Андерсон НінаОдеський національний університет ім. Мечникова(науковий напрям: Політологія і міжнародні відносини)Проблеми транскордонного співробітництва в умовах глобалізації та регіональної конкуренції (на прикладі єврорегіону “Нижній Дунай”)Ключові слова: транскордонне співробітництво, глобалізація, регіональна конкуренція, єврорегіон «Нижній Дунай, регіональні економічні кластери Вступна частина: теоретичні основи дослідженняУ світовій економіці відбуваються якісні зміни, пов'язані із глобалізацією, нерівномірністю розвитку, посиленням боротьби між тенденціями формування однополярного і багатополярного світу, загостренням конкурентної боротьби між країнами, регіонами і фірмами. В умовах, коли ринок визначено загальноцивілізаційною цінністю, сила і могутність будь-якої держави все більше визначаються конкурентноздатністю його виробників. Саме забезпечення конкурентноздатності лежить в основі розробки стратегії розвитку країни, регіону, або окремої фірми. Розвиток країни та її регіонів залежить від усіх елементів ринку і, в першу чергу, від конкуренції суб’єктів господарювання. Але конкурентна перевага фірм створюється й утримується в тісному зв'язку з місцевими умовами. Незважаючи на глобалізацію багатьох галузей виробництва, роль країни і регіону базування фірми останнім часом посилюється, і її успіх у змаганні з конкурентами залежить насамперед від положення справ у країні та окремому регіоні. У свою чергу, країни і регіони також розвиваються в конкурентному середовищі [7]. Це пов’язано з тим, що на даний час регіони світу переживають процеси економічної інтеграції і геоекономічної трансформації. Технологічні новації у сфері телекомунікацій та транспорту відкривають нові можливості для контактів і взаємодії регіонів незалежно від місця їх географічного розташування [2]. Як наслідок, зростає конкуренція між регіонами щодо можливостей підключення до так званих “воріт глобальної економіки” – інноваційних і фінансових центрів та мереж, що генерують процес глобалізації [10]. Забезпечення умов для розвитку цивілізованого і динамічного ринку, створення (формування) конкурентноздатності повинні стати ключовими елементами у числі національних і регіональних пріоритетів для нашої країни, найважливішою функцією державного регулювання економіки. Однак багато проблем щодо визначення і формування конкурентноздатності регіонів України і ролі держави в цьому процесі ще залишаються невирішеними [1]. Феномен регіональної конкуренції тільки недавно отримав увагу з боку науковців, як і тісно зв’язана з ним проблема регіонального маркетингу (маркетингу регіонів). Кількість фундаментальних літературних джерел з цієї проблематики ще дуже обмежена і представлена в основному працями зарубіжних авторів [3-4, 11-14]. Сучасні теоретичні і прикладні дослідження регіональної конкуренції здійснюються за такими напрямками: 1) визначення існуючих агентів (суб’єктів) регіональної конкуренції; 2) розробка системи індикаторів конкурентноздатності регіонів; 3) визначення негативних і позитивних ефектів регіональної конкуренції; 4) включення регіональної конкуренції до пріоритетів регіонального планування та регіональної політики.Ведуча роль у досягненні конкурентноздатності регіону належить регіональним економічним кластерам, тобто сконцентрованим за географічною ознакою групам взаємозалежних підприємств, спеціалізованих постачальників послуг, а також зв'язаних з їхньою діяльністю некомерційних організацій і установ у визначених областях, що конкурують, але разом з тим і взаємодоповнюють один одного. Саме кластери створюють критичну масу, необхідну для конкурентного успіху у визначених галузях і, як наслідок, у відповідних регіонах [15]. Особливий інтерес представляє аналіз взаємодії процесів регіональної конкуренції і транскордонного співробітництва – ця проблема майже зовсім не розроблена, і саме вона є вельми актуальною для єврорегіону “Нижній Дунай”.^ Основна частина: аналіз проблеми Україна приймає участь у створенні єврорегіонів з середини 90-х років. На даний час таких єврорегіонів, що включають окремі адміністративно-територіальні одиниці нашої країни, вже три: 1) Карпатський єврорегіон (єврорегіон "Карпати"), утворений на стику Польщі, Словакії, Угорщини, Румунії та України; 2) єврорегіон "Буг", що охоплює Волинську область (Україна), Замостське, Люблінське, Тарнобжегське та Хелмське воєводства (Польща); 3) єврорегіон "Нижній Дунай", у складі якого Одеська область (Україна), повіт Кагул (Молдова), та повіти Бреїла, Галац і Тульча (Румунія). Країни-учасниці проекту єврорегіон "Нижній Дунай" повинні разом розробити програмні документи щодо його реалізації і зробити так, щоб у кінцевому результаті певні виграші - економічні, соціальні, екологічні, мала кожна країна, кожний прикордонний регіон, а також і єврорегіон "Нижній Дунай" у цілому. Придунайські території, що ввійшли до єврорегіону, мають певний набір загальних проблем: недостатній, а за окремими показниками - низький рівень соціально-економічного розвитку Придунайських регіонів у масштабі України, Молдови і Румунії; значна строкатість та мозаїчність етнічного складу населення прикордонних територій, високі частки національних меншин з ознаками етносоціальної напруги; низький рівень зайнятості населення, високий рівень безробіття (часто в прихованій формі); політична та соціально-економічна напруга; недосконала структура господарства прикордонних регіонів. Низькій рівень розвитку сфери послуг і соціальної сфери в цілому. Недостатній рівень розвитку промисловості. Слабка інфраструктурно-комунікаційна облаштованість території. Низько-технологічний і незбалансований (за умовами зберігання та переробки сільськогосподарської продукції) агропромисловий сектор економіки, який є для цих районів провідним; значна, особливо для Молдови й України, транспортна ізольованість придунайських регіонів від головних центрів і районів. Слабко розвинена транспортна та комунікаційна інфраструктура; низький рівень міжнародного та міжрегіонального співробітництва регіонів Нижнього Дунаю. Запізніле й украй недостатнє входження країн - учасниць проекту в європейські та світові ринки; напружена соціально-екологічна ситуація, зумовлена низькою якістю питної води та відсутністю регіональної активної та скоординованої на міжнародному і міжрегіональному рівнях природоохоронної та соціально-екологічної політики. Високий рівень захворювання населення, замори риби в придунайських озерах і водосховищах, загрозлива епідеміологічна ситуація [5]. Проблема комплексного, узгодженого й скоординованого на міжрегіональному рівні, економічно ефективного й екологічно безпечного використання природних умов і ресурсів Нижнього Дунаю вимагає транскордонного співробітництва. Йдеться, зокрема, про повне, збалансоване й ефективне використання ресурсного фактору транспортно-географічного положення, водно-ресурсного, біосферно-біоресурсного, рекреаційного та агро-виробничого потенціалу.Одеський регіон і Україна в цілому вбачають великий стратегічний інтерес у створенні єврорегіону “Нижній Дунай”. Перш за все - це перспектива більш ефективного і інтенсивного використання Дунайського водного шляху та максимально повного використання потенціалу єврорегіону щодо міжнародних транспортно-розподільчих функцій та зовнішньоекономічної діяльності. Першочерговим завданням є відновлення попередніх обсягів роботи Дунайських портів Одещини - Ренійського, Ізмаїльського, Усть-Дунайського. Найважливішим завданням для Одещини і України в цілому є повне відновлення традиційних вантажо- і пасажиропотоків, що їх обслуговувало Українське Дунайське пароплавство, та встановлення міжнародних квот для Дунайських портів на такі перевезення. Необхідно відновити, зокрема, міжнародну систему “Інтерліхтер”, яка була створена свого часу в Усть-Дунайському порту для обслуговування міжнародних транзитних вантажопотоків у формі мішаних (комбінованих) перевезень вантажів на річкових баржах (ліхтерах) та на океанських ліхтеровозах. В умовах регіональних конфліктів у колишній Югославії та жорсткої конкуренції з Румунією придунайські порти України втратили 8-10 млн. т вантажів на Дунаї. Вантажообіг придунайських портів Одещини зменшився на 75-80%. Українська сторона також вкрай зацікавлена у прямому залізничному виході в Румунію. На даний час прикордонна залізнична станція Джурджулешти залишається молдавською. Складним і незручним є використання залізничної колії Рені(Ізмаїл) – Бессарабка – Арциз - Одеса, яка кількаразово перетинає державний кордон між Україною та Молдовою і має недостатньо узгоджений митний режим. До того ж це одноколійна і технологічно слабко оснащена магістраль, що має в край низьку пропускну спроможність. А саме вона повинна стати однією з ланок перспективної транспортної системи країн ЧЕС. Румунія має відносно більші переваги у господарському освоєнні Нижнього Дунаю. Вона користується найбільш зручним для судноплавства Сулінським гирлом. До того ж Румунія побудувала сучасні, технічно достатньо досконалі канали по Сулінському гирлу (Чорна Вода - Констанца), Георгіївському гирлу (канал будується). Канал Чорна Вода - Констанца спрямив і скоротив вихід з Дунайського водного шляху у Чорне море на кілька сот кілометрів. Результатом таких транспортно-географічних переваг Румунії є потужний вантажопотік у дунайських портах Галац та Бреїла (кінцевий пункт морського судноплавства по Дунаю) і особливо у чорноморському порту Констанца, номінальний вантажообіг якого перевищив у 2003 році 100 млн. т вантажів на рік. Румунська сторона зберігає за собою стратегічну ініціативу на Нижньому Дунаї і сьогодні. Вже функціонує спеціальна (вільна) економічна зона у Галаці (“ВЕЗ - Галац”). За ініціативою Румунії на Європейському рівні узгоджені ключові проекти розвитку транспортно-комунікаційної інфраструктури на Нижньому Дунаї та збереження ділянок його унікальної біосфери. Румунська сторона першою делегувала (на два роки) голову Ради єврорегіону “Нижній Дунай”. Румунія приймає активну участь у розробці проектів міжнародних транспортних коридорів (МТК) і єдиної транспортної системи країн ЧЕС. Для посилення транспортних зв’язків з Україною та Молдовою румунська сторона виявила зацікавленість до спорудження поромних переправ через Дунай за напрямками Ісакча - Орловка (Ренійський район Одещини), Тульча - Ізмаїл, Галац - Рені. Румунія хотіла б мати залізничний вихід від Нижнього Дунаю у глиб України, Молдови і далі в Росію та Білорусь за маршрутом Рені (Ізмаїл) - Бесарабка - Арциз - Одеса. Єврорегіон “Нижній Дунай” має стати важливим транспортним перехрестям інтегрованих Європи та Причорномор’я, включаючи й Закавказзя, Середню Азію, Близький та Середній схід. В межах єврорегіону вже створені три вільних економічних зони: “Галац” (Румунія), “Джурджулешти” (Молдова), “Рені” (Україна). Європейський Союз затвердив маршрути міжнародних транспортних коридорів (МТК) проходитиме територію Одещини, фіксуючи надзвичайно вигідне її геополітичне й геоекономічне положення. Так МТК № 7 - “Дунайський водний шлях” пов’язує значну кількість європейських країн з Азово-Чорноморським басейном, а через Волго-Донський канал - з Каспійським. Це найкоротший шлях для масових вантажів з Центральної Європи у Закавказзя, Середню Азію, на Близький і Середній Схід і навпаки. Територією області проходитиме залізничний МТК № 9 “Хельсінкі - Александопуліс (Греція)”. Ця залізнична магістраль проходитиме територіями Фінляндії і Росії (Санкт-Петербург, Москва), маже мати відгалуження до країн Прибалтики та Білорусі. Вона проходитиме через Київ і Одесу (з відгалуженням на Кишинів) і далі через Румунію й Болгарію до Греції. У 1997 р. За пропозицією України й Польщі був затверджений МТК “Балтика-Чорне море”, який має на меті зв’язати модернізованими залізницями Гданськ (Польща) та Одесу. За ініціативою України, Грузії та Азербайджану сформувався Транскавказький МТК, що через Одесу з’єднує Західну й Центрально-Східну Європу із Закавказзям. Головною ланкою цього МТК стала міжнародна поромна переправа “Іллічівськ - Поті (Супса)”, відкрита у грудні 1996 р. На даний час функціонує такий міжнародний поромний маршрут: Варна (Болгарія) – Іллічівськ – Поті (Грузія). Він може мати відгалуження і до Туреччини (Самсун). Одеський регіон стає важливим транспортним перехрестям на маршрутах міжнародного транзиту нафти з Прикаспійського регіону і Близького Сходу до Європи. Традиційним є транзит російської нафти через нафтову гавань Одеського порту, а також незначний імпорт через неї нафти й нафтопродуктів. Другим напрямком є транзит нафти з Прикаспійського регіону в Західну й Центрально-Східну Європу за Транскавказьким МТК. Для транзиту прикаспійської та близькосхідної нафти в Європу буде задіяний і Дунайський водний шлях. Вже нині Кілійський судно-ремонтно-будівний завод на замовлення кількох європейських фірм будує річкові танкери - баржі, що обслуговуватимуть цей потік. Ще один перспективний маршрут транзиту нафти до Європи через Україну та Туреччину розпочинається на Близькому Сході, звідки до Анкари (Кіріккале) прокладений нафтопровід. Потрібно прокласти нафтопровід Кіріккале - Самсун і організувати “танкерний маятник” між Самсуном та Одесою [6].Дельта Дунаю фактично є фокусом багаторівневої регіональної конкуренції. На самому верхньому, глобальному рівні, вона конкурує у складі усього єврорегіону “Нижній Дунай” на світових ринках транспортних (МТК № 7 - “Дунайський водний шлях”, МКТ №9 – “Хельсінкі – Александруполіс, МКТ TRACECA, Євро-Азійський нафтотранспортний коридор) і туристичних (Дунайський біосферний заповідник) послуг. На національному рівні, українська частина дельти Дунаю конкурує з румунською та молдовською частинами єврорегіону “Нижній Дунай” на ринках транзитних транспортних послуг (український судновий хід “Дунай-Чорне море” конкурує з румунськими Сулінським та Георгієвським каналами) та екотуризму (місто Вилкове та придунайські озера). Крім того, на цьому рівні дає про себе знати проблема геополітичної конкуренції України та Румунії відносно острова Зміїний. На регіональному рівні, у складі Дунайського портово-промислового комплексу та Придунайської курортно-рекреаційної зони Одеської області, дельта Дунаю конкурує з іншими портово-промисловими комплексами і курортно-рекреаційними зонами України на ринках транзитних перевезень та рекреаційних послуг.На субрегіональному рівні, як складова частина Українського Придунав’я (Болградський, Ізмаїльский, Кілійський, Ренійський райони Одеської області), дельта Дунаю конкурує на тих же самих ринках з Одеським портово-промисловим комплексом та Одеською курортно-рекреаційною зоною, а також з курортно-рекреаційним комплексом дельти Дністра і Дністровського лиману.Нарешті, на мікро-регіональному (локальному) рівні, порт Усть-Дунайськ, що розташований в дельті Дунаю, конкурує з Ізмаїльським та Ренійським портами щодо переробки вантажів в межах Дунайського портово-промислового комплексу. Висновки Аналіз проблем транскордонного співробітництва в умовах глобализации та регіональної конкуренції на прикладі субрегіону Українського Придунав’я як складової частини єврорегіону “Нижній Дунай” дає підстави зробити такі висновки: 1) Феномен регіональної конкуренції набуває все більшого значення в умовах, коли ринок визначено загальноцивілізаційною цінністю, сила і могутність будь-якої держави все більше визначаються конкурентноздатністю його регіонів, які вже стають самостійними економічними агентами на глобальних ринках. 2) Конкурентноздатність і конкурентна стійкість регіонів формується передусім завдяки розвиткові регіональних економічних кластерів - сконцентрованих за географічною ознакою груп взаємозалежних підприємств, спеціалізованих постачальників послуг, а також зв'язаних з їхньою діяльністю некомерційних організацій і установ, які належать до різних галузей та секторів регіональної економіки і конкурують між собою, але разом з тим і взаємодоповнюють один одного. 3) Дельта Дунаю є фокусом багаторівневої регіональної конкуренції, яка проявляється на глобальному, національному, регіональному, субрегіональному та локальному рівнях. 4) Субрегіон Українського Придунав’я має великий потенціал кластеризації, що є необхідною умовою підвищення його регіональної конкурентноздатності і формування конкурентної стійкості на регіональних ринках різного рівня. Первинними ядрами кластерізації тут можуть виступати існуючі міжгалузеві комплекси: агропромисловий; транспортний; біосферно-природоохоронний; водно-господарський; рибогосподарський; рекреаційний. 5) Проблема підвищення конкурентноздатності субрегіону Українського Придунав’я повинна вирішуватись на основі урахування взємозвязку процесів транскордонного співробітництва і регіональної конкуренції в рамках єврорегіону “Нижній Дунай”. 6) Місцеві органи влади Українського Придунав’я можуть значною мірою сприяти підвищенню конкурентноздатності цього регіону шляхом підтримки малого і середнього бізнесу, який є особливо винахідливим і чутливим щодо пошуку та використання економічних ефектів регіональної кластеризації, а тому вельми зацікавленого у розвитку існуючих і створенні нових регіональних економічних кластерів. Література Бутко М.П. Регіональні аспекти зовнішньоекономічної діяльності // Труды Одесского государственного политехнического университета. Научный и производственно-практический сборник по техническим и естественнм наукам. Вып. 2. Одесса, 1999. - С. 266-272.Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура: Пер. с англ. под науч. ред. О.И.Шкаратана. – М: ГУ ВШЭ, 2000.Портер М. Международная конкуренция — М.: Международные отношения, 1993.Тейлор С. Региональное экономическое развитие на базе программно — целевого подхода: опыт Западной Европы // Регион: экономика и социология. — 2000. — № 1. — С. 3—36.Топчієв О.Г. Одещина у складі єврорегіону “Нижній Дунай”: пріоритети загальнодержавної та регіональної політики у прикордонному співробітництві // Актуальні проблеми державного управління. – 2000. – Вип.3. – С. 91-101. Топчієв О.Г., Платонова Л.П., Шашеро А.М., Тодоров В.І. Українське Придунав’я: проблеми і перспективи розвитку у контексті міжнародного співробітництва // Вісник Одеського національного університету. - Т.8. - Вип.11. - Екологія. 2003. - С. 18-28.Управління міжнародною конкурентоспроможністю в умовах глобалізації економічного розвитку: Монографія: У 2 т. – Т.1/Д.Г. Лук’яненко, А.М. Поручник, Л.Л. Антонюк та ін. – К.: КНЕУ, 2006. – 816 с.Business Infrastructures in Odessa Oblast, Lower Danube Euroregion. TACIS Cross-Border Cooperation project: http:// www.businessinodessa.com. Czyzewski, Krzysztof. The Idea of a Border in the European Tradition//Regional Contact. 1995. No 10, pp. 120-128.Gateways to the Global Economy / A.E. Andersson, D.E. Andersson (Eds.), Edward Elgar, 2000.Kotler P., Haider D., Rein I. Marketing Places. – New York. The Free Press, 1994.Kotler P., Asplund C., Rein I., Haider D. Marketing Places Europe. – Pearson Education Limited, 1999.Regional Competition / P.W.J. Batey, P. Friedrich (Eds.), Springer, 2000.Theories of Endogenous Regional Growth: Lessons for Regional Policies / B. Johansson, C. Karlsson, and R. Stough (Eds). – Springer, 2001.Fujita M., Krugman P., Venables A.J. The Spatial Economy: Cities, Regions and International Trade. – Cambridge: The MIT Press, 1999.