Роль различных видов транспорта в осуществлении и развитии внешнеэкономических связей

--PAGE_BREAK--В любых перевозках поставщики стремятся выбирать наиболее оптимальные, менее затратные способы. Это касается как международных, так и внутренних перевозок. По мере возрастания объемов и сложности международных продаж увеличиваются возможности возникновения разногласий и дорогостоящих споров, когда договоры купли-продажи составлены не должным образом. Таким образом, возникла необходимость создания документа, который чётко регламентировал бы основные условия поставок и помог бы  избежать недоразумений, споров и судебных разбирательств. Для разрешения этих проблем Международная торговая палата в 1936 году опубликовала впервые свод международных правил толкования торговых терминов. Эти правила известны как «Инкотермс 1936». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в 2000 году для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли. Целью Инкотермс является обеспечение комплекта международных правил толкования торговых терминов, наиболее часто используемых во внешней торговле. Таким образом, можно избежать или, по крайней мере, значительно снизить неопределенность различного толкования таких терминов в отдельных странах.
          Инкотермс всегда предназначались для использования в первую очередь в тех случаях, когда товары продаются для поставки через национальные границы, поэтому это международные торговые термины. Однако на практике Инкотермс часто включаются в договоры купли-продажи товаров в пределах национальных рынков.  [3, с. 135]. Для облегчения понимания в Инкотермс-2000 содержится трактовка 13 базисных условий поставки, расположенных последовательно одно за другим по принципу возрастания расходов и ответственности Продавца по доставке товара. Термины сгруппированы в четыре категории, отличающиеся между собой по существу: начиная с термина, согласно которому продавец только предоставляет товар в распоряжение покупателя в своих помещениях (термин «E» — EX WORKS); далее идет вторая группа, в соответствии с которой продавец обязан передать товар указанному покупателем перевозчику (термины «F» — FCA, FAS и FOB); далее термины «C», в соответствии с которыми продавец обязан заключить договор перевозки, но не принимая на себя риск утраты или повреждения товара или дополнительные затраты вследствие событий, произошедших после отгрузки и отправки (CFR, CIF, CPT и CIP); и, наконец, термины «D», при которых продавец должен нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара до пункта назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP) (Приложение 1А) [7].
 
2. Выбор вида транспорта для перевозки товара
2.1 Международные железнодорожные перевозки

По сравнению с другими видами транспорта железнодорож­ный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массо­вые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорож­ный транспорт имеет большую дальность и относительно высо­кую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной доро­ге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов (Приложение 1Б).

Перевозка грузов в пределах одной страны и взаимоотношения, возникающие при железнодорожных грузоперевозках, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны. В РФ экономические, правовые и органи­зационные   основы   деятельности   железнодорожного   транспорта определяет  Федеральный  закон «О  федеральном  железнодорож­ном транспорте» 1995г.

Одним из основных договоров по регламентации железнодо­рожных перевозок является Соглашение о международных пере­возках (КОТИФ) 1980г., учредившее Организацию международ­ного железнодорожного транспорта. В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой   скоростью  400  км в сутки,   а  для   грузов  малой  скоростью — 300 км в сутки. РФ не является участницей Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980г., но его положения, связанные с ним инструкции и другие нормативные акты применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию.

РФ является участницей Соглашения о ме­ждународном железнодорожном сообщении (СМГС) 1951 г. (пере­смотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании,   Болгарии,   Китая,   КНДР,   Монголии,   Польши,   Румынии, России и ряда других стран. Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил, перерыва в сообщении, происшедшего не по вине железной дороги и временно препятствующее   началу   или   продолжению   перевозки,   задержки, происшедшей в результате изменения договора перевозки.

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, т.к. при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологические особенности перевозок за рубежом [3, с. 25-27].

Кризисная ситуация на мировом рынке и в экономике страны привела к снижению объемов перевозок на железнодорожном транспорте. Уменьшились доходы, а вместе с ними инвестиционный потенциал отрасли. В результате инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза – с 454 млрд. руб. до 252 млрд. руб. Все это, по словам министра транспорта, не только ставит под вопрос реализацию части намеченных планов, но и влечет за собой недофинансирование ремонтных работ. На сети дорог планируется сократить в два раза по сравнению с уровнем 2008 года объем капитального ремонта пути – до 7 тыс. км [1].

Сегодня все большее значение приобретают экономичность, доступность транспортной услуги, снижение транспортной составляющей в конечной цене товара. И там, где у потребителя есть право выбирать между различными видами транспорта, далеко не всегда выигрывают железные дороги. Происходит массовый отток грузов на автомобильный транспорт. При этом дальность автомобильных перевозок постоянно увеличивается. В результате государство вынуждено наращивать инвестиции в строительство и реконструкцию автодорог и в то же время оказывать поддержку ОАО «РЖД», ежегодно проводить индексацию железнодорожных тарифов. Кризис обострил существующие проблемы, главная из которых – нехватка инвестиций [2].

2.2 Международные морские перевозки
Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов (Приложение 1Б). На морском транспорте сложились две ос­новные формы его эксплуатации: 1) трамповое судоходство, при ко­тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определен­ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше­нию сторон 2) линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо­ходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто­ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком являет­ся лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору­чено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор мор­ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Положения   Конвенции   1978г.   применяются  независимо  от национальной принадлежности судна,  перевозчика, фактического перевозчика,  грузоотправителя, грузополучателя или любого дру­гого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из­меняют это правило. Положения Конвенции ак­тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

В целом ряде многосторонних соглашений РФ не участвует. В немалой степени это объясняется включением в них положений, в той или иной мере отражающих неизвестные России правила других правовых систем. Вместе с тем в связи с разработкой российского Кодекса торгового мореплавания должен быть, очевидно, рассмотрен вопрос о возможности присоединения России к приемлемым для нее многосторонним международным соглашениям. К международным договорам такого рода могут быть отнесены, в частности: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Протокол 1996 г, об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.; Протокол 1979 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г.

На сегодняшний момент в России сложилась кардинально безрадостная ситуация. Принципиальные её особенности состоят в следующем:

-       сведены к минимуму выходы РФ к Балтийскому и Черному морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям;

-       примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится морем. Пропускные возможности портов способны обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через прибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потери, ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухопутно изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн;

-       Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодвинута вглубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннажных танкеров.

Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морские просторы и благоприятные условия для развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов.

За последние восемь лет число судов, ходящих под российским флагом, сократилось втрое – с 799 до 253, да и их размер (водоизмещение) сильно уменьшился. Только за последний год флот сократился на 15%, объем перевозок – на 14%. Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а кипрский, мальтийский и либерийский – условия для этих судов экономически более выгодны. В итоге под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».

Другая проблема – загрузка портов и их развитие. Сегодня треть грузов, идущих в Россию, «причаливает» в порты Финляндии, Украины и стран Балтии. В концепции прописываются отдельные морские бассейны, поскольку каждый из них требует своих действий. К примеру, арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому – придание наконец статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому – строительство новых портов, черноморскому – активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно.

В мировом судоходстве сложилась к настоящему времени довольно парадоксальное положение: спрос и ставки падают повсеместно, а мировой торговый флот пополняется все новыми судами, причем в огромных масштабах. Что касается структуры флота по флагам регистрации, то пока мировому сообществу не удается переломить тенденцию к «перетеканию» транспортного тоннажа под «удобные» флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых на морском транспорте многих государств, не исключая и Россию.

В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, снижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической угрозы при эксплуатации устаревших судов. Значительная часть этих судов устарела не только физически, но и морально [8].



2.3 Международные воздушные перевозки

Для того чтобы без особых сложностей и наиболее быстро перевезти груз, к которому необходимо «повышенное внимание» (например, особо дорогой груз, антиквариат, химические вещества, опасные для здоровья и жизни человека), в основном используется воздушный транспорт. Не секрет, что именно этот вид транспорта наиболее дорогой, но в, то, же время вероятность непредвиденных ситуаций при осуществлении авиационных грузоперевозок стремится к нулю. Более того, скорость грузоперевозки в таком случае увеличивается в десятки раз по сравнению с наземными и водными видами транспорта (Приложение 1Б).

Международные воздушные перевозки регламентируются в основ­ном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся ме­ждународных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвен­ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода­тельством государств.

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унифика­ции некоторых правил международных воздушных перевозок. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сто­рон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разреше­нию споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой междуна­родной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В РФ остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта. Транспортной стратегии РФ требуется 2,8 млрд. долл. инвестиций в обновление воздушного парка. При этом сразу же возникает другая проблема: для такого парка физически не хватает места, потому что в предыдущие годы наземная инфраструктура во многих российских регионах пришла в упадок. Сеть региональных и местных аэродромов классов Г–Е в 1990 – 2008 гг. сократилась с 1,2 тыс. до 210. И продолжает сокращаться. Существующие аэродромы обременены неэффективным старым оборудованием [4].



2.4 Международные автомобильные перевозки

Автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе) (Приложение 1Б).

В настоящее время в мире существует около 40 правительственных и неправительственных международных организаций, которые в той или иной степени занимаются вопросами автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок.

Наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок имеет Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), основанный в Женеве 23 марта 1948 года. Членами МСАТ являются 180 национальных союзов и ассоциаций в области транспортных перевозок различными видами автотранспортных средств: грузовиков, автобусов, такси и др. Главная миссия МСАТ состоит в развитии автомобильного транспорта, оказывая помощь в повышении качества услуг, предлагаемых с помощью автотранспортных средств. Одной из практических задач, решаемых МСАТ, является предоставление международных гарантий в рамках Таможенной конвенции международной перевозки грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.). МДП – международное соглашение, принятое в 1975 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН. Целью Конвенции является создание системы транспортировки грузов, упрощающей процедуры оформления грузов при пересечении ими границ.

Чтобы обеспечить беспрепятственное перемещение грузов с минимальными задержками в пути и в то же время обеспечить максимальную таможенную безопасность, режим МДП содержит пять основных элементов:

- Грузы должны перевозиться в безопасных (с точки зрения таможни) транспортных средствах или контейнерах;

- Уплата таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует риск неуплаты, должна быть обеспечена международной гарантией;

- Грузы должны сопровождаться признанным всеми государствами — участниками Конвенции таможенным документом (книжкой МДП), принятым к оформлению в государстве отправления и служащим документом контроля в государствах отправления, транзита и назначения;

- Меры таможенного контроля, принимаемые в государстве отправления, должны признаваться всеми странами транзита и назначения [12].

По некоторым данным, с начала кризиса падение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом на ключевых международных маршрутах достигло 20–40% и продолжается до настоящего времени. Сокращение перевозок произошло во многом из-за резкого снижения импорта автомобилей, оборудования, продовольственных и других товаров. Вслед за импортом упали не менее чем на 30% фрахтовые ставки в евро. И почти все автотранспортные компании были вынуждены снизить тарифы на грузоперевозки. Резкое снижение объемов международных грузовых автоперевозок сказалось на рентабельности предприятий. Большинство компаний в попытках выжить было вынуждено увольнять часть персонала, уменьшать зарплату оставшимся работникам, сокращать расходы на содержание техники, свертывать инвестиционные программы.

Сегодня предприятия, специализировавшиеся на доставке определенных видов грузов по ограниченным направлениям, стремятся диверсифицировать свою деятельность. Однако развиваться им мешает наличие большого числа мелких конкурентов – полулегальных перевозчиков, имеющих одну–две старые машины и способных работать по низким тарифам. Но даже снижение расценок не сможет разогреть рынок международных перевозок, поскольку на сокращение объемов в настоящее время влияют более мощные факторы. Главный из них – падение спроса на продукцию производственного назначения, импортные товары. К тому же использование на этом рынке, участниками которого являются иностранные экспедиторы и перевозчики, откровенно заниженных ставок и тарифов невозможно.

В предыдущие два–три года крупные транспортные компании приобрели в лизинг большое количество современной дорогой автотехники (преимущественно иностранной). И теперь, чтобы покрывать ежемесячные платежи, они должны эксплуатировать ее почти круглосуточно. Это не удается, ведь объемы заказов резко сократились. Между тем львиная доля расходов международных перевозчиков зафиксирована в иностранной валюте. В евро приходится вносить лизинговые платежи по подвижному составу, покупать топливо, производить оплату дорожных сборов, техобслуживания автомобилей на зарубежных сервисных станциях, закупать запчасти. И даже компенсационные выплаты водителям идут в валюте.

Сегодня часть перевозчиков пытается продать автомобили. Некоторые стали задействовать автопоезда на внутрироссийских перевозках. Собственники транспортных предприятий, имеющие большой лизинговый парк, зачастую вынуждены возвращать автомобили лизинговым компаниям. То есть кризис противодействует модернизации техники. В конкурентной борьбе, по–видимому, выживут те игроки рынка, кто не связан кредитами и лизинговыми схемами.

Кроме того, ряд крупных транспортных компаний ранее взял банковские кредиты, вложив средства в строительство собственных складов и логистических комплексов. Теперь сроки окупаемости этих проектов (конечно, при условии их успешного завершения) значительно увеличились.

В кризисной ситуации, считают специалисты, предприятия, занимающиеся международными автоперевозками, нуждаются в принятии мер государственной поддержки, в том числе по снижению издержек и уменьшению налогового бремени. Ведь, по экспертной оценке, налоговая нагрузка на российских перевозчиков в несколько раз выше, чем на иностранные автотранспортные предприятия.

Радикальные меры предлагает Союз транспортников России. Следует на правительственном уровне принять решение о том, что только российские резиденты могут осуществлять экспедиторские и операторские услуги на территории России. К перевозке грузов для нужд государства, а также стратегических грузов должны допускаться только национальные перевозчики, убеждено руководство СТР. Надо потребовать от российских товаропроизводителей заключать договоры только с отечественными транспортными компаниями [6].
2.5 Трубопроводный транспорт
Трубопроводный транспорт — вид производственной деятельности, направленной на доставку продукции к месту назначения по трубопроводам. Для транспортировки жидких и газообразных углеводородов этот вид транспорта является наиболее целесообразным, он занимает первое место по грузообороту и третье по объему перевозок. Его главным отличием от других видов транспорта является тот факт, что в процессе транспортировки товара перемещается сам товар, но не транспортное средство (во многом это обусловлено физическими свойствами транспортируемого товара – нефти, газа, др.) (Приложение 1Б).

Достоинство трубопроводного транспорта – возможность прокладки его магистралей в условиях разного рельефа местности, через большие водные пространства, в том числе моря, в условиях вечной мерзлоты. Этот вид транспорта может функционировать в любых климатических и погодных условиях, потери при транспортировке минимальны.

Роль национального трубопроводного транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к расширению межгосударственных хозяйственных связей. Действующие и перспективные трубопроводные системы России благодаря выигрышному расположению на Евроазиатском континенте смогут оказывать серьезное влияние на геополитическое развитие энергетического рынка. Поэтому необходимо учитывать перспективы нашей страны в развитии трубопроводного транспорта как главного средства транспортировки энергоносителей за рубеж.

Россия продолжает сотрудничество со многими странами в области создания единого энергетического пространства безопасности и для этих целей предполагается использовать все экспортные возможности и направления, которые, в большинстве своем, достались России в наследство от СССР. Итак, на сегодняшний день Россия планирует использовать следующие экспортные направления – каспийское, с последующим выходом в Иран и Казахстан, северо-европейское, позволящее частично отказаться от дорогостоящего транзита через порты Прибалтийских стран и сразу выйти в страны Западной Европы (подстраховывая при этом другие маршруты в Европу), центрально-европейское, связанное с развитием нефтепровода «Дружба» и его последующей интеграцией с «Адрией», средиземноморское – в обход и сильно загруженных турецких проливов, восточно-сибирское направление, призванное наладить каналы сбыта в перспективные и динамично развивающиеся рынки АТР.

Но каким бы не был рынок энергоресурсов, и какими бы многообещающими не были международные проекты, необходимо осознавать, что эффективное функционирование системы сбыта (через трубопроводы) возможно только благодаря государству. Сегодня основным условием сохранения и развития российского нефтегазового комплекса является государственное регулирование. Только государство может заставить вкладывать средства не только в недвижимость, футбольные клубы, яхты и бензоколонки за рубежом, но и в закупку передовой отечественной техники и технологий, а также в нефтегазовую геологоразведку, требующую колоссальных затрат средств и времени.

Только динамичное развитие позволит России занять достойное место в мировой экономической системе. Это понятие включает в себя создание и поддержку мощной конкурентоспособной нефтяной промышленности мирового класса [7].


3. Особенности и современное состояние международных транспортных связей в Российской Федерации

Геополитическое положение России между двумя дина­мично развивающими мировыми центрами деловой активности: Европой и Азией, предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.

В условиях глобализации мировой экономики транспорт наряду с финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Одним из ключевых звеньев раз­вития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного тран­зитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Доход национальной транспортной сис­темы от транзитных перевозок пассажиров и грузов будет важной статьей валютных поступлений
3.1 Грузооборот транспорта в РФ
Грузооборот — экономический показатель работы транспорта, равный произведению массы перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Например, если разные суда перевезли в течение года 5 млн. т груза на среднее расстояние 150 км, то годовой грузооборот составляет 5 × 150 = 750 млн. тонно-километров.

Из таблицы 2 видно, что в период с 1992 по 2008 гг. лидером в грузообороте являлся трубопроводный транспорт. Наибольшие спады грузооборотов по всем видам транспорта наблюдались в период с 1995 по 2000 гг.



Таблица 1

Грузооборот по видам транспорта(млрд. тонно-километров) [14]



 

1992

1995

2000

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Транспорт— всего

4913

3688

3638

4284

4558

4676

4801

4915

4949

в том числе по видам:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

железнодорожный

1967

1214

1373

1669

1802

1858

1951

2090

2116

автомобильный

257

156

153

173

182

194

199

206

216

трубопроводный

2146

1899

1916

2273

2413

2474

2499

2465

2464

морской

405

326

122

85

66

60

62

65

85

внутренний водный

136

91

71

81

92

87

87

86

64

воздушный

1,8

1,6

2,5

2,7

3,0

2,8

2,9

3,4

3,7



Грузооборот транспорта в России в сентябре 2009 года, по сравнению с сентябрем 2008 г., сократился на 6,3%, до 379,6 млрд. тонно-километров, сообщила Федеральная служба государственной статистики (Росстат). По сравнению с августом 2009 года грузооборот уменьшился на 1%. Наибольшее падение в сентябре отмечено в сфере автомобильных перевозок — на 19,8%, до 16,2 млрд. тонно-километров. В то же время, перевозки морским транспортом увеличились на 65,2%, до 12,2 млрд. тонно-километров [13] (Таблица 1).

В целом в январе-сентябре 2009 г., по оценкам Росстата, грузооборот транспорта в России составил 3,3 трлн. тонно-километров (на 14% меньше, чем за аналогичный период 2008 г.), в том числе железнодорожного — 1364,2 млрд. тонно-километров (-16,1%), автомобильного — 130,2 млрд. тонно-километров (-20,8%), морского — 74 млрд. тонно-километров (+18,6%), внутреннего водного — 42,6 млрд. тонно-километров (-19,3%), воздушного — 2,4 млрд. тонно-километров (-12,8%), трубопроводного — 1615,8 млрд. тонно-километров (-12,5%) (Таблица 2) [15].
Таблица 2

Грузооборот транспорта в РФ в январе-сентябре 2009 г.



 

Сентябрь 2009 г., млрд. тонно-километров

Изменение: сентябрь 2009 г.

 

Изменение: январь-сентябрь 2009 г. / январь-сентябрь 2008 г.

Изменение: сентябрь 2008 г.

 

Изменение: январь-сентябрь 2008 г. / январь-сентябрь 2007 г.

 



сентябрь 2008 г.

август 2009 г.



сентябрь 2007 г.

август 2008 г.



Грузооборот транспорта:

379,6

-6,30%

-1%

-14%

0,90%

-1,60%

3,10%

железнодорожного

161,8

-5,8%

-4,5%

-16,1%

+1,1%

-3,3%

+5,5%

автомобильного

16,2

-19,8%

+0,6%

-20,8%

+9,2%

-3,7%

+6,2%

морского

12,2

+65,2%

+65%

+18,6%

+5,1%

-7,3%

+41%

внутреннего водного

8,5

-13,1%

+3,7%

-19,3%

-19,2%

-7,3%

-24,1%

воздушного (транспортная авиация)

0,3

+2,5%

-1,1%

-12,8%

-5%

-0,1%

+18,5%

трубопроводного

180,6

-7,7%

-0,7

-12,5%

+1%

+0,7%

+1%


1.2 
Международные транспортные коридоры в РФ
Огромные возможности для экспорта транспортных услуг заложены в использовании транзитного потенциала российской транспортной системы. Само географическое положение России делает ее территорию естественным транспортным коридором между Европой, Средним и Ближним Востоком и странами Азиатско–Тихоокеанского региона. Однако в стране нет четкой нормативно–правовой базы для осуществления транзитных перевозок.

Особенность транзитных перевозок заключается в том, что грузоотправитель и грузополучатель находятся за пределами территории РФ. Таким образом, прием груза к перевозке и его выдача осуществляются в соответствии с законодательством стран отправления и назначения. Частично эта проблема решается за счет международных соглашений, однако и в них присутствует большое количество норм, отсылающих к национальному законодательству. А закон о транзите у нас до сих пор не принят. Эксперты сошлись во мнении, что сначала надо подготовить концепцию законопроекта, где будут отражены общие подходы к регулированию транзита. Активная работа по подготовке этого документа продолжается в настоящее время.

Каждая компания, занимающаяся транзитными перевозками, сейчас действует только исходя из своих интересов. Недобросовестная конкуренция влияет на условия перевозок. Это касается цен, сроков доставки и сохранности груза. И исправить ситуацию, придать уверенности грузоотправителям может только законодательное регламентирование всех транзитных отношений. Минтранс России завершает подготовку законопроекта «О транзитных перевозках через территорию РФ». Основная его идея – беспрепятственное прохождение транзитных грузов по территории России с минимальным таможенным контролем, понятными правилами выполнения таких перевозок и государственного контроля при входе на российскую территорию и на выходе из нее. Когда транзитное движение грузов по таким правилам будет налажено, наша страна сможет резко увеличить доходы от транзита и экспорта транспортных услуг, что придаст дополнительный импульс развитию отечественной транспортной отрасли.

Предполагается, что закон будет регулировать действия государственных органов, экспедиторов, перевозчиков, портов и пунктов пропуска на границе. Упрощение процедуры оформления транзитных перевозок за счет выдачи грузовладельцам транзитных разрешений, которые должны являться основным документом для перевозки груза, тоже, по мнению специалистов, сыграет немаловажную роль. Предполагается, что закон поможет стабилизировать государственную тарифную политику в сфере транзитных перевозок.

По оценкам экспертов, транснациональные корпорации тратят на транспортировку грузов по маршруту Юго–Восточная Азия – Европа примерно 20 млрд. долларов. Россия не только ничего не получает из этих денег, но и из–за отсутствия правового статуса транзита, наоборот, ежегодно теряет в виде упущенной прибыли около 15 млрд. долларов США.

Структурная перестройка мирового хозяйства, начавшаяся в условиях кризиса, влечет за собой изменение мировых и национальных грузопотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания. Транспортная стратегия России до 2030 года определяет активную позицию государства по созданию условий для повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы. Среди трех вариантов развития транспортного комплекса РФ на период до 2030 года именно инновационный позволяет в полной мере реализовать стратегические интересы России.

Как известно, реализация транспортной стратегии будет проходить в два этапа. На первом (до 2015 года) – завершится модернизация транспортной системы и переход к ее комплексному развитию по всем ключевым направлениям. На втором (2016 – 2030 годы) – начнется ее интенсивное инновационное развитие. Выполнение ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» в 1,9 раза увеличит объем экспорта транспортных услуг. Транзит грузов по территории страны достигнет 42,7 млн. тонн.

Качество транспортных услуг обеспечит комплексное развитие транспортно–логистической инфраструктуры. Наиболее крупные логистические комплексы будут созданы в Московской области, на Санкт–Петербургском транспортном узле, в Мурманске, Архангельске, Ростове–на–Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке.

Реализация транзитного потенциала страны возможна только при комплексном развитии двух крупных транспортных коридоров. «Запад – Восток» обеспечит глобальную сухопутную связь по направлению Европа – Россия – Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. «Север – Юг» создаст благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов по маршруту «Побережье Балтийского моря – Персидский залив». В случае успешного завершения этих проектов российские коммуникации плотно состыкуются с системой международных транспортных коридоров. Для решения этих задач у России не так уж много времени. Зарубежные партнеры тоже ищут и даже готовы создавать новые, более привлекательные пути для международных перевозок, причем в обход российской территории [6].

Правительство РФ, Министерство транспорта, Администрация области, портовые власти рассматривают вопрос строительства международного морского торгового порта Оля, как один из первоочередных проектов модернизации транспортной инфраструктуры на Каспии. Принимая во внимание высокую стратегическую и экономическую значимость, порт Оля отнесен к категории важных Федеральных объектов, и включен в 2001 году в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России».

Морской торговый порт Оля расположен в 100 км южнее г. Астрахани на 67 км Волго-Каспийского канала в районе села Оля. Концепция развития порта Оля предусматривает два этапа — строительство первого грузового района, расположенного в непосредственной близости от села Оля, и второго грузового района, расположенного в 4 км южнее.

В настоящее время в порту в круглогодичном режиме работают три причала с глубиной у причала 5,0 метров.
Заключение
Безусловно, транспорт играет важнейшую роль в экономике любой страны, особенно такой огромной, как Россия. Поэтому проблема выбора наиболее удобного, оптимального транспорта для осуществления внутренних и внешнеэкономических связей стоит очень остро, особенно в период экономического кризиса. К примеру, с начала кризиса падение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом на ключевых международных маршрутах достигло 20–40% и продолжается до настоящего времени. Подобная ситуация в РФ наблюдается по всем видам транспорта (за исключением морского транспорта).

 Также в РФ остро стоит проблема создания МТК. К примеру, ежегодно РФ теряет в виде упущенной прибыли около 15 млрд. долларов США. Необходимо срочно создавать в стране четкую нормативно–правовую базу для осуществления транзитных перевозок, что поможет стабилизировать государственную тарифную политику. Также нужно совершенствовать транспортную инфраструктуру: серьёзная реконструкция и строительство дорожного полотна во многих районах нашей страны, строительство морских портов и т.д. Всё это требует колоссальных денежных вложений и грамотного их применения. 

К сожалению, ждать, что в России в скором времени будет организован международный транзитный поток не приходится. Дело в том, что в РФ до сих пор не принят  закон о транзите. То есть, по сути дела, нет вектора развития. 19-21 ноября 2009 г., в г. Москве, была проведена Третья Международная общетранспортная выставка «Транспорт России – 2009», посвященная 200-летию транспортного ведомства и транспортного образования России. Отлично, 200-летие отметили, но можно сколь угодно собирать разнообразные конференции по обсуждению дальнейших путей развития транспорта в стране, но пока это только слова. Нужны конкретные действия, денежные вложения и грамотное их использование.

Также следует отметить, что качество дорог в России оставляет желать лучшего. Строительство дорог всегда актуально, поскольку это, по сути дела процесс, который не прекращается никогда. Дорожное полотно, каким бы оно не было долговечным, постоянно разрушается и требует ремонта. Очень сложно сказать по каким причинам в России дороги до сих пор не научились делать качественно. Основная причина бедственного положения – это нарушение технологии при строительстве и ремонте дорожного полотна.

Поскольку Россия страна не с самыми суровыми погодными условиями и на примере тех же самых скандинавских стран можно заметить существенную разницу в качестве дорог при схожих погодных условиях. Долговечность дорожного полотна в первую очередь зависит от того, по какой технологии оно укладывается.

От состояния дорог в прямом смысле зависит жизнь сотен тысяч людей и всей экономики в целом. Огромное количество выделяемых денег на строительство и ремонт дорог еще не являются гарантией их качества, а значит нужно в корне менять всю структуру их строительства иначе ситуация не измениться в корне.

Единственный путь решения проблемы дорог в России – это быстрое и целенаправленное внедрение новых технологий, другого пути просто нет и быть не может.

Существуют проблемы и с морским транспортом. Арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому – придание, наконец, статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому – строительство новых портов, черноморскому – активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно. Под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».

В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, снижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической угрозы при эксплуатации устаревших судов. Значительная часть этих судов устарела не только физически, но и морально. Подобная ситуация касается и железнодорожного, и воздушного транспорта.

Реализация транзитного потенциала страны возможна только при комплексном развитии двух крупных транспортных коридоров. «Запад – Восток» обеспечит глобальную сухопутную связь по направлению Европа – Россия – Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. «Север – Юг» создаст благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов по маршруту «Побережье Балтийского моря – Персидский залив». В случае успешного завершения этих проектов российские коммуникации плотно состыкуются с системой международных транспортных коридоров. Для решения этих задач у России не так уж много времени. Зарубежные партнеры тоже ищут и даже готовы создавать новые, более привлекательные пути для международных перевозок, причем в обход российской территории.

В заключение курсовой, хочется сказать, что для успешного развития внутренних и внешних экономических связей, а также всей транспортной инфраструктуры необходимо поменьше заниматься «разнообразными переговорами» и больше предпринимать чёткие, продуманные действия.
Список литературы
1.     Андреева Тамара. Средства тратить с умом // Транспорт России. 2009 г. № 10 (www.transportrussia.ru/2009-03-05/train/zeldorzasedanie.html)

2.     Андреева Тамара. Государству предложат контракт? // Транспорт России. 2009 г. № 44 (www.transportrussia.ru/2009-10-29/train/rtu.html)
    продолжение
--PAGE_BREAK--