Министерство образования и науки РФ
Волгоградский ГосударственныйАрхитектурно-Строительный Университет
Институт Экономики и права
Кафедра Экономической теории иэкономической политики
РЕФЕРАТ
на тему: «Проблема модернизацииавиастроения в современной России и пути их решения»
по дисциплине «Экономическаятеория»
Волгоград 2010
Введение
Тема авиационноестроительство в Российской Федерации актуальна, так как в последнее десятилетиеавиастроение, в первую очередь гражданское, развивалось в РФ недостаточноэффективно, в связи с чем, во многом утрачены позиции на мировом рынке.
Перспективы гражданскогоавиастроения России — совокупность тенденций, планов и прогнозов развитияроссийской авиастроительной отрасли, направленная на завоевание бо́льшейчасти внутреннего и доли мирового авиарынка гражданской авиации, где ведущимиигроками ныне являются американская компания Boeing и западноевропейскаякорпорация Airbus
Целью моей работыявляется выявление проблем модернизации авиастроения в современной России ипути их решения. Задачи: рассмотреть теории модернизации экономики,проанализировать авиастроительную отрасль за последние 20 лет найти барьеры длямодернизации отрасли, выявить пути модернизации отрасли.
Глава 1. Теориямодернизации экономики
В современном отечественном обществоведении наибольшейпопулярностью пользуются три социологические макротеории: формационная,цивилизационная и модернизационная. Активное освоение последней началосьотносительно недавно. Остававшаяся в годы советской власти закрытой темой, вкоторой видели объект критики и инструмент для изучения развивающихся стран,негодный в силу его «порочной» идеологической основы, сегодня теориямодернизации является одной из широко изучаемых теорий в отечественной науке.
Модернизационная парадигма была сформирована всередине ХХ века в условиях распада европейских колониальных империй ипоявления большого количества «молодых наций» в Азии, Африке и ЛатинскойАмерике. Возникнувшие первоначально в лоне университетской науки США, теориимодернизации были созданы как альтернатива коммунистической ориентации (С. Хантингтон, Д. Эптер,др.).
В современной литературе отмечаются следующие факторы,способствовавшие возникновению этой теории: социополитический, связанный снеобходимостью изучения третьего мира, представленного странами бывших колонийи полуколоний мира, малоизвестного Западу и малоизученного социальными наукамитого времени, за исключением этнографов (Б.С. Старостин). Известныеамериканские востоковеды и политические деятели отмечали важность исследованияполитических и социальных процессов, идущих в странах Азии. Рейшауер прямо писало гибельном для США незнании народов Азии, их образа жизни и, что важнее,образа мышления. Второй фактор отмечается как информационно-политический,включающий в себя не только сбор информации о странах третьего мира, но ивыработку практических рекомендаций для соответствующих ведомств США и ихсоюзников. Третий фактор – идеологический, т.е. создание теории модернизации вкачестве альтернативы социализму. Несколько позже видный американскийобществовед и политический деятель С. Хантингтон скажет, что США заинтересованыв более стабильном мире в политическом смысле, но не менее зависимым от них вэкономическом плане. Четвертый фактор Б.Старостин отмечает как теоретический,который состоял в том, чтобы выработать для западной общественной наукиоптимистическую парадигму исторического развития, отличную от той, что былапопулярна между двумя мировыми войнами – от концепции кризиса и «заката»западного мира, представленных именами Освальда Шпенглера, Арнольда Тойнби,Питирима Сорокина, Карла Ясперса и других. Все эти концепции были далеки отоптимистического взгляда на исторический процесс и отрицали прогресс кактаковой. Необходима была альтернатива данному, которая могла бы преодолетьсоциальный пессимизм, дать оптимистическое видение будущего не только в чистопрагматическом, но и в общетеоретическом плане.
Термин «модернизация» в переводе с английскогоозначает осовременивание и обозначается наличием ряда характеристик,свойственных современному обществу.
Существуют различные интерпретации понятия модернизации.П. Штомпка выделяет три значения данного понятия. Согласно его мнению, впервом, общем смысле, модернизация – это синоним всех прогрессивных социальныхизменений, когда общество движется вперед. В этом смысле выход из пещер истроительство первых укрытий, столь же явный пример модернизации, как и приходавтомобилей на смену лошадиным повозкам или компьютеров на смену пишущиммашинкам. Однако он считает, что применительно к теории модернизации ближеследующие две интерпретации данного понятия: в первом смысле понятие«модернизации» тождественно понятию «современности» и означает комплекссоциальных, политических, экономических, культурных и интеллектуальныхтрансформаций, происходивших на Западе с XVI-го века и достигших своего апогея в XIX-XX веках. Сюда включаются процессы индустриализации,урбанизации, рационализации, бюрократизации, демократизации, доминирующеговлияния капитализма, распространения индивидуализма и мотивации успеха,утверждения разума и науки и т.д. Модернизация в этом смысле означает достижениесовременности, «процесс превращения традиционного, или дотехнологическогообщества, по мере его трансформации, в общество для которого характернымашинная технология, рациональные и секулярные отношения, а также высокодифференцированные социальные структуры». Классические социологические работыпо модернизации в этом смысле принадлежат Конту, Спенсеру, Марксу, Веберу,Дюркгейму и Теннису.
Во втором смысле термин «модернизация» относится котсталым или слаборазвитым обществам и описывает их усилия, направленные на то,чтобы догнать ведущие, наиболее развитые страны, которые сосуществуют с ними водном историческом времени, в рамках единого глобального общества. Другимисловами, в таком случае понятие «модернизация» описывает движение от перифериик центру современного общества. В самом общем виде модернизация характеризуетсякак общественно-исторический процесс, в ходе которого традиционные обществастановятся прогрессивными, индустриально развитыми.
В общем виде модернизация определяется как переход оттрадиционного общества к современному, которое, по мнению В. Федотовой,включает в себя прежде всего коренное отличие от традиционного, т.е. ориентациюна инновации, преобладание инноваций над традицией, светский характерсоциальной жизни, поступательное (нециклическое) развитие, выделеннуюперсональность, преимущественную ориентацию на инструментальные ценности,индустриальный характер, массовое образование, активный деятельностныйпсихологический склад и т.д.
С момента появления по настоящее время теориямодернизации эволюционировала и прошла ряд этапов. Период популярности этойтеории в их классическом, первоначальном виде приходится на 50-е и середину60-х гг. прошлого столетия в связи с работами М.Леви, Э. Хагена, Т. Парсонса,Ш. Эйзенштадта, Д. Эптера и др. Основополагающими категориями в теорияхмодернизации стали понятия «традиция» («традиционное общество») и«современность» («современное общество»). Суть этой теории на начальных этапахее формирования сводилась к трактовке этих категорий как абсолютныхпротивоположностей. Модернизацию представляли как процесс вытеснения традициисовременностью, или восходящего развития от традиционного общества ксовременному. В первоначальных теориях модернизации процесс перехода оттрадиционного общества к современному характеризовался как революционный, т.е.считалось, что переход от традиции к современности требует коренных,радикальных изменений в моделях социальной жизни; сложный, т.е. включаетизменения во всех без исключения областях человеческой мысли и поведения;системный, т.е. изменения в одной сфере обязательно вызывает изменения и востальных сферах; глобальный, т.е. зародившись в Европе XV-XVI вв., с течением времени охватил все страны мира;длительный, т.е. имеет протяженность во времени, причем темпы этого процессаускоряются; поэтапный; порождающий сближение общественных систем: посколькусовременные общества в отличие от разнотипных традиционных имеют целый рядоднотипных характеристик, постольку и продвижение традиционных обществ ксовременности будет сопровождаться нивелированием их культурных систем;необратимый: считалось, что направление изменений для всех типов общество будетодним и тем же; прогрессивный, т.е. способствует улучшению материального икультурного благосостояния человека и т.д. О.А. Осипова отмечает, что на первыхэтапах формирования теории модернизации научные взгляды на традицию, посуществу, мало отличались от толкования традиции учеными XIX века. Традиция, за редкимисключением, трактовалась как тормоз в истории, как исключительноконсервативная сила, которая противостоит нововведениям и которую,следовательно, необходимо преодолеть и сломать с тем, чтобы обеспечить условиядля внедрения всего нового.
В конце 50-х, а особенно начиная с середины 60-х гг.стала нарастать критика ранних теорий модернизации, которая постепенноподорвала большинство положений, выдвигавшихся в них. Главным фокусом этойкритики стала неспособность объяснить разнообразие переходных обществ, присущейим внутренней динамики, а также возможности самостоятельного развитиясовременных дифференцированных политических и экономических комплексов.
Критика ранних подходов к модернизации была направленапротив дихотомии традиция – современность, в том числе на выявлениенеисторичности и западноцентричности этой модели.
В первой половине 60-х гг. был опубликован рядстрановедческих социологических и политологических исследований, посвященныхразличным аспектам модернизации в странах Востока. В числе работ необходимоназвать исследования К. Гирца, М.Зингера, М.Леви, Д.Эптера и др. Особоевнимание и ранее всего привлек к себе вопрос о путях модернизации Японии, гдемодернизация была осуществлена в рамках национальной традиции, поставив темсамым под сомнение основные положения начальных теорий модернизации. Это обстоятельствопозволяло говорить о том, что модернизация традиционного общества можетпротекать в рамках национальной традиции и не должна с неизбежностью и во всехслучаях сопровождаться ее радикальной ломкой, как это ранее утверждалось.Внимание ученых привлек вопрос о том, что же именно в конкретной традициипрепятствует, а что способствует процессу модернизации. Важным соображением,существенно обогатившим научные представления того периода, стал тезис осистемной жизнеспособности так называемых переходных систем. Традиция поднапором сил современности не сдавала своих позиций, как того ожидали; онаобнаружила значительные адаптивные способности, порождая специфическинациональные формы модернизации. Подтверждению этой мысли послужили работы Ф.Риггса, М.Зингера, Д.Левина, К. Гирца, показавших каким образом традиционныеинституты и социальные группы, реорганизуясь, эффективно приспосабливаются кизменяющимся условиям.
В 60-70-х гг. продолжается критика идеи модернизациикак с эмпирической точки зрения, поскольку многие ее утверждения противоречилиочевидным историческим фактам, так и в теоретическом плане. Отмечалось, чтопопытки модернизировать общество чаще всего не приводит к обещаннымрезультатам. Масштабы нищеты в отсталых странах увеличились, вместе с тем наблюдалисьи другие многочисленные побочные эффекты. Уничтожение традиционных институтов ижизненных укладов нередко влекло за собой социальную дезорганизацию, хаос ианомию, рост девиантного поведения и преступности. Критики указывали наошибочность прямого противопоставления традиции и современности и приводилипримеры преимуществ в некоторых областях. Не только современные обществавключают в себя многие традиционные элементы, но и традиционные общества, всвою очередь, нередко обладают такими чертами, которые обычно считаютсясовременными. Кроме того, модернизация способна усиливать традицию (С.Хантингтон, З. Бауман). Традиционные символы и формы лидерства могут оказатьсяжизненно важной частью ценностной системы, на которой основывается модернизация(Дж. Гасфилд). Оппоненты теории модернизации и отмечали большую роль внешнего,глобального контекста и внутренних причин. Была поставлена под сомнение истрогая последовательность стадий модернизации: «Те, что пришли позднее, могутбыстро модернизироваться благодаря революционным средствам, а также опыту итехнологиям, которые они заимствуют у своих предшественников. Таким образом,весь процесс может быть сокращен. Предположение о строгой последовательностифаз (предварительное состояние, начальная фаза, переход к зрелости и т.п.),которые должны пройти все общества, похоже ошибочно» (С. Хантингтон, Д. Белл).
Таким образом, во второй половине 80-х гг.окончательно складывается концепция «модернизации в обход «модернити» — модернизации, при сохранении национальной культуры без жесткого навязыванияобществу западных ценностей (А. Абдель-Малек, А. Турен, Ш. Эйзенштадт). Какотмечал А.Турен, реальный ход модернизации в последнее время опроверглиберально-рационалистический универсализм, который полагал, что модернизацияпродвигается самим Разумом, наукой, технологией, путем развития системыобразования. Но на смену приходит не партикуляризм — «вера в особый путь» длякаждой страны, а синтез универсализма и партикуляризма. Поиски такого синтезастановятся главной проблемой стратегии развития многих стран, посколькунарушение равновесия между современностью и традиционностью ведет к неудачепреобразований и острым социальным конфликтам. По мнению Турена, судьба миразависит от того, будет ли наведен мост между Разумом и культурами,современностью и национально-культурной идентичностью народов, между развитиемкак универсальной целью и культурой как ценностным выбором, экономическимразвитием и социальными преобразованиями.
Казавшаяся несколько устаревшей, теория модернизации с80-х гг. возрождается вновь. Интерес к ней усиливается с распадомкоммунистического блока и переходом их на капиталистический путь развития. Вответ на призыв возродить исследования модернизации (Ш. Эйзенштадт, М. Леви)были выдвинуты «теории неомодернизации» (Э. Тирикьян), «теориипостмодернизации» (Дж. Александер), теории экологической модернизации (Э. Гидденс,У. Бек). Реанимированная и пересмотренная теория модернизации учла опытпосткоммунистического мира и действительно видоизменила, смягчила свои ключевыепонятия. (П. Штомпка).
С точки зрения неомодернизации, модернизациярассматривается как исторически ограниченный процесс, узаконивающий институты иценности современности: демократию, рынок, образование, разумноеадминистрирование, самодисциплину, трудовую этику и т.д.
Р. Инглхарт, отмечая в качестве ключевых аспектовмодернизации индустриализацию, урбанизацию, рост профессиональной специализациии повышение уровней формального образования в любом обществе, считает, что впоследние десятилетия зрелые индустриальные общества вышли в своем развитии наповоротную точку и стали двигаться в новом направлении, которое можно назвать«постмодернизацией». Согласно его мнению, постмодернизация меняет характербазовых норм политической, трудовой, религиозной, семейной, половой жизни. «Итем не менее этот термин имеет важное значение, — пишет он, — поскольку в немзаложен определенный концептуальный смысл, согласно которому процесс,называющийся модернизацией, уже не является самым последним событием в современнойистории человечества и социальные преобразования развиваются сегодня совершеннов ином направлении». По мнению ученых, постмодернизация предусматривает отказот акцента на экономическую эффективность, бюрократические структуры власти инаучный рационализм, которые были характерны для модернизации, и знаменуетпереход к более гуманному обществу, где самостоятельности, многообразию исамовыражению личности предоставляется большой простор.
Немаловажное место в изучении теории модернизацииимеет теория экологической модернизации, которая зародилась в 80-х гг. иразвивается в настоящее время в западной науке в рамках социально-экологическойтрадиции. На постсоветском пространстве данная теория представлена работами О. Яницкогои И. Кулясова. Одним из первых эту теорию начал разрабатывать нидерландскийсоциолог А. Мол, утверждающий, что данная теория ставит целью понять иинтерпретировать, как модернистское индустриальное общество справляется сэкологическим кризисом.
Наиболее важными теориями такого рода считаются теорияпозднего модерна Э. Гидденса и теории рефлексивной модернизации и обществариска У. Бека. В их работах экологический фактор показан как играющий внастоящее время определяющую роль в общественном развитии. Оба авторарассматривают взаимодействие природы и общества, в первую очередь, какпродуцирующие постоянные риски. Э. Гидденс полемизировал с теми, кто считал,что современное общество – это постмодернистское или другое «пост», считаясовременную эпоху радикализированным или универсализированным модерном, закоторым может последовать постмодерн, которое будет нечто отличное от того, какего представляли ученые до Гидденса. Э. Гидденс выделяет три основные черты,определяющие характер современного общества: 1) это во много раз возросшая скоростьизменения социальных процессов, особенно – скорость изменения технологии; 2)это втягивание социально и информационно различных районов мира вовзаимодействие друг с другом, что в конечном счете выразилось в процессеглобализации; 3) изменение внутренней природы современных институтов. Согласнотеориям экологической модернизации, изменение технологии и техники вызывает ужене только ускорение социальных процессов, но и экологических. Глобализацияспособствует распространению экологической модернизации. К взглядам Гидденса наместо риска в современном обществе близки взгляды У. Бека, который особоевнимание уделял экологическим рискам. Оба эти исследователи подчеркивали, чтоприрода перестает быть естественной рамкой для социальных систем, т.е. больше неможет рассматриваться как «окружающая среда», превращаясь в «сотворенную среду»обитания и жизнедеятельности человека. Современная эпоха приходит к «концуприроды» в смысле, что она утрачивает свойство внешности по отношению кчеловеку и социуму, а все больше превращается в систему, структурированнуючеловеком и подчиненную в своем развитии требованиям социальной организации исоциального знания. Таким образом, по Гидденсу и Беку, в контексте позднегомодерна разделение на естественную и социальную среды теряет смысл. Общество совсеми его системами – экономической, политической, семейной культурной – нельзявоспринимать автономным от среды. Экологические проблемы становятся непроблемами окружающей среды, а в своем генезисе и последствиях – это целиком общественныепроблемы.
С момента возникновения теории модернизации еесоздатели взяли на вооружение междисциплинарный подход к объяснению иобоснованию общественного развития. В рамках этой теории попыталисьобъединиться представители самых разных наук — социологи, экономисты, этнологи,политологи, социальные психологи, экологи. Именно такой союз позволил этойтеории стать весьма влиятельным направлением общественно-теоретической мысли.
Модернизация предполагает социальные, экономические,политические, экологические, демографические, психологические изменения,претерпеваемые обществом традиционного типа в процессе его трансформации вобщество современного типа.
Можно выделить рядкритериев модернизации в различных отраслях общественной жизни. Например, всоциальной сфере базовой социальной единицей во все большей степени становитсяиндивид, а не группа; происходят дифференциация – передача отдельных функций,ранее принадлежавших семье, специализированным социальным институтам;формализация – подход к социальным институтам как действующим на основеабстрактных и универсальных законов и правил, предполагающий доминирующуюпозицию науки и экспертов; разделение сфер частной и общественной жизни;ослабление родственных уз; рост профессиональной специализации; рост формальногообразования, улучшение качества жизни; в демографическом плане — снижениерождаемости, увеличение продолжения жизни, рост численности городскогонаселения и сокращение сельского. В экономической сфере – технологическоеразвитие, основанное на использовании научного (рационального) знания,появление вторичного (индустрия, торговля) и третичного (услуги) секторовхозяйства, углубление общественного и технического разделения труда, развитиерынков товаров, денег и труда, обеспечение устойчивого экономического роста; вполитической – образование централизованных государств; разделение властей;возрастание политической активности масс; формирование, развитие ираспространение современных институтов и практик, а также современнойполитической структуры. Опыт модернизирующихся стран показал, что институты ипрактики могут как соответствовать современным западным моделям, так иотличаться от них. Таким образом, под современными политическими институтамиследует понимать не слепок с политических институтов стран развитой демократии,а те политические институты и практики, которые в наибольшей степени способныобеспечивать адекватное реагирование и приспособление политической системы кизменяющимся условиям и вызовам современности.
В духовной областипроисходит изменения в ценностных ориентациях социальных групп, возникаетнеобходимость освоения новых ценностей, соответствующих современным реалиям,секуляризация образования и распространение грамотности, многообразие течений вфилософии и науке, религиозный плюрализм, развитие средств распространенияинформации, приобщение крупных групп населения к достижениям культуры.
Культура – один изважных моментов в изучении процессов модернизации. Она пронизывает любой аспектобщественной жизни. В процессе модернизации не менее важным является заменаустарелых культурных привычек и обычаев новыми и продуктивными системами культурныхценностей. А.П. Манченко предлагает понятие «культурошок», которого определяеткак стремительный и глубокий процесс изменений экономических, социальных,политических и мировоззренческих структур и отношений, в ходе которогобольшинство утвердившихся ранее ценностей, концепций, норм поведения и направлениймысли неожиданно становятся устаревшими и ненужными. Одним из широкоисследуемых проблем модернизации является проблема конфликта ценностей.Признается, что многие ценности западной культуры не подходят и потому неуживаются в некоторых культурных средах. Индивидуализм в некоторых случаяхпризнается как чисто западный продукт. В связи с этим представляет интересизучения западными учеными проблемы «современной личности».
Влияние на человекапроцессов современности формируют в нем также личностные установки, качества,ценности, привычки, которые являются предпосылками для эффективногофункционирования современного общества. Некоторые авторы пытались выделить«личностный синдром», «современный менталитет» (Р.Белла) или модель«современного человека» (А. Инкелес). Классическое исследование по данномувопросу было проведено в 70-х гг. под эгидой Гарвардского проекта по социальными культурным аспектам развития. Сравнительное изучение шести стран – Аргентины,Чили, Индии, Израиля, Нигерии и Пакистана – позволили построить аналитическуюмодель современной личности. Были выявлены следующие качества: открытостьэкспериментам, инновациям и изменениям; готовность к плюрализму мнений и даже кодобрению этого плюрализма; ориентация на настоящее и будущее, а не на прошлое;экономия времени, пунктуальность; уверенность в способности организовать жизньтак, чтобы преодолевать создаваемые ею препятствия; планирование будущихдействий для достижения предполагаемых целей, как в общественной, так и вличной жизни; вера в регулируемость и предсказуемость социальной жизни(экономические законы, торговые правила, правительственная политика),позволяющие рассчитывать действия; чувство справедливости распределения, т.е.вера в то, что вознаграждение не зависит от случая, а по возможностисоответствует мастерству и вкладу; высокая ценность формального образования иобучения; уважение достоинства других, включая тех, у кого более низкий статусили кто обладает меньше властью.
«Для теоретиковмодернизации, — пишет В. Рукавишников, — «человек современный (modernman)» — это по сути дела не кто инойкак представитель западной культуры – независимо мыслящий, и социально, иполитический активный индивидуалист самостоятельно добивающийся успеха в жизни(«self-mademan») и признающий право другихдействовать подобным же образом, соревнуясь с ними за место на вершине дохода ивласти.
Существует различнаятипология модернизации. В самом общем виде специалисты различают две основныхразновидностей модернизации: органическая и неорганическая. Органическаямодернизация относится к тем странам, где модернизация происходила в силуэндогенных факторов. Такой вид модернизации присущ Англии, где модернизация«была естественной, как долго вызревавший продукт развития общества». В отличиеот этого, вторичная, неорганичная модернизация являет собой ответ на внешнийвызов со стороны более развитых стран и совершается путем заимствования чужойтехнологии, приглашения специалистов, обучения за рубежом, инвестиций.Соответствующие изменения происходят в социальной и политической сферах:меняется система управления, вводятся новые социальные институты, меняетсясистема ценностей и т.д. Неорганическая модернизация начинается не с культуры,а с экономики и политики. Иными словами, если органическая модернизацияпроисходит «снизу», то неорганическая — «сверху». Неорганическая модернизациятак же характеризуется как «догоняющая» или «запаздывающая» модернизация.
В политическом планеразличаются либеральная и консервативная модернизация. Для либералов успешноеразвитие и модернизация связаны со степенью вовлеченности рядовых граждан всистему представителей демократии и возможностями для открытой и безопаснойконкуренции внутри правящей элиты за голоса избирателей, а по мнениюконсерваторов модернизация требует высокоцентрализованных, политическихинститутов, жесткого режима, способного обеспечить стабильность, порядок,интеграцию общества.
В рамках теориимодернизации существуют термины «контрмодернизация» и «антимодернизация»,введенные А. Туреном. Первый означает альтернативный вариант модернизации понезападному образцу, а второй термин означает открытое противодействиемодернизации. Вслед за А.Туреном Н.Н.Зарубина предлагает следующую типологию:модернизация, контрмодернизация и антимодернизация.
Считая эту типологиюобоснованной, Холмогоров также предлагает типологию в форме модернизации,контрмодернизации и антимодернизации, добавив еще один тип — сверхмодернизацию,которую определяет как попытку достижения превосходства надцивилизацией-лидером, когда основные социокультурные показатели «современности»принимаются и превосходятся на собственном ценностном и технологическомфундаменте. Осуществившая сверхмодернизацию цивилизация становится новымлидером, формируя свою ойкумену и бросая модернизационный вызов другимцивилизациям, через создание притягательного образа современности.
П. Штомпка,рассматривая теорию модернизации, предлагает понятие «ложной модернизации» поотношению к посткоммунистическим странам, под которой подразумеваетнесогласованное, дисгармоничное, внутренне противоречивое сочетание трехэлементов: 1)современных черт в отдельных областях общественной жизни; 2)традиционных, домодернистских характеристик во многих других областях и 3)всего того, что облачали в изысканные одежды, призванные имитироватьсовременную западную действительность.
Опыт стран также показывает, что безболезненный переходк современному обществу мало вероятен. Массовые проблемысоциально-экономического, политического и т.п. характера свидетельствуют о«неприемлемой, высокой социальной цене», которую Н.Наумова рассматривает какрецидивирующую модернизацию.
В первоначальных теориях модернизации отмечалосьцелостность характера модернизации, который предполагал изменения во всех безисключения областях общества. Но критика теории модернизации выявил такиехарактеры модернизации как сплошной и частичный. Суть частичной модернизациисводится к тому, что «формирование новых институтов и современныхорганизационных принципов не обязательно приводит к целостному обновлениюобщества, а может даже сопровождаться укреплением традиционных систем черезвлияние новых форм организации.
Вместе с тем можновыделить такие типы модернизации, как вестернизация без модернизации имодернизация без вестернизации (Египет, Филиппины), где модернизация происходитна основе национальных культурных ценностей (Япония, новые индустриальныестраны).
Появление различныхвариантов модернизации свидетельствует о невозможности механическоговоспроизведения опыта развитых государств. Здесь немаловажную роль играетвнутренний потенциал модернизируемого общества. Примером может послужитьуспешный опыт модернизации Японии и «новых индустриальных стран», которыезаставили заговорить о «модернизации без вестернизации» (С. Хантингтон).Например, В. Хорос утверждает, что «модернизация, развитие могут успешноосуществляться лишь на почве собственных национальных традиций».
Развивающееся обществоне стремится к обретению гомогенности на основе заимствования новых ценностей иинститутов, но является сложной гетерогенной структурой, в рамках которойэндогенные и заимствованные ценности находятся в состоянии сложных взаимодействий.Успех модернизации зависит, таким образом, не от интенсивности реформ илизаимствований, которые порой пересаживаются на традиционную почву, еще неготовую их воспринять, а от формирования структурированного синтеза смыслов,ценностей, норм и институтов, в котором возможно конструктивное взаимодействиетрадиционных и современных, эндогенных и заимствуемых ценностей.
Таким образом,модернизация – принятие ценностей, институтов и культурных моделей«современности», стремление полностью уподобиться лидеру в значимых для егокультурной модели характеристиках. При этом могут сохраняться значительнаякультурная вариативность и многочисленные традиционные элементы.
В современномотечественном обществоведении наибольшей популярностью пользуются три социологическиемакротеории: формационная, цивилизационная и модернизационная
Теория модернизации –это одно из направлений теорий общественно-исторического развития
Глава 2. Анализавиастроительной отрасли
За последние 15 летотрасль прошла 3 этапа интеграции. На первом этапе каждая компания существовалаавтономно, но одновременно определялись устойчивые цепочки, позволявшиеобъединить разработчиков и производителей в отдельных проектах. Реализоватьсерьезный проект в таких условиях было достаточно сложно. Результатом этогостало практически полное отсутствие проектов постановки на производство новыхсамолетов. На этом фоне успех освоения производства боевого самолета Су-30МКИна Иркутском авиационном заводе выглядит скорее исключением из правил.
В начале 1990-х гг.большинство авиапредприятий было акционировано, основные военные заводы инаучные институты остались в государственной собственности (как правило, вформе ФГУП). На фоне резкого спада спроса на авиаперевозки и переизбытка паркавоздушных судов гражданское авиастроение России существовало в режиме«выживания». Резервами были небольшие заказы государства и отдельныхавиакомпаний и доходы от непрофильной деятельности.
Начавшаяся в 1996-1998гг. частичная интеграция авиационной промышленности должна была бытьреализована путем создания интегрированных структур в оборонно-промышленномкомплексе в соответствии с программой, подготовленной Министерствомпромышленности, науки и технологий.
Согласно этой программедолжны были быть созданы 2 интегрированные структуры — самолето-вертолетостроительные компании (СВСК).
Принятие концепциисоздания двух СВСК ознаменовало переход ко второму этапу интеграции. Однакоформирование интегрированных структур в предусмотренном первоначальным планомвиде не состоялось. Тем не менее в период с 1998 по 2004 г. произошли некоторыеважные изменения в структуре авиастроительного комплекса. В военном секторесформировались частично интегрированные структуры, объединившие в единый циклразработку и производство: АХК «Сухой», РСК «МиГ»; реализованпроект создания публичной компании (НПК «Иркут»). В гражданскомавиастроении степень интеграции была меньшей, а формы более мягкими. Наиболееоптимистичным выглядел проект объединения активов вокруг «Ильюшина»,но он не был реализован прежде всего из-за отсутствия у компании достаточноперспективного продукта. Не произошло реальной интеграции ОАО«Туполев» и ЗАО «Авиастар-СП».
В 2003-2004 гг. началсятретий этап интеграции, базовой идеей которого стало создание единойкорпоративной структуры. В итоге она получила название «Объединеннаяавиастроительная корпорация» (ОАК), а ее формирование было определенорешениями Президента России: политическим — 22 февраля 2005 г. на заседанииПрезидиума Государственного совета в г. Жуковском и юридическим — в форме Указаот 20 февраля 2006 г. № 140.
Сегодня полным ходомидет поэтапная реализация долгосрочной программы интеграции российскойавиационной отрасли. Сохранение и последующее развитие отечественного авиапромадолжны рассматриваться как национальная задача, обусловленная значением отрасликак в военной, так и в гражданской сферах, и преследовать конкретныеамбициозные бизнес-цели. В этой связи деятельность ОАО «Объединеннаяавиастроительная корпорация» должна обеспечить стабильное функционированиевсей отрасли, ее успешное развитие, конкурентоспособность, инвестиционнуюпривлекательность и в конечном счете усиление позиций российскогоавиастроительного комплекса на мировом рынке.
Цели авиапрома в сференовых разработок должны формироваться с учетом современных тенденциймеждународной кооперации на принципах риск-разделенного партнерства. Портфельпродукции будет формироваться с учетом волнообразного характера спроса и сменыпоколений различных видов военной и гражданской авиатехники. Количествосамолетостроительных проектов ОАК, получающих прямую поддержку государства,должно быть сокращено с примерно 20 до 4-5. Принципы формирования и управлениягосударственными программами должны быть дифференцированы для боевой игражданской авиатехники, а для гражданской — учитывать требования Всемирнойторговой организации.
Цели государства поотношению к авиапрому состоят в создании соответствующих условий и структурыотрасли, гарантированно обеспечивающих военную безопасность государства,эффективно функционирующую инфраструктуру авиаперевозок, как одну из основобеспечения целостности государства, и конкурентоспособность отрасли наглобальных рынках в интересах перехода к несырьевой модели экономического ростастраны.
Российскоесамолетостроение должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестветретьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой. Конкуренция нарынках авиационной техники должна быть перенесена с локального уровня борьбы загосударственные ресурсы, и заказы — на уровень международный, в том числе,предусматривающий конкуренцию с крупнейшими производителями гражданской ибоевой авиации. Стратегия продвижения на внешние рынки также предполагаетразвитие кооперации в производстве и сервисном обслуживании авиатехники сместными партнерами.
Реализация стратегииразвития самолетостроительного комплекса, разрабатываемой ОАК в настоящеевремя, учитывает наличие переходного периода, в ходе которого будутосуществляться производство и поставки на рынок ограниченного количестваимеющихся на данный момент моделей воздушных судов, для которых ОАК обеспечитдоведение качества и системы послепродажного обслуживания до рыночного уровня.В ходе реализации данной стратегии до 2025 г. на инвестиционные нуждыкорпорации предполагается направить более 5 млрд долл. средств из бюджетныхисточников. Примерно столько же планируется привлечь частных инвестиций, в томчисле путем выхода на рынки финансового капитала. Государственная поддержкатакже будет осуществляться путем субсидирования процентных ставок по долгосрочнымкредитам, предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам ифинансирования увеличения уставного капитала корпорации. Обеспечениефинансирования экспортных поставок будет осуществляться путем предоставлениягосударственных гарантий согласно действующему в настоящее время порядкугосударственной поддержки экспорта высокотехнологичной продукции.
К 2015 г. ОАК, помимовыпуска традиционных продуктов, прогнозирует интенсивный рост за счет вывода нарынок новых проектов в гражданской и транспортной авиации, а такжетехнологического развития и открытия новых ниш рынка. Корпорация ставитамбициозные цели по каждому из основных направлений своей деятельности. Так,например, в военной авиации предстоят глубокая модернизация существующегомодельного ряда боевой авиации, производство перспективного авиационногокомплекса фронтовой авиации пятого поколения, широкого спектра беспилотныхлетательных аппаратов и сохранение компетенций в области стратегическойавиации. В гражданской авиации предполагается производство конкурентоспособныхвоздушных судов во всем сегменте узкофюзеляжных самолетов, а также производстворегиональных самолетов. В транспортной авиации планируется производствотяжелых, средних и легких самолетов. В целом, ОАК стремится адаптировать модельроссийского самолетостроения к мировым стандартам для созданияконкурентоспособности. Это и будет являться основным способом достижениястратегических целей: позиции третьего в мире производителя гражданскойавиационной техники; выход на мировой рынок с конкурентоспособнымипассажирскими самолетами; обеспечение потребностей РФ во всех видах военнойтехники; выпуск необходимого спектра транспортных самолетов.
Непременными условиямидостижения стратегической цели для Корпорации является развитие технологийпроизводства самолетов и доведение их до мирового уровня. К их числу необходимоотнести высокоскоростные методы обработки металлов и сплавов и высокий уровеньавтоматизации в агрегатно-сборочных производствах. Немаловажное значение имееткардинальное увеличение объема композиционных материалов (не менее 30-40%),применяемых в конструкции самолетов.
Учитывая, чтотехнический и эксплуатационный уровень самолета в значительной степениопределяется характеристиками комплектующих изделий, необходимо активноесодействие развитию до современного уровня соответствующих производств, включаядвигатели, БРЭО и различные системы. Необходимо также обеспечениетехнологического уровня, качества и эксплуатационных параметров самолетов,которые должны быть сопоставимы с моделями конкурентов или превосходить их.
В складывающейся моделиОАК призвана играть роль центра инвестиций и развития перспективнойтехнологической структуры. Такая модель будет создаваться на основе принятой вмировом авиастроении модели «центров компетенций», которая позволяетсконцентрировать ресурсы на создании нескольких современных производств узлов иагрегатов для обеспечения сборочных заводов. Варианты данной модели успешнореализованы на Boeingи EADS.
В 2005 г. принятаСтратегия развития авиастроения, предусматривающая увеличение инвестиций вразличные проекты и создание современных технологий в размере не менее 20 млрддолл. до 2015 г. До этого времени ОАК будет интенсивно развивать новые проектыв гражданской и транспортной авиации; активно финансировать НИОКР и техническоеперевооружение для устранения технологического разрыва с лидерами и выходить вновые секторы рынка (беспилотные системы, кооперация); увеличивать уровеньиспользования информационных технологий и применения инноваций. Благодаря этомув будущем Россия должна выступить на мировом рынке в качестве системногоинтегратора новых самолетов, комплексные технико-экономические показателикоторых будут сопоставимы с лучшими зарубежными аналогами.
В целях завершенияконсолидации активов авиационной отрасли корпорация в 2007-2008 гг. разместитакции дополнительного выпуска в пользу частных инвесторов и государства. В этотже период корпорация планирует листинг на российских биржах и консолидациюуправления заемным капиталом предприятий холдинга. Первичное размещение акций (IPO)предполагается в 2009-2010 гг. Важный фактор привлекательности инвестиций вценные бумаги ОАК — поддержка корпорации со стороны государства, которое нетолько является ключевым инициатором проекта объединения, но и основнымакционером ОАК. Так, в настоящее время более 90% акций ОАК принадлежитгосударству. После размещения акций дополнительной эмиссии в 2008 г. доля РФ вкапитале ОАК не должна опуститься ниже 75%, а после IPOдоля государства может быть снижена до уровня, обеспечивающего контрольгосударства над деятельностью корпорации.
Основным элементоморганизационной стратегии ОАК является переход от существующей структурыуправления, где каждая компания — центр прибыли, обеспечивающий полный наборбизнес-компетенций, к структуре, основанной на концепции продуктовыхбизнес-единиц. Обеспечение такого перехода подразумевает, во-первых,формирование и развитие корпорации в качестве центра капитализации. Во-вторых,преобразование организационно-правовых форм и корпоративных механизмовуправления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствии с их ролями ифункциями в целевой структуре. В-третьих, внедрение стандартов корпоративногоуправления, учета, отчетности и уровня раскрытия информации, необходимых для эффективногопривлечения инвесторов и превращения ОАК в публичную компанию. Трибизнес-единицы, которые составляют новую концепцию управления, обеспечатведение деятельности по основным продуктовым направлениям: военной авиации,гражданской авиации, транспортной авиации. Процесс всех организационныхпреобразований должен быть реализован корпорацией поэтапно в течение 2007-2010г.
Авиационнаяпромышленность России для успешного развития должна сегодня решить одну изважнейших задач — обеспечить себя квалифицированными кадрами. Как отмечаютмногие отечественные аналитики, запас прочности авиапрома практически исчерпан.Наблюдается значительное старение кадров, в отрасль неохотно идут молодыеспециалисты, разрушена система подготовки и повышения квалификации персонала.При этом состояние кадров в авиационной промышленности невозможно рассматриватьв отрыве от общего состояния отрасли. Многие проблемы, с которыми сталкиваетсяотечественное авиастроение, вызваны причинами внутреннего характера, такими какнизкий уровень управленческой культуры, консерватизм и изоляционизм, отсутствиенавыков работы в высококонкурентной рыночной среде, боязнь перемен.
ОАК, став центроминтеграции российского авиастроения, ставит перед собой смелую задачупревратить отрасль в привлекательного работодателя и вернуть авиастроению былойпрестиж. Среди первоочередных планов корпорации, осуществление которых уженачалось, можно назвать формирование эффективной системы оплаты труда,основанной на достижении результатов, создание системы непрерывногокорпоративного обучения, направленной на повышение квалификации сотрудниковотрасли, и совместная с государством активизация работы в областисовершенствования системы высшего и среднего образования для авиастроения. Этопозволит не только обучить и привлечь, но и удержать кадры, столь необходимыекорпорации. Авиастроение должно стать локомотивом российскойвысокотехнологичной промышленности — динамично развивающейся отраслью.
Российское гражданскоеавиастроение может быть конкурентоспособным и после вступления России в ВТО,если проводить правильную экономическую политику, считает гендиректор ОАО«Авиационный комплекс имени Ильюшина» Виктор Ливанов. «В самоеближайшее время, — сказал он корреспонденту „ФК-Новости“, — следуетмаксимально быстро предпринять ряд мер, направленных на повышениеконкурентоспособности российской авиастроительной отрасли». Причем, пословам Ливанова, эти меры не являются чем-то исключительным и широкоприменяются в странах с развитым авиастроением.
Без государственногофинансового участия новые конкурентоспособные конструкции самолетов сегодня вгражданской авиации не появляются, утверждает Ливанов. «На разработкусамолета Airbus, при общейстоимости проекта примерно 12 млрд долларов уже не менее 4 млрд доллароввыделили государства», — отметил Ливанов. Российское государство такжедолжно серьезно дотировать создание новых самолетов, поскольку развитоегражданское авиастроение является синонимом силы и устойчивости экономикистраны, считает Ливанов.
Среди мер, способныхукрепить экономические позиции авиапрома, он назвал, в частности, внедрение12-15-летний лизинг авиатехники под 5-6 процентов годовых. Такая практикашироко распространена на Западе, это помогло бы резко повысить спрос на новыесамолеты в России и создало бы возможность финансового маневра для авиапрома,уверен Ливанов. Наконец, полагает он, государство могло бы также периодическидофинансировать гражданское авиастроение через военный бюджет, как этоделается, например, в Китае, США и других странах. Все это, вместе взятое, далобы возможность авиапрому кардинально технологически перевооружиться и укрепитьсвои позиции.
По оценке ВиктораЛиванова, при соблюдении всего вышесказанного вступление России в ВТО могло быпройти с минимальными потерями для авиапрома. К 2015 году Россия могла бы ужебез особого риска для авиационной отрасли подписать также Соглашение о торговлегражданскими самолетами. К этому добровольному соглашению, котороепредусматривает радикальное снижение импортных пошлин на самолеты, влиятельныечлены ВТО уже сегодня рекомендуют присоединиться и России.
Глава 3.Пути модернизации отрасли
РеализацияСтратегии развития авиационной промышленности по второму направлению развитияпотребует решения следующих основных задач:
1. Проведенияв рамках частно-государственного партнерства четкой и реалистичной продуктовойполитики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.
2. Формированияновой организационной системы, способной эффективно осуществлять политикусоздания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки,привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.
3. Модернизациипроизводственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциалаавиапромышленного комплекса.
4. Корректировкигосударственных программ и внепрограммных мероприятий в области авиастроения.
5. Внесенияизменений в законодательство, снимающих существующие ограничения по реализациивыбранного направления развития.
Толькопродаваемая на мировом авиа рынке продукция отечественной авиапромышленностипозволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы.Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому жеде-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.
Очевидно,что самолеты, производимые в настоящее время отечественной авиапромышленностьюи существующая система продаж, не изменят стратегической конкурентной позициироссийского авиапрома на мировом рынке гражданской авиатехники. Возврат намировой рынок обеспечит только качественно новый продукт и радикальнаяперестройка системы продаж. Это не означает отказа от использования в интересахсохранения отрасли существующего освоенного задела при ясном понимании того,что даже его эффективное использование не сможет обеспечить «прорыв» на мировойрынок. Исходя из этого, продуктовая стратегия вгражданском авиастроении предусматривает:
- Поддержаниеи развитие существующего потенциала и компетенций путем поддержки продажосвоенных моделей авиатехники и их модификаций, а также содействиепроектированию и производству «переходного» продукта;
- Расширениеучастия в международных кооперационных проектах.
- Создание нового, «прорывного» продукта;
«Переходные»и «нишевые» продукты
Реализуяосновную продуктовую линию, Россия не должна потерять накопленный потенциал икомпетенции, стремясь по возможности их сохранять и развивать путем реализацииследующих действий:
1. Продвижениена рынок готовых к серийному производству самолетов Ил-96, Ту-214,Ту-204-100/120/300.
2. Активноепродвижение «нишевых» самолетов для демонстрации присутствия России на мировыхавиа рынках в период до выхода с новым массовым продуктом.
3. Формированиена основе выбранных в рамках корпоративных стратегий самолетостроительной ивертолетостроительной интегрированных структур проектов создания гражданскойавиатехники, отвечающих современным требованиям организации разработки ипроизводства, позиционирования на мировом рынке и международной кооперации.
1. Участиев международных кооперационных проектах на всех стадиях, от проектирования допослепродажного обслуживания, что позволит повысить эффективность использованияцентров компетенции российской авиапрома, будет способствовать интеграции всовременную международную технологическую кооперацию.
Россия,отставшая от конкурентов по уровню технологий создания гражданской авиатехникии, главное, по уровню управления самолетостроительными проектами, не способнанезамедлительно начать ОКР по созданию «прорывного» продукта. К такомусостоянию необходимо подходить поэтапно, согласованно реализуя следующуюпоследовательность действий:
1. Освоениесовременной культуры, технологий проектирования и производства, а также системуправления современными самолетостроительными проектами в рамках участия вмеждународных проектах.
2. Разработкаконцепции «прорывного» авиастроительного проекта, в котором Россия в будущеммогла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения,комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25%показатели современных летательных аппаратов.
3. Запускэтого проекта как международного кооперационного проекта создания коммерческогопродукта с участием передовых мировых разработчиков и производителейкомплектующих, участвующих в проекте на основе разделения рисков.
4. Всфере военного авиастроения в рамках работ предполагается концентрация усилийна ограниченном числе перспективных проектов модернизации и создания техникинового поколения. Комплекс мероприятий по развитию военной авиации в интересахВооруженных Сил Российской Федерации будет осуществляться в соответствии сГосударственной программой вооружений.
Развитиепродуктового ряда российского авиастроительного комплекса в интересахрасширения военно-технического сотрудничества с зарубежными странами будетосуществляться по согласованию с Минобороны России в рамках корпоративныхпродуктовых стратегий интегрированных структур в областях самолетостроения,вертолетостроения, авиационного вооружения. Предусматривается углублениемеждународной кооперации по созданию комплексов фронтовой авиации,учебно-тренировочных и военно-транспортных самолетов.
Детальноеформирование продуктового ряда является безусловной прерогативой корпоративногосектора авиационной промышленности, а в области военного авиастроения винтересах российских Вооруженных Сил — Минобороны России.
Система управленияавиационной промышленности включает в себя корпоративное звено, а также звеногосударственного управления, реализующего функции государственного заказчика исобственника государственных активов. Оба элемента системы управления отрасльютребуют радикальных изменений.
Необходимостьизменений в корпоративном звене обусловлена тем, что глобальная конкуренция намировом авиарынке, где сложилась олигополия крайне ограниченного числаавиапризводителей, настоятельно требует ликвидации разобщенности российскихавиастроительных комплексов и объединения их программ, компетенций и ресурсов.Необходимо отказаться от сложившейся практики внутренней конкуренции за рынкисбыта и государственные ресурсы, направляемые на НИОКР, закупки и техническоеперевооружение предприятий, между несколькими авиастроительными комплексами,имеющими собственные программы развития и экономические мотивы. Это возможносделать лишь в случае объединения авиастроительных активов и бизнесов в ограниченноечисло достаточно крупных финальных компаний (самолетостроительной,вертолетостроительной, моторостроительной, оружейной и т. п.), включающих всебя исследовательские, разрабатывающие, производящие, сбытовые и обслуживающиеэксплуатацию продуктов подразделения.
Созданиетаких интегрированных структур позволяет делегировать им функции хозяйственногоуправления и рационализировать функции государственных органов, усилив ихнормативное и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачамадминистративной реформы.
Одновременно синтеграцией «финалистов» следует развивать сеть средних и малых предприятий,разрабатывающих и производящих агрегаты, оборудование, приводы и прочиекомплектующие элементы для авиационных комплексов. Каждое такое предприятиедолжно быть свободно в выборе рынков сбыта в рамках соблюдения интересовнациональной безопасности. Наиболее предпочтительной является ситуация, прикоторой устойчивость существования таких предприятий обеспечиваетсяпреимущественно экспортной ориентацией, что позволяет им рентабельнофункционировать при колебаниях спроса на продукцию отечественныхпредприятий-«финалистов».
Структурные преобразования авиационной промышленностив рамках Стратегии должны трансформировать структуру отрасли и привести ее кследующему виду:
Полная передача прикладной фазы инновационногопроцесса в коммерческую сферу невозможна и нецелесообразна. Существует целыйряд важнейших проблем в области прикладной науки, решение которых будетосуществляться преимущественно в рамках бюджетного финансирования,организациями государственного сектора авиационной науки.
Основу этого секторабудут составлять государственные научные центры — ЦАГИ им. проф.Н.Е.Жуковского, ВИАМ, ЦИАМ им. П.И.Баранова, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М.Громова.
При сохраненииполноценного состава государственных научных центров предполагается организациянаучно-инженерных подразделений в корпоративных интегрированных структурах,обеспечивающих внедрение прикладных разработок и ведение узкоспециализированныхисследований.
Объединеннаяавиастроительная компания, интегрирующая производственные мощностисамолетостроительной подотрасли авиационной промышленности.
- Интегрированнаяструктура в области вертолетостроения, консолидирующая конструкторские ипроизводственные ресурсы вертолетостроительных компаний.
Одна-две крупные интегрированные двигателестроительныекомпании, специализирующиеся по типу и мощности выпускаемых авиационныхдвигателей.
- Две – триинтегрированные корпоративные структуры, объединяющие организации ипредприятия, решающие задачи комплексирования всей бортовой аппаратурысоответствующего назначения;
- Сетьспециализированных предприятий по выпуску отдельных приборов, агрегатов, ихподсистем и элементов, ориентированных на потребности как внутреннего, так имеждународного рынка.
Корпорация «Тактическое ракетное вооружение»,объединяющая производственные мощности по разработке и производству системавиационного вооружения.
Важнейшим элементом преобразования корпоративногозвена отрасли в ближайшие годы станет создание интегрированной структуры всфере самолетостроения. Основные этапы ее формирования представлены ниже.
Цельюданного этапа является выработка стратегических решений и подготовкакорпоративных действий по созданию интегрированной структуры.
Выделение данного этапасвязано со сложившейся структурой отрасли и определяет особенностиинтеграционного процесса, который, должен учитывать спецификуорганизационно-правовых форм предприятий, необходимость создания объединеннойавиастроительной корпорации в максимально короткий срок, привлечение иструктурирование государственного и частного капитала в составе ОАК.
В настоящее времяосновные предприятия авиастроительной отрасли функционируют в различныхорганизационно-правовых формах разных форм собственности: федеральныегосударственные унитарные предприятия (ФГУП «РСК «МиГ», ФГУП «КАПО им. С. П.Горбунова») и открытые акционерные общества (АХК «Сухой», «Туполев», «Ильюшин»,«Иркут»). Самостоятельное место в структуре отрасли занимают авиационные лизинговыеорганизации («ИФК» и «ФЛК»), в отношении которых принятие решений по управлениюосуществляется иным по сравнению с самолетостроительными компаниями образом.
Основныедействия осуществляются по двум ключевым направлениям:
1. Единаяполитика развития российского самолетостроительного комплекса — позиционирование на авиарынках, согласованный портфель текущих и перспективныхпроектов, единая маркетинговая политика, единая политика вхождения вмеждународную кооперацию, единая финансовая и инвестиционная политика, общиезаконодательные инициативы и др.
2. Согласованнаяи соответствующая выработанным стратегическим решениям по продуктовому ряду идругим аспектам развития подготовка авиастроительных активов к объединениюпутем предварительной оценки располагаемых производственных и конструкторскихмощностей в рамках существующих авиастроительных комплексов, определениецентров компетенции для перспективной технологической структуры.
Врамках подготовки активов к объединению важнейшими задачами являются:
· выявлениеактивов, необходимых для выполнения текущих и перспективных программ, совместноопределяемых в рамках политики развития, подготовка их к объединению;
· определениестоимости этих активов по результатам независимой оценки и обеспечение ихсобственникам и другим участникам объединительного процесса гарантий того, чтоэта стоимость не подлежит переоценке с момента начала объединения активов;
· выработкаи нормативное закрепление решений в отношении механизма объединения и системыуправления объединенными активами.
Дляуправления решением задач первого этапа в форме некоммерческого партнерствасоздан Объединенный Авиастроительный Консорциум как проектная структура,призванная консолидировать ресурсы участников отрасли и скоординировать работупо созданию корпоративной структуры ОАК.
В ходе реализацииданного этапа собственники (как частные, так и государство), ведутсогласованную работу по реструктуризации и модернизации своих активов. Вчастности, на время проведения подготовительных операций по созданию Объединеннойавиастроительной корпорации, государство концентрирует в холдинговой компаниипринадлежащие ему акции самолетостроительных компаний.
Целью данного этапаявляется создание Объединенной авиастроительной корпорации как холдинговойструктуры, обеспечивающей управление пакетами акций (имуществом) иреструктуризацию бизнеса и активов в соответствии с продуктовой сегментацией. Вхолдинговую компанию вносятся частично реструктурированные активыавиапромышленного комплекса, необходимые для реализации продуктовой стратегии.Собственники авиастроительных активов, включая государство как крупнейшегособственника, вносят их в обмен на акции объединенной компании. Структурасобственности ОАК складывается в зависимости от состава вносимых в компаниюактивов и их стоимости, определяемой по результатам независимой оценки на этапе1.
ОАК как корпоративнаяструктура должна иметь смешанный характер собственности с преобладающей долейгосударства. Решение об участии частных акционеров в капитале ОАК принимается сучетом интересов всех акционеров объединяемых компаний. Это решение будетосновано на уверенности в росте рыночной стоимости активов за счетсинергетического эффекта объединения.
Внутри ОАК какхолдинговой компании могут формироваться суб-холдинги бизнес-единицы «Боеваяавиация», «Военно-транспортная и специальная авиация», «Гражданская авиация»,«Узлы и компоненты»), в которых концентрируются активы соответствующегопрофиля.
Важнейшей задачей этапа2 является формирование эффективного менеджмента ОАК, способного обеспечитьповышение капитализации и ликвидности объединенных самолетостроительных активовпутем создания высокодоходного и привлекательного для инвесторов бизнеса присоблюдении интересов государства по обеспечению национальной безопасности.
По завершении второгоэтапа будут созданы все необходимые условия и механизмы для реструктуризациипроизводственно-технологической структуры, активов и системы оперативногоуправления бизнесом авиастроительной отрасли. В частности, созданныебизнес-единицы будут координировать деятельность всех предприятий отрасли,сгруппированных в зависимости от разработанной ОАК продуктовой стратегииразвития отрасли и реализуемых проектов. При этом предполагается, чтоисполнителем государственного, оборонного заказа могут быть как ОАК, так инепосредственно предприятия, осуществляющие разработки и производственнуюдеятельность, входящие в состав бизнес-единиц, что обеспечит необходимыеэлементы конкуренции при общей координации ресурсов и инвестиций.
Для обеспеченияэффективного формирования корпорации и привлечения инвестиций на всех этапах еедеятельности необходимо внесение поправок в федеральные законы «О приватизациигосударственного и муниципального имущества» и в закон «Об акционерныхобществах». Поправки обеспечат легитимную возможность проведения необходимыхдополнительных эмиссий, при которых происходит изменение доли, контролируемойорганами государственного управления в акционерных обществах, созданных впроцессе приватизации (ОАО «ОАК» входит в данную категорию).
На этом этапеосуществляется система мер по повышению инвестиционной привлекательностикомпании на основе превращения ОАК в публичную компанию, использующую всесуществующие инструменты фондового рынка для повышения своей капитализации.
Система управления ОАКна этом этапе будет формироваться новым составом собственников.
Непосредственноеучастие государственных финансов при формировании уставного капиталасоздаваемой компании не предусматривается. В то же время, государство, так жекак и частные собственники авиастроительных активов, включаемых в составкорпорации, на долевой основе несет расходы по финансированию мероприятий посозданию ОАК. Указанные расходы будут осуществляться в рамках внутреннегоперераспределения запланированных средств федеральных целевых программ инепрограммных расходов соответствующих федеральных ведомств.
В конечном итоге создание ОАК должно обеспечитьреализацию эффективной корпоративной стратегии развития российскойавиапромышленности и ее достойного позиционирования на мировом рынке на основесоздания современных механизмов корпоративного управления.
Предполагаемые срокисоздания Объединенной авиастроительной корпорации могут быть определенны исходяиз оценки времени, необходимого на осуществление корпоративных процедур всоответствии с законодательством об акционерных обществах и приватизации исложившейся практики проведения базовых обеспечивающих мероприятий(инвентаризация, оценка бизнеса, аудит, консолидация отчетности и др).Формирование первоначальной структуры ОАК запланировано на начало 2006 г.,интеграция всех основных активов, принадлежащих государству, может бытьзавершена до конца 2006 года, реструктуризация и достижение целевой структурыкорпорации планируется на 2008-2009 гг.
Важнейшими задачамиразвития государственной системы управления является расширение практикипрограммно-целевого планирования, совершенствование методик ценообразования навоенную продукцию, улучшение системы подготовки кадров и организации работыпредставителей государства в советах директоров акционерных обществ отрасли.
Предполагаетсярасширение практики заключения долгосрочных контрактов на создание ипроизводство авиационной техники в рамках гособоронзаказа, создание механизмовкоординации долгосрочных планов государственных заказчиков и авиастроительныхпредприятий.
Реализацияпродуктовой стратегии требует модернизации основных фондов отрасли.
Впроизводственном звене необходимо ликвидировать следующие недостатки идиспропорции.
1. Структурапроизводственных фондов серий предприятий совершенно неадекватна структуресуществующих и тем более перспективных производственных программ. Некоторыевиды фондов (здания и сооружения, земельные участки, энергетические узлы,транспортная инфраструктура и т.п.) избыточны и могут быть реализованы илипереориентированы на другую продукцию. Другие виды производственных фондовизбыточны по количеству, но абсолютно непригодны по качеству. Третьи –отсутствуют вообще. Практически все авиационные заводы, выпускающие конечныйпродукт, имеют полный производственный цикл, включающий все технологическиепроцессы производства самолетов.
2.Производственно-технологическая среда значительной части заводов устарела.Активная часть основных производственных фондов изношена, не соответствуетсовременным требованиям по производительности, надежности, способностифункционировать в современной информационной среде. Качество продукцииполностью зависит от оператора, притом, что уровень квалификации и мотивацииперсонала существенно снизились.
3. Единичное и мелкосерийное производство авиационныхкомпонент приводит к их значительному удорожанию, снижению экономическойзаинтересованности в производстве, а в ряде случаев – прекращению производствана предприятиях-смежниках.
Обеспечение конкурентоспособности производственногосектора авиационной промышленности требует построения как более рациональнойструктуры, так и повышения его технологического уровня.
В существующей ситуации представляется целесообразным:
1. Сохранить уже развернутое или находящееся в высокойстепени готовности сборочное производство новых типов авиатехники напредприятиях-лидерах по проектам, имеющим экономически обоснованные программывыпуска, по крайней мере, в среднесрочной перспективе.
2. На заводах, не вошедших в ядро эффективныхфинальных предприятий, целесообразно рассматривать создание центров компетенциипо отдельным технологическим направлениям и переделам, работающих в кооперациис предприятиями-финалистами, как отечественными, так и зарубежными.
3. Оставшиеся незадействованные мощности подлежатсанации и использованию их для предприятий среднего и малого бизнеса. Некотораяих часть может быть выставлена на аукционы для продажи.
Таким образом, на множестве располагаемыхпроизводственных мощностей будет сформирована структура, объединяющая в себенебольшое число предприятий-финалистов (сборочное производство, ориентированноена текущий и/или перспективный проект; эффективные технологические переделы) исовокупность технологических площадок (центров компетенции), обеспечивающихвместе с предприятиями-финалистами полный цикл постройки авиационной техники.Приведение масштабов производства в соответствие с требованиями текущих иперспективных проектов и программ, переход к предметно-ориентированнойорганизации производства (системе кооперации) позволит:
· решить задачуснижения производственных издержек (преимущественно за счет сниженияусловно-постоянных расходов, эффекта серийности специализированногопроизводства);
· повысить качествопродукта и его конкурентоспособность (за счет использования авиационныхкомпонент, произведенных на специализированных, обладающих высокимитехнологическими возможностями производственных площадках);
· повыситьдоходность и рентабельность авиастроительного бизнеса в целом;
· обеспечитьпереход отрасли на новый технологический уклад за счет концентрации ресурсов наограниченном множестве имеющих потенциал роста технологических площадок.
Необходимость реформирования конструкторского звенаотрасли, определяется тем, что за период кризисного развития ряд ОКБ взначительной степени утратил способность осуществлять полномасштабнуюразработку авиатехники, конкурентоспособной на мировом рынке.
С учетом этого целесообразно оптимизировать проектнуюбазу на принципах концентрации материальной и кадровой составляющихконструкторского потенциала при максимальном сохранении информационнойсоставляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы,существующие наработки и заделы) и снижении издержек на всех стадиях НИОКР.
Критичным как для производственного, так и проектногозвеньев отрасли является сравнительно низкий уровень использованияинформационных технологий. Частичная автоматизация планово-учетных функций,фрагментарное использование изолированных CAD/CAMсистем при проектировании и подготовке производства не обеспечивает созданияконкурентоспособной продукции и вхождения в международною кооперацию. Для этоготребуется наличие сквозных цифровых технологий разработки, производства ипослепродажного обслуживания авиатехники как необходимого условия ростакачества продукции, производительности и управления издержками производства.
Реализацияпродуктового и организационного компонентов настоящей Стратегии требуетвнесения радикальных изменений в содержание государственных программ ивнепрограммных мероприятий.
ФЦП«Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и напериод до 2015 года»
Приочевидной целесообразности государственной поддержки гражданского авиастроенияпрактика показала необходимость уточнения концептуальной основы действующейФЦП. До настоящего времени государство, финансируя на долевой основе проектысоздания конкретных образцов гражданской авиатехники (с конкретнымитехническими характеристиками), фактически брало на себя ответственность завыбор номенклатуры коммерческой продукции, за правильность определения еерыночных перспектив и оценки рисков, за привлечение в проект частных инвестицийи другие аспекты предпринимательской деятельности, т.е. фактически за успехреализации коммерческих проектов. В то же время гарантии и стимулы финансовогоучастия негосударственных партнеров в проектах ФЦП обеспечены не были, так жекак и гарантии сбыта.
Предполагается,что наряду с Государственной программой вооружений, системой мероприятий пореструктуризации отрасли, а также мерами по совершенствованию правовой базы,Федеральная целевая программа должна стать одним из основных механизмовреализации Стратегии развития авиационной промышленности. Использованиепрограммно-целевого подхода дает возможность повысить эффективность ипрозрачность расходования средств федерального бюджета, обеспечить созданиеболее действенной системы управления реализацией Стратегии.
Корректировка Программыбудет проведена при использовании следующих принципов:
1. Государство не беретответственности за выбор создаваемых отраслью коммерческих продуктов. Правовыбора и все связанные с этим выбором риски остается за бизнес-структурами.
2. Государство поддерживает коммерческие проекты«переходных» продуктов, стимулирует создание «прорывного» продукта.
3. Государство сохраняет за собой ответственность заразвитие инфраструктуры авиастроения (наука, испытательная база, информационнаясреда, подготовка кадров и т.д.).
4.Признается, что гражданское авиастроение не может быть ориентированопреимущественно на внутренний российский рынок вследствие его ограниченности.Невозможно развитие экономически эффективной авиастроительной промышленностиполного цикла, ориентированной на ограниченный даже в благоприятной перспективевнутрироссийский спрос. Соответственно, поддерживается интеграция российскогоавиастроения в глобальный рынок.
5. Уровень принятия решений по отдельным мероприятия ипроектам программы должен соответствовать компетенции органов управления и лиц,принимающих решение. Система управления программой должна быть прозрачна ипублична.
Новая структурапрограммных мероприятий должна предусматривать:
1. Мероприятияпо поддержке создания и продвижения переходных продуктов, сохранению и развитиюперспективных компетенций предприятий авиапрома.
Эта группа мероприятийвключает в себя поддержку продвижения на рынки впускаемой серийно авиатехники,в том числе с использованием механизма лизинга, осуществление работ по еедоводке, развитие модификаций и «нишевых» продуктов, создаваемых на основе ужесуществующих моделей. Кроме того, будут поддерживаться проекты переходныхпродуктов в самолетостроении и вертолетостроении, формируемые на современнойорганизационной основе, ориентированные на глобальный авиарынок, широкоиспользующие риск-разделенное партнерство и международную кооперацию.
На начальном этапе реализацииПрограммы финансирование работ по продвижению на рынок серийной продукцииосуществляется вне рамок Программы. На последующих этапах реализации Программы,при принятии решения о дальнейшей концентрации финансовых ресурсов,направляемых на развитие гражданского сектора авиационной промышленности,данное мероприятие может быть включено в перечень программных с соответствующимувеличением финансирования Программы.
2. Мероприятия поподдержке международного кооперационного сотрудничества.
В рамках данныхмероприятий предусматривается содействие технологической модернизации исертификации производства и конструкторской базы для расширения участия вмеждународных кооперационных проектах, долевое участие государства и частногобизнеса в подготовке к реализации кооперационных проектов существующего иперспективного продуктового ряда на основе разделения рисков.
3. Мероприятияпо созданию «прорывного» продукта.
Предполагаетсяразработка альтернативных концепций перспективных продуктов. Параллельноведется разработка перспективных технологий, потенциально способныхобеспечивать конкурентоспособность «прорывных» продуктов. На основе выбранныхконцепций и в рамках частно-государственного партнерства и международнойкооперации будут сформированы проекты прорывных продуктов (наиболее вероятно,по одному в самолето- и вертолетостроении. Предусматривается долевое участиегосударства в реализации этих проектов.
4. Мероприятия пообновлению материально-технической базы и формированию научно-техническогозадела в сфере авиационных технологий.
Предполагается развитиеключевых компетенций научно-исследовательского сектора авиационнойпромышленности, стимулирование разработки перспективных технологий — как винтересах отечественной промышленности, так для их коммерциализиции на мировомрынке авиационных технологий.
5. Мероприятия поуправлению программой.
Предусматриваетсяосуществление мониторинга выполнения программы, периодическая корректировкапрогнозов рынков авиатехники и перспективных авиационных технологий, осуществлениеэкспертизы проектов.
Государственнаяпрограмма вооружения на 2006-2015 годы
Предполагаетсясовершенствование процедур формирования Государственной программы вооружения(ГПВ), Государственного оборонного заказа (ГОЗ) и других документовпланирования развития и разработки вооружений на основе создания и развитиямеханизмов координации перспективных планов заказчиков и авиастроительныхпредприятий.
Определеннойкорректировки требует и ФЦП «Реформирование и развитие ОПК» (2002 – 2006 гг.) внаправлении учета при ее реализации и при формировании ФЦП «Развитие ОПК в2006-2010 гг.» предстоящего организационного объединения государственныхпакетов.
Государственныегарантии экспортного кредитования авиационной техники. Предполагаетсяиспользование механизма предоставления экспортерам государственных гарантий подпривлекаемые кредиты. Предоставление таких гарантий должно происходить наконкурсной основе в рамках действующих механизмов. Ожидается, что в периодреализации Стратегии обращение российских авиастроительных компаний загосударственными гарантиями для поддержки экспорта будут связаны с заключением контрактовкак на поставку военной, так и гражданской авиатехники. Суммарный объемпотребностей оценивается в 3,1 млрд. долл. до 2015 г. Потребности в поддержке экспортагражданской авиатехники в рамках данного механизма оцениваются в пределах 1,5млрд. долл. из указанной суммы. До 2008 г. эта поддержка потребуется припоставках самолетов Ил-96, Ту-204/214, вертолетной техники. С 2009 г.рассматриваемый механизм будет востребован в рамках реализации новогорегионального самолета. Начиная с 2009 г., по мере вывода на рынки новойпродукции, можно ожидать увеличения потребности в такой поддержке. Потребностив поддержке экспорта военной авиатехники связаны с динамикой реализациидействующих контрактов в сфере военно-технического сотрудничества и сперспективами заключения новых.
Техническоерегулирование проблем авиационной и экологической безопасности авиационнойтехники и полетов.
Основная массаотечественных самолетов в настоящее время не удовлетворяет современным ипостоянно ужесточающимся нормам ИКАО по шуму, эмиссии и точности навигации.Исключение составляет незначительная часть парка самолетов, используемых намеждународных линиях. Необходимо постепенное введение норм ИКАО дляавиатехники, работающей на внутренних авиалиниях. Необходимо также повыситьтребования по точности навигации и установки на летающих в настоящее времявоздушных судах отечественного производства передового радиоэлектронногооборудования, в частности аппаратуры предупреждения о столкновении в воздухе ис землей, что также требуется в соответствии с нормами ИКАО. Кроме того, вцелях обеспечения безопасности необходимо ввести единые правила и процедурыпродления ресурса воздушных судов, удовлетворяющие требованиям международныхнорм.
Обновление парка воздушных судов российскихавиакомпаний и таможенно-тарифная политика
Указанные выше требования по шуму, эмиссии, точностинавигации и по обеспечению безопасности стимулируют процесс списания старогопарка. Кроме этого, мощным фактором ускоренного обновления авиапарка в условияхрезко возросших цен на авиационной топливо становится низкая топливнаяэффективность большинства самолетов действующего парка. Таким образом,государственная политика технического регулирования и повышения безопасности наавиационном транспорте в сочетании с экономическими стимулами обновлениявоздушных судов должны привести к ускорению процесса списания воздушных судовдействующего авиапарка.
В этих условиях особую значимость для сохранения иподдержания российской авиапромышленности приобретает таможенно-тарифнаяполитика в области авиационной техники. Корректировка этой политики будетпроводиться при соблюдении следующих взаимосвязанных принципов:
· Меры защитыотечественных производителей авиатехники не должны снижатьконкурентоспособность отечественных компаний авиатранспортной отрасли в ихконкурентной борьбе с иностранными авиаперевозчиками.
· Предпринимаемыемеры должны носить открытый и универсальный характер, исключающей, как это былоранее, принятие индивидуальных решений по отношению к отдельнымавиапредприятиям-импортерам.
· Объектамитаможенно-тарифной защиты должны быть вполне конкретные модели отечественнойавиатехники, период действия защитных мер также должен быть определеннойпродолжительности.
· Подход к новым иподержанным самолетам должна быть различный. Ввоз подержанной иностраннойавиатехники должен сдерживаться мерами таможенно-тарифной политики в большеймере, чем новой авиатехники.
· Таможенно-тарифнаяполитика должна разрабатываться с учетом как возможности ответных икомпенсационных мер, так и с учетом необходимости расширения международногокооперационного сотрудничества.
Задача5. Адаптация правовой базы
Реализацияпродуктового и организационного компонентов настоящей Стратегии требуетвнесения радикальных изменений в существующую правовую базу. Переченьпервоочередных законодательных инициатив, направленных на снятие ограниченийдля реализации стратегии включает:
Федеральныйзакон «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 года№ 10-ФЗ
Сутьнеобходимых изменений состоит в расширении возможностей участия иностранныхакционеров в акционерном капитале авиационных организаций, осуществляющихдеятельность по разработке, производству, испытаниям, ремонту и (или)утилизации авиационной техники сверх предусмотренного действующимзаконодательством лимита (25%-1 акция). Целесообразность участия российскихавиастроительных предприятий в международных промышленных партнерствах исовместных предприятиях, а также привлечение иностранных инвестиций, в томчисле на свободных финансовых рынках, для реализации авиастроительных проектовтребует отхода от универсального ограничения (25% — 1 акция для всех безисключения авиастроительных предприятий) и создания законного основания дляпринятия Правительством Российской Федерации индивидуальных решений. Этопотребует законодательного усиления имеющихся инструментов контроля заприватизацией оборонных и стратегически важных предприятий авиационной промышленности,соблюдением режимов секретности и нераспространения военных и двойныхтехнологий.
Федеральный закон «Огосударственном оборонном заказе» от 27 декабря 1995 года № 213 ФЗ
Существующее законодательство, регламентирующеепорядок разработки систем вооружения и военной техники (ВВТ) исходит изпредположения, что все НИОКР в этой области выполняются исполнителями работисключительно в рамках оборонного заказа, т.е. оплата работ (услуг)производится в соответствии с условиями государственного контракта,заключаемого государственным заказчиком с исполнителем работ, из средствфедерального бюджета. При этом организации-разработчики существенно ограниченыв возможностях привлечения негосударственных инвестиций, в том числе виспользовании собственных средств для выполнения инициативных разработок ВВТ,поскольку действующая нормативно-правовая база не предусматривает возможностизакрепления за ними прав на результаты интеллектуальной деятельности напродукцию военного назначения, что является для них гарантией возвратаинвестиций.
Суть необходимых изменений состоит в предоставленииисполнителям НИОКР военного назначения, в том числе в рамках совместныхпроектов военно-технического сотрудничества с иностранными государствами,возможности выполнения таких НИОКР не только за счет средств федеральногобюджета, но и за счет собственных и привлекаемых средств. При этомзаконодательством должно быть предусмотрено, что затраты собственных средстворганизаций-исполнителей НИОКР военного назначения, а также их затраты наобслуживание и возврат привлекаемых сторонних инвестиций должныкомпенсироваться из средств федерального бюджета или иным образом, например,предоставлением эксклюзивных прав на производство соответствующей продукциивоенного назначения для государственных нужд и/или экспортных поставок, либопредоставлением иных исключительных прав (прав интеллектуальной собственности),с возвратом понесенных затрат в виде лицензионных платежей.
Федеральныйзакон «О военно-техническом сотрудничествеРоссийской Федерации с иностраннымигосударствами»от 19 июля 1998 года № 114 ФЗ
Действующеезаконодательство в сфере ВТС требует следующих корректировок.
Существующее законодательство в областивоенно-технического сотрудничества не предусматривает в прямой формулировкереализацию такой модели ВТС, как совместный проект полного цикла (от разработкидо послепродажного обслуживания), т.е. таких проектов, в которых нет«иностранного заказчика продукции военно-технического назначения», «экспортныхконтрактов» на поставки этой продукции, «внешнеторговых цен» и других атрибутовэкспортных контрактов ВТС в закрепленном в законодательстве понимании этихтерминов. Это перестало соответствовать мировой практике, анализ которойпоказывает, что индустриально развитые страны и их партнеры по ВТС переходят отранее общепринятых схем взаимодействия (продажа готовой продукции илицензионное производство) к перспективным интеграционным моделяммногосторонней промышленной кооперации при разработке, производстве и сервисномобслуживании В и ВТ. Узаконивание деятельности, связанной с разработкой,производством, поставками (закупками) и послепродажным обслуживанием продукциивоенного назначения, проводимыми совместно с иностранными субъектамивоенно-технического сотрудничества устраняет указанный изъян действующегозаконодательства.
Кроме того, необходимо законодательное расширение правпредприятий по проведению предконтрактной проработки с иностранными партнерамивопросов военно-технического сотрудничества, а также снятие ограничений насамостоятельное ведение внешнеэкономической деятельности в сфере предоставленияуслуг и поставки запасных для предприятий, имеющих в государственнойсобственности пакеты акций размером менее 51%.
Заключение
1. В современномотечественном обществоведении наибольшей популярностью пользуются трисоциологические макротеории: формационная (К. Маркс, Ф. Энгельс, В.И. Ленин идр), цивилизационная (К. Ясперс, П. Сорокин, У. Ростоу, О. Тофлер и др) имодернизационная (Т. Бернс, А. Этцион, М. Арчер и др).
Теория модернизации –это одно из направлений теорий общественно-исторического развития.
2. В общем видемодернизация определяется как переход от традиционного общества к современному,которое включает в себя, прежде всего коренное отличие от традиционного, т.е.ориентацию на инновации, преобладание инноваций над традицией, светскийхарактер социальной жизни, поступательное (нециклическое) развитие, выделеннуюперсональность, преимущественную ориентацию на инструментальные ценности,индустриальный характер, массовое образование, активный деятельностныйпсихологический склад
3. Российскоесамолетостроение должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестветретьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой.
4. Авиационнаяпромышленность России для успешного развития должна сегодня решить одну изважнейших задач — обеспечить себя квалифицированными кадрами.
5. Комплекс мер,предусмотренных в рамках настоящей Стратегии, позволит обеспечить динамичноеразвитие российской авиапромышленности на основе частно-государственногопартнерства, современных механизмов корпоративного управления,совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Этопозволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позициюавиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к еевозвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения,продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.
6. Важнейшими задачамиразвития государственной системы управления является расширение практикипрограммно-целевого планирования, совершенствование методик ценообразования навоенную продукцию, улучшение системы подготовки кадров и организации работыпредставителей государства в советах директоров акционерных обществ отрасли.
Глоссарий
1. Дифференциация – передачаотдельных функций, ранее принадлежавши семье, специализированным социальныминститутам.
2. Интеграция — процессвзаимного сближения и образования взаимосвязей.
3. Конкуренция – борьбана рынке между производителями за лучшие производства и место на рынке.
4. Конкурентноспособность – способность компании, фирмы производить продукцию, услуги,соответствующие или превосходящие по качеству и стоимости уже присутствующие нарынке товары или услуги.
5. Консобциум –объеденение фирм для реализации одного проекта.
6. Контрмодернизация — альтернативный вариант модернизации по незападному образцу.
7. Концерн –монополизация рынка на основе диверсификации.
8. Культура – один изважных моментов в изучении процессов модернизации.
9. Модернизация — усовершенствование, улучшение, обновление объекта, приведение его всоответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями,показателями качества. Модернизируются в основном машины, оборудование,технологические процессы.
10. Модернизация — изменениев соответствии с требованиями современности: придание современного характерачему-либо, приспособление к современным взглядам, идеям, потребностям.
11. Модернизация –принятие ценностей, институтов и культурных моделей «современности», стремлениеполностью уподобиться лидеру в значимых для его культурной моделихарактеристиках. При этом могут сохраняться значительная культурнаявариативность и многочисленные традиционные элементы.
12. Монополия – рынок,на котором один производитель имеет власть, это позволяет ему устанавливатьмонопольно высокие цены и получать монопольно высокую прибыль.
13. Отрасль –совокупность предприятий производящих однотипную продукции.
14. Промышленность — совокупность предприятий, занятых производством орудий труда, как для других отраслейнародного хозяйства, так и для самой промышленности, а также добычей сырья,материалов, топлива, производством энергии, заготовкой леса и дальнейшейобработкой продуктов, полученных в промышленности или произведённых в сельскомхозяйстве, производством потребительских товаров.
15. Промышленность — важнейшаяотрасль народного хозяйства, оказывающая решающее воздействие на уровеньразвития производительных сил общества.
16. Теория модернизации– это одно из направлений теорий общественно-исторического развития.
17. Формализация –подход к социальным институтам как действующим на основе абстрактных иуниверсальных законов и правил, предполагающий доминирующую позицию науки иэкспертов; разделение сфер частной и общественной жизни.
18. Холдинг – держательнаякомпания, сосредотачивающая крупные пакеты акций других компаний, что позволяетконтролировать их действия.
19. Экономика – сферажизни общества, в которой имеется производство, распределение и обмен благ.
20. Экономика – наукаоб экономических отношениях между людьми в различных экономических системах.
21. М. Вебер (21 апреля1864, Эрфурт — 14 июня 1920, Мюнхен) – «Аграрная история древнего мира»,«Исследования по методологии наук», «Образ общества».
22. Дюркгейм (15 апреля1858, Эпиналь — 15 ноября 1917, Париж) – «О разделении общественного труда»,«Социология. Её предмет, метод, предназначение», «Самоубийство. Социологическийэтюд», «О некоторых первобытных формах классификации. К исследованиюколлективных представлений».
23. Т. Парсонс (13декабря 1902, Колорадо-Спрингс — 6 мая 1979, Мюнхен) – «TheStructure ofSocial Action»,« The SocialSystem», « Понятие общества:компоненты и их взаимоотношения », «Система координат действия и общая теориясистем действия. Функциональная теория изменения. Понятие общества».
25. Г. Спенсер (27апреля 1820, Дерби — 8 декабря 1903, Брайтон) — «Система синтетическойфилософии», «Человек и государство», «Философия и религия. Природа и реальностьрелигии».
27. П. Штомпка (род.1944 г.) – «Социология: анализ современного общества», «Визуальная социология.Фотография как метод исследования», «Социальное изменение как травма»,«Культурная травма в посткоммунистическом обществе».
28.Ш.Эйзенштадт(10 сентября1923, Варшава- 2 сентября2010) – «From generation to generation; age groups and social structure», «ThePolitical System of Empires», «Essays on comparative institutions».
Список литературы
1. А.В. Клименко Обществознание: учебноепособие для школьников ст. кл. и поступающих в вузы / А.В. Клименко, В.В.Румынина. — 8 изд. – М., 2008.
2. Авиационная промышленность России — www.rus-ind.ru/eng/russia/industry/defence/avia
3. Модернизация России: ключевыепроблемы и решения www.rkpr.inion.ru
4. Е. ФЕДОСОВ, Военная авиация России вXXI веке — www.testpilot.ru/review/rusxxi.htm
5. Стандартизация в мировом авиастроении- www.rgtr.ru/nav/event/avia
6. Стратегия развития авиационнойпромышленности России на период до 2015г. www.mashportal.ru/machinery_russia-451.aspx
7. Алиса Грицкова, Олег Пантелеев — Авиапромышленность России возрождается sdelanounas.ru/blogs/2708/
8. Стратегия развития авиационнойпромышленности www.minpromtorg.gov.ru/ministry/programm/8/
9. Машков С.П. Авиа транспортсовременной России / С.П. Машков // Транспорт России.- 2008.- №7.
10. Громов Н.Н. Тенденции развитиявоздушного транспорта России [Текст] / Н.Н. Громов // Развитие авиа транспорта.- 2008. — №2.
11.Махмутов Н.М. Обоснование инвестиционной программы создания, производства иэксплуатации новой транспортной техники (на примере воздушного транспорта) /Автореферат. – М., 2007.