СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМИНФРАСТРУКТУРЫ ТЕРРИТОРИЙ: СУЩНОСТЬ, МЕТОДЫ И ОСОБЕННОСТИ
1.1 Особенности управленияразвитием
1.2 Система и методыуправления развитием инфраструктуры территорий
1.3 Модернизация управления развитиемсоциальной инфраструктурой крупного города
2. РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫТЕРРИТОРИЙ: ПРОБЛЕМЫ И ВОЗМОЖНОСТИ, ПРОГНОЗЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
2.1 Спрос на инфраструктуру: текущаяситуация и прогнозируемая динамика
2.2 Государственно-частноепартнёрство как возможность развития инфраструктуры территорий
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
С учетом сложившихсяобстоятельств и мировых тенденций в настоящее время в России развитиеэффективных институтов взаимодействия власти и бизнеса становится одним изважнейших условий формирования эффективной экономической политики, повышенияинвестиционной и инновационной активности как в целом по стране, так и вотдельных регионах. Такое взаимодействие при использовании адекватныхрегиональных стратегий позволит увеличить темпы роста ВВП, повыситьэффективность бюджетного сектора экономики, снизить издержки всех уровней приреализации инфраструктурных проектов. При этом развитие инфраструктуры, какодного из условий устойчивого развития экономики России, как факторадинамичного развития территорий, должно являться не самоцелью, а реальноспособствовать качественному изменению структуры национальной экономики,повышению ее конкурентоспособности в мире.
Анализ состоянияизученности проблемы позволяет утверждать, что в опубликованных работах восновном рассматриваются: общие концепции развития инфраструктуры;инфраструктура отраслей народного хозяйства (транспорт, связь, финансовыеинституты и др.); развитие отдельных видов институтов инфраструктуры (сервис,снабжение, лизинг и др.). В то же время, к примеру, инфраструктураматериально-технического обеспечения АПК, рекреационная инфраструктуратерриторий, — как комплексные системы являются мало изученными темами. Вышеизложенныеобстоятельства говорят о необходимости дальнейшего всестороннего исследованияподнятой нами проблемы.
Методологической основойисследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых поширокому кругу проблем развития городского хозяйства, примененияпрограммно-целевых методов управления. Среди них можно отметить работы С.И.Абрамова, Б.И. Бояринцева, Дж. Кейнса, В.П. Орешина, А.Г. Поршнева, Дж. Сакса,В.Л. Тамбовцева, А.А. Тихомирова, Л.Н. Чернышева и ряда других.
Объектом исследованиявыступает инфраструктура как фактор развития территорий.
Предметом исследованиявыступают методы управления развитием инфраструктуры территорий.
Цель курсовогоисследования состоит в исследовании эволюции методов управления развитиеминфраструктуры, а также в изучении проблем и перспектив управления развитиеминфраструктуры территорий. Исходя из цели исследования, автором были поставленысоответствующие задачи, которые нашли своё отражение в структуре и содержаниикурсовой работы.
Курсовая работа состоитвведения, двух глав разбитых на параграфы, заключения, списка использованныхисточников и приложений.
1. УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМИНФРАСТРУКТУРЫ ТЕРРИТОРИЙ: СУЩНОСТЬ, МЕТОДЫ И ОСОБЕННОСТИ
1.1 Особенностиуправления развитием
Термин«развитие» часто используется в самых различных сочетаниях: развитиефирмы, развитие организации, развитие региона, города, социально-экономическоеразвитие территории.
Управлениеразвитием любого объекта выделяется в относительно самостоятельные действия иотличается от управления функционированием. Так, например, по своему содержаниюразличаются:
• управлениефункционированием фирмы и управление развитием фирмы;
•управление функционированием университета и управление развитием университета;
•управление функционированием региона и управление развитием региона.
Болеетого, в рамках управления каждым из упомянутых объектов можно выделить болеемелкие объекты, управление которыми вновь разделяется на управлениефункционированием и развитием:
• врамках коммерческий организации — управление функционированием производства(диспетчеризация, управление запасами, управление материальными потоками,технологический контроль и пр.) и управление развитием производства(техническое перевооружение, внедрение новых технологий, освоение производствановых изделий);
• врамках учебного заведения — управление функционированием учебного процесса(расписание, управление аудиторным фондом, контроль посещаемости) и управлениеразвитием учебного процесса (создание новых учебных курсов, повышениеквалификации преподавателей, внедрение новых технических средств обучения);
• врамках региона или города — управление функционированием региональных игородских служб, жилищно-коммунального хозяйства, системы социальной защитынаселения, налоговых служб региона и управление развитием региона (привлечениеновых видов бизнеса, развитие телекоммуникаций, поддержка малого бизнеса,развитие учреждений здравоохранения и образования, развитие региональныхфинансовых учреждений и пр.).
Менеджментразвития проявляется в различных формах, в частности в стратегическомпланировании, развитии культуры организации, организационном развитии,мониторинге, а также в конкретных технологиях менеджмента, таких, какбизнес-планирование, группы качества и др. Основной формой, в которойреализуется менеджмент развития, является стратегическое планирование.
1.2 Система и методыуправления развитием инфраструктуры территорий.
Выборинструментов управления развитием инфраструктуры территорий РоссийскойФедерации осложняется тем, что дальнейшее развитие рыночных отношенийфактически неизбежно ведет к появлению и усилению разного рода социальныхдиспропорций: расслоение населения по доходам и уровню жизни, банкротствупредприятий, сокращению занятости и др.
Важнейшимметодом управления территорий региона в современных условиях, является методпрограммирования. В настоящее время он признан правительством и широко используетсяв практике управления. Постановлением Правительства Российской Федерацииутверждён «Порядок разработки и реализации федеральных целевых программ, восуществлении которых участвует Российская Федерация». В этом документе даноопределение программы как «увязанного по ресурсам, исполнителям и срокамосуществления комплекса научно-исследовательских, опытно-конструкторских,производственных, социально-экономических, организационно-хозяйственных идругих мероприятий, обеспечивающих эффективное решение задач в областигосударственного, экономического, социального и культурного развития РоссийскойФедерации».
Для тогочтобы программа управления развитием территорий региона могла быть эффективнореализована, она должна быть согласована с объёмами реальных ресурсов, иметьадекватный набор мер контролирующего и регулирующего воздействия в соответствиис каждой конкретной ситуацией. Поэтому система управления развитием инфраструктурырегиона должна включать следующие блоки: блок формирования, блок ресурсов, блокреализации, блок контроля.
Блокформирования. Элементы блока формирования системы управления развитием инфраструктурытерриторий в их совокупности должны вводить в законное русло саму возможность,а также допустимые формы и методы, направления и объекты государственногорегулирования территориального развития. К числу этих элементов относятсяКонституция РФ и федеральные законы, определяющие федеративные отношения игосударственное устройство, распределение полномочий между уровнями и ветвямивласти, социальные права граждан и соответствующие нормативы (социальныеобязательства государства) бюджетный процесс и налоговую систему, отношениясобственности и её распределение по территориальным уровням, порядок и правилаиспользования и т.п.
Врассматриваемый блок должны входить и такие элементы, как информационно-аналитическоеи прогнозно-аналитическое обеспечение принятия соответствующих решений.
Блокресурсов. Ресурсный блок системы государственного управления развитием инфраструктурытерриторий должна составлять та часть финансовых, имущественных, природных ииных ресурсов государства, которую можно выделить на целевое решениесоответствующих задач, а также та часть негосударственных ресурсов (средствчастных лиц, внешних займов, муниципальных земель и др.), которая на законномосновании может быть направлена на указанные цели.
Блокреализации. Этот блок системы управления развитием инфраструктуры территориймногообразен, структурно неоднороден и включает десятки конкретных действий,механизмов и процедур, санкционированных блоком формирования и обеспеченных втой или иной степени ресурсным блоком. Сюда могут быть отнесены качественноразличные меры. Прежде всего, это политические решения постоянного илидолгосрочного характера, в частности: придание региону особого статуса,установление на отдельных территориях особых организационно-правовых режимов.Возможно предоставление хозяйствующим субъектам временных налоговых льгот,приоритетное предоставление им государственных заказов и т.п.
Блокконтроля. Контролирующий блок системы должен включать правовые меры всестороннегои постоянного отслеживания хода реализации мер государственного управления,будь то масштабная целевая программа, трансферт или ситуативное решение оподдержке какого-либо градообразующего объекта. При этом речь идет о контролекак принятия решений, так и их выполнения (по объемным показателям, посвоевременности выделения и доведения до конечных получателей выделенныхресурсов, по результативности их использования и др.).
Управление развитием инфраструктурытерриторий может осуществляться с помощью разнообразного спектра стратегий,программ, конкретных действий и одноразовых управленческих решений, посредствомкоторых местная администрация стремится стимулировать развитие экономикирегиона.
Среди методов управления развитием инфраструктуры территорийможно выделить:
1. административно-командные;
2. экономико-организационные;
3. программно-целевые;
4. информационно-технологические.
Административно-командныеметоды управления развитием инфраструктуры территорий активнее всегоиспользовались в 20 веке, во времена существования СССР и в период становленияновой российской государственности.
Но, тем не менее, уже вэпоху перестройки, большую роль стала играть и другая группа методов управленияразвитием инфраструктуры территорий, а именно – экономико-организационные.
Программно-целевые методыуправления развитием инфраструктуры особенно эффективны для управленияразвитием инженерной инфраструктуры городов. Эта группа методов позволяетповысить эффективность использования бюджетных средств, обеспечитькомплексность развития инженерной инфраструктуры города, наиболее полноудовлетворить потребность населения, а также городских предприятий иорганизаций в продукции и услугах, предоставляемых данной сферой городскогохозяйства.
Программно-целевые методыуправления развитием инфраструктуры активно используются в последние 20 летроссийским правительством, и реализуются, к примеру, в виде федеральных ирегиональных целевых программ. Развитие систем инженерного обеспечения городанапрямую связано с изменением численности постоянного и временного населения,объемами жилищного, культурно-бытового и других видов строительства, развитиемпромышленности.
В последнее время,власти, для управления развитием инфраструктуры территорий используютинформационно-технологическую группу методов и инструментов воздействия.
Среди возможных инструментов иметодов воздействия региональных властей на ход экономического развития иразвитие инфраструктуры отдельных территорий можно выделить:
1. создание врегионе благоприятных общих условий для развития деловой активности;
2. регулированиеделовой активности;
3. прямая кооперацияадминистрации региона и бизнеса.
На современном этаперазвития российского государства, федеральные и региональные власти используютмеханизмы государственно-частного партнёрства, для решения проблем развитияинфраструктуры территорий.
1.3 Модернизацияуправления развитием социальной инфраструктурой крупного города
Устойчивоефункционирование и развитие городской инфраструктуры требует определениянаиболее полного использования результатов общественного прогресса, в том численаучно-технического, в форме инновационных стратегий. Нововведения различнойприроды приобретают характер важнейшего фактора расширенного воспроизводства,улучшающего количественные и качественные характеристики инфраструктуры и еесоциальных элементов. Понятие инноваций для социальной инфраструктуры болееширокое, чем это принято для других систем, так как инновационная сфера этойсистемы включает социальные факторы и их носителей — население. Процессинноваций здесь должен быть непрерывным, согласованным с системой жизненныхциклов комплексов инфраструктуры, что обеспечивает рациональную упорядоченностьресурсных потоков на основе управления процессами их формирования, движения ииспользования/>[1].
Рост числа проблеминновационного развития инфраструктуры связан, главным образом, снаучно-техническим прогрессом, инвестициями в городское хозяйство, рождаемостьюи миграциями село-город, которые обеспечивают до половины прироста численностигорожан. Как правило, экономические причины миграций являются основными, новажное значение имеют и наличие водопровода, канализации, электроснабжения идругих удобств, престижность жизни в городе, возможность получения высшегообразования. Однако, это ведет к большему обострению социальных проблеммегаполисов: отставание развития социальной инфраструктуры, общая хозяйственнаяотсталость, нехватка рабочих мест, низкая квалификация у выходцев из сел, ростчисла городских безработных и т.п.
Высокие темпы урбанизацииведут к нарастанию проблем развития инфраструктуры крупных городов, когдабольшинство горожан не имеют элементарных городских удобств. Так, около 40%жилого фонда городов Африки не имеет водопровода, более половины — электричества, канализацией обеспечено немногим более 1/3 жилищ. Высокая стоимостьземли и низкие доходы приводят к тому, что большинство семей не в состояниикупить или снять жилье. Так в городах, нередко в центральной их части,появляются огромные по площади и плотности населения районы стихийной хаотичнойзастройки — трущобы, где дома строятся из подручных материалов. Эти районы безинженерной и социальной инфраструктуры являются главными источниками острыхпроблем мегаполисов: социальной нестабильности, преступности, антисанитарии иэпидемий, деградации земель, т.к. древесина используется для приготовленияпищи.
Члены экономическогосообщества РФ являются собственниками и факторов, и результатов развитияотраслей городской инфраструктуры, что предопределяет их специфические интересыв присвоении благ. При этом результаты инновационной экономической деятельностичлены сообщества постоянно ощущают и за пределами инфраструктуры экономики —развитие социальной сферы, пенсии, пособия прямо зависят от результатов,достигнутых всей экономикой.
Развитие экономики иинфраструктуры требует комплексного подхода, предусматривающего развитиемногоукладности не только в производственной, но и в социальной инфраструктуре.Социальная инфраструктура в советский период в основном включала объектыгосударственной собственности, которые находились в ведении местной власти иотдельных министерств и ведомств (театры, музеи, санатории, дома отдыха, линииэлектропередач, связи, газопроводы и другие инженерные сооружения, школы,детские дошкольные учреждения, больницы, амбулатории, предприятия торговли ибытового обслуживания, культуры, физкультуры и спорта), а также кооперативной(предприятия торговли, общественного питания, бытового обслуживания,принадлежащие потребительской кооперации) и общественной (профсоюзные клубы,пионерские лагеря и другие лечебно-оздоровительные учреждения) собственности.
Услуговая деятельностьосуществлялась и на основе частной собственности, но она практически полностьюотносилась к сфере теневой экономики. Объем услуг, оказываемых частными лицами,был значителен в жилищном строительстве, транспортном обслуживании и т.п…Характерной чертой социально-культурных отраслей сферы обслуживания былапрактически полная бесплатность или льготная оплата населением оказываемых емууслуг.
В настоящее время речьидет о принципиальных трансформациях в структуре собственности объектовсоциальной инфраструктуры, делегировании (разгосударствлении, обеспеченииширокой приватизации и т.д.) функции собственника объектов инфраструктурыширокому кругу хозяйственных субъектов, поощрении инвестиций в инфраструктурупредпринимательства и формировании механизмов взаимодействия хозяйствующихсубъектов в развитии инфраструктуры на взаимовыгодных партнерских отношениях.
В практику управленияразвитием инфраструктуры должны больше проникать методы управления, оправдавшиесебя в частном секторе. Это относится к формированию временных рабочих групп, кстратегическому планированию, к делегированию полномочий, к маркетингу, кметодам управления корпоративной культурой и ко многим другим методам и приемамуправления. Все большее распространение должны получить современныеинформационные технологии управления функционированием и развитиеминфраструктуры города, основывающиеся на управленческих и финансовыхнововведениях, технология создания команд, то есть гибких временных творческихгрупп, ориентированных на создание нового или совершенствование старого«продукта». Создание инновационного потенциала в рамках управленияинфраструктурой становится залогом успешной деятельности. Для создания такогоинновационного потенциала необходимо на каждом уровне управленияинфраструктурой обновлять квалификацию, стимулировать эксперименты, новыеначинания, творческие заимствования продуктивных идей, так называемые быстрыестарты, инновационную стратегию ориентировать скорее на развитие «шаг зашагом», чем на глобальный прорыв.
Стратегия управленияинфраструктурой должна основываться на планировании (учитывающем, как изменениеэкономических, социальных и демографических факторов модифицирует спрос наобъекты инфраструктуры и коммунальные услуги), связях с общественностью,улавливании сдвигов в общественном мнении, которые могут потребовать измененияприоритетов, минимизации дефицита бюджета за счет поиска новых источниковдоходов и экономии средств по уже действующим программам, организациирациональной структуры управления инфраструктурой, обеспечивающей быстротупродвижения информации сверху донизу и обратно, а также строгую отчетность всехзвеньев этой структуры.
Предпосылкой замедленияразвития инфраструктуры и разных социально-экономических типов хозяйственногомеханизма в ней является наличие неиспользуемых ресурсов квалифицированнойрабочей силы при дефиците инфраструктурных услуг. Развязывание инициативылюдей, развитие различных форм хозяйствования в зависимости от их эффективностиприменительно к конкретным условиям позволяет решить целый комплекссоциально-экономических проблем: ускорить развитие инфраструктуры, увеличитьзанятость, формировать средний слой, социально ориентировать экономику и т.д.
Индикативное планированиепрограмм социального развития предполагает системный характер по решениюмежотраслевых и межрегиональных проблем в социальной инфраструктуре.Направленные на повышение эффективности отраслей инфраструктуры приоритетныенациональные проекты охватывают комплекс мероприятий по управлению социальнойинфраструктурой ЖКХ, АПК, медико-индустриального и образовательного комплексов,финансируемых в основном за счет федерального бюджета. Управление реализациейприоритетных национальных проектов в социальной инфраструктуре предполагаетзаключение соглашений администрациями (правительствами) регионов ссоответствующими федеральными министерствами (здравоохранения и социальногоразвития, образования и науки, регионального развития) и подведомственными имфедеральными агентствами по проведению всех намеченных мероприятий поприоритетным направлениям национальных проектов и освоению выделяемых объемовфинансирования.
Так, финансовые ресурсыдля реализации национального проекта «Здоровье» представлены федеральным бюджетом,федеральным фондом обязательного медицинского страхования и фондом социальногострахования. Таким образом, никаких принципиально новых источников финансовыхсредств для здравоохранения не появилось, средства перераспределяются по другойстатье, не просто на инфраструктуру и другие нужды здравоохранения, а вкачестве целевых ресурсов по повышению доступности и качества медицинскойпомощи, улучшению качества жизни больных, снижению экономических потерь за счетвосстановления трудового потенциала, уменьшения финансовых затрат на выплатыпенсий по инвалидности, пособий по временной нетрудоспособности.
Приоритетные целинационального проекта в жилищной сфере включают повышение доступности жилья,увеличение объемов жилищного строительства и модернизация объектов ЖКХ,увеличение объемов ипотечного жилищного кредитования, а также выполнениеобязательств государства по обеспечению жильем установленных категорий граждан[2].Развитие жилищной инфраструктуры, увеличениеобъемов жилищного строительства и модернизация объектов коммунальнойинфраструктуры связаны с предоставлением государственных гарантий РФ покредитам на обеспечение земельных участков коммунальной инфраструктурой поджилищное строительство.
Управление реализациейприоритетных национальных проектов в регионах и городах образует актуальнуюпроблему, имеющую различные аспекты, включающие согласование целей, критериев ипроцессов функционирования и развития социальной инфраструктуры; поиски методовее рационального ресурсного обеспечения, оптимизацию связей с внешней средой;разработку концепции жизненных циклов ее элементов, совершенствованиеинновационно-инвестиционной деятельности и ряд других. Модернизацию развитияуслуг социальной инфраструктуры необходимо рассматривать как циклическиповторяющийся процесс активизации элементов и связей, обеспечивающихжизнедеятельность населения. Действие закона возвышения потребностей, ростнаселения обусловливают включение постоянного улучшения количественных икачественных характеристик социальной инфраструктуры в соответствии с целевымитребованиями приоритетных национальных проектов и других социальных программ.
Важно отметитьограниченность возможностей рыночного механизма как метода разрешения основныхпротиворечий социальной инфраструктуры городов, призванного обеспечивать ееустойчивое функционирование и развитие[3]. Рынок объективностремится к превращению в товар инфраструктурных проблем городов, среди которыхпреобладают социальные и экологические, имеющие высокую общественную, но низкуюкоммерческую (в рыночном понимании) значимость. Вложение средств в решение этихпроблем либо не даст коммерческой выгоды в принципе, либо не даст ее вприемлемые для рынка короткие сроки. По мере удаления временного горизонтаполучения результатов от решения стратегических, общественно значимых проблемкоммерческая (рыночная) выгодность уменьшается, а социальная увеличивается.Поэтому ориентация только на рыночный механизм в решении проблем социальнойинфраструктуры городов провоцирует их неразрешимость.
Вместе с тем,использование в управлении развитием социальной инфраструктуры методаструктуризации и декомпозиции сложных городских проблем способствует выявлениютаких задач, решение которых наиболее эффективно именно с помощьюэкономических, рыночных рычагов (например, инфраструктура розничной торговли,социально-бытового обслуживания и т.п.). Отсюда следует необходимостькомплексной и взвешенной оценки эффективности развития инфраструктуры, в основекоторой должны лежать соотношения между расходами на соответствующие сферыинфраструктуры жизнеобеспечения и совокупными результатами. Экономическомуанализу степени достижения целевых показателей развития отдельных сферинфраструктуры может служить оценка социально-экономической эффективностимероприятий, однако само обоснование этих целевых показателей, способов ихизмерения нуждается в уточнении методом «социальных затрат и социальных выгод».
Различные представленияоб инфраструктуре крупных городов, ее расчленение на автономные комплексыобусловили существование большого числа слабо связанных друг с другом концепцийразвития общегородского сектора (устойчивости, самоуправления, конкурентности ит. д.). Попытки их суммирования пока не сформировали экономическую теориюуправления градообслуживающей системой, поэтому управление инфраструктуройупрощенно можно рассматривать как управление процессами ее развития всоответствии с заданными целями и имеющимися ресурсами. Так как город являетсяцелостной системой, в которой элементы и процессы объединяютсяпричинно-следственными связями, развитие инфраструктуры города такжепредставляет собой единый целостный объект управления. Обеспечение адаптивностиградообслуживающей системы к факторам внешней и внутренней природы составляетоснову модернизации ее развития и функционирования.
Процессы модернизациисоциального и производственного комплексов инфраструктуры городов следуетрассматривать в их единстве, хотя это внутренне противоречивые процессы,обусловленные различиями целей, методов их достижения, а также ограниченностьюобщих ресурсов, находящихся в динамическом взаимодействии. Суть противоречиймежду настоящим (функционированием) и будущим (развитием) заключается в том,что в условиях ограниченности ресурсов будущее отвлекает значительные ресурсыуже сегодня, а появление результата может быть значительно отдалено по времениот настоящего.
Среди нарастающихнегативных явлений в крупных городах можно назвать обостряющиеся экологическиепроблемы, транспортную проблему. Острейший характер в крупных городахприобретают и социальные проблемы. Характерной является диспропорция междуградообразующей базой и социальной инфраструктурой. Нехватка жилья, наращиваниерабочих общежитий, коммунальное расселение есть сегодня в любом городе России.
Постепенное укрупнениегородов — это естественный процесс. В крупных городах инфраструктура позволяетвыгоднее организовывать производство, торговлю, легче создавать образовательныекомплексы и т.д., здесь возникают свои внутренние рынки, резко удешевляющиемногие торговые операции.
Поэтому крупный город какформа модернизации управления инфраструктурой общества более эффективен с точкизрения экономики. В крупных городах выше производительность труда — главноемерило всех современных организационных новинок, и проявляется она естественнымобразом. В условиях, когда научно-технический прогресс и уровень общественнойпроизводительности труда определяет успех на мировом рынке, крупные городабудут развиваться до того естественного предела, который опять-таки станетопределяться развитием их социальной инфраструктуры.
Управление развитиемсоциальной инфраструктуры города имеет специфические черты государственногоменеджмента, которые проявляются, прежде всего, в целях, методах оценкирезультатов, отчетности, процедурах контроля, ответственности и системахстимулов. Модернизация каждой функции городского менеджмента обладаетсоответствующей спецификой:
· планирование ипрогноз в управлении городской социальной инфраструктурой обычно исходят изцелей, устанавливаемых федеральными органами власти, а также населением городанепосредственно на основе демократического выбора;
· организациягородского менеджмента в отраслях социальной инфраструктуры, как правило, имеетиерархическую структуру и соответствующие этой иерархии управленческиепроцедуры. В связи с этим в рамках органов городского управленияинфраструктурой складывается особый административно-бюрократический стильуправления, который, впрочем, часто имеет много общего со стилем управления вбольших иерархических коммерческих организациях;
· мотивация вменьшей степени основывается на денежном вознаграждении и в большей степени — на стимулах неденежного характера (престижность, выполнение важной работы,стабильность положения, возможность карьерного роста и др.);
· контроль и оценкарезультатов в рамках городской системы управления инфраструктуройосуществляются федеральными органами власти и одновременно населением городакак непосредственно, так и с помощью средств массовой информации и общественныхорганизаций. Контроль в городском управлении инфраструктурой носит болееширокий и всеобъемлющий характер, чем в коммерческой организации.
Происходит постепенныйпереход городского управления социальной инфраструктурой к модернизированной,более гибкой модели, основанной на менеджменте участия и на современныхуправленческих технологиях, отработанных в рамках коммерческих организаций.Функционирование городских государственных учреждений социальной инфраструктурывсе в большей мере становится связанным с частными организациями. Расширяетсяпрактика формирования городских государственных агентств, которые, действуянаподобие частных организаций, выполняют многие функции городского управленияинфраструктурой. Все большее число функций государства осуществляется на контрактнойоснове (таким образом, строится городская сеть организаций, осуществляющихфункции городского управления инфраструктурой). Исходя из опыта наиболееэффективно развивающихся городов мира, можно выделить следующие направлениямодернизации управления развитием социальной инфраструктуры городов России:
1. Необходимаразработка критериев при выборе приоритетных объектов инфраструктуры,размещаемых на территории города, учитывающие эффективность ихфункционирования, а также потребность в природных и трудовых ресурсах,загрязнение окружающей среды и т.д.
2. Городские властидолжны более самостоятельно применять такие механизмы регулированияхозяйственной деятельности, как налоги, компенсационные меры, ставки платежейза пользование природными и трудовыми ресурсами, загрязнение среды, длястимулирования появления развития производственной и социальной инфраструктуры.Децентрализация и определенная самостоятельность в налогообложении не должныбыть абсолютными.
3. Важно разделениена конкурентные и монопольные виды деятельности в рамках функционированиясоциальной инфраструктуры города. В монопольных видах деятельности присохранении госсобственности возможны различные контрактыгосударственно-частного партнерства, в том числе предполагающие передачуобщественного ресурса для коммерческой эксплуатации активов, а также тарифноерегулирование естественно-монопольных видов деятельности;
4. Управлениеразвитием услуг социальной инфраструктуры значит, что городское регулированиепризвано обеспечить доступность инфраструктуры. Территориальная доступностьвыражается в требовании поддерживать как коммерчески выгодные, так и неокупающиеся городские подразделения (невыгодные маршруты, офисы и/или сети) засчет «выгодных» подразделений – городское перекрестное субсидирование илисубсидирование услуг из городского бюджета или какие-либо еще механизмы,ценовая – в прямом регулировании тарифов, установлении предельных величинтарифов или размеров торговой наценки, так и косвенном, связанном с налоговымирежимами и правилами конкурирования, организационная – в требованииобеспечивать услугами даже коммерчески невыгодных (например, из-за малогообъема потребляемых услуг), но платежеспособных горожан.
5. Управление должнообеспечить необходимую мощность социальной инфраструктуры города. То есть органуправления городом обязан отслеживать соответствие потребности города исовокупной мощности инфраструктур как в текущий момент, так и в соответствии состратегиями и перспективами городского развития. Регулирование должнообеспечивать надежность критических элементов социальной инфраструктуры –например, за счет создания запасов, систем резервирования и установленияразличных технических регламентов и др. При этом могут использоваться какмеханизмы создания государственных, местных резервов, так и механизмыустановления требований по резервированию для коммерческих компаний,оказывающих инфраструктурные услуги.
социальная инфраструктура территория
2. РАЗВИТИЕИНФРАСТРУКТУРЫ ТЕРРИТОРИЙ: ПРОБЛЕМЫ И ВОЗМОЖНОСТИ, ПРОГНОЗЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
2.1 Спрос на инфраструктуру: текущая ситуация и прогнозируемаядинамика
Под инфраструктуройпонимают комплекс объектов, необходимых для функционирования общества иэкономики (дословный перевод с латыни этого термина означает «под структурой» — т.е. то, что составляет основу структуры экономики). К таким объектам относятсядороги, порты, электрические и телефонные линии, парк самолетов и т.п. Проблемыс инфраструктурой в России существуют с давних пор: афоризм о низком качествероссийских дорог был придуман еще до появления автомобилей; и он не потерялсвоей актуальности до сих пор. Но это не означает, что такая ситуация будетсохраняться – с некоторыми традициями все-таки лучше уметь расставаться. Вэпоху развития технологий и появления разнообразных возможностей финансированияу России появляются возможности использовать новые способы для решения старыхпроблем.
От СССР Россияунаследовала инфраструктуру более-менее соответствующую уровню развития страны,и в предкризисные годы страна могла развиваться без значительных вложений в этусферу. С начала 90-х годов среднегодовые расходы на строительство объектовинфраструктуры составляли 2,3% ВВП. Лишь в 2008 году стране удалось выйти насреднемировые объемы расходов на строительство инфраструктуры (4,7% ВВП). В2009 году в связи с кризисом государственные расходы были вновь сокращены до2,8% ВВП. В результате в последние годы ситуация обострилась. Об этом свидетельствуют,например, данные рейтинга конкурентоспособности Всемирного экономическогофорума[4] — Россия опустилась с 52места в 2005 году на 56 место в 2009 году, с поправкой на количество стран ввыборке. По качеству инфраструктуры Россия оказалась на 71 месте, а по качествудорог – аж на 118.
Для устойчивого развитияэкономики в будущем России понадобится существенное наращивание объемовстроительства инфраструктуры во всех ее областях и, соответственно,значительные денежные вложения. Как показывают оценки ЦМИ (см. приложение 1), внаибольшей степени будет
расти спрос на воздушныеперевозки и телекоммуникации. Спрос на электроэнергию и дорожное строительствобудет расти медленнее, если рассматривать чисто количественные показатели. Вэтих секторах в силу высокой стоимости строительства и острой потребности вреконструкции большей части старых объектов потребуются наиболее значительныефинансовые вложения.
В 2010 году инвестиции винфраструктуру составят лишь около 2,5% ВВП. Восстановление экономики послекризиса создаст больше возможностей для улучшения и развития инфраструктуры засчет увеличившихся доходов бюджета. С другой стороны, очевидно, что только засчет государственных денег полностью решить инфраструктурную проблему неудастся – необходима активизация привлечения частных инвестиций по примерутого, как это делается в развитых и быстро растущих «переходных» иразвивающихся странах. Однако, для этого необходимо как совершенствованиесобственно механизмов государственно-частного партнерства, так исовершенствование институтов, направленное на решение основных проблем отрасли– плохого качества строительства и коррупции.
Одним из парадоксовразвития России в последние 15-20 лет было то, что несмотря на печальноесостояние многих объектов инфраструктуры и многочисленные прогнозы ее полногоколлапса, до недавнего времени неразвитая инфраструктура не выглядела серьезнымограничением для экономического роста. Ситуация начала меняться в последние 3-4года. При этом проблемы оказались сосредоточены лишь в отдельных наиболее быстрорастущих регионах, таких как Москва, где в предкризисные годы налицо былипризнаки энергетического кризиса.
Каков необходимый объеминвестиций в инфраструктуру в масштабе страны? И как ситуация будет развиватьсядальше? Чтобы получить ответы на эти вопросы, нами была построена модель спросана инфраструктуру со стороны экономики (необходимого объема инфраструктуры дляданного уровня развития страны). Оценки были получены с использованием панелиданных для 166 стран за период с 1992 по 2008 гг.[5]В качестве главных факторов, влияющих на спрос со стороны экономическихагентов, мы рассматривали ВВП на душу населения, степень урбанизации (долягородского населения), численность населения страны.
Специалисты центрамакроэкономических исследований Сбербанка России выбрали шесть основныхкомпонентов инфраструктуры и для каждого из них построили модель регрессии,показывающую необходимый объем компонента в зависимости от уровня ВВП,численности населения, уровня урбанизации.
В качестве компонентовинфраструктуры были использованы:
• установленнаяэлектрическая мощность (млн. кВт);
• объем авиаперевозок(млн. жителей), в логарифмах;
• количество телефонныхлиний на 100 жителей;
• количество абонентовсотовой связи на 100 жителей;
• количествопользователей интернет на 100 жителей;
• протяженностьасфальтированных дорог (км), в логарифмах.
Модель позволила:
1. Оценить соответствиеобъема российской инфраструктуры спросу, характерному для страны с такимуровнем развития. Оказалось, что уровень обеспеченности инфраструктурой в Россиисоответствует, или даже несколько выше ее уровня развития. Этот вывод некажется столь уж неожиданным, если понимать, что по уровню развития (т.е. ВВПна душу населения) Россия находится на уровне таких стран как Латвия, Литва,Чили, Габон. В развитых странах обеспеченность инфраструктурой гораздо
выше. Поэтому по мересвоего развития Россия будет сталкиваться со все возрастающими потребностямиспроса.
2. На основании моделиспроса на различные элементы инфраструктуры построить прогноз динамики спроса наинфраструктуру в России в 2010-2019 гг. Для построения модели были использованыпрогнозы уровня ВВП, предоставляемые Thompson Statistics, прогнозы численностинаселения страны и уровня урбанизации (данные Организации Объединенных Наций).
Исходя из полученныхрезультатов и прогнозов макроэкономических показателей, был построен графикспроса на инфраструктуру в 2005-2019 гг.[6]
/>
/>
Как видно из графика,после некоторого спада, вызванного кризисом, спрос на различные элементыинфраструктуры будет увеличиваться.
Наибольшими темпами будетрасти спрос на авиаперевозки, что объясняется высокой эластичностью по доходуспроса на воздушный транспорт и ростом доходов населения (см. таблицу 1,приложения 1). Рост объемов авиаперевозок зависит в основном от количестварейсов и самолетов, издержки скорее будут нести авиаперевозчики, что не такзатратно для государственного бюджета.
При определенииинвестиционного спроса на различные виды российской инфраструктуры стоитучитывать высокую капиталоемкость электроэнергетической и транспортнойинфраструктуры, а также ее низкое качество, для улучшения которого неизбежнопотребуются значительные денежные вливания. Так, спрос на автомобильные дорогирастет самыми медленными темпами, но потребность в инвестициях увеличивается собострением потребности в реконструкции старых изношенных дорожных участков.
Сотрудники ЦМИ Сбербанка попыталисьотдельно оценить спрос на инвестиции в дорожную инфраструктуру с учетомнеобходимости реконструкции. Предполагалось, что дорожная сеть России будетразвиваться близко к мировым стандартам, а темпы роста спроса на дороги вколичественном выражении были получены на основании расчетов ЦМИ Сбербанка (см.прил. 1).
Согласно расчетам ЦМИСбербанка, спрос на инвестиции в дорожное строительство в следующие пять летсоставит 5 трлн. рублей в среднем ежегодно. Таким образом, необходимые затратына дорожное строительство,
реконструкцию иподдержание существующих объектов дорожной инфраструктуры в последующие 10 летдолжны составить около 50 трлн рублей, в то время как ежегодные расходы бюджетана инфраструктуру составляют более чем в десять раз меньше. При этом существуети еще одна проблема: нехватка финансирования из федерального бюджетаусугубляется неэффективным расходованием денежных средств при реализациипроектов. По нашим оценкам, строительство дорог в России обходится ощутимодороже, чем строительство аналогичных объектов в развитых странах (см.следующую главу). Так, стоимость строительства узких двухполосных дорог вРоссии оказалась на 21% выше американских и шведских аналогов. Стоимостьстроительства четырехполосных дорог в России на 52% выше стоимости аналогичныхдорог в США и Швеции. Стоимость строительства четырехполосных дорог с заметнойплотностью дополнительных построек оказалась выше на 20%. Строительство сложныхдорожных проектов в России оказалось выше западных аналогов всего на 3%, однакооценки здесь могут быть смещены, поскольку среди проектов в этой группе сложнеенайти
сопоставимые по сложностистроительства объекты.
Очевидно, что самапопытка решить инфраструктурную проблему только за счет государственных средствзакончится либо слишком медленным строительством объектов инфраструктуры, чтобудет тормозить экономический рост, либо раздуванием государственных расходов,которое чревато подрывом макроэкономической стабильности. Решение данной проблемылежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны позволитьснизить расходы на строительство, а также в более активном использованииинструментов государственно-частного партнерства. При этом также необходимосоздавать благоприятные условия для инвестиций частного сектора.
/>
/>
2.2 Государственно-частноепартнёрство как возможность развития инфраструктуры территорий
Осознание необходимостиувеличения затрат на строительство и ремонт объектов инфраструктуры появилось вРоссии несколько лет назад, и с тех пор были сделаны определенные шаги, которыетеоретически могли бы позволить снизить государственные затраты. Значительнаячасть инфраструктуры – электроэнергетика, порты и аэропорты, телекоммуникации –была приватизирована. В сферах, где приватизация невозможна, прежде всего, вдорожном строительстве, были созданы инструменты государственно-частногопартнерства, был принят Закон о концессиях и создан Инвестиционный фонд,занимающийся софинансированием проектов.
На настоящий момент успехэтой политики оказался ограничен:
• Россия следуетмеждународным тенденциям в развитии отрасли только в телекоммуникациях, причемв мобильной телефонии, где большая часть компаний находится в частнойсобственности.
• Реформа вэлектроэнергетике пока не принесла значимых результатов, стоит принимать вовнимание тот факт, что приватизация в этом секторе произошла непосредственноперед кризисом, который внес свои коррективы в политику компаний. Возможно, помере улучшения ситуации на глобальных рынках, и в российской экономике ситуацияв электроэнергетике также начнет меняться в лучшую сторону.
• Использованиемеханизма концессий в дорожном строительстве принесло не лучшие результаты.После принятия в 2005 году «Закона о концессионных соглашениях» к концу 2009года были подписаны соглашения только по четырем объектам. Причем в дальнейшемкак минимум один из этих проектов, не смог привлечь частное финансирование вдостаточном объеме и сейчас финансируется на бюджетные средства. ВВеликобритании в похожей ситуации за 1992-1996 гг. таких проектов былозаключено 10, а сейчас там каждый год стартует уже 3-4 новых проекта. Всего вВеликобритании каждый год запускается 50-60 новых проектов ГЧП (см. рисунок 3).
Рисунок 3. Количествоподписываемых ГЧП проектов в Великобритании и России.
/>
Все действующиесоглашения о концессиях в значительной степени были профинансированы из средствИнвестиционного фонда, которые на текущий момент практически исчерпаны, поэтомуперспективы заключения новых соглашений значительно уменьшились. Сейчас какникогда остро встает вопрос о стимулировании привлечения частных инвесторов кучастию в проектах. Так, в 2010 году премьером РФ подписан указ опредоставлении госгарантий по корпоративным облигациям, выпускаемым дляпривлечения средств на финансирование ряда проектов, реализуемых в рамках государственно-частногопартнерства.
Таблица 1. Концессионныесоглашения Российской Федерации.
/>
В целом, если оцениватьэффективность механизма концессии, то пока он дает сбои по целому ряду причин:
1. Длительность процедурсогласования и высокая степень их забюрократизированности.
2. Непонятно, в какойстепени механизм концессий создает адекватные стимулы по экономии издержек,учитывая, что на практике участие частных финансовых компаний (а значит,финансовых контролеров) не велико.
3. Низкаязаинтересованность финансовых организаций в финансировании проекта, посколькуконцессионер не имеет права привлекать дополнительные кредитные ресурсы нетолько под залог объекта концессионного соглашения, но и под залог правтребований по концессионному соглашению, что противоречит международнойпрактике.
4. Высокие барьеры навход для участия в тендере и, в связи с этим, низкая конкуренция на рынкеподрядчиков.
5. Из всех возможныхтипов взаимоотношений между государством и бизнесом в рамках ГЧП (см. Таблицу3) механизм концессии отдает предпочтение только одному (строительство,управление, передача – Build Operate Transfer) что существенно ограничиваетвозможности для использования инструмента ГЧП в России.
Таблица 2. Видыгосударственно-частных партнёрств[7].
/>
/>
Как известно, схемы ГЧП(и для развития инфраструктуры территорий) в том, или ином виде существуют ужеочень давно. К примеру, в XIX веке железные дороги во многих странах мира, втом числе в США и России, строились именно на основе этого принципа.
В 1930-1970 годы, когдаповсеместно увеличилась роль государства в экономике, значение этогоинструмента уменьшилось, но в 1980 годы он опять начал активно использоваться.Одним из лидеров в этом отношении стала Великобритания, где общая стоимостьпроектов государственно-частного партнерства, принятых после запуска программыГЧП в 1992 году, составляет больше 60 млрд. фунтов. (100 млрд. долл). Кромеэтого, ГЧП также активно используется в Австралии, Канаде, Франции, Германии, идругих развитых странах, странах Восточной Европы, ЮАР и др. Дорожноестроительство – это наиболее распространенная область его применения: какправило, во многих странах применение схемы государственно-частного партнерстваначиналось именно со строительства дорог. После дорожного строительства пообъему инвестиций в ГЧП европейских стран стоят медицина и образование:строительство школ, больниц и управление ими[8].
Таблица 3. Крупныепроекты ГЧП по развитию инфраструктуры территорий в Европе [9][10].
/>
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитие- это становление новых системных иструктурных характеристик. Развитие означает рост, расширение,совершенствование.
Развитие- это изменение, связанное с возникновением качественно нового состояния. Любойобъект может приобрести новые черты в техническом, экономическом, социальном,физиологическом, функциональном, эстетическом, экологическом или любом другомсмысле. Новое может проявляться в усилении имеющихся или в построении новыхструктурных связей. Структурная перестройка, обнаруживающая новое свойство,часто становится ведущим критерием развития объекта управления.
Основнойцелью развития инфраструктуры территорийявляется улучшение качества жизни населения. Перспективными направлениямиразвития инфраструктуры АПК территорий являются: производственное обслуживаниесельского хозяйства; научно техническое обслуживание технической базы иинновации в сфере создания, использования и поддержания в работоспособномсостоянии машин и оборудования; развитие торговых и посреднических организаций,институтов рынка ресурсов; рационализация материальных потоков; подготовка,переподготовка и повышение квалификации кадров; создание и освоение общейинформационной и коммуникационной среды; активизация участия финансовых икредитных организаций в инвестиционных процессах; государственное и правовоерегулирование. В сфере инженерной инфраструктуры города, на наш взгляд,целесообразно проводить прогнозно-программные исследования.
Как свидетельствуетмировой опыт, необходимым условием для эффективного инновационного развитияявляется наличие соответствующей инновационной инфраструктуры. В подтверждениеприведем следующие факты. По данным американского ученого Ф. Линна, среднийпериод освоения нововведений с 1885 по 1919 годы составлял 37 лет, с 1920 по1944 годы — 24 года, с 1945 по 1964 годы — 14 лет, а для наиболее перспективныхоткрытий (квантовая физика, атомная энергетика, электроника) — 3-5 лет. На современномэтапе период технологического освоения научных разработок, по информациителевизионного канала EuroNews, не превышает 3-х лет, а в области мобильной связи — 1 года. При этоминновационная инфраструктура начала активно формироваться лишь с начала 50-хгодов прошлого века, а максимального уровня ее развитие достигло лишь ксередине 90-х годов XX века. Такимобразом, на данном примере видна взаимосвязь между степенью развитияинновационной инфраструктуры и скоростью освоения нововведений[11].
Насовременном этапе в РФ наблюдается снижение инновационной активности, чтосвязано со значительным коммерческим риском инвестирования инновационной сферы,необходимостью вложения большого объема инвестиционных ресурсов и длительнымсроком окупаемости, несовершенством правового обеспечения научно-технической иинновационной деятельности, спецификой внутреннего рынка.
Одной изосновных проблем в экономике является отсутствие эффективной связи науки спроизводством и действенных механизмов доведения научно-технологическойпродукции до уровня товара. А, как известно, наиболее эффективной модельювзаимодействия науки, образования и производства, связующим звеном междуразработчиком и потребителем инновации, между научной идеей и её практическимвоплощением, является инновационная инфраструктура.
Донастоящего времени инновационная инфраструктура создавалась лишь путемактивного формирования сети бизнес-инкубаторов и технопарков.
Следуетотметить, что большинство из этих организаций сложно отнести к элементаминновационной инфраструктуры. В основном они проходят этап становления инечетко представляют направления своей работы. Основной сферой их деятельностистановится развитие малого предпринимательства различных направлений, а неинновационных предприятий.
Такимобразом, от уровня развития инновационной инфраструктуры, от качества еёфункционирования будет зависеть не только скорость осуществления инновационныхпреобразований в экономике, их стоимость и результативность, но и возможностьреализации любого инновационного проекта.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХИСТОЧНИКОВ
1. Обзор Центрамакроэкономических исследований Сбербанка России от 21.04.2010 г. «Развитиеинфраструктуры в России: новые задачи, старые проблемы».
2. Боголюбов В.С.Методологические основы управления современным крупным городом. Авторефератдиссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук.Санкт-Петербург: 1999, с.10.
3. Уланова Ж.Ю.Развитие инновационной инфраструктуры как фактора экономического роста.Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономическихнаук. Самара: 2006, с.5.
4. Уланова Ж.Ю. Теоретическиеосновы формирования и развития инновационной структуры. — СПб: Изд-во СПбГУЭФ,2004г.
5. Лексин В.Н.,Швецов А.Н. Государство и регионы: Теория и практика государственногорегулирования территориального развития.- М.: УРСС, 1999.
6. Городскаяэкономика. Учебник /Под общей редакцией проф. Б.И. Бояринцева. М. ТЕИС.2005.
7. Государственноерегулирование развития социальной инфраструктуры региона // Сборник статейнаучно-практической конференции профессорско-преподавательского состава. –Ульяновск, 2008.
8. Мескон М.Х.,Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. — М.: Дело, 1993.
9. Общий испециальный менеджмент: Учебник/Общ. Ред. А.Л. Гапоненко, А.П. Панкрухин. -М.: Изд-воРАГС, 2001.
10. Регион: ресурсыместного саморазвития: Спецкурс. Вып. восьмой. Науч.ред. Алексеев Ю.П., ШпилевБ.Е. – М.: АСТ, 1999.
11. Приоритетныенациональные проекты. Доступное и комфортное жилье. www.rost.ru
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1[12].
/>
/>
/>