Зміст
Вступ
Структура галузі
Сучасний стан галузі
Розташування підприємствгалузі
Діяльність ВАТ«Дунайсудоремонт»
Шляхи розвиткусуднобудування України
Висновок
Список літератури
Вступ
Питаннярозвитку українського суднобудування хвилюють не лише велику кількість людей,що працюють у цій сфері, але й широке коло небайдужих до долі однієї з найбільшрозвинутих галузей народного господарства, що дісталась Україні у спадок відСРСР. На жаль, сьогодні стан цієї галузі в Україні дуже складний, і говоритипро сильні конкурентні позиції України як морської держави у світі не єдоцільним. За останні десять років позиції судоходних компаній України буливтрачені не лише на міжнародних, а й на внутрішніх лініях. Сам же морський флотзначно застарів; більшість судів вже не відповідають вимогам міжнароднихконвенцій. Більше 92% вантажів, що обробляються в українських портах,транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основному простоюють чипрацюють на закордонного замовника.
Суднобудуваннявизнане пріоритетною галуззю народного господарства. Міністерством промисловоїполітики, Кабінетом міністрів, Верховною Радою розробляється законодавче поледля суднобудування, маркетингові служби суднобудівельних заводів постійно ведутьпошук замовників, однак сьогодні завантаження суднобудівельних заводівзалишається далеким від оптимального. Попри усі спроби державних органівпроголосити чи пак запровадити якісь ефективні зміни на краще у галузіукраїнського суднобудування, вони все ще залишаються без широкого застосуваннята реальних позитивних наслідків для українських підприємств.
Середпорівняльних переваг, наявних в Україні для активного розвитку суднобудуваннята виходу на одні з перших позицій на світовому ринку, можна назвати високийнауковий потенціал суднобудівельного комплексу України, наявність власноїсировинної бази, необхідних виробничих потужностей та кваліфікованих кадрів. Багатопрофільністьвиробництва, орієнтація на світовий ринок, можливість виготовляти конкурентоспроможнуна світовому ринку продукцію говорять про те, що сьогодні (за сприятливоїкон’юнктури світового суднобудівульного ринку) Україна має не втратити шансзберегти і розвинути нагромаджений суднобудівний потенціал.
Предметомдослідження є аналіз розміщення продуктивних сил в галузі суднобудування.
Об’єктомдослідження є суднобудування на прикаді ВАТ «Дунайсудоремонт».
Структура галузі
Суднобудувáння,галузь машинобудування, підприємства якої будують і ремонтують судна усіх типів(вантажні, пасажирські, рибопром., військ. тощо) та ін. плавучі споруди.
Загальнаінформація
ВУкраїні першу суднобудівну верф для будування військових суден спорудило РосійськеАдміралтійство 1788 у Миколаєві. У 1862 у Києві засновано машинобудівне підприємство,яке пізніше перетворено на суднобудівний завод 1895 — 97 збудовано двасуднобудівних завода у Миколаєві. Всього на Україні 1913 діяло 7 суднобудівнихі судноремонтних підприємств (у Миколаєві, Херсоні, Одесі та ін.), крім того, уТаганрозі й Новоросійському. Вага суднобудування України в Російський Імперіїбула незначна (13%). суднобудування на Україні розвинулося у 1920 — 30-их pp.;у 1928 — 29 воно давало 14% продукції всього машинобудування, а його вага вСРСР збільшилася. Побудовано ряд нових заводів і реконструйовано старі; подругій світовій війні вдруге відбулася відбудова і реконструкція зруйнованихзаводів і побудова нових.
Теперна Україні будують судна різних типів: суховантажні, наливні танкери, китобійнібази, морозильні риболовні траулери, приймально-транспортні, рефрижератори,лісовози, сейморозвідувальні, пасажирські судна на підводних крилах,вантажнопасажирські та ін.; значно збільшено будову військових суден. Крімсуднобудування, діють судноремонтні підприємства. В УРСР основні підприємстварозташовані у Миколаєві, Одесі, Херсоні, Києві; менші (судноремонтні) уСевастополі, Жданові, Керчі, а за межами УРСР — у Таганрозі, Новоросійському,Туапсе; річкові судноремонтні у Запоріжжі, Дніпропетровському, Кілії, Пинськомуй ін. Найбільші.: Чорноморський суднобудівний завод у Миколаєві, виник 1907 зоб'єднання двох суднобудівний завод (збудованих 1895 — 97), випускає океанськісудна, танкери, суховантажні судна, дизельелектроходи (до 1914 на ньомузбудовано перший у світі підводний мінний загороджувальний «краб», першітурбінні міноносці; 1957 — 61 китобійні бази «Радянська Україна» і «СоветскаяРоссия», з водотоннажем понад 20 000 т кожна, н.-д. судно «Академік СергійКорольов», газотурбохід «Паризька Комуна» та ін.); Херсонський суднобудівнийзавод, збудований у 1951 — 53, випускає океанські судна, а також річкешікатери, теплоходи тощо; Київ. суднобудівний завод «Ленінська кузня», заснований1862 як машинобудівне підприємство, з 1913 (гол. після 1945) перетворений насуднобудівний завод, випускає річкові судна, морські риболовні траулери та ін.
Найновішідані
Упершому півріччі 2002 р. заводи [Укрсудпрому] випустили продукції на суму 270млн. гривень ($51 млн.), що на 14,8 % більше, ніж за аналогічний періодминулого року.
Поліпшенняситуації в суднобудівельній галузі багато в чому пов'язане з її структурноюперебудовою. У відкриті акціонерні суспільства перетворено переважну більшістьпідприємств. Від заводів відокремилися непрофільні виробництва і перетворилисяв самостійні господарські суб'єкти. Заводи позбавилися соціальної сфери, якавимагала крупних витрат на зміст.
Сприятливимчинником стала кооперація ряду українських заводів, що налагодилася, зєвропейськими суднобудівниками: у Україні будують корпуси суден, а добудовуютьїх в Європі. Завдяки такій схемі замовлення на будівництво корпусів судіврізних типів сьогодні мають «Damen Shipyards Okean», суднобудівельні заводи«Затока» (Керч), «Ленінська кузня» (Київ), Київська і Кілійськійсуднобудівельно-судоремонтні заводи.
Протечимало проблем залишається. На ряді підприємств продовжується будівництво суденпо раніше укладених збиткових контрактах. Заводи зазнають величезні труднощі зотриманням кредитів для модернізації виробництва, з браком оборотних коштів, іззавантаженням потужностей.
У2006 р. обсяги виробництва суднобудівних підприємств України досягли 2303 млн.грн., при цьому зростання виробництва по відношенню до 2005 р. склало 11,1%.Портфель замовлень на 2007 р. складає 42 судна на суму 248 млн. дол., зокрема14 повнокомплектних на суму 156 млн. дол. (для порівняння: у 2006 р. портфельзамовлень складав 52 одиниці на суму 329,7 млн. дол.).
Вцілому, за 2000 – 2006 рр. в суднобудуванні України намітилися позитивнітенденції. Впродовж 2006 р. суднобудівними заводами було побудовано та переданозамовникам 26 судів і плавзасобів, дедвейтом 206,9 тис. т, на суму $135 млн. вт.ч. на експорт – $99,6 млн., на внутрішній ринок – $35,9 млн.
Підприємства
Завидом виконуваних робіт і виробництв, що є на підприємстві розрізняють:
1.Суднобудівні підприємства, що включають стапельні та судомонтажні цехи,відносяться до судосборочих верфей. Підприємства цього типу отримують готовімодулі, виготовлені на інших підприємствах, і займаються виключно збіркою тамонтажем цих модулів на своїх стапелях, в доках, елінгах.
2.Суднобудівні верфі є більш розширеним виробництвом, включаючи цехи відкорпусообробчого до монтажного. На підприємствах, що відносяться до такоготипу, є різноманітне устаткування для металообробки, зварки вузлів та секційсудна, електромонтажне устаткування і т.д., що дозволяє максимальносконцентрувати технологічний процес виробництва судна на одному майданчику.Суднобудівна верф здійснює споруду корпусів і їх насичення, а також монтажмеханізмів та устаткування, які отримуються від контрагентів.
3.Суднобудівні заводи – підприємства, що включають в свій склад крім цехівсуднобудівної верфі цехи машинобудівної частини. Суднобудівні заводи окрімсудів випускають також і машинобудівну продукцію.
Експортнийпотенціал
Українськасуднобудівна галузь має серйозний експортний потенціал, який впливає нарозвиток вітчизняної економіки. В той же час в країні унаслідок браку коштів,як з державного бюджету, так і власних коштів підприємств, спостерігаєтьсянедолік відповідних досліджень, відсутність узгодженої співпрацінауково-дослідних і проектних організацій та підприємств галузі, що негативновпливає на конкурентоспроможність і якість вироблюваної вітчизнянимипідприємствами продукції.
Сучаснийстан галузі
Вбільшості країн Європи і Азії на відміну від України, держава бере на себегарантії по кредитуванню комерційними банками будівництва корабля або банкикредитують будівництво нових судів під заставу майна тієї компанії, яка їхексплуатує, в об`ємі до 80% їх вартості на світовому ринку при ставці кредиту8% з розстрочкою платежу на 8-10 років. Це дозволяє замовникові виплачуватилише 20% вартості судна. Решта кредиту повертається з прибутків, отриманих відексплуатації судна.
Після1992 року, коли будівництво кораблів було практично зупинене, з`ясувалося, щобільшість українських судновласників (виключенням може бути хіба що Blasco) немають засобів для будівництва необхідних ним судів на вітчизняних суднобудівнихзаводах, які одночасно втратили і військові, і цивільні замовлення.
Вихідз такого положення бачився в будівництві судів на експорт, тим паче, щоукраїнські суднобудівні підприємства будували експортні судна на 10-12%дешевше, ніж деякі закордонні фірми, і замовників було досить.
Незважаючина те, що закордонні замовники занижували контрактну ціну судів на 15-20% відсвітових цін, пояснюючи це ризиком вкладення засобів в промисловість України,будівництво судів на експорт все одно залишалося достатньо рентабельним. Ризикінвестування в українську економіку був результатом непослідовної податковоїполітики (ставки, які часто змінюються, механізми нарахування і сплатиподатків, відсутність стабільних податкових пільг для іноземного інвестора);численних бюрократичних перешкод на шляху реалізації інвестиційних проектів;непідготовленості більшості підприємств до інвестування, відсутності грамотногоінвестиційного планування; хронічній збитковості більшості вітчизнянихсуднобудівних заводів.
Дійсно,наявність в 1992-1994 роках залишків металопрокату і інших матеріалів,придбаних за низькими цінами, низькі рівні амортизаційних відрахувань,пов`язані з помилковою політикою невчасної індексації основних фондів, значнісуми прибутків, які утворювалися в результаті швидкого зростання в 1992-1993роках курсу долара при закупівлі матеріалів і устаткування при значно меншомуйого курсі, зумовили відносно ефективні сумарні витрати при будівництві судів.Але це жодним чином не свідчило про досягнення ефективності суднобудівноговиробництва. І коли в період 1994-1996 років, в результаті обов`язковогопродажу валютних засобів, зменшення можливості своєчасного придбання імпортногоустаткування, інфляційних процесів, значного зростання вартості матеріалів,зокрема металопрокату, енергоресурсів, оборотні кошти суднобудівних заводівбули практично вимиті, умови їх виробничої і фінансово-економічної діяльностіістотно погіршали, підприємства були вимушені брати кредити з високим рівнемпроцентних ставок у вітчизняних банків. А це, при недоліку оборотних коштів ідовгостроковому циклі будівництва судів, різко збільшило їх собівартість.
Перерахованізовнішні умови виробничої і фінансово-економічної діяльності заводів зробилизначний вплив на зростання витрат при будівництві судів. Вирішальними чинникамизбільшення витрат з вини суднобудівельних заводів можна вважати: значнезниження об`ємів виробництва; нераціональне використання основнихпромислово-виробничих фондів і складу працівників при зменшенні завантаженняпотужностей програмою суднобудування; віднесення заводських накладних витрат,не пов`язаних з випуском суднобудівної продукції, на суднобудівний комплекс;нераціональне фінансування будівництва судів. Складнощі з фінансуваннямбудівництва замовлень, падіння виробництва несуднобудівної продукції зумовилиістотне зменшення завантаження потужностей і працівників на підприємствах. Так,об`єм випуску продукції в 1997 році склав по відношенню до 1992 року: наЧорноморському суднобудівному заводі — 29%, державному підприємстві «Завод їм.61 комунара» — 27%, на заводі «Океан» — 13%.
Низькийрівень завантаження виробничих потужностей і значне зростання витрат прибудівництві судів, які стали перевищувати їх контрактну вартість, привели дорізкого зниження ефективності основної діяльності суднобудівних заводів.
Притакому положенні суднобудівних заводів і загальному стані економіки, іноземнізамовники стали проявляти обережність і недовіру до заводів, пропонуючиконтракти вже за умовами закордонних вимог, тобто сплата 10% вартості судна зпевними гарантіями після підписання контракту і 90% — при передачі готовогосудна.
Розташуванняпідприємств галузі
Україна,маючи вихід до Чорного та Азовського морів, залишається морською державою. Сьогоднів Україні діють 18 морських портів. В комплексі з ними працюють 12 річкових та4 рибних порти. Вантажопотік обслуговують близько 300 судоходних компаній. Такимчином, у державі існує морська індустрія, що об’єднує морські та річкові порти.До складу морської індустрії входять 9 суднобудівельних та 66 судноремонтнихзаводів, 18 машинобудівельних підприємств, 30 науково-дослідницьких іпроектно-конструкторських закладів. Найбільше суднобудівництво розвинене вМиколаївській, Херсонській областях, Автономній Республіці Крим, Києві [7].
Безперечно,ключовою проблемою, яка в результаті не дозволяє Україні посісти гідне місцесеред світових виробників у галузі суднобудування, на сьгоднішній день є великітруднощі з фінансуванням. Цікавим розв’язанням цієї проблеми може бути варіант,викладений В. Парсяком та П. Трофимишиним [4]. За відсутності власних коштів тафінасової підтримки держави, суднобудівельній галузі необхідно знаходитиможливості залучення фінансів із третього джерела – комерційних банків. До тогож, вихід вбачається у застосування оригінальних форм кредитування, до яких слідвіднести створення банківських консорціумів. Це тимчасові об’єднання банків, щовиникають для координації спільних дій при фінансування великих програм. Крімтого, це дає змогу акумулювати кредитні ресурси як у національній, так і віноземній валюті, диверсифікувати кредитні ризики, підтримувати ліквідністьбалансів банків-учасників консорціуму.
Суднобудівнапромисловість України після утворення незалежної держави успадкувала могутнійпромисловий потенціал: вісім чудово оснащених, високоприбуткових суднобудівнихзаводів, які складали близько 30% суднобудування колишнього СРСР. На цихзаводах в попередні роки за рахунок механізації технологічних процесівпідвищувалася продуктивність праці, знижувалася собівартість судів, ріс чистийприбуток. Заводи мали оборотні кошти вище за норматив, що дозволяло їмзабезпечувати сплату податків і заробітної плати, розширювати і технічнопереоснащувати виробництво, розвивати соціальну сферу, будувати житло. Протенеобхідно відзначити, що 65% продукції суднобудівних підприємств складаливійськові кораблі, які будувалися по держзамовленнях. Тому питання фінансуваннябудівництва судів перед суднобудівними заводами не стояли взагалі.
Напочаток 2008 року суднобудування України містить 10 великих суднобудівнихпідприємств. Збережено інтелектуальний потенціал суднобудування, якийзосереджено в проектних організаціях і наукових центрах. Суднобудівніорганізації України залишаються невід'ємною частиною світового суднобудування.З метою сталого розвитку та функціонування суднобудівних підприємств необхіднодосягти рівня конкурентоспроможних підприємств. Для того, щоб бутиконкурентоспроможним, тобто задовольняти потреби своїх споживачів краще, ніжконкуренти, підприємству необхідно:
— покращуватиякість товарів і послуг;
— скорочувативиробничі витрати;
— покращувативзаємовідносини з постачальниками і споживачами;
— удосконалюватисвої організаційні системи, щоб реакція на зміни споживчих смаків була якомогашвидшою.
Можливимшляхом для розвитку суднобудівного ринку є створення організацій нового типу. Усучасній економіці важливими стають тісні зв'язки з покупцями, постачальниками.Тому місце розташування компанії (а для суднобудівних підприємств це є дужеважливим фактором) впливає на конкурентні переваги через вплив на продуктивність.
ДіяльністьВАТ «Дунайсудоремонт»
Уперші післявоєнні роки, після утворення Дунайського Державного МорськогоПароплавства, виникла необхідність ремонту флоту і підтримки його в робочомустані.
15 липня1947 р. вважається датою заснування нашого заводу.
У1948 р. освоєний підйом судів на берег для ремонту підводної частини корпусусудна за допомогою лебідок і поліспастів по склізам. Першим судном була баржаСДГП-407.
У1949г. відбулася перша плавка чавуну.
До50-го року більшість робітників, зайнятих в будівництві майстерень, булипереведені у виробничі цехи на основне виробництво.
Освоївшипроцеси судноремонту, підприємство все більше переходить на капітальний івідновний ремонт судів. Питома вага цих видів ремонту зросла в 1950 році до 61%замість 2,3 % у 1948.
У1950 році майстернями було випущено з ремонту 191 судно, при загальнійчисельності тих, що працюють 200 чіл.
У1954 р. судоремонтні майстерні були перейменовані в судоремонтний заводІзмаїла.
1957рік став роком початку будівництва корпусного цеху своїми силами. За проектом,розробленим конструкторським бюро заводу, виготовлений і введений вексплуатацію цепопробний стан.
У1958 році введений в експлуатацію корпусно-котельний цех. У шестидесяті рокипобудовані корпуси для інструментальної ділянки, складу фарб, центральногоматеріального складу. Дообладнувані ковальська ділянка і електроцех. Побудованатрансформаторна підстанція.
1963року вироблений перший складний підйом т/х «Белінський» на доці №1.
У1966 році був вироблений монтаж елінгу фірми «Юбігау»вантажопідйомністю 500 т.
У1968 році введена в експлуатацію ділянка ремонту грібних гвинтів. Чисельністьтих, що працюють на кінець 1970 років склала більше 800 чоловік.
Усімдесяті роки отриманий і зданий в експлуатацію плавдок вантажопідйомністю5000 т. Зданий в експлуатацію судоремонтний пірс завдовжки 340 п.м.
Чисельністьдо 1980 року досягла 1100 чоловік.
Увосьмидесяті роки побудований комплексно-доковий цех: адміністративний івиробничий корпус. З легких металевих конструкцій побудовані деревообробнаділянка, слюсарне відділення механічного цеху. Придбаний і введений вексплуатацію плавдок вантажопідйомністю 2500т.
Насьогоднішній день довжина заводських причалів складає 1000 метрів, якіобладнані чотирма портальними кранами, вантажопідйомністю 10-32 тонни ісистемами забезпечення стислим повітрям, водою і електроенергією.
Підприємствоволодіє буксиром потужністю 600 л.с. і плавкранами вантажопідйомністю 25 т і 5т, а також трьома плавучими доками і елінгом вантажопідйомністю, відповідно,50т. 5000т, 2500 т і 500т.
Площаакваторії 13 га.
Проходныеглибини 4,5м.
Габаритиремонтованих судів:
довжинадо 140 метрів;
доковавага до 5000 тонн;
осіданнядо 4,5 метрів.
Гнучкасхема взаємодії з постачальниками дозволяє виконувати ремонтні роботи ритмічноі своєчасно. Налагоджені тісні багатолітні контакти з класифікаційнимисуспільствами, підприємство користується серед них пошаною.
Різностороннійбагатий досвід підприємства допомагає судоремонтникам швидко освоювати тонкощіремонту судів нових серій. Заводчанами накопичений великий досвід і в областідобудови судів різного призначення (пасажирські судна, плавкрани,землечерпалки, буксири і тому подібне), і в області зміни їх класу Регістра.
Забільш ніж п'ятдесят років свого існування завод з невеликих мехмастерскіхперетворився на розвинене сучасне підприємство.
9 липня2008 року відповідно до наказу Фонду Державного майна України від 09.07.2008 р.№799, на базі майна ЦВК ГП суднобудівельно-судоремонтний «завод Ізмаїла»створено Відкрите Акціонерне Суспільство «Дунайсудоремонт».
ВідкритеАкціонерне Суспільство «Дунайсудоремонт» є правоприемником прав іобязаностей ЗАТ суднобудівельно-судоремонтний завод "Ізмаїла".
Карта-схемаВАТ «Дунайсудоремонт».
/>
Послуги
Уперелік послуг, пропонованих ВАТ «Дунайсудоремонт», в частині ремонтуморських і річкових судів, доковою вагою до 5 тисяч тонн і довгою до 140 м,входить весь комплекс виробничих і ремонтних робіт, пов'язаних з відновленням експлутаційниххарактеристик судна.
Заводчанаминакопичений великий досвід як в області добудови і переобладнання судів різногопризначення (пасажирські судна, плавкрани, землечерпалки, буксири і томуподібне), так і в області зміни їх класу Регістра.
Заводмає в своєму розпорядженні великі виробничі площі як на суші так і на воді.Наявність спеціалізованих цехів і ділянок, а головне кваліфікованих фахівцівдозволяє здійснювати повний комплекс робіт по ремонту судів різних типів.
Уперелік послуг що надаються підприємством входять:
ремонт,очищення і забарвлення корпусів судів;
ремонтгвинторульового комплексу і донно-забортної арматури;
ремонтдвигунів, суднових пристроїв, механізмів і систем;
ремонті регулювання суднової автоматики, електроустаткування і радіонавігаційнихприладів;
виготовленняі відновлення грібних валів;
відновленнясуднових алюміневих поршнів;
ремонті виготовлення суднових конструкцій з дерева, а також суднових меблів;
ремонтпаливної апаратури;
виготовленнячавунного литва.
Зарахунок широкої номенклатури допоміжних виробництв вказані вище види робітвиконуються власними силами підприємства, крім того забезпечуються різні видимеханічної обробки металів, виконання литва різних деталей з бронзи, чавуну,алюмінію.
Вказанийперелік послуг постійно розширюється за рахунок впровадження нових технологій впроцес виробництва.
Основнимипринципами роботи підприємства є:
грамотнакадрова політика;
прозорасистема ціноутворення;
строгевиконання зобов'язань відносно термінів ремонту;
вживанняпрогресивних технологій ремонту.
Шляхи розвитку суднобудування України
Питаннярозвитку українського суднобудування хвилюють не тільки велика кількість людей,які працюють в цій сфері, але і широке громадянство, небайдужих до долі однієїз найбільш розвинених галузей народного господарства, що дісталася Україні вспадок від СРСР. На жаль, сьогодні полягання цієї галузі в Україні дуже важке,і говорити про сильні конкурентні позиції України як морської держави в світінедоцільного. За останні десять років позиції судноплавних компаній Українибули втрачені не тільки на міжнародних, але і на внутрішніх лініях. Сам жеморський флот значно застарілий — більшість судів вже не відповідають вимогамміжнародних конвенцій. Більше 92% вантажів, які обробляються в українськихпортах, транспортуються іноземними судами. Вітчизняні верфі в основномупростоюють або працюють на закордонного замовника.
Середпорівняльних переваг, наявних в Україні для активного розвитку суднобудування івиходу на одні з перших позицій на світовому ринку, можна назвати високийнауковий потенціал суднобудівного комплексу України, наявність власноїсировинної бази, необхідних виробничих потужностей і кваліфікованих кадрів.Багатопрофільність виробництва, орієнтація на світовий ринок, можливістьвиготовляти конкурентноздатну на світовому ринку продукцію говорять про те, щосьогодні (при сприятливій кон`юнктурі світового суднобудівного ринку) Українаповинна не втратити шанс зберегти і розвинути накопичений суднобудівнийпотенціал.
Виробничіпотужності суднобудівних підприємств України на даний час завантажені всередньому на 25-30%.
Сьогоднішнійстан морського і річкового українського торгового флоту характеризується цілимпоряд негативних тенденцій:
•скорочення кількості торгових судів, зокрема під національним прапором;
•зменшення валютних надходжень, отриманих від роботи флоту, і, відповідно,скорочення податкових відрахувань;
•активне старіння флоту, що, у свою чергу, приводить до обмеження кількостізаходів вітчизняних судів до іноземних портів.
Зниженняоб`ємів участі українського флоту в перевезеннях зовнішньоторговельнихвантажів, що приводить, окрім втрати прибутків, до посилення залежності Українивід світового фрахтового ринку і збільшення імпорту транспортних послуг.
ВУкраїні до цих пір відсутня прийнята в багатьох країнах практика фінансуваннясудів з розстрочкою платежів, зокрема з використанням системи лізингу. Причиноюцього є ризик, із-за якого кредитування суднобудівної галузі також ще непридбало широкого розповсюдження. Діючий порядок формування страхових фондівдля покриття можливих збитків в результаті кредитної діяльності не даєможливості комерційним банкам сформувати потрібні резерви. Згідно іззаконодавством резерви для покриття можливих збитків за позиками створюються зарахунок чистого прибутку. А в більшості країн Європи і Азії, які маютьрозвинене суднобудування, держава бере на себе гарантії по кредитуваннюкомерційними банками будівництва корабля або банки кредитують будівництво новихсудів під заставу майна тієї компанії, яка їх експлуатує, в об`ємі до 80% їхвартості на світовому ринку при ставці кредиту 8% з розстрочкою платежу на 8-10років. Це дозволяє замовникові виплачувати лише 20% вартості судна. Рештакредиту повертається з прибутків, отриманих від експлуатації судна.
Майбутнєукраїнського суднобудування
Потенційніможливості українського суднобудування дозволяють йому зайняти принаймні сьомемісце в рейтингу суднобудівних держав світу. Слід зазначити, що морськийкомплекс України не є безнадійно розваленим — потенціал галузі, якийзбережений, вселяє надію. Зараз все залежить від керівництва держави, яка повиннапровести реформування і реструктуризацію суднобудівних підприємств, а такожприйняти законодавчі акти, направлені на підтримку вітчизняного суднобудування.Сьогодні в Україні можуть бути створені сприятливі умови для залученняінвестицій в суднобудівну галузь за рахунок списання з підприємств боргів,повернення їм можливостей створення оборотних коштів, надання ряду податкових імитних пільг (прикладом ефективності цих заходів є Blasco) шляхом впровадженняспеціального економічного режиму функціонування суднобудівної промисловості.Потреби в збільшенні об`ємів вантажоперевезень в світі постійного ростуть істворюють реальні можливості подальшого розвитку водного транспорту — на цевесь час звертають увагу в країнах ЄС. Тому Україна може своєчасно звернутиувагу на ці тенденції і почати активну реструктуризацію в галузісуднобудування.
Висновок
Потенціальніможливості українського суднобудівництва дозволяють йому посісти принаймнісьоме місце в рейтингу суднобудівельних держав світу. Слід зазначити, щоморський комплекс України не є безнадійно розваленим – потенціал галузі, якийзбережено, вселяє надію. Зараз усе залежить від керівництва держави, яке маєпровести реформування та реструктуризацію суднобудівельних підприємств, а такожухвалити законодавчі акти, спрямовані на підтримку вітчизняногосуднобудівництва.
Сьогоднів Україні можуть бути створені сприятливі умови для залучення інвестицій усуднобудівельну галузь за рахунок списання з підприємств боргів, повернення їмможливостей створення оборотних коштів, надання ряду податкових та митних пільг(прикладом ефективності цих заходів є Blasco) тощо, шляхом запровадженняспеціального економічного режиму функціонування суднобудівельної промисловості.Потреби у збільшенні обсягів вантажоперевезень у світі постійно зростають істворюють реальні можливості подальшого розвитку водного транспорту – на цеувесь час звертають увагу в країнах ЄС. Тож Україна може вчасно звернути увагуна ці тенденції та розпочати активну реструктуризацію в галузі суднобудування.
Список літератури
1. Буртовий О. Хочете інвестувати в гроші в українськіпорти?//Дзеркало тижня. – 2006. — №7. – С. 7.
2. Бутко С. Флот України: минуле і теперішнє// Економіка України. –2002. — №9. – С. 16 – 24.
3. Заставний Ф. Географія України. – Львів: Лібра, 2002. – 311 с.
4. Іваненко Г. Пріоритети державної політики в галузі суднобудування//Економіст. – 2005. – С. 13 – 19.
5. Качан Є. Розміщення продуктивних сил України. – К.: Академія,2003. – 407 с.
6. Котляр В. Засади формування вітчизняної автобудівної промисловості//Економіка України. – 2004. -5. – С. 23 – 26.
7. Омельницкий О. На подъеме // Компаньон. – 2003. — №8. – С. 14 –20.
8. Пістун М.Д. Економічна та соціальна географія. Міжвідомчийнауковий збірник. — К.: Либідь, 2003. – 311 с.
9. Розміщення продуктивних сил. Підручник. За редакцієюВ.В.Ковалевського, О.Л. Михайлюк, В.Ф. Семенова. — К.: Знання, 2003. – 289 с.
10. Соціально-економічна географія України (За ред. Бабяк С.). – К: Вищашкола, 2003. – 288 с.
11. Соціально-економічна географія України (за ред. Ковалевського В.).– К.: Основи, 2000. – 342 с.
12. Царьов О. Перспективи українського суднобудування. –К.: Компаньйон, 2003. – 255 с.