нарушение правил дорожного движения

Введение Автомобильный транспорт играет ключевую роль в развитии транспортной системы страны. Сейчас автомобильный транспорт развиваясь в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, он способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере и в настоящее время значительно увеличился спрос на услуги автомобильного транспорта, в связи с чем начаты важные структурные преобразования, активно идет процесс совершенствования организационно-правовых, финансово-

экономических механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Вместе с тем, в системе обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеется целый ряд серьезных проблем социально-экономического, административно-правового, уголовно-правового характера, которые диктуют необходимость принятия государственных мер с целью снижения негативных последствий автомобилизации на развитие государства и общества.

Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие

экономики страны. Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последние годы в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и протяженностью улично-дорожной сети. По оценкам специалистов потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Каждые сутки на улицах городов и дорогах Российской

Федерации совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают и получают травмы различной тяжести около 600 человек. Из общего количества дорожно-транспортных происшествий, каждое третье является преступлением, что подтверждается статистическими данными. Так в 2006 г. в Российской Федерации зарегистрировано 51637 преступлений за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264

УК РФ), а в 2007 г 53275 преступлений. Показатели 2006 года свидетельствуют о возрастании на 3,5% количества совершенных преступлений. 1.Нарушение правил дорожного движения либо эксплуатации транспортных средств как административное правонарушение. В теории уголовного права преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатацию транспорта, получили наименование "транспортные". Однако разработчики Уголовного кодекса 1996 г. пришли к выводу, что такое название главы как бы презюмирует

наличие некого преступного компонента, присущего транспорту в процессе его функционирования. К тому же, как полагали некоторые ученые, название главы "Транспортные преступления" не отражает в полной мере специфики этих преступлений и дает основания относить к данной группе преступлений любые деяния, так или иначе связанные с транспортными средствами, например, угон транспортного средства, использование служебной автомашины в личных, корыстных целях.

Заголовок гл. 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств" УК 1996 г. представляется более удачным, так как раскрывает содержание видового объекта, который определяет место группы преступлений в системе Особенной части Кодекса, а также показывает их специфику и ограничивает круг статей этой главы только такими, которые предусматривают ответственность именно за посягательства на безопасность функционирования транспорта[

]. Преступления, относящиеся к числу транспортных, характеризуются определенными общими объективными и субъективными признаками. Это, в первую очередь, видовой объект рассматриваемой группы преступлений - безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, как подсистема родового объекта раздела IX УК - общественной безопасности. Последняя в широком смысле слова является родовым понятием нескольких групп общественных отношений, посягательства на которые предусмотрены гл.

24-28 УК. С объективной стороны преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, заключаются в нарушении установленных правил и требований, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта. Поэтому диспозиции статей, содержащих ответственность за рассматриваемые преступления, являются бланкетными, т.е. отсылающими к другим законам или иным нормативным актам другой отрасли права. Так, бланкетная диспозиция ст. 264 УК отсылает к Правилам дорожного движения.

Сами эти Правила в уголовном законе не расшифровываются. Их нарушение при отсутствии предусмотренных в ст. 264 УК последствий является административным правонарушением. Подавляющее большинство транспортных преступлений может быть совершено путем как действия, так и бездействия. Исключения составляют приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст.

267 УК), что может быть совершено лишь путем действия, и неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК), осуществляемое путем бездействия. Составы большинства преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта, сконструированы законодателем как материальные составы (исключение составляют ст. 270 и 271), что предполагает наличие общественно опасных последствий.

Во всех этих преступлениях такими последствиями является причинение смерти, тяжкого или средней тяжести вреда здоровью личности или, в некоторых случаях, крупного материального ущерба. Нарушения правил, повлекшие легкий вред здоровью или незначительный материальный ущерб, рассматриваются в административном, дисциплинарном или гражданско-правовом порядке. Ответственность за транспортное преступление возможна при условии, что наступившие последствия находятся

в причинной связи с нарушением конкретного правила, обеспечивающего безопасное функционирование транспорта. Поэтому вопрос о причинной связи должен обсуждаться после установления факта нарушения соответствующих правил, обеспечивающих безопасное движение и эксплуатацию транспорта, и выяснения объема и характера вредных последствий, которые зачастую являются результатом сложного взаимодействия ряда причин и условий. Таковыми могут быть неправомерные действия (бездействие) водителей других транспортных средств; неосторожное

поведение иных участников движения, особенности дороги и погоды; техническое состояние транспортных средств, средств сигнализации и т.д.[ ] Если вредные последствия являются результатом совместных действий нескольких лиц, то и эти лица могут привлекаться к ответственности по различным статьям Уголовного кодекса при наличии в их действиях (бездействии) признаков конкретного состава преступления. Можно выделить несколько этапов развития причинной связи при совершении рассматриваемых преступлений:

1) вследствие нарушения правил, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта, появляется абстрактная возможность наступления вредных последствий; 2) создается аварийная ситуация, однако субъект, приняв меры предосторожности, еще может предотвратить эти последствия; 3) техника полностью выходит из-под контроля субъекта и зависит лишь от ситуации; 4) причинение вреда становится неизбежным. При бездействии причинная связь в транспортных преступлениях

характеризуется некоторыми особенностями: а) на субъекта возложена обязанность выполнения определенных правил; б) субъект имел возможность выполнить эти правила; в) выполнение правил предотвратило бы наступление вредных последствий; г) субъект не выполняет правил предосторожности[ ]. С субъективной стороны все преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (за исключением преступлений, предусмотренных ст. 267, 270 и 271

УК), являются неосторожными, что специально подчеркнуто законодателем указанием на неосторожное причинение последствий, перечисленных в диспозиции соответствующих статей. Неосторожная вина при этом может быть в виде как легкомыслия, так и небрежности (ст. 25, 26 УК). Субъектом преступлений может быть физическое вменяемое лицо, достигшее 16-летнего возраста. Исключение составляет ст. 267 УК. Однако в большинстве статей законодатель предусматривает некоторые

специальные признаки, что дает основание говорить о специальном субъекте ряда составов транспортных преступлений (например, ст. 263, 264, 266 УК и др.). Итак, преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (транспортные преступления) - это предусмотренные Уголовным кодексом общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на безопасное функционирование транспорта, в результате чего наступают указанные в законе последствия.

Посягательства на безопасное функционирование транспорта при отсутствии указанных в уголовном законе последствий могут влечь за собой административную, дисциплинарную или материальную ответственность. Как уже отмечалось, гл. 27 УК содержит 9 статей. Преступления, ответственность за которые предусмотрена в этих статьях, в учебной литературе принято подразделять на две группы: преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, что предполагает непосредственно

их вождение и эксплуатацию; и иные преступления в сфере функционирования транспорта . К преступлениям первой группы относятся: 1) нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта (ст. 263 УК); 2) нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК); 3) нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК). Преступления второй группы составляют: 1) недоброкачественный ремонт транспортных средств

и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК); 2) приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК); 3) нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК) 4) нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК); неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст.

270 УК). Выделение норм о транспортных преступлениях в самостоятельную главу, уточнение объективных признаков этих норм и определенная их унификация являются несомненным достоинством Уголовного кодекса 1996 г. Однако в отношении системы норм об ответственности за преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, в доктрине уголовного права делались некоторые замечания. [ ]. 2. Юридический анализ признаков состава преступления, предусмотренного ст.264

УК РФ Транспорт есть важнейшая составная часть инфраструктуры российской экономики, от уровня его развития и работы в значительной мере зависит успешное осуществление экономической стратегии государства. Серьезный вред нормальной деятельности транспорта причиняют транспортные преступления, состояние, структура и динамика которых в настоящее время крайне неблагоприятны. Анализ данных отечественной и зарубежной статистики показывает, что ежегодно в мире регистрируется

около 60 млн. дорожно-транспортных происшествий, в результате которых около 1 млн. человек погибают и свыше 10 млн. получают телесные повреждения различной степени тяжести. Согласно некоторым источникам практически каждый девятый водитель в течение своей жизни бывает ранен или погибает в автомобильных авариях. Число жертв дорожно-транспортных происшествий в развитых странах в последнее время увеличивается ежегодно в среднем на 10 %.

Не удивительно, что «автосмерть» сейчас вышла на третье место в мире после смерти от сердечно-сосудистых и раковых заболеваний. Причем общий риск гибели человека наиболее выражен при передвижении автомобильным транспортом. Именно он в 12 раз опаснее морского и речного, в 3 раза – железнодорожного и в 1,5 раза – воздушного . Ежегодно в России участниками дорожного движения совершается в среднем около 50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. В целом же на автодорогах, улицах городов и населенных пунктов

России в год совершается около 160 тыс. дорожно-транспортных правонарушений, гибнут около 30 тыс. человек и около 180 тыс. получают ранения. По уровню аварийности (с учетом тяжести последствий) наша страна вышла на первое место в мире. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий в России в несколько раз выше, чем в США, Великобритании, Италии, Франции, Германии, Японии. Причины транспортных преступлений многообразны и разномасштабны.

Отсюда и пре­дупреждение указанных преступлений выступает как некая система различных по своему характеру, содержанию и сфере проявления мероприятий. Реализация предупредительных мероприятий может быть осуществлена на различных уровнях. В криминологии выделяют три уровня предупреждения преступности – общесоциальный, специально-криминологический и индивидуальный. Общесоциальный уровень предупреждения транспортной преступности включает в себя решение крупных экономических, социальных, политических, идеологических, технических,

правовоспитательных, организационно-управленческих и других проблем жизни общества. Общесоциальные меры профилактики связаны в основном с реализацией планов социального и экономического развития в области разработки и создания новых видов и типов транспортных средств, строительства транспортных коммуникаций, поддержания на должном уровне транспортной инфраструктуры, законодательной регламентации условий безопасного функционирования транспортных средств, правовоспитательной работы среди участников

транспортной деятельности и т. д. Реализация перечисленных мер опосредованно воздействует на транспортную преступность, оказывая лишь косвенное влияние на различные звенья механизма преступного поведения человека, взаимодействующего с транспортными средствами. Не рассматривая всего комплекса организационных, экономических, идеологических, технических и других мер обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта, ибо это выходит за рамки настоящей статьи, отметим лишь следующие особенности предупреждения данной

категории преступлений на общесоциальном уровне. Во-первых, в системе мер предупреждения неосторожных транспортных преступлений удельный вес общесоциальных мер должен быть выше, чем в отношении умышленных транспортных преступлений. Во-вторых, меры предупреждения неосторожных транспортных преступлений могут иметь сходство и даже совпадать с мерами защиты от случайного причинения вреда. В области использования транспортных средств предупредительные меры должны быть сориентированы не столько

на возможных преступников, сколько на предотвращение любого, в том числе и случайного, ущерба. В-третьих, в системе мер предупреждения неосторожных транспортных преступлений особая роль должна быть отведена различным техническим мероприятиям. Учитывая то значение, которое в генезисе неосторожного транспортного преступления имеют транспортное средство и ситуация, приоритетным направлением в предупреждении этой категории преступлений должны стать разработка теории надежности транспортных систем и широкое

внедрение ее рекомендаций в практику. В-четвертых, правильное применение мер общесоциального предупреждения транспортных преступлений демонстрирует его довольно высокую эффективность. Причем неосторожные транспортные деликты более «отзывчивы» на предпринимаемые предупредительные меры, чем умышле При всей важности общесоциального предупреждения транспортных преступлений на практике основная работа по их профилактике осуществляется на уровне специально-криминологического и индивидуального предупреждения

упомянутых преступлений. Именно на этих уровнях происходит устранение или нейтрализация криминогенных факторов, порождающих как транспортные преступления в целом, так и конкретные их проявления. Указанные виды предупреждения реализуются путем соответствующего воздействия на составные компоненты триады «транспортное средство—водитель—ситуация». Специально-криминологическая профилактика транспортных преступлений связана с осуществлением различных мероприятий среди лиц, так или иначе взаимодействующих

с транспортными средствами – источниками повышенной опасности (водителей, пассажиров, пешеходов, эксплуатационников, обслуживающего персонала, других участников транспортной деятельности). К таким мерам относятся: контроль за соблюдением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, пресечение административно или дисциплинарно наказуемых транспортных проступков, применение санкций к нарушителям; выявление и устранение конкретных факторов, способствующих возникновению аварийных ситуаций

(состояние транспортных коммуникаций, транспортных средств, водителей); правовоспитательная работа с водителями, обслуживающим персоналом, другими участниками транспортной деятельности. Практика показывает, что для специального предупреждения преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта особое внимание необходимо уделять ранней профилактике в отношении потенциальных нарушителей. Такую профилактику призваны осуществлять в первую очередь органы внутриведомственного

и межведомственного контроля за безопасностью работы транспорта в России: ГИБДД РФ – на автотранспорте и городском электротранспорте, инспекция по безопасности мореплавания — на морском, инспекция по безопасности судоходства — на речном, Госавианадзор — на воздушном, ревизорская служба МПС РФ — на железнодорожном транспорте. Так, на ГИБДД возложены следующие специальные меры профилактики:

регулирование движения транспорта и пешеходов; выявление и пресечение нарушений правил дорожного движения; участие в выявлении и задержании угонщиков транспортных средств; оказание помощи в розыске угнанных автомобилей; контроль за содержанием дорожной сети; надзор за техническим состоянием транспорта; регистрация и учет автомототранспортных средств; учет и анализ дорожно-транспортных происшествий; выявление причин и условий, способствующих дорожно-транспортным происшествиям, и разработка профилактических мер; применение

к нарушителям установленных законом мер воздействия; организация и проведение воспитательной и агитационно-пропагандистской работы среди населения. Деятельность служб ГИБДД направлена на осуществление и других специальных профилактических мер: обеспечение дорожных коммуникаций информационно-указательными и предупредительными знаками, соответствующими ограждениями и иными средствами безопасности; оказание содействия в качественной подготовке водителей, своевременном повышении их профессиональной

квалификации; разработка предложений по совершенствованию конструкций транспортных средств, внедрению в повседневную практику средств пассивной безопасности (ремни и подушки безопасности, травмобезопасные стойки дорожных знаков и т. п.), методик оказания неотложной помощи потерпевшим в ДТП и др. Аналогичные по своему характеру функции и задачи по специальному предупреждению транспортных преступлений возложены на органы ведомственного контроля и на других видах транспорта.

Предупреждение транспортных преступлений на индивидуальном уровне (индивидуальное предупреждение) – это воздействие на криминогенные факторы, способные вызвать совершение данных преступлений конкретным лицом. Таким образом, на индивидуальном уровне профилактическая деятельность осуществляется уже непосредственно в отношении лиц, совершивших транспортные преступления либо предрасположенных к их совершению. Необходимой предпосылкой разработки эффективных средств такого предупреждения является изучение личности

преступника, а также конкретной ситуации и транспортного средства и выяснение их роли в механизме транспортного преступления. Лишь всестороннее исследование этих компонентов, а через них и причин преступления, позволяет наметить пути их устранения. Изучение проблем предупреждения транспортных преступлений, таким образом, логически вытекает из необходимости исследования в первую очередь (и главным образом) личности преступника. Она (личность), с одной стороны, играет особую (доминирующую) роль в механизме транспортного преступления,

с другой — не всегда нуждается в исправлении, поскольку обладает, как правило, сравнительно неглубокой степенью социально-нравственной запущенности. А потому эффективность борьбы с подобного рода деяниями почти всецело зависит от их предупреждения. Криминологическое изучение личности преступника, как известно, осуществляется главным образом для выявления и оценки тех ее свойств и черт, которые порождают преступное поведение, в целях его профилактики. В этом проявляется теснейшее единство трех узловых криминологических

проблем: личности преступника, причин и механизмов преступного поведения, профилактики преступлений. В приведенной триаде личность преступника является центральной в том смысле, что ее криминогенные особенности первичны, поскольку выступают источником, субъективной причиной преступных действий, а поэтому именно они, а не действия или поведение, должны быть объектом профилактических усилий . Важность разработки данного аспекта предупреждения транспортных преступлений состоит еще и в том, что

с ним тесно связан вопрос о возможности прогнозирования в этой сфере. Дело в том, что неотъемлемой составной частью социального регулирования в области предупреждения неосторожных транспортных преступлений является уголовно-правовое и криминологическое прогнозирование и планирование предупредительных мер. Недостаточная разработанность в юридической литературе проблем прогнозирования не есть результат принципиальной невозможности осуществления такого рода прогнозов.

Прогнозирование в сфере уголовного права и криминологии не только возможно, но и целесообразно. Без научного предвидения невозможно научное управление, в том числе и научное управление борьбой с транспортной преступностью. Нельзя, правда, не замечать и те очевидные (и довольно большие) трудности, которые возникают в процессе осуществления такого прогнозирования, ибо в области уголовного права всегда гораздо понятнее то, что не устраивает общество, чем то, какой должна быть новая уголовно-правовая регламентация.

В связи с изложенным подчеркнем: уголовно-правовое прогнозирование как одно из направлений прогностики в области борьбы с транспортной преступностью не следует смешивать с криминологическим прогнозированием. Они относятся к самостоятельным, хотя и тесно связанным друг с другом видам прогнозов. Криминологическое прогнозирование, являясь научным предсказанием изменений тенденций и закономерностей транспортной преступности в будущем, дает за­конодателю информацию, учет которой позволяет своевременно

вносить соответствующие коррективы в уголовное законодательство. Криминологические прогнозы состояния, структуры, динамики транспортной преступности служат исходным импульсом к изучению всех остальных предпосылок возможной декриминализации отдельных транспортных преступлений или, напротив, предполагае­мого усиления интенсивности их пенализации. В этих условиях криминологическое прогнозирование выступает начальным звеном, предтечей уголовно-правового

прогнозирования: перспективы развития уголовного законодательства могут быть правильно определены только с учетом информации, полученной в результате криминологического прогноза. Социологические исследования, кстати, показывают, что уголовное законодательство в интересующей нас сфере изменяется главным образом в зависимости от того, как развивается транспортная преступность. Не меньшее значение для практики борьбы с транспортными преступлениями имеет оценка их обратной связи.

В процессе криминологического прогнозирования необходимо учитывать «поправочные коэффициенты» в виде планируемых законодателем акций по криминализации или декриминализации определенных видов транспортных преступлений. Игнорирование «возмущающей» роли законодателя, его «вклада» в определение круга преступного и уголовно наказуемого может существенно снизить ценность и информативность криминологического прогнозирования. Исследования показывают, что изменения в законодательстве в связи с принятием в 1996 г.

УК РФ существенно повлияли не только на качественную характеристику транспортной преступности, но и на ее динамику. И хотя такого рода изменения действительно трудно предвидеть заранее, это еще не дает оснований, как полагает Ю.В. Солопанов, «не учитывать их при прогнозировании вовсе» . Другое дело, что долгосрочный уголовно-правовой прогноз не может быть очень точен, ибо на изменение состояния и динамику явлений в сфере транспортной деятельности воздействует сложный комплекс непрерывно

развивающихся социальных факторов, причем многие из них еще отсутствуют в период прогнозирования. Подчеркивая ограниченный характер такого рода прогнозов, В.И. Ленин писал: «Попытка учесть наперед шансы с полной точностью была бы шарлатанством» . Поэтому, например, прогнозирование точного числа автотранспортных преступлении в 2020 г. так же проблематично, как и предсказание того, какая модель автомобиля будет пользоваться в то время наибольшей популярностью

у населения . Важной разновидностью криминологического прогноза является прогнозирование индивидуального преступного поведения лиц, совершающих транспортные преступ­ления. Теоретические основы прогнозирования такого поведения уже разработаны в отечественной криминологии. В некоторых зарубежных странах проведены и практи­ческие исследования в данной области. Вместе с тем нельзя не отметить, что методика индивидуального прогнозирования неосторожных транспортных

преступлений имеет свои особенности. Эти особенности сводятся к следующему. Во-первых, отрицательные нравственно-психологические черты личности, проявляющиеся в актах антиобщественного поведения до совершения преступления, которые и дают основание для постановки «диагноза» и прогноза, у лиц, совершивших неосторожные транспортные преступления, выражены реже и слабее. Здесь условия прогнозирования резко меняются, ибо целая группа учитываемых факторов выпадает.

Однако разработка именно этого аспекта является наиболее актуальной, поскольку абсолютное большинство неосторожных транспортных преступлений совершается ранее не судимыми лицами . Во-вторых, в структуре личности неосторожных транспортных преступников значительно больший удельный вес занимают факторы, относящиеся к уровню их профессиональной подготовки и психофизиологическим качествам. Отсюда разработка методики прогнозирования преступного поведения названных лиц должна базироваться

на оценке их профессиональной пригодности в процессе профотбора. Лишь определение комплексных критериев профессиональной пригодности лиц, управляющих транспортными средствами или занимающихся их эксплуатацией, может служить основанием достаточно обоснованного прогноза в отношении успешности (или неуспешности) их дальнейшей профессиональной деятельности. В последние годы соответствие личности водителя транспортных средств требованиям профессии как социальная

проблема актуализировалась. Для многих стало очевидным, что пренебрежение социально-психологическими и психофизиологическими особенностями работников различных видов транспорта увеличивает вероятность совершения аварий по причине отказа человеческого звена в системе управления транспортным средством. Поэтому вполне оправдано стремление повысить надежность данного звена путем проведения специального отбора. В самом деле, проблему несоответствия личностных возможностей специалистов транспорта требованиям

экстремальной ситуации можно было бы, если не полностью, то, по крайней мере, частично, решить за счет хорошо налаженного профессионального отбора. Однако вопрос о необходимости такого отбора многих категорий работников транспорта с учетом их социально-психологических и психофизиологических качеств на практике до сих пор не решен. Если на таких видах транспорта, как воздушный и железнодорожный, уже давно проводится профессиональный отбор, то на морском, речном и автотранспорте он практически исчерпывается проверкой

знаний и некоторых медицинских показателей. В настоящее время не завершена еще и разработка профессиограмм некоторых категорий работников транспорта как необходимых социально-психологических характеристик личности, лежащих в основе определения профессиональной пригодности. Рядом исследователей, тем не менее, установлено, что профессиональная надежность судоводителей, водителей автомобилей и некоторых других видов транспортных средств предполагает определенный набор профессиональных,

социально-психологических и психофизиологических свойств и качеств. Итак, основные направления профилактики транспортных преступлений в нашей стране традиционно сводятся к следующему: ● разработка и реализация долгосрочных комплексных программ по предупреждению транспортных правонарушений, предусматривающих меры социально-экономического, социально-правового, организационно-технического характера; ● совершенствование законодательных и нормативных актов, регламентирующих

уголовную, административную, дисциплинарную и гражданско-правовую ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также документов, регулирующих служебное (ведомственное) расследование транспортных происшествий; ● постоянное совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения уголовных дел о транспортных преступлениях; ● совершенствование прокурорского надзора за исполнением законов, регламентирующих безопасность движения и эксплуатации транспорта, а

также за расследованием транспортных происшествий; ● повышение уровня профессиональной подготовки транспортных следователей и прокуроров, специалистов межведомственных органов, связанных с обеспечением безопасности движения и эксплуатации транспорта; ● повышение уровня профессиональной подготовки работников транспорта, а также водителей индивидуальных транспортных средств. Из приведенного перечня мер нетрудно убедиться, что в отечественной практике воздействия на неосторожную

транспортную преступность акцент делается на развитие тактических и оперативных мер (воздействие на человека). Между тем зарубежные исследователи проблемы предупреждения неосторожной транспортной преступности пришли к выводу, что наиболее эффективными и надежными в этом плане являются стратегические меры, т. е. меры, не связанные столь тесно с воздействием на человека. В соответствующей практике развитых зарубежных стран большее внимание фокусируется на: а) повышении

безопасности автотранспорта и иной транспортной техники; б) улучшении дорог, установке автоматических средств регулирования движения и контроля; в) развитии сети сервисных услуг (ремонт автомобилей, отдых водителей и т. п.). Не исключено, что именно в силу указанных различий в выборе магистральных направлений развития профилактической деятельности мы имеем разные ее результаты: уровень «смертей на дорогах» и дорожного травматизма в России в 5–8 раз выше, чем во многих других зарубежных странах.

Из каждых 100 пострадавших в авариях людей у нас погибают 15, тогда как в США и Германии – только 2, в Италии и Швейцарии – 3 . В заключение следует отметить, что задача снижения преступной аварийности на транспорте не может быть решена односторонне. Ни само по себе техническое совершенствование транспортных средств, путей сообщения, транспортной инфраструктуры, ни надлежащий профотбор, ни повышение квалификации, ни оптимизация условий

работы, ни другие из названных выше мер, взятые в отдель­ности, не в состоянии полностью снять проблему аварийности. Лишь комплексное изучение и искоренение всех причин и условий позволит снизить остроту вопроса и заметным образом отразиться на состоянии безопасности транспортной деятельности. 2.1 Объективные признаки Характер преступных действий, предусмотренных в ст. 264 УК РФ свидетельствуют о том, что рассматриваемая норма направлена на охрану безопасности движения

или эксплуатации автомобилей, трамваев и других механических транспортных средств. Именно в этом состоит специфика автотранспортных преступлений. Нарушение же правил безопасности технического обслуживания транспорта, нарушение правил безопасности труда во время ремонта, заправки горючим указанных видов транспорта или производства погрузо-разгрузочных работ не может быть квалифицировано по ст. 264 УК РФ, так как в упомянутых случаях отсутствует посягательство

на безопасность движения. Так, если лицо нарушило правила производства определенных работ, правила техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя эти нарушения и были допущены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации по ст.143 УК РФ, а в соответствующих случаях – по статьям о преступлениях против жизни и здоровья граждан, уничтожении или повреждении имущества. Отсюда следует, что непосредственным объектом преступлений, предусмотренных

ст. 264 УК РФ, является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Согласно Закону РФ «О безопасности дорожного движения», безопасность дорожного движения – состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Вместе с тем при совершении рассматриваемых преступлений вред причиняется и другим правоохраняемым объектам: личности граждан, личному имуществу.

Однако эти интересы выступают лишь в качестве дополнительного непосредственного объекта, который не определяет и не может определять правовую природу данного преступления При привлечении лица к уголовной ответственности по cт. 264 УК РФ необходимо установить следующие признаки состава, характеризующие объективную сторону этих преступных деяний: нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; наступление

тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека; причинную связь между деянием и наступившими вредными последствиями. Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Основными принципами обеспечения его безопасности являются: • приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; • приоритет ответственности

государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; • соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; • программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения (Закон о безопасности дорожного движения). • Для состава преступления, предусмотренного ст. 264

УК РФ, необходимо, чтобы общественно опасные действия (бездействие) лица выражались в нарушении правил дорожного движения или правил эксплуатации. • При привлечении виновных к уголовной ответственности по ст. 264 УК в первую очередь должен быть установлен сам факт нарушения указанных правил. • Правила дорожного движения являются единым документом, устанавливающим порядок дорожного движения на всей территории России. • Правила дорожного движения учитывают, что регулирование эксплуатации транспорта,

отдельные особенности движения и перевозок грузов могут быть установлены и другими нормативными актами. Однако по отношению к ним Правила дорожного движения являются исходным и определяющим документом. • Таким образом, Правила устанавливают определенный порядок дорожного движения, то есть определяют сферу правового регулирования. Эта сфера охватывает общественные отношения, связанные только с дорожным движением, и не распространяется на другие виды движения. Под дорожным движением понимается сложная социально-

техническая система, включающая пешеходов, водителей, пассажиров и различные транспортные средства, движение которых подчиняется определенным правилам. • Материалы судебной практики свидетельствуют о том, что ошибочное определение характера нарушения, допущенного виновным, неизбежно влечет неправильную правовую квалификацию содеянного. Иногда суды применяют ст. 264 УК РФ к тем случаям, когда надо было применить другие статьи

УК: о преступлениях против личности, о нарушении правил охраны труда, о должностных преступлениях. Состав преступления, предусмотренный ст. 264 УК РФ, налицо только в том случае, если нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспорта повлекло определенные вредные последствия. Обобщая сказанное, можно сделать вывод, что наиболее правильным является установление уголовной ответственности только за те нарушения правил движения и эксплуатации транспорта, которые повлекли наступление определенных

вредных последствий. Уголовный кодекс РФ в ст. 264 конкретизирует те вредные последствия, которые дают основание привлекать виновного по этой статье к уголовной ответственности. Закон дифференцирует ответственность и наказание в зависимости от тяжести наступивших вредных последствий. Для привлечения к уголовной ответственности по ст. 264 УК РФ необходимо также установить, что вредные последствия находятся в причинной связи с нарушением

правил дорожного движения или эксплуатации указанных в этой статье видов транспорта . 2.2 Субъективные признаки Российский уголовный закон устанавливает, что уголовной ответственности и наказанию подлежит только лицо, виновное в совершении преступления, т. е. умышленно или по неосторожности совершившее предусмотренное уголовным законом общественно опасное деяние (ст. 5 УК РФ). Российское законодательство считает, что умысел и неосторожность являются определенными формами

психического отношения лица к совершенному им преступлению. При этом для квалификации преступления имеет значение только такое психическое отношение, которое было у виновного до или во время совершения преступления. При привлечении лица к уголовной ответственности необходимо установить не вообще его психическое отношение к содеянному, а психическое отношение строго определенного вида.

Закон считает, что уголовно-правовое значение имеет только такое психическое отношение лица, которое выразилось в форме умысла или неосторожности. Указанное положение российского уголовного права нашло отражение и в учении о составе преступления. Понятие состава преступления включает в себя элементы, характеризующие как объективную, так и субъективную стороны преступного деяния. Признаки состава преступления, характеризующие субъективную сторону преступления, теснейшим образом

связаны со всеми другими элементами состава. Анализ субъективной стороны позволяет правильно определить объект преступления. В судебной практике встречаются ошибки при квалификации преступлений, совершенных с использованием автотранспортных средств, когда неточно определяется объект, на который был направлен умысел виновного. Имеют место случаи не привлечения за умышленное убийство путем использования транспортных средств даже при наличии у виновного умысла на лишение потерпевшего жизни.

С другой стороны, водители транспорта иногда привлекаются к ответственности по статьям, карающим за умышленное убийство, при отсутствии у виновного умысла на лишение человека жизни. Динамика статистики дорожно-транспортных происшествий, в конечном счете, зависит от участников движения, и в первую очередь от водителей транспортных средств. Поэтому вопросы отбора, профессиональной подготовки и воспитания водительских кадров являются главным

звеном в профилактике и предупреждении дорожно-транспортных происшествий. Международная статистика показывает, что 70 - 80% дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей. Они происходят либо из-за физической, психической и психологической неспособности водителей к управлению транспортными средствами, либо из-за пониженной способности к такого рода деятельности, либо из-за слабой профессиональной подготовленности к вождению машин, либо, наконец, из-за простой

недисциплинированности и невнимательности. Пригодность к вождению механическим транспортным средством определяется медицинской комиссией. В условиях непрерывно повышающейся интенсивности дорожного движения к управлению транспортом должны допускаться лишь те лица, которые по возрасту и по медицинским показателям способны обеспечить безопасность движения. Правила дорожного движения в достаточно категорической форме закрепили это положение. Согласно действующим Правилам к управлению автомототранспортом и городским

электротранспортом допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста. Требования, предъявляемые к водителям с точки зрения возраста и здоровья, общеизвестны. Следовательно, несоблюдение их является нарушением Правил дорожного движения и при соответствующих обстоятельствах влечет различные виды ответственности, в том числе уголовную. В судебной практике неоднократно возникали вопросы, связанные с определением

состояния здоровья водителя в момент возникновения дорожно-транспортного происшествия. Индивидуализация ответственности предполагает, также учет состояния здоровья и других личных качеств лица, совершившего дорожно-транспортное происшествие. Это вытекает из общих принципов уголовного права. Некоторые особенности личности водителя могут иметь решающее значение не только при назначении наказания,

но и при установлении оснований уголовной ответственности, т. е. при выяснении признаков состава преступления. Управление автомашинами, мотоциклами и другими механическими транспортными средствами имеет свою специфику. Человек, обладающий определенными дефектами здоровья, не в состоянии обеспечить необходимую безопасность при вождении транспортного средства. Именно из этого исходят Правила дорожного движения, запрещая водителю «управлять транспортным средством в болезненном или утомленном

состоянии, если это может поставить под угрозу безопасность движения». На данное положение Правил дорожного движения нередко ссылаются представители, как государственного обвинения, так и защиты при рассмотрении судами дел об автотранспортных преступлениях. И это не случайно. Действительно, наличие у водителя в момент возникновения дорожного происшествия болезненного или утомленного состояния может существенно повлиять на пределы его ответственности.

Согласно статье 20 УК РФ уголовной ответственности подлежит лицо, достигшее к моменту совершения преступления шестнадцатилетнего возраста. В части второй этой статьи указаны преступления, за которые уголовная ответственность наступает с четырнадцатилетнего возраста. 264 статьи в этой части нет, следовательно, субъект по данному преступлению общий – лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста. Статья 264 УК основным отличительным признаком субъекта данного преступления считает управление перечисленными

в ст. 264 УК видами транспортных средств. Лицо должно считаться управляющим транспортом независимо от того, работает ли оно в государственной или общественной организации или управляет собственной автомашиной, в рабочее или нерабочее время, на законном основании или самовольно. Главное внимание закон обращает на характер фактической деятельности лица в момент совершения им преступления. Лицо должно считаться управляющим транспортным средством, когда оно само ведет машину, или когда осуществляет

управление параллельно с лицом, которого оно обучает вождению транспортным средством, или дает ученику-водителю указания по поводу управления транспортным средством, сидя рядом с этим учеником в машине во время ее движения . При совершении водителем, не имеющим права управления транспортными средствами либо лишенным такого права, других правонарушений, предусмотренных главой 12 КоАП РФ, его действия следует квалифицировать по части 1 либо части 2 статьи 12.7

КоАП РФ и соответствующим статьям главы 12 КоАП РФ. Однако в случаях, когда указанные лица управляли транспортным средством в состоянии опьянения либо не выполнили законное требование сотрудника милиции о прохождении медицинского освидетельствования, их действия подлежат квалификации соответственно по части 3 статьи 12.8 либо части 2 статьи 12.26 КоАП РФ. С учетом того, что к водителям, не имеющим права управления транспортными средствами, не может

быть применено наказание в виде лишения права управления транспортными средствами, их действия подлежат квалификации только по части 1 статьи 12.7 КоАП РФ и в случае совершения ими административных правонарушений, предусмотренных статьями главы 12 КоАП РФ, устанавливающими в качестве единственного основного наказания лишение права управления транспортными средствами. 2.3 Квалифицирующие признаки УК РФ предусмотрел в ст. 264 следующие виды вредных последствий при совершении

нарушений правил движения и эксплуатации транспорта: причинение смерти одному или нескольким лицам, причинение различных по тяжести телесных повреждений. Рассмотрим каждое из указанных вредных последствий. Причинение смерти потерпевшему закон рассматривает как одно из самых тяжких вредных последствий. Данное вредное последствие вменяется в вину лицу, допустившему транспортное происшествие, только в

том случае, если оно находилось в причинной связи с нарушением и если имелись при этом определенные субъективные основания - соответствующая форма вины. В ч. 3 ст. 264 УК говорится о причинении смерти потерпевшему, а в ч. 5 - о нарушении, которое повлекло гибель нескольких лиц. Закон при этом имеет в виду что потерпевшими могут быть любые лица, которые пострадали от транспортной

аварии. Высказывалось мнение, что гибель при транспортной аварии родственников виновного или иных близких ему лиц не относится к разряду тех вредных последствий, о которых говорится в ст. 264 УК. Однако для такого вывода закон не дает никаких оснований. Наличие подобных обстоятельств не должно влиять на квалификацию преступления, но может быть учтено при определении меры наказания. Как правило, именно так и решаются судами те уголовные дела, в которых

потерпевшими оказываются близкие родственники виновного. Иное решение должно иметь место, если последствием допущенных лицом нарушений правил безопасности движения или эксплуатации транспорта было причинение телесных повреждений самому виновному. Водитель легковой автомашины Б грубо нарушил правила проезда перекрестков, выехал на красный свет и столкнулся с грузовым автомобилем, разбив принадлежавшую ему автомашину и сам получил телесные повреждения.

Водитель грузового автомобиля не пострадал, и никаких иных вредных последствий для него не наступило. Такие последствия наступили только в отношении самого нарушителя. В данном случае, хотя наступившие вредные последствия по внешним признакам и соответствуют последствиям, указанным в ст. 264 УК, они, по существу, совершенно иного рода. Для наличия состава преступления, предусмотренного ст.

264 УК, необходимо, чтобы телесные повреждения или материальный ущерб были причинены другим лицам, а не самому виновному. Действующее уголовное законодательство рассматривает в качестве самостоятельного, особо опасного вида автотранспортного преступления такое нарушение правил движения и эксплуатации транспорта, которое повлекло гибель нескольких лиц (ч. 3 ст. 264 УК РФ). Под гибелью нескольких лиц понимается причинение смерти двум или более гражданам.

Действующее уголовное законодательство предусматривает различную квалификацию преступных нарушений правил движения и эксплуатации транспорта в зависимости от тяжести причиненных телесных повреждений. Так, если причинены тяжкие или средней тяжести телесные повреждения, действия виновного квалифицируются по ч. 1 ст. 264 УК. Квалификация не меняется от того, какому количеству лиц были причинены телесные повреждения, однако это обстоятельство наряду с другими должно быть учтено при определении виновному

меры наказания. Оценка степени тяжести того или иного телесного повреждения, причиненного в результате нарушения правил движения или эксплуатации транспорта, производится исходя из тех же критериев и в том же порядке, что и при квалификации телесных повреждений по статьям о преступлениях против личности. В частности, необходимо руководствоваться положениями статей 111, 112, 115 УК и Правилами определения степени тяжести телесных повреждений.

Для определения степени тяжести телесных повреждений обязательно назначение судебно-медицинской экспертизы. Отсутствие в акте судебно-медицинской экспертизы четкого указания о тяжести телесных повреждений является основанием для направления дела на новое судебное рассмотрение или для производства дополнительного расследования. Значительно усложняется вопрос, если виновный привлекается за совершение в разное время нескольких преступных нарушений правил движения, повлекших различные по тяжести вредные последствия.

Имеет ли здесь место реальная совокупность преступлений? Ведь ст. 17 УК РФ совокупностью преступлений признает те случаи, когда лицо признано виновным в совершении двух или более преступлений, предусмотренных различными статьями Особенной части УК РФ. В рассматриваемой ситуации речь идет о деяниях, предусмотренных разными частями одной и той же статьи УК. Хотел бы привести пример, как в далеком 1970 году попробовали решить данный

вопрос. Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. решил этот вопрос следующим образом: указанные деяния должны квалифицироваться по совокупности преступлений "в тех случаях, когда они были совершены в разное время и наступившие последствия являлись результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил движения и эксплуатации транспортных средств". Таким образом, Пленум Верховного Суда СССР дал распространительное толкование ст.

17 УК РФ, исходя, видимо, из того, что, говоря "о разных статьях" при определении понятия совокупности преступлений, законодатель имел в виду различные составы преступлений. Действительно, в трех, частях ст. 264 УК РФ содержатся три различных состава преступления: простой, квалифицированный и особо опасный вид преступного нарушения правил движения и эксплуатации транспорта. В принципе, я по существу согласен с трактовкой понятия совокупности преступлений, данной в упомянутом

постановлении Пленума Верховного Суда СССР. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В заключение хотелось бы предложить некоторые меры профилактики автотранспортных преступлений. Особенности профилактики автотранспортных преступлений связаны с необходимостью комплексного воздействия на все элементы системы "человек - машина - дорога". Поэтому наряду и во взаимосвязи с мерами, обеспечивающими соблюдение водителями норм безопасности (подбор,

учеба, воспитание, контроль), необходимы и меры, обеспечивающие безопасное движение других участников движения, в частности пешеходов, а равно меры, предупреждающие и устраняющие условия возникновения аварийных ситуаций, зависящих от состояния дорог и транспортных средств. Общесоциальные меры профилактики связаны с реализацией планов социального и экономического развития в области автомобилестроения, дорожного строительства, правовоспитательной работы среди участников транспортного

движения. Созданные фонды безопасности дорожного движения способствуют материально-техническому обеспечению системы безопасности движения. Большая работа проводится инженерной службой ГИБДД и дорожными организациями по обеспечению дорог информационно-указательными знаками, разметкой, ограждениями и другим обустройством, способствующим безопасности движения. Совершенствуется конструкция автомобилей, разрабатываются и внедряются технические средства, ограничивающие

возможность опасных последствий при аварии (ремни безопасности, небьющиеся стекла, вдавливающееся рулевое управление и т. д.). Важнейшее направление общесоциальной профилактики связано с обеспечением качественной подготовки и повышения квалификации водителей. Специальные меры профилактики автотранспортных преступлений включают: контроль за соблюдением правил безопасности движения; пресечение нарушений непреступного характера, могущих перерасти в автотранспортные преступления; воспитательное и правовое воздействие на нарушителей;

выявление и устранение конкретных обстоятельств, способствующих возникновению аварийной обстановки (состояние дорог, транспортных средств, водителей); выявление и устранение по материалам уголовных дел причин и условий конкретных преступлений; правовую и воспитательную работу с водителями, обслуживающим персоналом, населением и т. д. Главным субъектом специальной профилактики выступают органы ГИБДД и их помощники в лице общественных инспекторов и специализированных народных дружин.

Ими осуществляется правовоспитательная работа по безопасности движения среди водителей на транспортных предприятиях, а также населения. Список литературы 1. Волгин В.В. Дорожно-транспортные происшествия. От причин до расплаты. – М 1999. С. 11. 2. Жулев В.Н. Транспортные преступления М 2001. С. 59. 3. Нерсесян В. Особенности установления причинной связи в составах преступлений, совершенных

по неосторожности//Уголовное право. 2000. № 3. С. 31-34. 4. Уголовное право. Особенная часть. Учебник. / Ответственный редактор Козаченко И.Д. М 2003. С. 533. 5. Шайбозян Л.Г. Уголовная ответственность за угон транспортного средства Ташкент, 1997. С. 54. 6. Буралев Ю.П Павлов Е.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. М 1999. С. 21; Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической системе «дорожное

движение». Тюмень, 2001 7. Антонян Ю.М Еникеев М.И Эминов В.Е. Психология преступления и наказания. М 2000. 8. Цит. по: Вопросы борьбы с преступностью. М 1980. Вып. 33 9. Солопанов Ю.В. Криминологическое прогнозирование и планирование. М 1983. 10. Ленин В.И. Полн. собр. соч. 11. Коробеев

А.И. Транспортные преступления. СПб 2003 12. Клейменов М.П. Уголовно-правовое прогнозирование и его роль в борьбе с преступностью. Омск, 1989 13. Криминология. СПб 2005 14. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ред. от 01.12.2007) // "Собрание законодательства РФ", 11.12.1995, N 50, ст.

4873. 15. Рарог А.И. Уголовное право Российской Федерации. Общая часть: учебник. М 2007 16. Дуюнов В. Уголовное право России. Общая и Особенная части. М 2008 17. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 «О правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности

дорожного движения») (ред. от 19.04.2008) (с изм. и доп вступающими в силу с 01.07.2008) // "Собрание актов Президента и Правительства РФ", 22.11.1993, N 47, ст. 4531. 18. Казанцев С. Я Кругликов Л. Л Мазуренко П. Н Сундуров Ф. Р. Уголовное право. М 2007 19. Прохоров Л. А Прохорова М. Л. Уголовное право.

М 2007. 20. Уголовное право России. Особенная часть / Под редакцией А. И. Рарога. М 2007 21. Кудрявцев В. Уголовное право России. Особенная часть. М 2007 22. Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и Российской Федерации по уголовным делам с комментариями и пояснениями/Отв.ред.

В.И. Радченко М.: Издательство БЕК, 1999 23. Пленум Верховного суда РФ. Постановление от 11.11.2008 №23 о внесение изменений в некоторые постановления Пленума Верховного суда РФ. Содержание Введение 1 1.Нарушение правил дорожного движения либо эксплуатации транспортных средств как административное правонарушение. 2 2. Юридический анализ признаков состава преступления, предусмотренного ст.264

УК РФ 5 2.1 Объективные признаки 12 2.2 Субъективные признаки 14 2.3 Квалифицирующие признаки 17 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 19 Список литературы 21