоейтерриторииприосуществленииимправанаполныйиисключи­тельныйсуверенитетнадвоздушнымпространствомнадсвоейтерриторией.    

Двустороннееимногостороннеерегулированиепредполагаетучастиевре­гулированиимеждународногоВТправительственныхоргановдвухиболее государств.

Структурнопроцессрегулированиясодержитдвакомпонента: за­конодательныйиорганизационный. Нормативно-правовуюосновунаВТ составляютнациональныезаконы, международныедоговорыисоглашения вобластиВТ, нормыиправила, определяющиеюридическуюосновудля деятельностиавиационнойадминистрации, стратегиюиполитикувоблас­тиВТ. Организационнуюструктуру, котораянепосредственноосуществ­ляетпроцессрегулирования, образуютавиационныеадминистрациикаж­догогосударства(например, Федеральнаяслужбавоздушноготранспорта (ФСВТ) России, международныеорганизацииГА, втомчислеИКАО, ре­гиональныемежправительственныеорганизацииГА(Африканскаяко­миссияГА(АКГА), ЕвропейскаяконференцияГА(ЕКГА), Латиноамери­канскаякомиссияГА(ЛАКГА) идр.), атакженеправительственныеорга­низацииавиаперевозчиков, аэропортовидругихучастниковперевозочного процесса(например, ИАТА). Ворганизацииавиатранспортногопроцесса участвуютнеавиационныеполномочныеорганы: нанациональномуровне— государственныефинансово-экономическиеслужбы(например, Федераль­наяслужбаРоссиипофинансовомуоздоровлениюибанкротству(ФСФО), МингосимуществоРоссии), налоговые, таможенные, иммиграционные, са­нитарные, туристическиеидругиеслужбы; намногостороннемуровне— ООН,  ИСО,  ГАТСидр.

  ВдокументахИКАОвыделяютследующиеобъектыгосударственного регулированиядеятельностиперевозчиковнаВТ: доступнарынок, специ­альныеправилаиограниченияикоммерческаяпрактика.

Доступнарынокавиаперевозокзаключаетсявхарактереистепени основныхправ, которыепредоставляютсяавиакомпанииполномочнымор­ганомнаВТ.

         Праводоступакрынкусодержиттриэлемента:

правонамаршрутпредставляетсобойгеографическоеописание пунктовмаршрута, покоторомубудетосуществлятьсявоздушноесообще­ние;

правонаэксплуатациювыражаетсяввидеопределениятого, какие типывоздушныхсудов(ВС) могутиспользоватьсянарассматриваемом маршруте;

правонаперевозкипредставляетсобойописаниевидаиусловий авиаперевозок, которыемогутвыполнятьсянаразрешенномтипеВС поустановленномумаршруту(пассажирские, грузовые, пассажирско-грузовые).

Специальныеправилаиограничениядеятельностиавиаперевозчиков вконтекстерегулированиясодержатлюбойустановившийсядолгосрочный инеизменныйфакторправовогоилифизическогохарактера, который ограничиваетвозможностьсвободноконкурироватьнаавиарынке.

Важнымобъектомгосударственногоконтроляирегулированияявля­етсяфинансово-экономическоесостояниеавиаперевозчиков. Отрасле­выенормативныеактыразныхстранпредусматриваютобязательноесоот­ветствиефинансовогоположенияавиакомпанийустановленнымтребова­ниям, наличие

уавиакомпанийдостаточныхфинансовыхресурсовдля обеспечениябезопасностиполетов, поддержанияавиатехникивсостоянии летнойгодности. Крометого, впоследнеевремянаблюдаетсяужесточе­ниенормИКАОивведениесистемыштрафоввобластиохраныокружаю­щейсреды, поуровнямшумаиэмиссииавиационныхдвигателей.

Экономическоерегулированиепредставляетсобойконтрользаконку­ренциейимонополистическойдеятельностью, атакжезафинансово-экономическимсостояниемавиакомпанийиосуществляетсясприменени­емпрямыхикосвенныхметодоврегулирования. Кпрямымадминистра­тивныммерамследуетотнестипроцедурылицензированияавиаперево­зочнойдеятельности, установлениетребованийкфинансово— имуществен­номусостоянию, предоставлениегосударственныхсубсидийитарифноере­гулирование. Вкачествекосвенныхмеррегулированияможнообозначить введениеособыхусловийналогообложенияикредитованияавиакомпаний, содействиеихпродвижениюнамеждународныйрынокипр.

    продолжение
--PAGE_BREAK--
1.2 
 Характеристика и анализ деятельности авиапредприятия

Полное фирменное наименование эмитента:

На русском языке: Открытое акционерное общество «Авиакомпания «ЮТэйр».


Наанглийскомязыке: UTair Aviation Joint-Stock Company.


Сокращенное наименование эмитента:

На русском языке: ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».


На английском языке: UTairAviationJSC.


История

История авиакомпании берет свое начало c лета 1934 года, когда летчик В.Бажан и авиатехник А.Фокин открыли движение по Обской воздушной линии Тюмень-Тобольск-Самарово (теперь Ханты-Мансийск) – Березово-Обдорск (теперь Салехард).

 На аэродроме у села Плеханово, в то время в нескольких километрах от города Тюмени, обосновалась первая авиагруппа для целей обеспечения Северного морского пути.

 Тюменская авиагруппа осуществляла руководство и контроль за деятельностью подчиненных подразделений, которые занимались перевозками пассажиров, почты, грузов, выполняли полеты по обслуживанию разведочных экспедиций, санитарные задания, задания по патрулированию лесов и авиахимические работы.

     В связи с развернувшимися работами по освоению нефтяных и газовых месторождений 7 февраля 1967 года приказом Министра гражданской авиации СССР на базе Тюменской авиагруппы Уральского управления ГА было организовано Тюменское управление ГА.

  
  Высокие темпы добычи нефти и газа в условиях слабо развитой сети железных и автомобильных дорог предопределили ускоренное развитие производственно-технической и социальной базы Тюменского управления ГА. В сравнительно короткое время авиация стала составной частью технологического процесса освоения природных богатств Западной Сибири.

     За большой вклад Тюменских авиаторов в освоении нефте-газовых месторождений, Тюменское управление ГА и объединенный сургутский авиаотряд, которые в последствии вошли в состав авиакомпании, были награждены орденами Трудового Красного знамени.

     Тюменское управление ГА явилось полигоном по внедрению новой авиационной техники и новых методов эффективного ее использования. В управлении были проведены государственные испытания вертолета Ми-8 и эксплуатационные испытания вертолетов Ми-6, Ми-10К, Ми-26 и самолета Ил-76. Впервые в массовых количествах были освоены контейнерные перевозки грузов на самолетах Ил-76 и пакетные перевозки труб на самолетах Ан-12. Вертолеты были использованы для перевозки на внешней подвеске труб большого диаметра, опор ЛЭП с установкой на место для их монтажа опор ЛЭП-500 методом поворота вокруг оси и раскатки проводов при строительстве ЛЭП-200.

      В 80-е годы продолжалось дальнейшее развитие Тюменского управления ГА, была проведена его реорганизация и преобразование. Пика в своем развитии управление достигло в 1990 г., когда через аэропорты управления было отправлено 8583,3 тысячи пассажиров, 632,6 тысячи грузов, 20,3 тысячи тонн почты. В управлении эксплуатировалось более 600 единиц воздушных судов четырнадцати типов. На 01 января 1991 г. было 84 классифицированных аэродрома, в том числе 20 – с искусственным покрытием.

     В связи с концепцией перехода гражданской авиации к регулируемым рыночным отношениям, приказом Министра гражданской авиации в 1991 г. Тюменское управление гражданской авиации реорганизовано в авиакомпанию «Тюменьавиатранс» со статусом объединения. Этим приказом установлено, что авиакомпания «Тюменьавиатранс» является полным правопреемником Тюменского управления ГА, с сохранением действующих связей и взаимоотношений с Министерством гражданской авиации.

По решению трудового коллектива авиакомпании и в соответствии с Указом Президента РФ авиакомпания «Тюменьавиатранс» с 28 октября 1992 г. была преобразована в акционерное общество открытого типа «Тюменская авиа-ционная транспортная компания «Тюменьавиатранс» с обеспечением полной правопреемственности.     

30 мая 2002 года на прошедшем в г. Ханты-Мансийске общем годовом собрании акционеров ОАО «Авиакомпания «Тюменьавиатранс» принято новое наименование авиакомпании – UTаir. Согласно принятого решения, новое название вступило в силу 1 октября 2002 года.

На сегодняшний день авиакомпания является крупнейшим мировым вертолетным гигантом и входит в четверку крупнейших авиакомпаний России.

       Миссия авиакомпании, стратегические задачи и направления бизнеса

Авиакомпания «ЮТэйр» осуществляет свою деятельность на основе принципов рыночной экономики, стремится к максимальной открытости и прозрачности и ставит целью достижение качественно нового уровня обслуживания клиентов и сохранение позиции современного, первоклассного, конкурентоспособного авиационного оператора.

    Авиакомпания последовательно работает над созданием системы, устойчивой к возможным неблагоприятным сценариям развития экономики в России и за рубежом, путем оптимального распределения пропорций между тремя основными направлениями деятельности:

1.       выполнение вертолетных работ на территории России;

2.       выполнение вертолетных работ за рубежом;

3.       осуществление пассажирских перевозок (пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях самолетами различных типов).

    Миссия бизнес-направления вертолетных работ в России и за рубежом заключается в выполнении по заказу клиентов авиационных работ оптимального качества и сложности в любое время года и суток в любой точке земного шара силами современной и надежной вертолетной техники.

    Миссия бизнес-направления пассажирских перевозок заключается в предоставлении пассажирам транспортных услуг на самолетах различного типа, по разумным ценам и на удобных маршрутах, с обеспечением высокого уровня безопасности, комфорта и сервиса.

    Объединяет миссии этих направлений стремление Авиакомпании предоставлять клиентам услуги максимально высокого качества и обеспечивать рост доходов акционеров.

    Каждое бизнес-направление Авиакомпании имеет четкие стратегические цели и задачи, которые она последовательно реализует на основе своих конкурентных преимуществ.

       Стратегические цели и задачи:

   Вертолетные работы

     * укрепление занимаемого положения в числе лидеров мирового рынка вертолетных работ – глобальных вертолетных операторов;

     * интеграция в мировое вертолетное сообщество путем унификации стандартов и кооперации с мировыми вертолетными операторами;

     * выход на новые мировые рынки, прежде всего, в Юго-Восточной Азии и Европе;

     * сохранение доминирующего положения на региональном российском рынке в Западной Сибири;

   

 * освоение и предложение клиентам новых услуг в рамках наиболее перспективных и доходных видов вертолетных работ, прежде всего, для компаний нефтегазового сектора

Пассажирские перевозки

     * закрепление на рынке внутренних пассажирских авиаперевозок на уровне не ниже третьего места среди национальных авиакомпаний с долей рынка не ниже 10%;

     * достижение 10%-го уровня рентабельности;

     * выход на новые рынки на внутренних и международных линиях путем создания и предложения новых продуктов;

     * обновление парка воздушных судов путем приобретения новых ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.

Основная хозяйственная деятельность эмитента

        Основной хозяйственной деятельностью эмитента является авиационная деятельность – в понятии, закрепленном Федеральным законом «О государственном регулировании развития авиации» (организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, в том числе на создание и использование аэродромной сети и аэропортов, и решение других задач).  

На долю основных видов авиационной деятельности, доходы от которой формируются за счет оказания транспортных услуг, выполнения авиационных работ в России и за рубежом в 2008 г. пришлось 79% от общих доходов эмитента.

Доходы от основных видов хозяйственной деятельности эмитента в 2008 г. составили 28 717 млн. руб. Данный показатель вырос по отношению к 2004 г. в 3,5 раза, по отношению к 2007 году прирост составил 35,7%. Причинами роста доходов от основных видов хозяйственной деятельности эмитента более чем на 10% являются: возросший спрос на услуги авиакомпании в период с 2005 года по август 2008 года, расширение производственной программы и рост тарифов, связанный преимущественно с увеличением стоимости топлива и  работ и услуг сторонних организаций.

В 2008 г. 80,5% доходов эмитента (включая прочие доходы) обеспечила деятельность на территории Российской Федерации.

 Помимо территории РФ эмитент ведет свою хозяйственную деятельность в различных странах (авиационные работы за рубежом, транспортные услуги вне территории РФ). Доля доходов от внешнеэкономической деятельности эмитента составила 19,5% в общих доходах. (см. приложение 5)





                              
Рисунок 2.1 – Характеристика рынка пассажирских перевозок в 2008 году
Структура бизнеса ОАО «Авиакомпания „ЮТэйр“

Организационная структура Авиакомпании объединяет ряд предприятий, организаций, филиалов и представительств, участвующих в процессе осуществления и обеспечения пассажирских перевозок и вертолетных работ. Управление предприятиями и организациями, входящими в организационную структуру Авиакомпании, осуществляется на принципах операционного и финансового контроля их деятельности.

В целях совершенствования процесса управления бизнесом и повышения эффективности деятельности каждого бизнес-направления Авиакомпания последовательно реализует мероприятия по оптимизации своей организационной структуры, основными из которых являются следующие:

·          выделение не основных бизнес-направлений в самостоятельные компании с сохранением контроля со стороны Авиакомпании;

·          внедрение принципов корпоративного управления дочерними и зависимыми компаниями на основе формирования их органов управления и контроля из представителей Авиакомпании.

Схема структуры представлена в приложении 1

Пассажирские перевозки

Авиакомпания «ЮТэйр» входит в тройку ведущих российских авиаперевозчиков.

В 2008г. более 3,5 млн. пассажиров выбрали «ЮТэйр», отдавая предпочтение высокому уровню безопасности полетов, качеству предоставляемых услуг, регулярности рейсов, удобной маршрутной сети и расписанию, гибкой системе тарифов. В качестве приоритетного

направления совершенствования пассажирских перевозок авиакомпания «ЮТэйр» проводит политику постоянного улучшения сервиса для пассажиров до, во время и после путешествия.

     Совершенствуется система продаж авиаперевозок, расширяется спектр дополнительных услуг, предоставляемых пассажиру на стадии бронирования и покупки билета (online-бронирование, бесплатная доставка авиабилетов, возможность приобрести авиабилет в любой точке мира), реализуется современная программа поощрения часто летающих пассажиров.

     На самолетах Ту-154: ЮТэйр предлагает своим пассажирам три класса обслуживания предоставляется сервис бизнес-, комфорт- и эконом-класса. Авиакомпания имеет собственные цеха бортового питания, пассажирам предлагается разнообразное питание, прохладительные и (алкогольные напитки зависит от класса обслуживания). На самолётах Боинг 735 и Ту-134 два класса обслуживания. Один класс на самолётах ATR-42, ATR-72, Ан-24, Як-40. повышается эффективность работы представительств авиакомпании в аэропортах, действуют единые стандарты обслуживания.

     Авиакомпания «ЮТэйр» осуществляет пассажирские перевозки как на внутрироссийских, так и на международных авиалиниях. Самолеты, задействованные в международных перевозках, оснащены системами предотвращения опасного сближения (TCAS), спутниковой навигации, шумопоглощения, кислородным оборудованием и пр.

Вертолетные работы

     Авиакомпания «ЮТэйр» – крупнейший оператор вертолетной техники российского производства в мире, по объемам вертолетных работ входящий в четверку мировых вертолетных гигантов.

     Огромный опыт работы на российском и зарубежном рынках вертолетных услуг, вертикально интегрированная структура построения бизнеса, высокий уровень безопасности полетов и качества предоставляемых услуг обусловливают тот факт, что крупнейшие компании России традиционно пользуются услугами авиакомпании «ЮТэйр». Среди заказчиков авиаработ на вертолетах ведущее место занимают нефтегазодобывающие компании России.

     Использование авторитетных специализированных вертолетных компаний для нужд нефтегазового комплекса позволяет заказчику застраховать себя от непредвиденных производственных сложностей, а так же избежать растущих в геометрической прогрессии непрофильных расходов на содержание, обслуживание и ремонт собственной вертолетной техники.

     В рамках взаимодействия с заказчиком авиакомпания самостоятельно разрабатывает план транспортировки, определяет транспортные схемы, выделяет соответствующие транспортные средства и осуществляет транспортировку всей гаммы грузов с наименьшими затратами.

     Преимущества:

1.     Высокий уровень безопасности полетов и технологической дисциплины всех подразделений, участвующих в обеспечении и выполнении работ;

2.     Обширный парк вертолетов различной грузоподъемности (201 воздушное судно: Ми-26, Ми-10, Ми-8МТВ, Ми-8Т, Mи-8AMT, Ми-171, AS-355N, AS-350 B3, BO-105);

3.     Развитая производственная база авиакомпании;

4.     Высокий уровень летной подготовки, технического обслуживания и ремонта ВС;

5.     Сеть филиалов, служащих базами для выполнения авиационных работ.

     Транспортно-коммерческий комплекс

     Основные направления деятельности

     Внутренняя структура транспортно-коммерческого комплекса (ТКК) включает в себя группы специалистов, отвечающих за каждое направление — это позволяет наиболее эффективно и в предельно сжатые сроки решать практически любые задачи по расчету стоимости, организации и выполнению перевозок пассажиров и грузов.

·       Управление сетью маршрутов и флотом «ЮТэйр»;

·       Подготовка и обеспечение регулярных и чартерных воздушных перевозок пассажиров, грузов, багажа, почты на внутренних и международных воздушных линиях, выполняемых авиакомпанией, в целях наиболее полного удовлетворения спроса пассажиров и заказчиков;

·       Планирование и обеспечение всех рейсов авиакомпании, контроль за их выполнением;

·       Учет, анализ и контроль регулярности рейсов авиакомпании;

·       Управление тарифной политикой на основе анализа состояния и прогноза развития рынка авиаперевозок;

·       Обеспечение наиболее высокой экономической эффективности использования воздушных судов (самолетов);

·       Развитие отношений с клиентами авиакомпании;

·       Разработка нормативных и технологических документов в области транспортной авиации;

·       Организация и ведение программы поощрения часто летающих пассажиров СТАТУС;

·       Оптимальное управление ресурсом мест авиакомпании в автоматизированных системах бронирования;

·       Осуществление контроля бронирования;

·       Оперативный контроль и управление коммерческой загрузкой рейсов;

·       Организация соглашений с другими авиакомпаниями.

     Отдел маркетинга регулярных перевозок:

·       Планирование развития транспортной авиации;

·       Организация партнерских соглашений с другими авиакомпаниями;

·       Взаимодействие с аэропортами по вопросу запуска новых рейсов;

·       Проведение маркетинговых исследований рынка авиаперевозок;

·       Организация продажи перевозок

     Отдел чартерных перевозок

     Спектр решаемых задач может варьироваться от обеспечения перегонки вертолета в далекой Африке, до организации серьезной программы пассажирских чартерных рейсов или осуществления сверхсрочной перевозки VIP- пассажиров. Постоянными заказчиками чартерных рейсов авиакомпании «ЮТэйр» являются крупнейшие российские корпорации, самые известные турфирмы Москвы, известные футбольные, хоккейные и др. спортивные клубы и команды — все это говорит о высоком качестве оказываемых услуг и конкурентных ценах на авиаперевозки.

·       Вахтовые перевозки;

·       Внутренние чартерные перевозки;

·       Международные чартерные перевозки;

·       VIP перевозки.

     Центр управления тарифами и загрузкой:

·       Оперативный контроль и управление коммерческой загрузкой рейсов;

·       Разработка тарифной системы, публикация и управление тарифами;

·       Ведение расписания авиакомпании в автоматизированных системах бронирования;

·       Управление ресурсом мест авиакомпании;

·       Горячая линия авиакомпании для агентов (круглосуточно);

     Круглосуточная информационная поддержка служб авиакомпании, представительств и других заинтересованных пользователей, занятых комплектацией и непосредственным обслуживанием рейсов.

     Отдел организации грузовых перевозок:

     Основные направления:

·       организация перевозок груза пассажирскими ВС

·       определение тарифной политики перевозки груза

·       контроль и учет грузовых перевозок

·       обеспечение связи с грузовыми агентами

     Отдел СТАТУС:

·       Развитие отношений с клиентами;

·       Ведение программы часто летающих пассажиров;

·       Работа с обращениями участников программы;

·       Развитие программы в части предоставления дополнительного сервиса ее участникам.

     Отдел организации пассажирских перевозок:

·       Разработка стандартов обслуживания пассажиров ;

·       Взаимодействие с аэропортами по вопросу обслуживания пассажиров, багажа, почты и груза рейсов авиакомпании;

·       Организация пассажирских перевозок.

·       Развитие трансферных перевозок.

     Отдел рекламы:

·       формирование и разработка стратегии по продвижению услуг Авиакомпании в области транспортной авиации;
·       разработка, реализация и контроль рекламных проектов;

·       анализ эффективности рекламной деятельности.

     Акции авиакомпании

     Уставный капитал общества составляет 577 208 000 (пятьсот семьдесят семь миллионов двести восемь тысяч) рублей и разделен на 577 208 000 (пятьсот семьдесят семь миллионов двести восемь тысяч) штук обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 (один) рубль каждая.

     Всего осуществлено три выпуска акций:

     Первичная эмиссия зарегистрирована 30.10.92 г. финансовыми органами Тюменской области под № 1171-1П-37. Объем эмиссии 575223 акции, стоимостью по 1 руб.

     Второй выпуск зарегистрирован 11.07.96 г. финансовыми органами Тюменской области под № 67-1-1064. Объем выпуска 1985 акции, стоимостью по 1 руб.

     Третий выпуск зарегистрирован 02.08.96 г. финансовыми органами Тюменской области под № 67-01-1073. Объем выпуска 576 630 792 акции, стоимостью по 1 руб. каждая

     В соответствии с распоряжением ФКЦБ России от 16.01.2004 г. № 04-82/р осуществлено объединение вышеуказанных выпусков акций, государственные регистрационные номера, присвоенные данным выпускам, аннулированы, указанным выпускам присвоен государственный номер 1-01-00077-F от 16 января 2004 года.

 
    продолжение
--PAGE_BREAK--
     2.3 Характеристика основных фондов и оборотных средств
В любом производстве взаимодействуют средства труда, предметы труда и рабочая сила. Средства и предметы труда составляют средства про­изводства, которые являются производственными фондами. Первая часть этих фондов — средства труда — называется основными фондами (ОФ), другая часть — предметы труда — оборотными фондами.

ОФ — это совокупность производственных, материально вещественных ценностей, которые действуют в процессе производства в течение длитель­ного периода времени, сохраняют при этом на протяжении всего периода на­турально-вещественную форму и переносят их стоимость на продукцию по частям по мере износа в виде амортизационных отчислений. Согласно систе­ме бухгалтерского учета, к ОФ относятся средства труда со сроком службы более 12 месяцев и стоимостью (на момент приобретения), превышающей стократный размер минимальной величины месячной оплаты труда за единицу.

В зависимости от характера участия ОФ в процессе расширенного вос­производства различают производственные и непроизводственные ОФ.

К производственным ОФ относят те средства труда, которые принима­ют непосредственное участие в производственном процессе (авиационных перевозках, других работах). Это производственные здания и сооружения, машины и оборудование, транспортные средства и передаточные устройства.     

В группу производственных ОФ ГА входят также ОФ авиационно-технических баз, служб материально-технического снабжения и горюче­смазочных материалов, радиосветотехнического обеспечения, автохозяйства и других производственных подразделений. На основе основных производст­венных фондов определяется возможность выпуска продукции как отдель­ными предприятиями или объединениями, так и отраслью в целом.

Непроизводственные ОФ, необходимые для обслуживания личных, бы­товых и культурных потребностей работников, включают в себя принадле­жащие предприятиям жилые дома, здания, сооружения и оборудование уч­реждений просвещения, культуры, здравоохранения, спорта и др. Поскольку непроизводственные ОФ в выпуске продукции не участвуют, их не учитыва­ют при определении производственной мощности предприятий.

В состав ОФ ГА входит огромное число различных средств труда, раз­личающихся  между  собой  характером  выполняемых  функций,  сроками службы, особенностями ремонта и другими признаками. Для правильной ор­ганизации учета и планирования, начисления амортизации, определения се­бестоимости выпускаемой продукции ОФ в зависимости от их целевого на­значения группируются определенным образом.

В соответствии с принятой классификацией основные производствен­ные фонды ГА по характеру выполняемых функций делятся на следующие группы:

1.  Здания

2.  Сооружения

3.   Передаточные устройства

4. Машины и оборудование:

а)  силовые машины и оборудование

б) рабочие машины и оборудование

в) измерительные и регулирующие приборы и устройства и лабораторное оборудование

г)  прочие машины и оборудование

5.  Транспортные средства

6.   Инструменты и  приспособления,  применяемые для закрепления предметов труда в процессе их обработки.

7.  Производственный

8.  Хозяйственный инвентарь

Для наилучшего использования ОФ различные их виды должны нахо­диться между собой в определенных соотношениях. Процентное отношение стоимости отдельных групп ОФ к общей стоимости носит название техноло­гической структуры ОФ. Она дает представление о качественном составе средств труда отдельного предприятия или отрасли.

Структура ОФ зависит от ряда факторов, что предопределяет ее специ­фику по отдельным отраслям народного хозяйства. На нее влияют технико-экономические особенности данной отрасли, темпы научно-технического прогресса, географическое размещение предприятия, формы организации производства, структура капитальных вложений и др. Влияние перечислен­ных факторов приводит к тому, например, что в промышленности в общей стоимости ОФ преобладает доля машин и оборудования, зданий и сооруже­ний.

Анализ технологической структуры ОФ имеет большое практическое значение, так как соблюдение определенных пропорций в стоимости отдель­ных групп ОФ позволяет произвести необходимую продукцию с наимень­шими затратами. В активную часть входят те средства труда, которые непосред­ственно воздействуют на предмет труда и определяют производственную мощность предприятия. В ГА активная часть ОФ включает в себя СВП, со­оружения, машины и оборудование. Остальные виды средств труда, обеспе­чивающие нормальное функционирование активной части ОФ, отражают пассивную часть.

Наряду с эксплуатационными предприятиями ГА располагает также промышленными предприятиями. В их состав входят авиаремонтные пред­приятия, а также опытно-экспериментальные заводы, изготавливающие сред­ства наземной механизации и автоматизации.
Таблица 13 — Основные средства Авиакомпании «ЮТэйр»



Наименование группы объектов основных средств

Первоначальная (восстановительная) стоимость, руб.

Сумма начисленной амортизации, руб.

Отчетная дата: на 01.01.2009г.



ЗДАНИЯ

671 701 777,02

161 060 240,91

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

13 364 328,51

5 643 141,25

СООРУЖЕНИЯ

519 452 844,41

323 347 138,86

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

72 937 644,43

54 793 639,50

МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

763 160 098,10

321 959 074,26

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

124 167 839,57

112 803 073,97

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНВЕНТАРЬ


107 703 550,91


65 775 083,17

ВЕРТОЛЕТЫ

3 103 702 809,78

1 236 547 274,91

САМОЛЕТЫ

708 362 171,48

473 834 235,39

ДВИГАТЕЛИ ВЕРТОЛЕТНЫЕ

964 323 058,54

387 097 915,28

ДВИГАТЕЛИ САМОЛЕТНЫЕ

748 880 553,92

290 028 391,06

ДРУГИЕ ВИДЫ

27 751 301,45

15 659 271,52

Итого:

7 825 507 977,82

3 448 548 480,08





Наименование группы объектов основных средств

Первоначальная (восстановительная) стоимость, руб.

Сумма начисленной амортизации, руб.

Отчетная дата: на 01.04.2009г.



ЗДАНИЯ

670 405 107,09

165 831 432,07

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

13 364 328,51

6 132 397,30

СООРУЖЕНИЯ

517 471 719,45

328 491 719,05

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

72 118 105,70

55 324 239,65

МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

816 808 292,17

355 195 476,48

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

129 726 827,29

120 019 505,34

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНВЕНТАРЬ

107 992 405,11

68 272 190,24

ВЕРТОЛЕТЫ

2 837 356 505,45

1 277 636 994,03

САМОЛЕТЫ

708 362 171,48

481 461 867,62

ДВИГАТЕЛИ ВЕРТОЛЕТНЫЕ

883 661 028,27

403 818 584,77

ДВИГАТЕЛИ САМОЛЕТНЫЕ

748 880 553,92

306 035 752,60

ДРУГИЕ ВИДЫ

27 749 528,74

16 203 592,21

Итого:

7 533 896 573,18

3 584 453 751,36



1.3 
Анализ использования трудовых ресурсов

     На сегодняшний день рынок авиауслуг и высокий уровень конкуренции предъявляет авиаперевозчикам всё более жесткие требования к обеспечению безопасности полетов, регулярности и качеству предоставляемого сервиса. Сохранение и повышение уровня данных показателей в значительной степени определяется наличием высококвалифицированного персонала.

      Именно поэтому одной из приоритетных задач руководства авиакомпании «ЮТэйр» является проведение целенаправленной кадровой политики, построенной на принципе постоянного и регулярного повышения уровня профессиональной подготовки сотрудников и привлечении молодых специалистов, способных эффективно реализовать свои знания и потенциал.

Авторитет авиакомпании, её многолетняя приверженность лучшим традициям гражданской авиации России, высокие требования к профессионализму работников и возможность его совершенствования, в значительной степени способствует формированию позитивного психологического климата в коллективе, укреплению корпоративных принципов и привлечению молодых перспективных сотрудников.

     Благодаря продуманной кадровой политике в авиакомпании сложился высокопрофессиональный, динамично развивающийся коллектив, который насчитывает более 8500 высококлассных специалистов.

     Обслуживанием и эксплуатацией вертолетного и самолетного парка авиакомпании занимаются специалисты летного состава, общая численность которых — 2085 человек. Более 50% специалистов летного состава имеют допуск к выполнению международных полетов.





Летный состав:



Колличество, чел

Командиры воздушных судов        

Вторые пилоты  

Штурманы

Командно-летный состав       

Другой летный состав

Бортпроводники

970
563

175

64
437

481




Рисунок 2.2— Структура персонала Авиакомпании «Ютэйр» за 2008 год
Органы управления и контроля авиакомпании

     Высшим органом управления Общества является общее собрание акционеров. В рамках своей компетенции общее собрание акционеров принимает решения, обязательные для других органов управления, а также всех должностных лиц Общества.

     Наблюдательный совет Общества является постоянным коллегиальным выборным органом управления Общества и осуществляет общее руководство его деятельностью, за исключением решения вопросов, отнесенных федеральными законами и Уставом Общества к компетенции общего собрания акционеров. Наблюдательная совет избирается общим собранием акционеров в составе 7 (семи) человек.

     Руководство текущей деятельностью Общества осуществляется единоличным исполнительным органом общества — Генеральным директором и коллегиальным исполнительным органом – Правлением.

Правление осуществляет текущее руководство деятельностью Общества в пределах компетенции, определенной Уставом Общества и Положением о Правлении Общества.

     К компетенции Генерального директора относятся все вопросы в соответствии с Федеральным законом «Об акционерных обществах», за исключением вопросов, отнесенных к компетенции общего собрания акционеров, Наблюдательного совета и Правления Общества.

 Ревизионная комиссия является постоянным выборным органом Общества, осуществляющим контроль за финансово-хозяйственной деятельностью Общества и его органов управления. Ревизионная комиссия избирается общим собранием акционеров в составе 3 (трех) человек.

     На основе технико-экономического обоснования можно сделать вывод о хозяйственной деятельности авиапредприятия «Ютэйр», о его финансовом состоянии, определить положение на рынке услуг.

     Так как авиакомпания входит в тройку ведущих авиаперевозчиков страны, она должна поддерживать свой финансовый уровень в стабильном состоянии или направить необходимые мероприятия по его повышению.

     Благодаря продуманной кадровой политике в авиакомпании сложился высокопрофессиональный, динамично развивающийся коллектив, который насчитывает более 8500 высококлассных специалистов. Поэтому, одной из приоритетных задач руководства авиакомпании «ЮТэйр» является проведение целенаправленной кадровой политики, построенной на принципе постоянного и регулярного повышения уровня профессиональной подготовки сотрудников и привлечении молодых специалистов, способных эффективно реализовать свои знания и потенциал.

     В целях совершенствования процесса управления бизнесом и повышения эффективности деятельности каждого бизнес-направления Авиакомпания последовательно реализует мероприятия по оптимизации своей организационной структуры, основными из которых являются следующие:

    Для более оптимального определения организации производства на данном предприятие, необходимо провести расчеты по следующим направлениям:

1.      Летный комплекс. В данном разделе необходимо определить потребное колличество самолетов, необходимое для выполнения планируемого объема перевозок, а также план движения ВС, перевозок и доходы по ВЛ.

2.    АТБ. Определить объем производства в АТБ по видам ТО и составить план по расходам на производство и себестоимость услуг.

3.    Аэропорт. Расчитать провозную способность парка, пропускную способность аэропорта, ВПП, перрона и аэровокзала.
  3.         Технологическая часть

3.1.   Экономико-математическое прогнозирование показателей
технико-экономического развития предприятий ГА на перспективный год


  При выполнении данного задания используется метод наименьших квадратов.

  В математическом анализе зависимость между двумя величинами вы­ражается функцией Y
= Y
(
X
), где каждому допустимому значению перемен­ной соответствует одно значение другой переменной. Такая зависимость на­зывается функциональной.

  Задача прогнозирования заключается в том, чтобы подобрать аналити­ческое уравнение, которое бы отражало зависимость одного параметра от другого, т. е. определить уравнение приближенной регрессии:

                                   

                                 прямая
Y

= а +
b
Х.                                                 (3.1)
  Предположим, что между переменными X
и Y
существует линейная корреляционная зависимость. Задача состоит в нахождении уравнения пря­мой регрессии Yна Х.

  На практике при планировании объемных показателей возникает необ­ходимость установить зависимость одних факторов от других:

·     продолжительность ТО в зависимости от трудоемкости;

·     зависимость объема работ по ТО от года эксплуатации;

·     изменение объема перевозок по годам.

  Принцип наименьших квадратов позволяет вычислить уравнение при­ближенной регрессии заданного типа — определить его коэффициенты:    продолжение
--PAGE_BREAK--
                                                                             (3.2)
где  n– колличество наблюдений;

       yi– искомая величина, зависящая от xi;

       xi– исходная величина;

       b– коэффициент регрессии, определяется по формуле:
                                                                               (3.3)

   

  a– свободный член регрессии, определяется по формуле:
                                                                                            (3.4)
Параметр b
играет решающую роль при определении характера связи, он показывает, насколько возрастет у при возрастании х на единицу.
Определив параметры а и bи подставив их значения в уравнение связи, найдем количественную характеристику связи между зависимыми и незави­симыми показателями.

Необходимо спрогнозировать объем перевозок на 6 год. Определить потребное количество самолетов, необходимое для выполнения планируемо­го объема перевозок в 6 году. Для этого составляем вспомогательную табли­цу:

Таблица 13— Корреляционная таблица для нахождения параметров



а = 646/5 = 129,2; 

b= 79/10 = 7,9
После определения объема перевозок на прогнозируемый год опреде­ляем потребное количество самолетов:
                                   (3.5)
                                      Пгод=Пч;   W
ч=                                          (3.6)
где  N — потребное количество самолетов, необходимое для выполнения пла­нируемого объема перевозок, шт.;

   — объем перевозок, пасс;

 Пч — часовая производительность, пкм/ч;

 Пгод — годовая производительность, ткм;

 
L
км
— протяженность ВЛ, км;

 q
— предельная коммерческая загрузка;

 vp— рейсовая скорость, км / ч;

  — коэффициент использования коммерческой загрузки;

 
W
ч
— среднегодовой нормативный налет на 1 самолет, ч.
Тоннаж отправки почты и грузов принять соответственно 5 % и 15 % от тоннажа отправок пассажиров.

Опреде­ляем потребное количество самолетов:
 самолета
3.2. Планирование авиатранспортной работы на воздушной линии

Задание включает расчеты планов движения ВС, перевозок, доходов по В Л. Частота, сроки выполнения рейсов ВС по В Л и тип ВС даны в табл. П.1.

Результаты плановых расчетов сводятся в формы 1, 2, 3 приложения.

1. Расчет плана движения и перевозок по воздушной линии проводится по формам 1 и 2. /приложение 5/

Рейсовая скорость полета (vp), км/ч:

                                                                                                 (3.7)

где  — дальность беспосадочного полета, км;

      V
кр — крейсерская скорость самолета, км / ч;

       — время взлета, набора высоты, снижения, маневрирова­ния в районе аэропорта, час; ( ~ 0,3 ч).


Летное время на выполнение одинарного рейса (рейса в одну сторону) «tрейс» определяется исходя из протяженности маршрута  и рейсовой скорости Vр

                                                                                              (3.8)
=

Количество парных  рейсов за год R
о
(«туда + обратно») подсчитывается исходя из частоты и сроков выполнения рейсов по данной ВЛ.
Ro
=4*12= 48 рейсов/год
Налет часов W
ч
, самолетокилометров WKM
, расход авиакеросина QK
за год определяются по формулам:

W
ч=
t
рейс *
Ro


                                              
W
км=
L
км*
Ro
                                        (3.9)

Qk
=
qk
*
Ro

где W
ч
— налет часов, ч;

     
W
км
— налет самолетокилометров, км;

     
QK
— расход авиакеросина, т;

      tрейс — летное время на выполнение одинарного рейса, ч;

     
L
км -протяженность В Л, км; 

      qk
— расход авиакеросина за одинарный рейс, опреде­ляется в зависимости от часового расхода и продолжительности полета, т.

Произведем расчет данных:
Wч= 8,7*48=418 ч

Wкм= 7110*48=341 280 км

Qk=(6,5т*8,7ч)*48=2 714 т
Средняя плановая коммерческая загрузка одинарного рейса:
(3.10)

где   — средняя плановая коммерческая загрузка, т;

          — экономическая (максимальная) загрузка, т;

        — коэффициент коммерческой загрузки рейса,  ( 0,75-0,8).


Величина  не должна превышать значения предельной коммерче­ской загрузки , которая определяется по формуле:
                                       (3.11)


=(216-117)-(6,5*8,7+6,5*1)=35,95

Коммерческая загрузка, принимаемая как верхнее ограничение для  определяется из условий:

1) если >  , то ограничением является ;

2) если , то ограничением является ;

При условии 1 формула (3.10) остается справедливой, при условии   2 в формуле (3.10) вместо  необходимо подставить .

Результаты расчетов  сводятся в форму 1.
Пассажирская загрузка в составе   в форме 1 определяется по формуле:

(3.12)

где qnc
— пассажирская загрузка, чел.;

         — установленное (предельное) ко­личество кресел, шт.;

         — коэффициент занятости кресел (0,7-0,8).


Плановая грузовая коммерческая загрузка q
определяется как разни­ца между  и весовой пассажирской загрузкой (0,09 q
пс
).


Количество перевезенных пассажиров   и грузов Wr

 по воздушной ли-

нии:



  (3.13)



 где — количество перевезенных пассажиров, чел.;

       WT
— количество пере­везенных грузов, т.





Пассажирооборот W
пкм
, тоннокилометраж W
ткм
  , пассажирский тонно-километраж , предельный пассажирооборот , экономический тон­нокилометраж  по ВЛ:


W
ткм  = *

*                                (3.14)
 *

= *

Произведем расчет:



                       
W
ткм  = 341 280*

*

 341 280*

= *
Результаты расчетов сводятся в форму 2 (приложение 6)
2. Доходы от перевозок по ВЛ (без НДС):

а) пассажиров:

                                                     (3.15)

где Dnc
— доходы от перевозок пассажиров, руб.;

      Wnc
— объем пассажиропе-ревозок по ВЛ, чел.;

      Tпс— тариф за перевозку пассажира (с НДС), руб. (опре­деляется в базовом аэропорту);

     

      Кл — коэффициент, учитывающий льготы на продажу билетов пассажирам (Кл= 0,9);

      Кндс — коэффициент, учитывающий НДС (1,1-1,2).



б) грузов:

                                                                                     (3.16)

где Wr
— объем грузовых перевозок по ВЛ, т;

      Тr— тариф за перевозку 1 т гру­за (определяется в базовом аэропорту).



в) от общих перевозок:

                                       =       (3.17)
 =

Результаты расчета доходов сводятся в форму 3 (приложение 6)    продолжение
--PAGE_BREAK--
3.3. Планирование производственной деятельности авиационно-технической базы
1. Производственная программа АТБ.

Производство АТБ охватывает широкую номенклатуру разнородной продукции: периодическое ТО (ПТО), оперативное ТО (ОТО), смена двига­телей, сезонное ТО, текущий ремонт, разовые работы, прочие работы.

Количество отходов самолетов в капитальный ремонт:

                                                 (3.18)

где W
пл
— плановый налет часов на самолетах данного типа за год, ч;

      T
мр-межремонтный ресурс планера, ч.



Количество смен двигателей:

                                                                                   (3.19)

                                      (3.20)

где mдв— число двигателей на самолете данного типа;

 h
— работа двигателей на земле в долях от обшей работы двигателей в воздухе;

Тср— средний меж­ремонтный ресурс двигателей;

Ni
дв
— число двигателей i-й серии;

Т
i
дв
— меж­ремонтный ресурс двигателей г-й серии;

q
— процент досрочных замен двига­телей.
                                 

                        
Количество форм ПТО:

                     (3.21)

где   — число ПТО по j-й форме;

       — периодичность выполнения i-й фор­мы;

      Nрф — количество ремонтных форм;








Количе­ство ОТО каждой из форм рассчитывается исходя из расписания движения самолетов по ВЛ путем умножения планируемого числа самолетовылетов на количество форм, приходящихся на один самолетовылет данного типа ВС по отчету за прошлый период. Расчет по формулам ОТО проводится раздельно по базовым и транзитным самолетам:

                                 N
ото
i=N
в
*n                                                (3.22)
где NOTOi
— количество форм i-го вида ОТО;

       NB— количество самолетовыле­тов из аэропорта самолетов данного типа;

       n— число i-го вида ОТО, при­ходящихся на один самолетовылет.

Ил-96








Количество самолетовылетов базовых самолетов:
                                           N
в =
W
пл/
t
пр                                          (3.23)

где tпр— продолжительность одного парного рейса.

Nв =30000/10=3000

Транзитный парк:

Ил-86:








Ту-134:









Ан-24:









Як-42:









Боинг-747-300:








Як-40:








Объем производства в АТБ по видам ТО:




где — объем работы в нормо-часах;

      — количество обслуживаний (работ) по -й форме ТО для j-го типа ВС;

      — трудоемкость -й формы ТО j-го типа ВС;

      — количество типов ВС; — количество форм ТО.

Ил-96:











Полный расчетный объем работ АТБ:
               Татб=Тото+Тпто+Тсм.дв+Тпр                                         (3.24)

Где Тото— трудоемкость ОТО;

       Тпто — трудоемкость ПТО;

       Тсм.дв — трудоем­кость смен двигателей;

       Тпр — трудоемкость прочих работ.
Татб=2158+26+689+(3,25+2,34+1,3)=2 880 н-ч
2. План по расходам на производство и себестоимости продукции. План по расходам на производство и себестоимости продукции содержит:

·        расчет материальных затрат на ТО и текущий ремонт ВС;

·        смету общих затрат на производство продукции АТБ;

·        калькуляцию себестоимости единицы продукции АТБ.

Расчет материальных затрат

Расчет материальных затрат выполняется по типам ВС раздельно по периодическим и оперативным формам ТО по формуле:

(3.25)

где Tij
— объем работ по i-й форме ТО j-го типа ВС; 

      Нij— норматив материальных затрат по i-й форме ТО j-го типа ВС.

 тыс. руб



Общие затраты

Смета общих затрат на производство продукции АТБ разрабатывается по следующим статьям:

•   материальные затраты на ТО и текущий ремонт НС — Зм;

•   основная заработная плата производственных рабочих — Зосн;

•   прочая заработная плата — Зпроч;

•   отчисления на социальное и обязательное страхование — Зс/Ст;

•   общепроизводственные расходы — Зор.

Прочая заработная плата рассчитывается суммированием фонда зара­ботной платы вспомогательных рабочих, ИТР, служащих, МОП, учеников и доплат к основной заработной плате производственных рабочих.

(3.26)


Отчисления на социальное, пенсионное и обязательное медицинское страхование составляют 26 % от годового фонда заработной платы АТБ.


Общепроизводственные расходы

В общепроизводственные расходы входят: затраты на содержание и те­кущий ремонт зданий, сооружений, оборудования, инвентаря; амортизация основных фондов; транспортные расходы; износ малоценных и быстроизна­шивающихся приспособлений, инструментов и инвентаря; накладные расхо­ды; расходы по охране труда, командировкам, прочие расходы.
Общая величина общепроизводственных расходов:

                                 Зор = (0,5-0,75)Зосн.                                                 (3.27)
Таблица 14 -  Смета общих затрат на производство продукции АТБ, тыс. руб.



Наименование

обозначение

Сумма затрат, тыс.р.

Материальные затраты

Зм

50 034,4

Основная зарплата

Зосн

2 367

Прочая

Зпроч

1 125

Отчисления на соц.страх

Зс/ст

1 469

Общепроизводственные расходы

Зор

1 691

Общие затраты на производство продукции






Расчет калькуляции себестоимости единицы продукции.

Калькуляция удельных затрат на ТО определяется делением как общих, так и составляющих iзатрат на полный расчетный объем производства про­дукции TАТБ.
Таблица 15 -  Калькуляция себестоимости единицы продукции АТБ






3.4
 Провозная и пропускная способность авиапредприятия


1. 
Провозная способность парка

     Провозная способность самолетного парка АП соответствует макси­мальному объему работы, который может быть выполнен при действующей технологии обслуживания (но без учета ресурсных ограничений и конъюнк­турных условий), выраженная в пкм (Мпкм) или ткм (Мткм).

Определяется по формулам:



(3.28)


где т — количество типов самолетов, находящихся в эксплуатации, шт.

Тi— технически возможный годовой производственный налет часов на  i— м типе ВС, ч;

 п — количество самолетов i-го типа;

Vэi— эксплуатационная скорость i-го типа самолета, км/ч;

N
кр
i
— количество кресел на i-м типе самолета, шт.;

 q
кз
— максимальная коммерческая загрузка i-го типа самолета, т;

  , — соответственно коэффициенты занятости кресел и использования коммерческой загрузки.




2. 
 Пропускная способность аэропорта

     Пропускная способность АП определяется суммарным объемом отпра­вок пассажиров, почты и груза, который может быть наполнен на имеющихся мощностях (зданиях, сооружениях) аэропортов, находящихся в АП.

Пропускная способность АП в целом:

                                      W=                                     (3.29)

где W
– пр опускная способность авиапредприятия, выраженная в отправках пассажиров, почты, грузов, т/год;

      Wt
— пропускная способность i-roаэропор­та, входящего в состав авиапредприятия, выраженная в отправках пассажи­ров, грузов, т/год;

W=
3. Пропускная способность отдельных производственных звеньев аэ­ропорта


1. Пропускная способность взлетно-посадочной полосы, т:

                                           (3.30)

где   часовая пропускная способность ВПП, взлет-посадки/ч;

       годовой эффективный фонд времени использования ВПП, ч;

                                           (3.31)

где  Тсут -     суточный эффективный фонд времени, час/сут;

       — средняя коммерче­ски загрузка самолетовылета, т;

                                          (3.32)

0,5 -    коэффициент перевода объема перевозок в объем отправок.

      

        

 2. Пропускная способность перрона, т:

                                              (3.33)

Где  No
— число мест стоянок ВС, ед.;

  — годовой эффективный фонд вре­мени использования одного места стоянки, ч;

 Т— среднее приведенное время занятости МС на одну операцию (прилето-вылет), ч;

 Кс, Кч — коэффициен­ты соответственно суточной и часовой неравномерности.


3. Пропускная способность аэровокзала

                             (3.34)

где — часовая пропускная способность аэровокзала, пасс/ч;
                                                        (3.35)

 — рабочая площадь аэровокзала, м ;

         — удельная нормативная пло­щадь на одного пассажира в аэровокзале, м2 /пасс, в час;

  — продолжи­тельность работы аэровокзала в течение суток, ч/сут;

       0,09 — средний вес пас­сажира с багажом, т;

       0,5 — коэффициент перевода объема перевозок в объем отправок.



Вывод: В данной части курсовой работы были проанализированы результаты деятельности  АК «Ютэйр»: спрогнозирован объем перевозок пассажиров на следующий год, который увеличился на 7 900 пассажиров,  рассчитано потребное количество ВС, которое необходимо для выполнения плана по объему перевозок (3 самолета).

 Также был проведен анализ производственной деятельности авиационно-технической базы, пропускные способности аэропорта, перрона и аэровокзала.

Насколько эффективна деятельность авиакомпании рассмотрим в экономической части.
    продолжение
--PAGE_BREAK--
4.   Экономическая часть

4.1    Расчет производственных фондов
     По данным бухгалтерского учета принимается стоимость СВП, исполь­зуемого на маршруте; рассчитывается средняя по предприятию доля пассив­ной части основных фондов, 39,3 % от стоимости СВП. Долю нормируемых оборотных средств можно принять в размере 8 % от стоимости основных фондов. Данные расчета сводятся в табл. 16.
Таблица 16 — Сводная ведомость производственных фондов






      4.2. Показатели использования основных фондов

     К основным показателям эффективности использования основных производственных фондов относятся:
1. 
Фондоотдача

Показывает, какое количество выпускаемой продукции, получаемой

выручки приходится на 1 рубль, вложенный в ОФ.

                                                                                                     (4.1)

гдеВак— выручка авиакомпании;

Соф — среднегодовая стоимость ОФ.

Среднегодовая стоимость ОФ рассчитывается по формуле:

                                                                    (4.2)

где С0Ф — среднегодовая стоимость ОФ, руб.;

      Снг — стоимость ОФ на начало года;

      Свв — стоимость вновь введенных фондов;

      Твв — период введения новых фондов, который равен количеству полных месяцев с момента введения до конца года;
     Ссп — стоимость списанных фондов;

     Тсп— период списания фон­дов, который равен количеству полных месяцев с момента списания и до конца года;

     12 — количество месяцев в году.


        2.  Фондоемкость

     

       Величина, обратная  фондоотдаче.  Показывает,  сколько рублей  ОФприходится на 1 рубль выручки,

                                                                                                       (4.3)

3.Фондовооруженность труда.

        

       Характеризуется суммой ОФ, приходящихся на 1 человека, занятого в производственном процессе. При расчете этого показателя учитывают только

работников, занятых непосредственно в производстве,

                                                                                                    (4.4)

где ч — среднесписочная численность работников.


  4. Рентабельность основных производственных фондов.

  

       Рентабельность основных производственных фондов.

        Характеризует величину прибыли, приходящейся на 1 рубль фондов, и определяется отношением прибыли и стоимости ОФ, :
                                              .                                                    (4.5)



4.3. Планирование фонда заработной платы


Планирование заработной платы включает определение фонда заработ­ной платы по категориям персонала.

Плановый фонд заработной платы — это сумма денежных средств, пре­дусмотренных в плановом периоде для выплаты работникам по тарифным ставкам, окладам и сдельным расценкам, а также премий из фонда заработ­ной платы и всех видов доплат к основной заработной плате.

Плановый годовой фонд заработной платы основных рабочих опреде­ляют по формуле:

                                   (4.6)

где   — плановая численность i-й категории персонала основных рабо­чих, чел.;

— среднегодовая (среднеквартальная) заработная плата одного работника i-й  категории персонала в плановом периоде, руб.


                

                                                 (4.7)

где  — повременная часть заработной платы;

       -   — сдельная заработная плата;

       12 — месяцы, в случае среднеквартальной заработной платы необ­ходимо умножать на 4.

                                                   (4.8)

где — оклад каждого члена экипажа;

       Над — надбавки за классность;

       Пр -премии за безаварийный налет часов.
Расчет фонда оплаты труда  летного состава сведены в таблицу 17.

Фонд оплаты труда летного состава за месяц отражает выплаты зара­ботной платы, исчисленной исходя из должностных окладов, сдельных рас­ценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения Отраслевого тарифного соглашения работников ГА.

Расходы по заработной плате летного состава включают повременную оплату экипажа за месяц, т. е. оклад IIIкласса, надбавки за классность и пре­мию и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа, окладов членов экипажа в зависимости от класса воздушного судна, минимального уровня заработной платы по стране, превышающего коэффи­циента для отрасли и от нормированной сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в сооветствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предпри­ятий ВТ.

Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности.

Оклад IIIкласса каждого члена экипажа (О'к) и всем членам экипажа   определяется по формуле:

                                    =´´(руб.),                                              (4.9)

где – минимальная заработная плата (2300 руб.);

       – отраслевой коэффициент (3,0 – 3,5);

       – тарифный коэффициент i–го разряда.

Оклад каждого члена экипажа ВС Ил-96:

Оклад КВС

Оклад ВП, БИ

Оклад СБП(2 чел) 

Оклад БП(10 чел) 
Надбавки летному составу за 1 класс составляют 40%, за второй класс – 20 % от оклада IIIкласса; бортпроводникам Iкласса – 25%, IIкласса – 10%.

Премия ЛС на безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачиваются в процентах от оклада IIIкласса (в расчетах можно принять 30%).

Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных расценок для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам  ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальных членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.


Таблица 17 — Расчет фонда оплаты труда ЛС ВС Ил-96

Наименование

занимаемых

должностей

Повременная

Сдельная

Всего

ЗП за месяц,

руб.

Оклад

IIIкл.,

руб.

Надбав-ка за класс,

руб.

Премия,

руб.

Итого

()

руб.

Часовая ставка,

руб.

Санитарная норма налета, час.

Итого

(), руб.

Командир ВС

44919

17967,6

13475,7

76362,3

120,1

70

8407

84769,3

Второй пилот

35190

14076

10557

59823

96,08

70

6725,6

66548,6

Бортинженер

35190

14076

10557

59823

96,08

70

6725,6

66548,6

СБП (2 чел)

43056

10754

12916,8

66726,8

72,06

70

5044,2

71771

БП (10 чел)

168360

42090

50508

260958

144,12

70

10088,4

271046,4

ИТОГО:

523693,1





560683,9

                                                        

      

Расчет планового годового (квартального) фонда заработной платы руководителей, специалистов и служащих (работников административно-управленческого персонала) ведется по формуле:
                           (4.10)
где  — среднесписочное количество работников  i-й должности по штатному расписанию, чел.;

       — месячный оклад работников i-й должности по тарифу, руб.;

       Пп — число месяцев работы в данном периоде; 

       Дп  -суммы прочих доплат, включаемых в фонд оплаты труда i-й категории работников (выплаты разницы в окладах при замещении работников во время отпуска, доплаты за ночные часы работ, за работу в праздничные дни и т. п.).


Планирование суммы оплаты очередных отпусков в плановом периоде исчисляют по средней их продолжительности, количеству рабочих дней одного рабочего и фонду дневной заработной платы по формуле:

                                                         (4.11)

где  — годовой фонд заработной платы планового периода i-й категории работников предприятия, руб.;

        — средняя продолжительность отпуска i-й категории работников, дни;

        — количество рабочих дней одного рабоче­го i-й категории, дни.


Расчет премиального фонда. В данную часть фонда оплаты труда вхо­дят планируемые суммы премий за производственные результаты, преду­смотренные действующей на предприятии системой планирования. Разовые премии сюда не входят.

Сумма общего фонда премий рассчитывается по формуле:

                                                               (4.12)

 где     ЗПС — планируемый фонд основной заработной платы рабочих-         сдельщиков, исчисленный по сдельным расценкам, руб.;

ЗПТ — планируемый повременный основной заработок рабочих-повременщиков по тарифу, руб.;

% пр — средний планируемый процент премии производственных рабочих к основному фонду заработной платы (в расчетах примем 40 %):



Общий фонд заработной платы по предприятию — сумма фондов заработной платы промышленно-производственного персонала и непромышлен­ного персонала плюс сумма оплаты очередных отпусков и сумма премий, т.е.

           (4.13)

Таблица 18 — Численность персонала и заработная плата





При планировании фонда заработной платы необходимо учитывать на­числения на заработную плату (единый социальный налог 26 %), требуе­мую налоговым законодательством. Данные начисления не включаются в общий фонд заработной платы, но учитываются при налогообложении и пла­нировании себестоимости, прибыли и рентабельности, так как включаются в себестоимость.    продолжение
--PAGE_BREAK--