Макдоннел-ДугласF/A-18“ХОРНЕТ”
Палубныйистребитель-бомбардировщик
Последний и наиболее совершенный побортовому оборудованию (в момент принятия его на вооружение) из американскихреактивных истребителей F/A-18 прошел длительный и сложный путь конструктивных проработок,начавшийся за 12 лет до его первого полета. Ему пришлось испытать сменуосновного разработчика (фирмы Нортроп на Макдоннел-Дуглас), его судьба дваждынаходилась под вопросом (после проигрыша в конкурсе самолету F-16 и на начальном этапе эксплуатации после выявления ряданедостатков), прежде чем он стал самым массовым боевым самолетом ВМС и корпусаморской пехоты (КМП) США. Несмотря на сокращения военных расходов последних летF/A-18 остается в серийном производстве для вооруженных сил США и (вотличие от F-16 – второго тактического американского самолета, производствокоторого продолжается) подвергается глубокой модификации в новый значительноусовершенствованный вариант F/A-18E/F,который должен изготавливаться серийно до 2015 г.
В мае 1966 г. фирма Нортроп винициативном порядке приступила к проектированию истребителя завоеванияпревосходства в воздухе Р.530 “Кобра”, который должен был придти на сменустроившемуся серийно истребителю F-5.Разработка проекта Р.530 не продвинулась далее постройки макета, однакопредусмотренная двухдвигательная схема с “гибридным” крылом малойстреловидности, имевшим длинные корневые наплывы, была сохранена в переработанномпроекте Р.600, который был представлен на объявленный в январе 1972 годаконкурс по проводившейся ВВС США программе легкого истребителя LWF (Light Weight Fighter).13 апреля 1972 г. с фирмой Нортроп был заключен контракт стоимостью $39,1 млн.на постройку и испытания двух опытных самолетов Р.600, которые в декабре 1972г. получили обозначение заказчика YF-17и приняли участие в конкурсной оценке вместе с самолетами Дженерал Дайнэмикс YF-16. К началу 1974 г. на протяжении семи лет фирма Нортроп затратилана проектные исследования 900000 чел.-ч и провела испытания в АДТ общим объемом5000 ч. Первый полет первого YF-17состоялся 9 июня 1974 года, второго – 21 августа 1974 г. К моментупрактического завершения испытаний 20 декабря 1974 г. два опытных самолета YF-17 совершили 268 полетов общей продолжительностью 324 ч.
YF-17потерпел неудачу в конкурсе: 13 января 1975 г. в качестве основы для разработкиистребителя воздушного боя ACF (Air Combat Fighter) ВВС выбрали самолет YF-16.Но работы по YF-17 не были прекращены. Весной 1974 года министерство обороны СШАодобрило предположение флота об исследовании нового дешевого легкогомногоцелевого истребителя VFAX вдополнение к поступившему на вооружение тяжелому палубному истребителю F-14 (в соответствие с принятой концепцией смешанного паркаистребителей). В августе этого же года конгресс отменил программу VFAX и рекомендовал вместо полностью нового самолета изучить вариантысамолетов YF-16 и YF-17. Фирма Нортроппредложила на основе YF-17проект самолета Р.630, но 2 мая 1975 года ВМС отдали предпочтение палубномусамолету NACF (Navy Air Combat Fighter – истребитель флота для воздушного боя), проект которого былпредставлен также на основе YF-17совместно с фирмой Макдоннел-Дуглас (имевшей в отличие от Нортроп большой опытпроектирования палубных самолетов и выступившей в качестве основногоподрядчика) и фирмой Нортроп.
О начале рабочего проектированиясамолета NACF было объявлено 22 января 1976 года, первый полет первого опытногосамолета состоялся 18 ноября 1978 года. Вначале предполагалась разработка двуходноместных вариантов: истребителя F-18A и ударного самолета А-18. Но оба варианта по конструкции ивнутреннему бортовому оборудованию оказались полностью одинаковыми и отличаютсятолько составом подвесного оборудования и вооружения, в результате для обеихконфигураций было принято единое обозначение F/A-18. При разработке самолета его надежность иэксплуатационно-ремонтная технологичность были включены в число гарантированныххарактеристик наряду с летными и массовыми характеристиками.
К марту 1980 г. завершилась постройка, иначались летные испытания всех 11 опытных самолетов, в апреле 1980 г. состоялсяпервый полет первого серийного самолета, а в мае того же года он был поставленВМС США для начальной эксплуатационной оценки. Последняя серияэксплуатационно-оценочных испытаний завершилась в конце 1982 г. и 7 января 1983г. самолет официально поступил на вооружение.
Первоначально для ВМС и КМП СШАпланировалось построить 1366 серийных самолетов, в 1987 г. это число былоуменьшено до 1157 (включая более 150 в двухместном варианте, 354 для КМП), изних к февралю 1992 г. поставлено около 800. F/A-18 строился по лицензии в Австралии (75), поставлялся Канаде(138) и Испании (72), заказан Швейцарией (34), Кувейтом (40) и Финляндией (64).Всего к началу 1993 года заказано 1580 машин, из которых поставлено более 1080.По продолжительности серийного производства самолет F/A-18 должен стать первым среди других истребителей четвертогопоколения F-14, F-15 и F-16.
Основным подрядчиком по производствусамолета F/A-18 является фирма Макдоннел-Дуглас. Фирма Нортроп, доля участиякоторой в разработке самолета составляет 30%, а в его производстве 40%,изготавливает центральную и хвостовую части фюзеляжа, которые поставляются вполностью собранном виде фирме Макдоннел-Дуглас для окончательной сборки, атакже элементы топливной и гидравлической систем и т.д. Испанская фирма CASA (в рамках компенсации за покупку Испанией самолетов) изготовляетстабилизаторы, закрылки, корневые наплывы крыла, воздушные тормоза и рулинаправления всех самолетов F/A-18. Цена одного самолета $21200000 по курсу 1986 г.
Созданы или исследовались следующиеварианты самолета:
F/A-18A – одноместныйистребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 серийный F/A-18A, который поставлен в1980-1987 годах, производство на экспорт завершено в 1990 г.
F/A-18B (прежнее название TF-18A) – двухместныйучебно-боевой вариант самолета F/A-18A. Для ВМС и КМП СШАпостроено 39 серийных F/A-18В.
F/A-18C – одноместныйистребитель-бомбардировщик с усовершенствованным БРЭО и вооружением. Первыйполет 3 сентября 1986 г., поставки начались 21 сентября 1987 г. С конца 1989 г.выпускается в модификации “Найт Аттэк” с оборудованием для всепогодных ночныхударов.
F/A-18D – двухместный вариант F/A-18C. Первый полет 6 мая 1988г., поставки начались в декабре 1989 г. Выпускается с оборудованием длявсепогодных ночных ударов. Модификация для КМП производится без командногопоста управления самолетом в задней кабине и предназначен для выполнения толькобоевых задач, тогда как модификация для ВМС имеет двойное управление ииспользуется только для тренировочных задач.
CF-18A и В – одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B, с 25 октября 1982г. по 21 сентября 1988 г.
AF-18A и ATF-18A –одно- и двухместные варианты для ВВС Австралии. 75 самолетов поставлены с мая1985 г. по май 1990 г.
EF-18– одно- (испанское обозначение С.15) и двухместный (СЕ.15) варианты для ВВС Испании.Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990 г.
F/A-18D (RC) –двухместный разведчик с контейнерной системой ATARS.Летные испытания F/A-18с разведывательным оборудованием начались15 августа1984 г. Намечена постройка30-50 разведчиков для КМП США и 40-50 для ВМС США, начиная с 1994 г.
F-18L – вариант наземного базирования (серийно не строился)
F/A-18 “Супер Хорнет” и “Хорнет”2000 – семейство исследовавшихся в1987-1988 гг. вариантов, не нашедших заказчиков.
F-18 HARV – экспериментальный самолет для исследований в 1987-1994 гг.полета на больших углах атаки.
С 1991 г. для ВМС США разрабатываетсяусовершенствованный истребитель-бомбардировщик F/A-18E и его двухместный вариант F/A-16F. F/A-18 E/Fбудет практически новым самолетом: по планеру он будет совместим с F/A-18 C/Dлишь на 15%, на нем будут установлены новые двигатели F414,бортовая электроника будет заменена, новым будет и примерно 10% программногообеспечения. Предполагается постройка 1000 серийных самолетов.
В Апреле 1987г. самолетами F/A-18 укомплектована пилотажно-демонстрационная группа “Голубыеангелы”, которая выступила в России в сентябре 1992 г.
Конструкция
Самолет нормальной схемы сосреднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000часов с 2000 взлетов с использованием катапульты и 2000 посадок сиспользованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбранав соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающимуменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площадипод крылом.
Крыло многолонжеронное, складывается полиниям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90град. Угол обратного поперечного Vкрыла 3 град, удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA 65-A с относительной толщиной5%, корневая/концевая хорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носкипо всему размаху (макс. Угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м2, относительнаяхорда 18%), однощелевые закрылки (45 град, 5,75 м2, 28%) и зависающие элероны(45 град, 2,27 м2). Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости отугла атаки и числа М для повышения маневренности самолета в бою иаэродинамического качества в крейсерском полете. Механизация разрабатывалась изусловия получения требуемых подъемной силы и углового положения самолета призаходе на посадку (угол атаки около 8 град) и посадке (14 град в момент касанияпалубы). Крыло первых самолетов имело уступы на передней кромке, от которыхпозднее было решено отказаться.
Одной из отличительных особенностейсамолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2) и сложной формы вплане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу иобеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжемимеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников, напервых самолетах щель простиралась вдоль всего наплыва, с 1980 г. она на 70%заделана (для увеличения дальности полета). В ходе эксплуатации отмечалисьповышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килейвследствие воздействия на них вихрей и с 1988 г. на F/A-18C флота США сверху наплывовустанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификациисходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкциии улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град.
Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабинылетчика имеет безопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая ссистемой кондиционирования и кислородной системой. Фонарь открываетсяназад-вверх. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6обеспечивает покидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжамежду килями расположен воздушный тормоз.
Хвостовое оперение стреловидное.Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечногоV, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружуна 20 град килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его иззоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки. Навзлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для созданиядополнительного момента на кабрирование и балансировки самолета с поднятымносом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3,60 м,площадь стабилизатора 8,18 м2, килей 9,68 м2, рулей направления 1,45 м2.
Самолет выполнен в основном изалюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%),титановые сплавы (12,9%), КМ (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9%). Всеповерхности управления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистуюконструкцию с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидногоуглепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых люков фюзеляжа такжевыполнены из углепластика. Носки стабилизаторов и килей изготовлены сприменением титановых сплавов.
Шасси трехопорное с одноколеснымиосновными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая(поворачивается при рулении на угол от –75 до +75 град), убирается вперед,основные – назад с поворотом колес на 90 град в ниши под каналамивоздухозаборников. Пневматики носовой стойки имеют размеры 559х168-254 мм идавление 2,41 МПа (10,5 кгс/см2) и 1,38 МПа (14,1 кгс/см2). На передней стойкерасположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой частифюзеляжа установлен тормозной гак.
Силоваяустановка
На YF-17были установлены двигатели YJ101с форсированной/нефорсированной тягой 66,7/42,1 кН (6800/4290 кгс), со степеньюдвухконтурности 0,20 и полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 году насобственные средства.
Для F/A-18 на его основе был создан ТРДДФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- исемиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления,одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками)давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся — расширяющеесярегулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степеньдвухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг.Двигатели разделены противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковыеполукруглые нерегулируемые, расположены под корневыми наплывами крыла.Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примернона 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз отвоздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеетперфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя.Плоскость отсекателя составляет угол 5 град с направлением невозмущенногопотока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха на сверхзвуковыхскоростях.
С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морскойпехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 78,3 кН (7980 кгс). Эти же двигатели установлены ина кувейтских самолетах.
Топливо (JP5)размещается в протектированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутреннихподкрыльных и центральном подфюзеляжном узлах). Канадские самолеты могут неститри ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установленаубирающаяся шланга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/Dприменена система балансировочной перекачки топлива.
Общесамолетныесистемы
Система управления полетом цифроваяквадруплексная электродистанционная, имеется прямая резервная электрическаяпроводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (поканалам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управленияслужат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления –элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого – рулинаправления. В 1981 г. по результатам летных испытаний начиная с 28-го самолетабыли увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонениеносков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до180-220 град/с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости(на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышениясопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связимежду отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличаетсявысокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннел-Дуглас, к началу 1992 г.резервная механическая система управления ни разу не была использована посвоему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшейцифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадкуна палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.
На ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонениявектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55град. Однако хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он неуправляемв этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50град из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловаяскорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град/с приугле атаки более 20 град.
Гидросистема состоит из двух независимыхсистем с рабочим давлением 20,7 МПа (210 кгс/см2) и обеспечивает приводзакрылков, органов управления и шасси.
Целевоеоборудование
Многорежимная цифроваяимпульсно-доплеровская РЛС Хьюз AN/APG-65 работает в диапазоне частот I/J (8-11 ГГц). Режимы воздух-воздух включают поиск по скорости,измерение дальности при поиске, сопровождение (одновременно до 10 целей сотображением летчику информации о восьми целях) при сканировании, выделениецелей в сомкнутом строю, а в бою на малой дистанции (до 9 км) – захват в полезрения ИЛС, вдоль продольной оси самолета и при вертикальном сканировании.Режимы воздух-поверхность включают картографирование земной поверхности, обходназемных препятствий, поиск надводных целей и сопровождение движущихся наземныхцелей. РЛС обеспечивает прицеливание при стрельбе из пушки, пуске УР и бомбометании.Диаметр антенной решетки 0,71 м, объем РЛС без антенны 0,124 м3, масса 153 кг.
Установлены также две центральные16-разрядные БЦВМ Control Data AN/AYK-14 с ЗУ на магнитных сердечниках емкостью 64К, ИНС Литтон AN/ASN-130A (плюс с 1993 г. аппаратураспутниковой навигационной системы), радионавигационная система Коллинз AN/ARN-118 TACAN, автоматическая системапосадки на авианосец, связное оборудование метрового и дециметрового диапазоновAN/ARC-182, станции предупреждения о радиолокационном облучении МагнавоксAN/ALR-50 или Литтон AN/ALR-67, устройство Гудьир AN/ALE-39 для разбрасывания дипольных отражателей, стация уводящих помехСандерс AN/ALQ-126M. Для нанесения ударов поназемным целям под воздухозаборниками подвешиваются контейнеры с лазернымдальномером/целеуказателем GEGФерранти 117, а также панорамной камерой контроля поражения цели и системойсопровождения Мартин-Мариетта AN/ASQ-173 (LST/SCAM).
Система индикации в кабине включает ИЛСКайзер AN/AVQ-28 с полем зрения 20 град и три индикатора на ЭЛТ(многофункциональный, комбинированный радиолокационный и обстановки вгоризонтальной плоскости) с размерами экрана 127х127 мм. Переключателиуправления основными системами расположены на РУД (10 переключателей) и ручкеуправления самолетом (5).
На F/A-18C/Dустановлена мультиплексная шина данных, соответствующая стандартам MIL-STD-1553B и –1760, бортовая системарегистрации и контроля отказов FIRAMS. НаF/A-18C и D “Night Attack”,способных выполнять атаки в темное время суток и в сложных метеоусловиях, используетсятепловизионная навигационная система Хьюз AN/AAR-50 (TINS), ИК система переднегообзора Лорал AN/AAS-38 NITE, очки ночного видения исовместимое с их использованием освещение кабины, цветные индикаторы и системаотображения цифровой движущейся карты местности. На F/A-18D “Night Attack” для КМП в задней кабине установлены рукоятки управления системойвооружения (вместо рычагов управления самолетом) и три независимых цветныхиндикатора на ЭЛТ (вместо индикаторов-повторителей на F/A-18B).
Вооружение
Встроенная пушка М61А1 “Вулкан” (20 мм,4000 и 6000 выстр./мин, 570 снарядов) в носовой части фюзеляжа с блокомстволов, расположенным сверху РЛС. Имеется девять узлов внешней подвески (поодному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных).Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР(управляемые ракеты) AIM-9“Сайдуиндер” на концах крыла и две УР AIM-7по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/Dвместо AIM-7 могут устанавливаться до шести УР AIM-120(во время войсковых испытания этих ракет в 1992 г. самолет F/A-18C нес 10 УР AIM-120 и две УР “Сайдуиндер”). Для выполнения ударных операцийсамолет может нести бомбы с лазерным наведением GBU-10и –12, обычные бомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F “Мейврик” (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельныеУР AGM-64 “Гарпун”, противорадиолокационные УР HARM,контейнеры с НАР.
ХарактеристикиF/A-18
РАЗМЕРЫ. Размах крыла без ракет 11,43 м,с ракетами на концах 12,31 м, со сложенными концами 8,38 м; длина самолета 4,66м; площадь крыла 37,16 м2; угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд 20град.
ДВИГАТЕЛИ. Число и тип 2 ТРДДФ ДженералЭлектрик F404-GE-400; статическая тягафорсированная/нефорсированная 2х71,2/2х48,0 кН (2х7260/2х4900 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальнодопустимая взлетная масса 25400; максимальная взлетная масса в ударнойконфигурации 23540, в конфигурации истребителя 16650; масса пустого самолета10455; максимально допустимая нагрузка на внешних узлах 7030; максимальныйзапас топлива (JP5) во внутренних баках 4925,в подвесных баках 3055.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальное число Махана форсаже более 1,8, на максимальном нефорсированном режиме более 1,0; времяразгона от 850 км/ч до 1705 км/ч на высоте 10670 м менее 2 мин; скорость заходана посадку 248 км/ч; практический потолок 15240 м; боевой радиус действия вконфигурации истребителя 740 км, в ударной конфигурации по профилюбольшая-малая-большая высота 540 км; продолжительность патрулирования наудалении 280 км от авианосца 1 ч 45 мин; перегоночная дальность 3340 км; длинаразбега (с наземной ВПП) 430 м; минимально допустимая скорость авианосца (для F/A-18C/D)при полном штиле для взлета 35 узлов (65 км/ч), для посадки 19 узлов (35 км/ч);максимальная эксплуатационная перегрузка 7,5.
Боевоеприменение
Первое боевое применение самолетов F/A-18 относится к марту 1986 г.: самолетами, базировавшимися наавианосце “Корал Си”, было повреждено несколько ливийских патрульных катеров.
В апреле 1986 г. перед нападениемамериканской авиации на Ливию F/A-18 были применены для выполнения широкого демонстративногоманевра (чтобы “разбудить” ливийские средства ПВО), после чего они отошли взоны дежурства над морем и переключились на прикрытие самолетов ДРЛО иуправления Е-2С “Хокай”, поднятых с авианосца. F/A-18 осуществляли также прикрытие самолетов ударной группы в налетена окрестности ливийского города Бенгази. В отражении этого налета ливийскиеистребители не участвовали, поэтому до воздушных боев не дошло.
В персидском заливе на шести авианосцах,направленных в район боевых действий, находилось 116 самолетов F/A-18 ВМС США, кроме того, еще 72 F/A-18 КМП США были развернуты на наземных базах в Саудовской Аравиии Бахрейне. Они использовались для действий по наземным целям, прикрытия ударныхгруппировок из самолетов А-6 и А-7 ВМС США, запуска тактических планирующихложных целей Брунсвик ADM-141TALD с последующей засечкой и уничтожением иракских РЛСпротиворадиолокационными ракетами. 17 января 1991 г. на второй день войны взоне Персидского залива один из американских F/A-18 был сбит иракским МиГ-25, это единственная потеря F/A-18 в Персидском заливе. По меньшей мере три F/A-18 подверглись прямому попаданию ракет, но смогли вернуться набазу, были отремонтированы и вернулись в строй.
В ходе ударной операции по наземнымцелям на территории Ирака (командные пункты, ЗРК), состоявшейся 13 января 1993г., самолет F/A-18 (наряду с F-16)оказался самым неэффективным из американских боевых машин, принявших участие вэтом рейде: перед F/A-18была поставлена задача поразить три цели в Самаве с помощью свободнопадающихбомб Мк.84 с высоты 3000 м (для безопасности от огня мелкокалиберной зенитнойартиллерии), но ни одна из целей не была уничтожена. Эффективность другихамериканских самолетов в этом рейде, проходившем ночью в плохих погодныхусловиях, также была низка (из 33 намеченных целей было уничтожено 16).
Списоклитературы
Для подготовки данной работы былииспользованы материалы с сайта goldref.ru/