Автоблокировка переезда

Приложение
к заданию на дипломный проект
студента Жаравина Р.А. группа  4-АТ61
Исходныеданные для выполнения дипломный проекта
1.Скорость движения поездов 90 км.ч;
2.Стрелки ЭЦ — 650
3.АБ на однопутном участке — 140 км.
4.АБ на двухпутном участке — 338 км.
5.Диспетчерский контроль — 2 круга
6.АПС — 22 переезда
7.КТСМ — 8 комплектов
8.АЛС — 42 комплекта
9.Контингент работников за отчетный период 255 чел.
10.Контингент работников за базисный период 263 чел.
11.Длинна участка 3П — 1500 м.
12.Длинна участка 3Па — 1250 м.

Введение
В настоящее время на сети дорогнаходятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках савтоном­ной тягой применяется   автоблокировка с импульсными рельсовыми цепямипостоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка срельсовыми цепями пере­менного тока частотой 50 Гц на участках с электротягойпосто­янного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой перемен­ного тока.
С введениемскоростного движения появились новые требования к обеспечению безопас­ностидвижения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техни­ческоеобслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили со­зданиеновой элементной базы, новых систем автоблокировки. При разработке новых системучитывались недостатки существующих систем автобло­кировки и автоматическойлокомотивной сигнализации, такие как: ненадежность и неус­тойчивость работырельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение ра­ботырельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключениемдроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тяговоготока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проездазапрещающего показания светофора, и другие. Созданы новые системы такие какмногозначная АЛСН, система автоматического управления тормозами САУТ.
Новые системыстроятся на новой элементной базе с применением интегральных мик­росхем итональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеетвысокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высо­куюпомехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональ­ныхрельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки сдецентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей.
В местахпересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают же­лезнодорожныепереезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранс­портапереезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условийбеспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда странспортны­ми средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости отинтенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в видеавтоматической свето­форной сигнализации; автоматической переезднойсигнализации с автоматическими шлаг­баумами; автоматической илинеавтоматической оповестительной сигнализации с неавто­матическими(механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением)шлагбаумами.
Железнодорожныепереезды, оборудованные устройствами автоматической светофор­ной сигнализациимогут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и нео­храняемые (бездежурного по переезду).
В соответствии стребованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РоссийскойФедерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачусигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбау­мы — принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного ос­вобожденияпереезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо,чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, аавтоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобожде­нияпереезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстояниине менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. Приавтомати­ческой переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумамипереездные светофо­ры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают нарасстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.
Автоматическая илинеавтоматическая оповестительная сигнализация служит для по­дачи дежурному попереезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительнуюсигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в слу­чае аварийнойситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при прибли­жениипоезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми це­пями.
Основными путями развитияавтоматической переездной сигнализации является полное и своевременноеобеспечение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Надежнымсредством обеспечения безопасности движения на переезде является внедрениеустройств заграждения переезда, с помощью которого перекрывается проезжая частьдля автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда). Вторымболее надежным средством обеспечения безопасности движения поездов являетсястроительство автомобильной и железной дороги на разных уровнях.

Глава 1Эксплуатационная часть
 
1.1. Характеристикасистемы автоблокировки и автоматической переездной сигнализации
 
Числовую кодовую автоблокировкуиспользуют при всех видах тяги. При электрической тяге постоянного токаприменяют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при элек­тротягепеременного тока-на частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применениечасто­ты 50 или 25 Гц. Числовая кодовая автоблокировка является беспроводнойсистемой интервально­го регулирования. Информация между сигнальными точкамипередается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж и 3 с числовымипризнаками. Эти же коды используются для работы автоматической локомотивнойсигнализации, поэтому они передаются всегда навстречу поезду.  Движение поездовв правильном направлении осуществляется по светофорам и автоматическойлокомотивной сигнализации, а в неправильном направлении — только по светофорамлокомотив­ной сигнализации АЛС. В принципиальных схемах автоблокировкипредусматриваются схемы увязки с автоматической переездной сигнализацией.Контроль исправного состояния устройств сигнальной установки осуществляетсясредствами частотного диспетчерского контроля. С целью повышения надежностидействия автоблокировки в цепях горения и контроля лампы красного огнясветофора используется двухнитевая лампа. Перенос показания красного огня напозади сто­ящий светофор происходит только при перегорании обеих нитей.
В местахпересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают же­лезнодорожныепереезды. Переездом пересечение в одном уровне железной дороги и автомобильной.В  данном проекте переезд регулируемый. Он обеспечивает безопасность движенияпоездов и автотранс­порта. Переезд в данном проекте оборудован  автоматическойпереездной сигнализацией в нечетном направлении. Устройства автоматическойпереездной сигнализации представляют собой переездной светофор, который имеетдве оптические системы с цветными линзами красного цвета. Они укреплены на мачтесветофора, которая укреплена в основании. На мачте светофора имеется звонокпостоянного тока. Основной задачей АПС является подача сигнала в сторонуавтомобильной дороги о приближении поезда. При отсутствии поезда на участкеприближения устройства АПС выключены. При нахождении поезда на участкеприближения автоматически включаются красные огни переездного светофора,которые работают в мигающем режиме. Схема АПС приходит в исходное состояниепосле полного освобождения переезда.

Глава 2 Техническаячасть
 
2.1.  Расчет длинны участка приближения к переезду
 
В соответствии стребованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РоссийскойФедерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачусигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбау­мы — принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного ос­вобожденияпереезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо,чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать до полногоосвобождения поездом переезда.
Переезд должензакрываться своевременно, для этого производится расчет:
 1 Определим  времянеобходимое машине для проследования переезда Т1:
Т1 = (Lп+ Lр + Lс)/ Vр =(30 + 24 + 5 +2,5) / 2,2 = 28с.
где, Lп= 30м длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофоранаиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельсаплюс 2,5 м;
Lр= 24 м — расчетная длина автотранспортного средства;
 Lp= 5 м — расстояние от места останов­ки автомобиля до переездного светофора;
Vр =  2,2 м/с (8 км/ч) — расчетная скорость движения автомобиля через переезд.
2 Определимнеобходимое время извещения о приближении поезда к переезду:
Tс= T1+T2+T3= 28 + 4 + 10 = 42с,
 где Т1 =28с время,необходимое автомобилю для проследования переезда, с;
Т2= 4свремя срабатыва­ния аппаратуры, с;
 Т3 = 10 с — гарантийный запас времени.
3 Определим длинуучастка приближения:
Lр = 0.28VmaxТс = 0.28Vmax (Lп+ Lр + Lс)/ Vр + Т2 + Т3 = 0,28· 90 · 42 = 1050 (м)
Где, 0,28 — коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;
Vmax- максимальная скорость движе­ния поездов, заданная на данном участке, 90 км/ч.
Расчеты показали,что данный переезд будет закрываться за один блок участок. В данном проекте извещение на переезд подается  от светофора 3.

2. 2. Назначениеаппаратуры применяемой на переезде и ее марки
 
Схема управления переезднойсигнализацией построена с использованием электромагнитных реле второгопоколения первого класса надежности. В схеме используются штепсельные реле и нештепсельная аппаратура
Для работы схемы напереезде устанавливается аппаратура:
Нет назначения аппаратуры, а взаголовке Назначение
НП (АНШ5-1600) — путевое;
НДП (АНШ2-1600) — дополнительноепутевое;
Т (ТШ-65В) — трансмиттерное;
ДТ (ТШ-65В) — дополнительноетрансмиттерное;
НИ, НДИ (ИМВШ-110)  — импульсное идополнительное импульсное; 
МТ(МТ-2) -маятниковый трансмиттер;
НИП (НМШ1-400)  — известительприближения за один блок участок
НИП1 (АНШМ2-380) — повторитель релеприближения;
HB (НМШ1-400)-включающее переездную сигнализацию;
НКТ (АНШМТ-380) — конт­рольноетермическое;
НПТ (НМПШ2-400) — повторитель НП;
НИ1, НДИ1 (НМПШ2-400) — повторители импульсных реле НИ, НДИ;
В (НМШ1-400)- включающее реле, повторительНВ;
М (НМПШ2-400) — мигающее реле;
КБ1, КБ2(КБМШ-5) — блокиконденсаторов

2.3.Разработка принципиальных электрических схем для управления светофорнойсигнализацией
Огни переездногосветофо­ра и звонок включает включающее реле В. Мигающая сигнализацияпереездных светофоров создается с помощью маят­никового трансмиттера типа МТ-2и мигающего реле М.
При отсутствиипоезда на участке приближения реле В находит­ся под током. Цепи сигнальных лампи звонка разомкнуты, мигающее реле М выключено.
С моментавступления поезда на участок приближения выключается реле В. Через тыловойконтакт реле В включается маятниковый трансмит­тер MT;вимпульсном режиме начи­нает работать реле М. Тыловыми контактами реле Ввключается звонок, уста­новленный на мачте переездного све­тофора. Послевключения звонков и мигающей сигнализации переездных светофоров переезд считаетсязакрытым.
Переключение лампсветофоров происходит следующим образом. При включенном состоянии ре­ле М черезтыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М вклю­чается лампа 2Лсветофора Б, лампа 3Л светофора Б шунтируется фронто­вым контактом реле М и негорит. Цепи ламп, звонка
После прохожденияпоезда и осво­бождения переезда последовательно возбуждается реле В,выключаются трансмиттер MT, релеМ. Тыловыми контактами реле В вы­ключается звонок и переезд откры­вается длядвижения автомобильного транспорта.

2.4. Принцип работыустройств АПС при движении поезда
 
При отсутствии поезда на участкеприближения к переезду т.е. на участке 3П аппаратура переезда находится висходном состоянии. В релейном шкафу находятся под током реле: НИП, НИП1, НП,НПТ, В, НВ, ПНИП, НКТ. Переезд открыт. Цепи
При вступлении по­ездана участок 3П прекращается прием кодов у светофора 3 и обесточиваютсясигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП напереезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП 1и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле HB,послечего обесточивается реле В,  и переезд закрыва­ется. С момента выключения релеПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель релеНИ; реле НП подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки им­пульснойработы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются релеНП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па.
Кодирование вследудаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участокприближения 3П. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатыва­етреле ОИ, которое замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ.Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 3П вследудаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 3Па на переездепрекращается импульсная работа реле НИ, НИ1. Обесточива­ются реле НП и НПТ,которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактамиреле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождениярельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, посту­пающего отсветофора 3. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Черезконденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождениепереезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а ГДЕ ЦЕПИпосле его нагрева с ус­тановленной выдержкой времени — цепи последовательногосрабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включаются реле HB,В,и переезд открывается.
В течение всеговремени следования поезда по участку 3Па рельсовая цепь кодируется кодом КЖ отсветофора 3. С момента освобождения участка 3Па от светофора 1 в рельсовую цепьэтого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают релеНИ и НИ1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за нимреле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключаетрелейный конец рельсовой цепи 3П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТотключает от рельсо­вой цепи реле НДИ, а фронтовыми — подключает источникпитания.
Некоторое время собоих концов в рельсовую цепь 3П поступают коды КЖ, вырабатыва­емыетрансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 3,от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И усветофора 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкаятыловой контакт, обесточи­вает реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкаетцепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 5прекращается и продолжается кодирова­ние кодом КЖ от переезда. Фронтовымиконтактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются релеНИП, ПНИП, и все цепи управления переездной сигнализа­цией возвращаются висходное положение.

Глава3. Технологическая часть
 
3.1.Виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде
 
Исправным объект считается тогда,когда он соответствует  всем требованиям, установленным техническойдокументацией. Для поддержания объекта в исправном состоянии необходимопроизводить техническое обслуживание. Техническое обслуживание это совокупностьспособов выполнения работ по техническому обслуживанию при  определенном виде иметоде технического обслуживания.
При техническом обслуживании АПСпроизводится: осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправностидействия устройств АПС;
Измерение электрических параметров ихарактеристик элементов устройств АПС и приведение их к установленным нормам;
Замена приборов наотремонтированные  и проверенные в РТУ;
Восстановление исправного действияустройств АПС при их отказах;
Выполнение работ по повышениюнадёжности устройств АПС и безопасности движения поездов.
При текущем ремонте устройств АПСпроизводятся работы:
Разборка, проверка, восстановлениеили замена износившихся деталей;
Сборка, измерение параметров ихарактеристик;
Регулировка и испытание аппаратуры иоборудования;
Работы по ремонту аппаратуры иснимаемого оборудования должны выполняться в РТУ.
Техническое обслуживание и ремонтустройств СЦБ производится с максимальным использованием технологическихперерывов, как правило, без нарушения графика движения поездов при обеспечениибезопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда.

3.2. Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде
 
При обслуживанииустройств на переезде производится: комплексное обслужива­ние и проверкадействия автоматической переезд­ной сигнализации производится электромеханикоми электромонтером один раз в две недели, если исправность устройств АПС неконтролируется у ДСП и один раз в 4 недели, если устройства АПС контролируютсяу ДСП.
Работы потехническому обслуживанию, ремонту и проверке дейст­вия автоматическойпереездной сигнализации и автоматических шлаг­баумов на переезде следуетвыполнять в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатациижелезнодорожных переездов Рос­сии и, как правило, без прекращения действияустройств.
Работы, связанные скратковременным нарушением действия авто­матической переездной сигнализации иавтоматических шлагбаумов на переездах, не обслуживаемых дежурным работником,следует вы­полнять в свободное от движения поездов время (в промежутках междупоездами) или технологическое «окно», выяснив поездную об­становку у дежурныхпо данной железнодорожной станции и станций, ограничивающих перегон. Наложениешунта на рельсовую цепь и имитацию занятости участка приближения выполнять ссогласия дежурного по железнодорожной станции близлежащей железнодорожнойстанции или поездного дис­петчера.
Состояниепереездных светофоров проверить визуальным осмот­ром, обратив внимание нацелость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырькови их исправность, исправ­ность запора головок, уплотнения, прочность креплениясветофорных головок — попыткой смещения головки относительно мачты. Принеобходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очистить тканью,смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении — тканью, смоченной растворителем«646» или аналогич­ным, после чего протереть сухой ветошью.
Затем проверитьвидимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильныхдорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках — 50 м. Видимость огней переездных све­тофоров проверить при проследовании поезда.
Для проверкивидимости огней электромеханик должен находить­ся на требуемом расстоянии. Напереездах, не обслужива­емых дежурным работником, для этого устройстваавтоматической переездной сигнализации следует обесточить (изъять) релеизвеститель приближения (ИП) или электромонтер накладывает типо­войиспытательный шунт ШУ-01М на рельсы участка приближения.  Передвигаясь поперекавтомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханикопределяет место лучшей видимости огней светофора.
Лучшую видимостьогней светофора определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги, еслив местной ин­струкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требо­ванийпо видимости исходя из местных условий.
При проверкевидимости огней переездного светофора обратить внимание на частоту иравномерность мигания огней. Огни переезд­ного светофора должны поочереднозагораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий(вспышка и интер­вал) каждой лампы должно составлять (40±2) с/мин, чтопроверить секундомером.
На переездах, необслуживаемых дежурным, лунно-белый огонь переездного светофора загорается приотсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС.Видимость белого огня светофора проверить аналогично проверке красного.
Видимость огнейпереездного светофора проверяют при питании ламп переменным и постоянным током(от аккумуляторной батареи).
Электромеханик,проверив видимость огней с одной стороны пере­езда, переходит на другую сторонуи второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке,электромеханик должен устранить.
Акустические(звуковые) сигналы (звонки или ревуны), служащие для оповещения пешеходов,проверить во время работы устройств переездной сигнализации. При оборудованиижелезнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумовзвонки рабо­тают (подают сигналы) с момента вступления поезда на участокприближения и до полного освобождения переезда поездом.
При питании вимпульсном режиме звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту.
Состояние звонков имонтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальнымосмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механическихповреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения егоотносительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонковдолжны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механическихповреждений.
Звонки должныобеспечивать громкость звучания подаваемых сиг­налов (слышимость) длявосприятия их при подходе пешеходов к переезду. Недостатки, выявленные припроверке звонков, устранить.
Один раз в кварталзвонки (ревуны) переездной сигнализации вскрывать и проверять их состояние. Принеобходимости звонки по­чистить, отрегулировать и проверить их работу.
На светофорахпереездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Лампыимеющие контроль перегорания заменяют   2 раза в год. Напряжение на лампахпереездного светофора  измеряют вольтметром  с соответствующей шкалой.Напряжение на лампах измеряют при горении ламп. Результаты  измерениянапряжения  сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети.
Результатыпроверки  действия устройств при комплексной проверке на переезде  необслуживаемом дежурным работником, исправность которых не контролируется  удежурного по станции и на переездах исправность которых контролируется пожелезнодорожной станции, записывают в Журнал формы ШУ-2.
Участок оборудованэлектротягой постоянного тока, поэтому релейные шкафы на преезде должны бытьзаземлены. Заземление релейных шкафов должно осуществлено к средним выводампутевых дроссель-трансформаторов.
Оболочки и бронякабелей, заходящих в релейный должны быть надежно изолированы от корпусов иарматуры специальными изолирующими элементами (втулками), про­кладками.
Релейный шкафзаземляют стальным круглым прутком диаметром не менее 12 мм на участках железных дорог с электротягой постоянного тока. Если сопротивление заземления ниженормы, то о выполненой работе электромеханик отмечает в Журнале формы ШУ-2.Если сопротивление заземления выше нормы то необходимо выяснить причину и устранитьее.

Глава 4. Расчетпроизводительности труда в дистанции сигнализации
 
4.1.Общие положения
 
Производительностьтруда — это эффективность производ­ственной деятельности людей, выраженнаясоотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ. Из­меряетсяпроизводительность труда количеством продукции в на­туральном, денежном илиином выражении, произве­денной одним работником за какой-то период иливременем, затраченным на изготовление единицы продукции.
В производствепродукции транспорта участвуют два вида труда: живой, т.е. труд, затрачиваемыйработниками при осуще­ствлении производственного процесса, и прошлый,израсходованный при создании данного вида продук­ции в средствах производства.
Напроизводительность труда оказывают влияние такие фак­торы как научныйтенхнический прогресс, объем капитальных вложений, качество рабочей силы и еераспределение, фондовооруженность. Производитель­ность труда увеличивается помере улучшения профессиональной подготовки, образования, здоровья работников иповышения их заинтересованности, при лучшей организации и управлении про­изводством.
Ростпроизводительности труда происходит в результате того, что доля живого трудауменьшается, а доля прошлого труда увеличивается так, что общие затраты на производствопродукции уменьшаются. Повышение производительности труда является объективнымэкономическим законом.
При анализепроизводительности труда нужно учитывать всю сумму затрат живого иовеществленного труда. Существующие способы учета и расчетов позволяютопределить с достаточно точностью только затраты живого труда. В планах иотчета предприятий железнодорожного транспорта рассчитывают затраты толькоживого труда, т.е. производительность труда измеряют выработкой — количествомпродукции, выработанной одним работником в единицу времени.
На железнодорожномтранспорте в целом, на дорогах, отделениях до­рог и линейных предприятиях дляизмерения производительности тру­да принята система натуральных и стоимостныхпоказателей. В дистан­циях применяется условно нату­ральный показатель — техничес­кая единица и производительность труда измеряется количествомтехнических единиц, показывающих трудо­емкость технического обслуживанияустройств СЦБ, к среднесписочному контингенту работников по основнойдеятельности. Производительность труда определяется по формуле:
П = Т0/Чфтехн.ед/чел.,
где: Т0 — общее количество технических единиц;
 Чф — среднесписочный контингент работников.
Производительностьтруда определяется за отчетный и базисный периоды.

4.2.Определение количества технических единиц дистанции
 
Для определенияобщего количества технических единиц дистанции необходимо определить общееколичество технических единиц по обьектам:
Тстр.=650/10*1.4 = 91 техн.ед.
ТАБодн =140/10*1.16 = 16 техн.ед.
ТАБдвух =338/10*1.83 = 62 техн.ед.
ТДУ =2/1*0.8 = 2 техн.ед.
ТАПС =22/10*1.02 = 2 техн.ед.
ТКТСМ =8/1*1.67 = 13 техн.ед.
ТАЛС =42/10*0.3 = 1 техн.ед.
Общее количествотехнических единиц составит:
Т0  = Тстр.+ ТАБодн + ТАБдвух + ТДУ + ТАПС+ ТКТСМ + ТАЛС =187 техн.ед.
По размерамтехнической оснащенности дистанции подразделяются  на 3  группы в соответствиисо следующими нормативами:
·    свыше167 тех. ед. -1 группа;
·    от125 до 167 тех.ед. — IIгруппа;
·    до125 тех. ед. — IIIгруппа.
Проведенные расчетыпоказали, что данная дистанция имеет техническую оснащенность 187 техническихединиц, следовательно, она относится к 1 группе.

4.3.Расчет  уровня производительности труда за отчетный и базисный периоды
 
Уровеньпроизводительности труда за отчетный период определяется по формуле: ПО= Т0/ЧФ отч. техн.ед/чел.
ПО =187/255 = 0.73 техн.ед/чел.
Уровеньпроизводительности труда за базисный период определяется по формуле: ПБ= Т0/ЧФ баз. техн.ед/чел.
ПБ =187/263 = 0.71 техн.ед/чел.

4.4.Определение динамики роста производительности труда за отчетный период
Динамика ростапроизводительности труда за отчетный период определяется по формуле:
∆П = (По/Пб-1)*100%;
где: П0-уровеньпоказателя производительности труда за отчетный период.
Пб — уровень показателя производительности труда за базисный период (т.е. за период,с которым производится сравнение).
∆П=(0.73/0.71-1)*100% = 3 %
Для повышенияпроизводительности труда работников дис­танции нужно предусматриватьмероприятия, которые позволи­ли бы увеличить количество устройств,обслуживаемых одним работником, или сократить контингент работников. Основнымимероприятиями, способствующими повышению производитель­ности труда, являетсявведение прогрессивных методов обслу­живания, совершенствование организационнойструктуры дис­танции, индустриализация подготовки производства, переход наполную автоматизацию телефонных и телеграфных станций с использованием новейшейаппаратуры.

Глава 5.Обеспечение безопасности движения поездов
 
5.1. Общиеположения
 
Выполняя работы потехническому обслуживанию, ремонте и модернизации  устройств СЦБ необходимо обеспечить безопасность движения поездов.
Инструкция ЦШ-530устанавливает порядок производства работ, обеспечивающий безопасность движенияпоездов при техническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностейустройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
При реконструкции,модернизации и строительстве устройств СЦБ, когда требования настоящейИнструкции не отражают отдельных вопросов безопасности движения, должнаразрабатываться местная инструкция, регламентирующая порядок организациидвижения поездов в период проведения выше перечисленных работ, утверждаемая:
— дляжелезнодорожных станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовыхи участковых (по перечню, установленному начальником железной дороги)руководством железной дороги;
— для остальныхжелезнодорожных станций — начальником отделения железной дороги, а приотсутствии отделений в составе железных дорог — руководством железной  дороги.
Требованиянастоящей Инструкции обязательны для работников железнодорожного транспорта,связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ,пользованием ими, их строительством и реконструкцией. Перед допуском ксамостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующихразделов настоящей Инструкции.
          УстройстваСЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил техническойэксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции потехническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ).
Все работы потехническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБдолжны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов иманевровой работе на железных дорогах Российской Федерации, настоящейИнструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденнымитехнологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию иремонту.
Техническоеобслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечениибезопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Выполнение плановыхработ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться,как правило, в технологические «окна», предусмотренные в графикедвижения поездов. При отсутствии таких «окон» должно предоставлятьсярегламентированное время в порядке, установленном ПТЭ. В необходимых случаяхнормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временноговыключения в установленном порядке настоящей Инструкцией.
Работы потехническому обслуживанию, устранению неисправностей,
ремонту и замене устройств СЦБ нажелезнодорожной станции должны производиться  с разрешения дежурного по станциис выключением или без выключения устройств.

5.2. Обеспечениебезопасности движения поездов при техническом обслуживании и ремонте устройствна переезде
 
Работы потехническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматическойпереездной сигнализации на переездах должны выполняться в соответствии с требованиямиИнструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ и Инструкции поэксплуатации железнодорожных переездов и, как правило, без прекращения действияустройств СЦБ.
Работы, связанные скратковременным нарушением действия устройств переездной автоматики, должныпроизводиться в свободное от движения поездов время, а на переездах, входящих взависимость станционных устройств с разрешения дежурного по станции.
Ремонтные работы,связанные с прекращением действия устройств автоматики на переезде на время,большее промежутка времени между поездами, должны производиться в следующемпорядке.
Старшийэлектромеханик СЦБ или начальник производственного участка должен заранеесообщить начальнику дистанции сигнализации и связи о планируемых работах.
Начальник дистанциипути совместно с начальником дистанции сигнализации и связи должны взависимости от местных условий принять дополнительные меры по обеспечениюбезопасности движения поездов и автотранспорта на переезде на период выполненияработ и ознакомить с ними электромеханика СЦБ.
При необходимостиорганизовывают дополнительный инструктаж дежурным по станциям, ограничивающимперегон, выделяют для оказания помощи на переезде дополнительных работников.
О выключениидействия устройств автоматики, характере выполняемых работ, необходимостиограждения переезда запасными шлагбаумами ручного действия и принятиядополнительных мер по обеспечению безопасности движения поездов иавтотранспорта, которые были определены начальниками дистанций пути исигнализации и связи, электромеханик СЦБ должен сделать запись в Книге приема исдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (форма ПУ-67).
Работы, связанные скратковременным нарушением действия устройств автоматики должны производиться впромежутках между поездами после выяснения поездной обстановки у дежурных постанциям, ограничивающим перегон.
Перед производствомработ с выключением действия устройств автоматики электромеханик СЦБ долженподать установленным порядком заявку на выдачу машинистам предупреждений, чтоавтоматика на переезде не работает, движение поездов должно быть с особойбдительностью и скоростью не более 20 км/час, частой подачей оповестительныхсигналов.
 При ремонтезаградительного светофора с выключением его из управления, электромеханик СЦБдолжен сделать запись о выключении заградительного светофора в Книге осмотраустройств на переезде.
9.4. Послеокончания работ на переезде электромеханик СЦБ должен проверить:
а) при заменесветофора, его монтажа, кабеля или линзовых комплектов — правильность горенияогней и их видимость;
б) при замене релейного шкафа илимонтажа схемы управления — правильность работы цепей извещения, цепей контроля,переездных светофоров, а также время от момента вступления поезда на участокприближения до начала включения переездной сигнализации; время работы схемыконтроля длительного занятия последней по ходу поезда рельсовой цепи научастках с двусторонним движением; выключение кодов АЛС и перекрытиесветофоров, ограждающих переезд, при включении заградительной сигнализации.

Глава6. Охрана труда и экология на железнодорожном транспорте
 
6.1.Организация работы по охране труда
 
Изучением ирешением проблем, связанных с обеспечением здоровых и безопасных условий, вкоторых протекает труд лю­дей, занимается охрана труда. Охрана труда — этосистема за­конодательных социально-экономических, организационных, технических,гигиенических и лечебно-профилактических меро­приятий и средств, обеспечивающихбезопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессетруда. Охра­на труда выявляет и изучает возможные причины производст­венныхнесчастных случаев, профессиональных заболеваний, аварий, взрывов, пожаров иразрабатывает мероприятия и тре­бования, направленные на устранение этихпричин, создание безопасных и благоприятных для человека условий труда.
Законодательные иорганизационные   вопросы  охватывают создание безопасных условий труда на всехпредприятиях; соблюдение требований охраны труда при строительстве и экс­плуатациисооружений, зданий и оборудования; соблюдение правил охраны труда, обязательноедля администрации; разра­ботку инструкций по охране труда для рабочих ислужащих; обучение и инструктаж рабочих и служащих по охране труда; выдачуспециальной одежды, средств индивидуальной защиты; установление продолжительностирабочего времени, обязатель­ных перерывов в работе   для отдыха и приема пищи;выдачу молока, лечебно-профилактического питания и медицинские ос­мотры рабочихи служащих, занятых на работах с вредными, условиями труда; материальнуюответственность предприятий, — учреждений и организаций за ущерб, причиненныйздоровью рабочих и служащих.
 Производственная санитарияпредставляет собой систему организационных мероприятий и технических средств,предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих  вредныхпроизводственных факторов.
Техника безопасности — это системаорганизационных меро­приятий и технических средств, направленных на предотвраще­ниевоздействия на работающих опасных производственных факторов.
Пожарная защита составляет комплексорганизационных мероприятий и технических средств, предназначенных для пре­дотвращениявоздействия на людей опасных факторов пожара и ограничение материального ущербаот него.
На основеиспользования достижений науки и тех­ники совершенствуются технологические процессы,выпускае­мые машины, оборудование и приборы, повышается их техниче­скийуровень, производительность, надежность и безопасность в эксплуатации. Трудприобретает все более творческий харак­тер. Сокращается доля ручного,малоквалифицированного и тя­желого физического труда. Проводятся мероприятия поохране окружающей среды, созданию более благоприятных условий для охраныздоровья, увеличения продолжительности жизни и деятельности человека.
Крупные мероприятияпо охране труда проводятся на желез­нодорожном транспорте. На предприятияхразработаны комп­лексные планы улучшения условий, охраны труда исанитарно-оздоровительных мероприятий. Основные направления работы  в областиохраны труда на железнодорожном транспорте вклю­чают в себя:
предупреждение наездовподвижного состава на работаю­щих на путях станций и перегонах;
совершенствованиетехнологических процессов и техничес­ких средств, разработкунормативно-технических документов по безопасности труда;
предупреждениеэлектротравматизма при эксплуатации и обслуживании электроустановок, контактнойсети и электропод­вижного состава железных дорог;
улучшение условийтруда работников железнодорожного транспорта — создание и внедрение средств,позволяющих до­вести параметры санитарно-гигиенических условий (шум, виб­рацияна рабочих местах, запыленность и загазованность воз­душной среды, освещенностьрабочих мест, температура в лет­ний и зимний периоды, влажность воздуха) доуровня санитар­ных норм, разработка технических и гигиенических требований нановые виды спецодежды и средств индивидуальной защиты для специфическихпрофессий железнодорожников, организа­ция производственных испытаний и массовоевнедрение новых видов спецодежды.
Широкое внедрение электрической итепловозной тяги, усовершенствование конструкций подвижного состава, применениенаиболее эффективных систем защиты и блокировки, освещения и вентиляции,усиление шумоизоляции, внедрение разнообраз­ных средств механизации иавтоматизации значительно улучши­ли условия труда железнодорожников.

6.2.Служебные и специальные расследования случаев травматизма
 
Железнодорожныйтранспорт является зоной повышенной опасности, поэтому не соблюдение техникибезопасности в зоне работ приводят к несчастным случаям.
Каждый несчастныйслучай на производстве происходит в результате стечения целого ряданеблагоприятных обстоятельств, которые обычно являются причинамипроизводственной травмы. В каждом случае, как правило, рассматривают прямые,косвенные и сопутствующие причины.
Причиныпроизводственного травматизма устанавливают в резуль­тате изучения материаловслужебного расследования несчастных случаев. Все случаи производственноготравматизма, происходящие с работника­ми железнодорожного транспорта,расследуют в соответствии с Положением о расследовании и учете несчастныхслучаев на производстве.
Важнейшими задачамислужебного расследования наряду с регистра­цией и учетом несчастных случаевявляются:
обеспечениебезотлагательных и своевременных мер по оказанию первой помощи пострадавшему;
тщательное ивсестороннее выявление, разбор и глубокий анализ обстоятельств, условий ипричин, вследствие которых произошел несча­стный случай;
разработка ипроведение в жизнь мероприятий по оздоровлению условий труда, обеспечениютехники безопасности, исключающих воз­можность возникновения подобныхнесчастных случаев с работниками на производстве;
установлениевиновных лиц, определение степени их ответственности и меры наказания.
Несчастный случайна производстве, вызвавший у работника потерю трудоспособности не менее чем наодин рабочий день или перевод его с работы по основной профессии на другуюработу, оформляют актом по форме Н-1.
Акт по форме Н-1 сматериалами расследования подлежит хранению в течение 45 лет на предприятии,где взят на учет этот несчастный случай. Ответственность за правильное исвоевременное расследование и учет не­счастных случаев, оформление актов поформе Н-1 и выполнение наме­ченных мероприятий по предупреждению подобныхнесчастных случаев несет руководитель предприятия.
Контроль заправильным и своевременным расследованием и учетом несчастных случаев напредприятии, а также за выполнением мероприя­тий по устранению причин,вызвавших несчастный случай, осуществляют вышестоящие организации — управленияи отделения дорог, техническая инспекция труда, органы государствен­ного, атакже ведомственного надзора, ревизоры по безопасности движе­ния поездов наподконтрольных им предприятиях.
В случае отказаадминистрации в составлении акта по форме Н-1, а также при несогласиипострадавшего или другого заинтересованного лица с содержанием акта иликвалификацией несчастного случая кон­фликт рассматривается комитетомпредприятия в срок не более 7 дней с момента подачи заявления.
Решение комитетаявляется обязательным для исполнения админи­страцией.
По запросу комитета предприятия технический ин­спектор труда дает свое заключение. Егозаключение о связи несчастного случая с производством, а также о причинахнесчаст­ного случая является обязательным для администрации предприятия ипрофсоюзного комитета.
О каждом несчастномслучае на производстве, в том числе без утра­ты трудоспособности, пострадавшийили очевидец несчастного случай не, медленно извещает мастера илисоответствующего руководителя работ, который должен немедленно организоватьпервую помощь пострадавше­му и направить его в медицинский пункт, сообщить опроисшедшем слу­чае руководителю организации и профсоюзному комитету, сохранитьдо расследования обстановку на рабочем месте и состояние оборудования такими,какими они были в момент происшествия.
В тех случаях, когдапострадавший или очевидец не сообщил в тече­ние рабочей смены о происшедшемнесчастном случае или когда потеря трудоспособности наступила не сразу посленесчастного случая, а спустя некоторое время, акт по форме Н-1 составляюттолько после всесторон­ней проверки заявления работника о происшедшем с нимнесчастном случае с учетом всех обстоятельств, в том числе справок медицинскихучреждений о характере травмы и причине ее происхождения, показаний очевидцев идругих доказательств в срок не более 1 месяца со дня подачи заявления.
Для расследования каждого несчастного случая на производстве создаетсякомиссия в составе начальника предприятия, начальника отдела охра­ны трудапредприятия, председателя профсоюзного комитета, старшего общественногоинспектора по охране труда, которая должна в течение 3 суток расследоватьобстоятельства и причины проис­шедшего несчастного случая, определитьмероприятия по предупрежде­нию подобных случаев, а также составить акт онесчастном случае по форме Н-1 в четырех экземплярах.
Руководительпредприятия незамедлительно принимает меры к устранению причин, вызвавшихнесчастный случай на производстве, в те­чение 3 суток после окончаниярасследования направляет по одному эк­земпляру акта формы Н-1 пострадавшему илилицу, представляющему его интересы, начальнику цеха, начальнику отдела охранытруда предприя­тия с материалами расследования, техническому инспектору труда.
Несчастный случай,происшедший в организации с работником, направленным другим предприятием,расследуется и учитывается органи­зацией, где он произошел. Материалырасследования направляют по ме­сту работы пострадавшего.
Если работникработает по совместительству и с ним произошел не­счастный случай, то такойнесчастней случай расследуют и учитывают там, где он произошел.
Несчастные случаи,происшедшие с учащимися общеобразовательной школы, профтехучилища, среднегоспециального учебного заведения, студентами вуза, проходящими производственнуюпрактику под руко­водством персонала предприятия, расследует комиссияпредприятия со­вместно с представителем учебного заведения и учитываетпредприятие. Копии акта пересылают по одному экземпляру администрации и проф­союзномукомитету в учебное заведение пострадавшего.
Несчастные случаи,происшедшие с учащимися и студентами, прохо­дящими производственную практикупод руководством преподавателя на выделенном организацией участке, расследуеткомиссия учебного за­ведения совместно с представителем предприятия и учитываетучебное заведение.
Специальномурасследованию подлежат: групповой несчастный слу­чай, происшедший одновременнос двумя и более работниками незави­симо от тяжести травм пострадавших;несчастный случай со смертель­ным исходом.
О каждом групповомнесчастном случае и несчастном случае со смертельным исходом руководительпредприятия обязан немедленно сообщить по телефону или телеграммой:
а) руководителювышестоящей организации:
по предприятиям,находящимся в непосредственной подчиненности главного управления министерства,- телеграммой начальнику этого главного управления;
по предприятиям,входящим в состав объединений, трестов и управ­лений транспортногостроительства, — начальнику объединения, управле­ния строительства,управляющему трестом;
б)  техническомуинспектору труда, а при отсутствии технического инспектора труда главномутехническому инспектору труда;
в)  в транспортнуюпрокуратуру по месту, где произошел несчастный случай;
г)   местныморганам государственного и ведомственного надзора если ука­занные несчастныеслучаи произошли на объектах, подконтрольных этим органам, или если эти органыпричастны к расследованию несчаст­ных случаев;
д)  ревизору побезопасности движения — о несчастных случаях, про­исшедших вследствие нарушенийПравил технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по движению поездови маневро­вой работе на железных дорогах.
О несчастном случаесо смертельным исходом и о групповом несчаст­ном случае управляющий трестом;начальник управления строительства, руководитель предприятия, находящегося внепосредственном подчине­нии управления, в суточный срок сообщают телеграммойпо подчиненности начальнику соответствующего главного управления, начальникуотдела охраны труда и техники безопасности.
Техническийинспектор труда о несчастном случае со смертельным исходом и о групповомнесчастном случае в суточный срок сообщает телеграммой отделу охраны труда.
Сообщение должносоответствовать следующей схеме: название предприятия, министерства;обстоятельства — дата, местное время, место происшествия, выполняемая работа,обстоятельства и причины, при которых произошел несчастный случай; числопострадавших, в том числе погибших; фамилия, имя, отчество, профессия,должность погиб­шего, сведения о членах семьи, находящихся на иждивении (дляслучаев со смертельным исходом); дата и время отправления сообщения, фа­милия,должность лица, подписавшего сообщение; должности и фамилии лиц, выехавших нарасследование.
Расследованиенесчастного случая с особо тяжелыми последствиями, при котором погибли 5 чел. иболее, проводит комиссия, назначаемая министром, руководителем ведомства посогласованию с соответствую­щим профсоюзным органом. В состав комиссии наряду сответствен­ными работниками министерства, ведомства включают представителейорганов здравоохранения, социального обеспечения, профсоюзов, техни­ческойинспекции труда, а при необходимости также представителей органовгосударственного и ведомственного надзора.
В необходимыхслучаях расследование несчастного случая проводит комиссия по специальномурасследованию. Комиссия по специальному расследованию немедленно расследуетнесчастный слу­чай и в течение 10 дней составляет акт специальногорасследования и оформляет другие необходимые материалы и документы, которые на­правляютна предприятия, в вышестоящий хозяйственный орган, област­ной, республиканский(краевой, районный, городской) комитеты, прокуратуру по месту, где произошелнесчаст­ный случай. Материалы специального расследования несчастных случа­ев сосмертельным исходом направляют также в ОАО «РЖД» и Московскийнаучно-исследовательский институт охра­ны труда.

6.3. Вопросыэкологии на железнодорожном транспорте
 
Главной задачей экологии являетсяохрана окружающей среды.Охрана окружающей среды- системагосударственных мероприятий, направленных на рациональное природопользование,сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живу­щих и будущихпоколений людей.
Научно-техническийпрогресс неизбежно усиливает воздействие человека на природу. В связи с этимвопросы охраны окружающей сре­ды приобрели особое значение и требуютнемедленного решения. Это относится непосредственно и к железнодорожномутранспорту и транс­портному строительству.
К факторамнеблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую средуотносят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумыжелезнодорожных объектов, за­грязнение почвы и водоемов.
Источникамизагрязнения атмосферного воздуха являются многие производственные объекты,гражданские сооружения, подвижной со­став, промывочно-пропарочные идезинфекционнопромывочные станции, шпалопропиточные и щебеночные заводы, ло­комотивныеи вагонные депо.
Особеннонеблагоприятно в санитарном отношении загрязнение огра­ниченных объемовокружающей среды, в которых постоянно или пе­риодически должны работать люди.Железнодорожные тоннели в большей степени загрязняются выпускными газамидизелей тепловозов.
Важнейшиммероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществамиявляется уменьшение их выделения в ис­точниках образования. Этому служатмеханизация и автоматизация про­изводственных процессов, уплотнение,герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывныхтехнологических ли­ний, замена вредных летучих веществ менее вредными илетучими, а твердого топлива-газообразным.
Для каждогопроизводства характерны свои технические решения, обеспечивающие уменьшениевыделения вредных веществ в атмосферу, например максимальный слив из цистерностатков жидких грузов перед промывкой и пропаркой, замена сварочныхэлектродов, содержащих марганец и фтористые соединения, электродами с малотоксичнымирутиловыми покрытиями. Решению проблемы снижения загрязнения ат­мосферноговоздуха способствуют современные установки, позволяю­щие улавливать вреднуюпыль, пары и газы  механические сухие пыле­уловители типа «Циклон»,гидроциклоны, орошаемые скрубберы, различные пылеотделители, матерчатые иэлектрические фильтры. Очист­ка промышленных выбросов в атмосферу насовременных предприятиях является составной частью технологического процесса.Цель ее — пре­дотвращение загрязнения атмосферного воздуха, удаление вредныхпылей из технологических выбросов, уменьшение механического износа оборудованияиз-за абразивного действия пыли, извлечение из отходов ценных продуктов ииспользование их как вторичного сырья.
На железнодорожномтранспорте наибольшую опасность в отноше­нии загрязнения поверхностныхисточников питьевого назначения пред­ставляют локомотиво- и вагоноремонтныезаводы, депо, шпалопропи­точные заводы, промывочно-пропарочные идезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда, литейно-механические,электромеханические и другие производства.
Большие количестваповерхностно-активных веществ, нитратов и других вредных продуктов содержатсточные воды смотровых канав стойловых цехов локомотивных депо. Значительнозагрязнены вред­ными веществами сточные воды гальванических цехов, аккумуля­торныхотделений, деповских прачечных.
Обезвреживаниесточных вод — важная санитарно-техническая про­блема, от решения которойзависят безопасное водопользование населе­ния и развитие живого мира рек, озер,водохранилищ. Поэтому при осуществлен, и санитарного контроля исследуют сточныеводы и воды водоемов на содержание многочисленных химических веществ, оцени­ваютих запеки, прозрачность, кислотность или щелочность. Особое вни­мание обращаютна потребление кислорода, необходимое для окисления различных неорганическихпродуктов, присутствующих в воде. В сточ­ных водах дезпромстанций обязательноопределяют бактериальный состав.
В зависимости отстепени и качества загрязнений применяют разные способы очистки сточных вод.
Несмотря на высокийэффект очистки сточных вод, остаточное со­держание вредных веществ в нихостается существенным и нарушает санитарный режим водоемов. Ведется большаяработа по усовершенст­вованию способов очистки и внедрению оборотных системводоснабже­ния. При повторном использовании в производстве сточных вод необя­зательнаих глубокая очистка, вполне достаточна степень очистки, кото­рая достигается насуществующих очистных сооружениях. Внедрение оборотных систем водоснабженияпозволяет значительно сократить по­требление пресной воды для технических нужди уменьшить объемы за­грязненных стоков, сбрасываемых в водоемы.
Объектамисанитарной охраны почвы являются балластная приз­ма железнодорожного полотна,территория станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков.
При строительстве иэксплуатации железных дорог изменяются свой­ства и структура почвы, чтоприводит к нарушению сложившегося равно­весия природной среды в полосе отвода.
Почва загрязняетсяпромышленными и бытовыми отходами, причем интенсивность загрязнения зависит отинтенсивности образования и сте­пени обезвреживания этих отходов. Большой уронпочве наносят ядо­химикаты.
Опасность вредного воздействия тогоили иного химического веще­ства определяется не только степенью его токсичности,но и устойчивости.
Основные задачи отдела охраныприроды и рационального исполь­зования природных ресурсов следующие: контрольза своевременным включением в план управлениями ОАО «РЖД»  и железными дорогамиприродо­охранных объектов железнодорожного транспорта, предусмотренныхдирективными органами; разработка на основе экономических расче­тов иобоснований с учетом материалов управлений ОАО «РЖД» и железных дорог проектовперспективных и годовых планов по охране природы и рациональному использованиюприродных ресурсов, включая разделы по охране и рациональному использованиюводных и лесных ресурсов, земель, по охране воздушного бассейна, вводу вдействие природо­охранных объектов; согласование разрабатываемых проектов пер­спективныхи годовых планов по охране природы и рациональному ис­пользованию природныхресурсов с соответствующими министерства­ми и ведомствами; доведениеустановленных плановых заданий по разделу «Охрана природы и рациональноеиспользование природных ресурсов» до управлений и железных дорог, контрольза ходом выполнения управлениями планов строительства природоохранных объектов,контроль за ходом разработки управлениями  проектов норм предельно допустимыхвыбросов загрязняющих веществ в окру­жающую природную среду.

Используемаялитература
 
1.ПТЭ, Инструкции ЦШ-720, ЦШ-530, ЦШ-796,ЦРБ-757. Устройства СЦБ. Технология обслуживания.
2. В.Ю. Виноградова и др. «Перегонные системыавтоматики». 2005 г.
3. Г. П. Лабецкая и др.«Организация, планирование и управление в хозяйстве сигнализации и связи. 2004 г.
4. Э. Е. Асе, Г. П. Маслов «Монтаж устройствавтоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте»
5. В. И. Жуков «Охрана труда на железнодорожном транспорте»
6. Б.Д. Перникис, Р. Ш. Ягудин «Предупреждение иустранение неисправностей в устройствах СЦБ»
7. Д.А. Коган и З.Л. Эткин «Аппаратураэлектропитания железнодорожной автоматики»
8. Технологические карты по безопасномупроизводству работ при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ,автоматизированных и механизированных сортировочных горок и связи.
9. Журналы Автоматика связь, информатика.
10. Сороко В.И., Милюков В.А.»Аппаратуражелезнодорожной автоматики и телемеханики» Справочник том 1,2.
11. П.Архипов Е.В.,Гуревич В.Н. Справочник электромонтера СЦБ. Транспорт 1999г.