Содержание
Введение
Глава 1. Социально-экономическая сущность железнодорожноготранспорта в национальной экономике
1.1 Понятие и структура железнодорожного транспорта в национальнойэкономике.
1.2 Этапы и условия развития железнодорожного транспорта вРоссии.
1.3 Анализ и экономическая оценка деятельностижелезнодорожного транспорта
Глава 2. Особенности развития железнодорожного транспорта внациональной экономике России
2.1 Проблемы и перспективы развития железнодорожноготранспорта
2.2 Информатизация и новые информационные технологии наПриволжской железной дороге
2.3 Стратегия эффективности развития железнодорожноготранспорта в экономике России
Заключение
Список литературы
Введение
Актуальность изучения темы экономической деятельностижелезнодорожного транспорта России, обусловлена его огромнойсоциально-экономической ролью в экономике страны. В условиях перехода крыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. Содной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работыпредприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а сдругой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что безтранспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок.
Поэтому транспорт является важнейшей составной частьюрыночной инфраструктуры. Безусловно, для России, самой большой по площадистране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимыхвидов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему.
Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортномобеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране,одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального ирегиональных бюджетов.
Железнодорожный транспорт — ведущий в транспортной системеРоссии. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическимипреимуществами над большинством других видов транспорта и совпадениемнаправления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных имежгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной ипровозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного иморского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностяминашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем вСША и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира,поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожныхлиний.
«Главная задача железных дорог России — обеспечить надежнуютранспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужноотметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скоростьдвижение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболеегустая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской частиРоссийской Федерации».
В своей дипломной работе рассматриваются такие вопросы, как:
1) Роль железнодорожного транспорта в экономике страны.Почему именно железные дороги являются самым необходимым видом транспорта вРоссии и почему так важно развивать эту отрасль;
2) Какие проблемы на сегодняшний день существуют на железныхдорогах, что делает государство для решения этих проблем, а также, что ужесделано к настоящему времени, какие успехи достигнуты;
3) Что планируется выполнить в будущем для того, чтобыжелезнодорожный транспорт стал более эффективным, ведь для ускоренияэкономического роста страны железнодорожный транспорт должен получитьопережающее динамичное развитие в части расширения железнодорожной сети,модернизации существующей материально-технической базы и качественногоповышения транспортной обеспеченности страны.
Цель работы – изучениеэкономических проблем, перспектив развития железнодорожного транспорта России, показателейего деятельности.
Задачи исследования:
— дать понятие и охарактеризоватьструктуру железнодорожного транспорта в национальной экономике;
— раскрыть основные этапыи условия развития железнодорожного транспорта;
— провести анализ и датьэкономическую оценку деятельности железнодорожного транспорта;
— раскрыть проблемы иперспективы развития железнодорожного транспорта;
— описать процессинформатизации и деятельности новых информационных технологий на Приволжскойжелезной дороге;
— раскрыть стратегииэффективности развития железнодорожного транспорта в экономике России.
Предмет исследования –отраслевая экономика России.
Объект исследования –экономика железнодорожного транспорта России.
Глава 1.Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальнойэкономике
1.1 Понятие иструктура железнодорожного транспорта в национальной экономике
Российские железные дороги играют значительную роль вэкономике России.
К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс,состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующейпроизводственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозокпо железной дороге (рельсам). [1]
Преимуществом железнодорожного транспорта являетсянезависимость от природных условий (строительство железных дорог практически налюбой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все временагода, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожноготранспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества,как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способностьосваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год водном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Средисуществующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильностижелезнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народногохозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроковдоставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициентучастковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. Впассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графикаи расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок».
Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономикеРоссии. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%,значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальниерасстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь,руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дорогеявляется единственной альтернативой.
Несмотря на то, что по многим показателям (таким какгрузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги неуступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается вреформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являютсянеэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износинфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объемаинвестиций, а также высокие социальные расходы.
Транспортный комплекс России представляет собой одну изкрупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн. км. наземных путейсообщения. На транспорте работает 6,5% трудоспособного населения России. Стоимостьосновных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны, приэтом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного исельского хозяйства оценивается в 15-20%, достигая, по некоторым грузам, 50%.Удельный вес грузового транспорта во внутреннем валовом продукте России равен9,7 % .[2]
Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктурырынка, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению. Вместе стем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от другихотраслей экономики. Транспорт не производит новой вещественной продукции иявляется во многих случаях продолжением процесса производства, а продукциятранспорта – перевозка неотделима от процесса транспортного производства: еёнельзя накопить, создать запасы. С точки зрения объёма выполняемой работыведущим в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Доляжелезнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта (без учётатрубопроводного) превышает 80 %, а в пассажирообороте — более 40 %
О роли железнодорожного и других видов транспорта на рынкегрузовых перевозок можно судить по данным (табл. 1.)
Таблица 1. [3]
Грузооборот различных видов транспорта в 2008 году. Грузооборот 2008 г Справочно: 2007 к 2006, в % Доля видов транспорта в общем грузообороте, в % Доля видов транспорта в общем грузообороте без учёта трубопроводного, в % млрд. т-км. В % к 2007 г. Грузооборот транспорта 4 947,0 100,6 102,4 100,0% 100,0% в том числе: железнодорожного 2 116,2 101,2 107,1 42,8% 85,2% автомобильного 215,5 104,7 103,6 4,3% 8,7% морского 84,6 130,1 105,6 1,7% 3,4% внутреннего водного 63,5 73,9 99,2 1,3% 2,6% воздушного 3,7 107,6 117 0,1% 0,1% трубопроводного 2463,5 100,0 98,6 49,8%
Доля железных дорог в ВВП составляет 6,3 % или почти 65 %удельного веса транспорта в ВВП. Эти показатели свидетельствуют о том, чтоопределяющую роль в транспортном комплексе играют железные дороги. Именнопоэтому эффективность работы железнодорожной отрасли чрезвычайно важна дляразвитии экономики страны.
Железнодорожный транспорт- особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народногохозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и междуразличными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируютсямежгосударственные связи. Железнодорожный транспорт — необходимое условие иматериальная основа территориального разделения труда.
Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в видетранспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффективноеразмещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимостьтранспортируемой продукции. Отношение суммарных транспортных издержек и полнойстоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньшеэтот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а, следовательно, болеесвободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.
Для разных видов продукции доля транспортных затрат встоимости различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов онасоставляет более 50%, железной руды и лесоматериалов — до 20%.
Транспорт зависит от общего уровня развития производительныхсил, от технического прогресса в общественном производстве.
Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейшихнародно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей.Так, в валовом продукте на долю транспорта и связи приходится около 4%, а доляв основных производственных фондах страны составила 20%. Транспорт ежегоднопотребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% шиноматериалов,произведенных в России.
Основные виды транспорта: железнодорожный, морской, речной,автомобильный, воздушный и трубопроводный — образуют единую транспортнуюсистему Российской Федерации. Современная структура транспортной сети сложиласьпод влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географическихособенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспортаимеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сетиобусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещениемхозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основныхтранспортно-экономических связей, расположением крупных курортных итуристических объектов (табл. 2)
Таблица 2.[4]
Рост протяженности путей сообщения Железнодорожноготранспорта в Российской Федерации (тыс. км).Вид транспорта 1980г. 1985г. 2000г. 2005 г. 2009 г. Железнодорожные пути, всего 149,0 157,0 160,0 151,0 139,0 В том числе: общего пользования 83,0 85,0 87,0 87,0 86,0
В целом по России на 1000 км2 приходится 8,1 кмжелезных дорог, в том числе общего пользования — 5,0 км, внутренних судоходныхпутей — 5,0 км, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием —более 31 км, магистральных трубопроводов— 12,5 км.
Значение каждого вида транспорта в единой транспортнойсистеме определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте.Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны илирайона, размещения производительных сил, комплексности развития района,концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления.
Основное звено транспортной системы России — железнодорожныйтранспорт — обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота. Этообусловлено соответствием главных магистралей основнымтранспортно-экономическим связям, а в также технико-экономическимипреимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта. Вобщем грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте— автомобильного и воздушного. Соотношение видов транспорта меняется в разныхрайонах и при перевозке различных грузов.[5]
Таблица 3. [6]
Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузооборотеи пассажирообороте Российской Федерации.Вид транспорта Удельный вес в грузообороте Удельный вес в пассажирообороте 1995г. 2005г. 2009 г 1995 2005 2009 Железнодорожный 42,83 34,36 39,45 38,62 42,29 43,29 Морской 8,62 8,41 2,88 0,08 0,04 0,01 Внутренний водный 3,63 2,55 1,87 0,68 0,25 0,23 Трубопроводный 43,73 53,76 55,07 - - - Автомобильный 1,15 0,88 0,66 38,16 41,64 42,64 Воздушный 0,04 0,04 0,07 22,45 15,78 13,83
Структура грузооборота зависит от специализации экономическихрайонов, сочетания в них отраслей хозяйства, размещения крупных сырьевых итопливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозномтопливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структурагрузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз(Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) обладают активным транспортнымбалансом, т.е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развитапреимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский,Северо-Западный), имеют пассивный транспортный баланс — прибытие грузовпревышает их отправление.[7]
Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся наважных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом,Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом;Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.
Преобладающие грузы — каменный уголь (27%), строительныематериалы (19 %), нефть (17 % ), руды (более 12 %), черные металлы (9 %), лес(5 %), химические и минеральные удобрения (4 %), цемент и хлебные грузы (по2,5%). Они составляют 4/5 общего отправления грузовжелезнодорожным транспортом.[8]
Основные потоки каменного угля формируются в крупных угольныхрегионах страны. Самую обширную зону сбыта имеет уголь Кузнецкого бассейна.Кузнецкий уголь поступает на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье, Центр. УглиПечорского бассейна направляют в Череповец, Санкт-Петербург, Мурманск, Карелию.Небольшая часть их идет в Центральный и Волго-Вятский районы. Южный Урал иПоволжье обеспечиваются углем из Караганды и Экибастуза.[9]
Главные потоки сырой нефти образуются в Западно-Сибирском,Волго-Уральском и Прикаспийском нефтедобывающих районах. Объемы и дальностьперевозок нефти зависят от размещения нефтеперерабатывающих заводов. ИзЗападной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образомна Дальний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии. ИзВолго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на запад, СеверныйКавказ и к Новороссийску, откуда они направляются на экспорт.[10]
Железные руды перевозятся главным образом внутриэкономических районов, в пределах крупнейших металлургических баз — Урала,Кузбасса, Центрально-Черноземного и Северо-Западного районов. Межрайонныепотоки железной руды направляются из Казахстана и месторождений КМА на Урал, изВосточной Сибири—в Кузбасс.[11]
В России основные отправители черных металлов — Урал,Западная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потокиметалла идут во все остальные районы. Встречные направления, по которымпоступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализациейметаллургии, с другой — большим разнообразием марок стали и сортамента проката.
Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятсяпочти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибирскоймагистрали, линиях Архангельск — Вологда — Москва, Пенза — Лиски и Екатеринбург— Орск — Канаш.[12]
Хлебные грузы формируются в лесостепных и степных районахстраны и направляются в густонаселенные зоны. Много зерна транспортируется подорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозятЦентральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы.Для зерна характерно географию пассажирских перевозок наибольшее влияниеоказывают размещение населения, расположение крупных экономических и культурныхцентров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз.По перевозкам пассажиров Россия занимает 3-е место в мире после Японии и Индии.Пассажирооборот составляет 15% пассажирооборота мира.
Таблица 4. [13]
Основные показатели развития пассажирских перевозокжелезнодорожным транспортом. показатели 1980г 1985г 1990г 1999г 2009г Перевезено пассажиров, млн человек 2971 3036 3143 1833 1419 В том числе: в междугородном сообщении, млн человек 216 236 261 157 138 в пригородном сообщении, млн человек 2755 2799 2882 1676 1280 Пассажирооборот, млрд пассажирокилометров 227 246 274 192 167 В том числе: в междугородном сообщении, млрд пассажирокилометров 182,6 113,5 116,2 в пригородном сообщении, млрд пассажирокилометров - - 91,9 78,8 50,8 Интенсивность перевозок пассажиров, тыс. пассажирокилометров на 1 км 2747 2900 3148 2200 1941
За период 1980—2009 гг. в 2 раза сократились перевозкипассажиров. В общем объеме пассажирских перевозок удельный вес пригородныхперевозок составил 90%.[14]
Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны,поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками такженеодинакова.
Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится назоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга,Ростова-на-Дону и других городов. Наиболее высока их интенсивность вЦентральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионахпригородное железнодорожное сообщение развито слабо, за исключениемНовосибирска и Владивостока. В дальних перевозках пассажиров преобладающеезначение имеют два направления: южное (от Москвы через Черноземный центр наКрым и Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на ДальнийВосток). Значительны также пассажиропотоки по направлениям из Москвы кСанкт-Петербургу, в Поволжье и новые независимые государства — Украину,Казахстан, а также в Центральную Азию.
Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорогсосредоточена в европейской части России. Она складывалась под влияниемгеографического положения Москвы, портовых городов на Балтийском и Черномморях, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. Современнаяжелезнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новыхнезависимых государств. Эти связи нельзя недооценивать.[15]
В центральных районах образовалась радиально-кольцеваясистема транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по12 направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевымилиниями.
В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная есть менееразвита, ее конфигурация имеет широтное направление. В постомных районахосновная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока.Между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан проложены параллельныежелезнодорожные линии — Южно-Сибирская и Средне-Сибирская.
В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершеностроительство Байкало-Амурской магистрали, открывшей второй выход к бассейнуТихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуресоставляет 3145 км. [16]
На западе БАМ соединилась с Транссибирской магистральюучастком Уст-Кут—Тайшет, а на востоке ее продолжает дорога Комсомольск-на-Амуре- Советская Гавань. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районамибогатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского бассейнаи других грузов построена ветка Вам — Тында — Беркакит протяженностью 397 км.Ее продолжением будет линия Беркакит — Томмот — Якутск, а также железнодорожнаяветка до Нерюнгринского угольного месторождения. [17]
В Читинской области сдана в эксплуатацию дорога к Чинейскомуместорождению титано-магнетитовых руд и строится новая ветка к Удоканскомумедно-рудному месторождению. В Республике Саха (Якутия) приступили к прокладкепутей к Эльгинскому месторождению коксующихся углей. Освоение этихместорождений позволит увеличить объемы перевозок по БАМу.
Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь доНовосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу — Астана — Петропавловск) илинии Ташкент — Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном истранами Центральной Азии.
Географическая структура транспортной сети России предельнопроста. Существует Главный транспортный коридор, пересекающий страну с северо-запада(от Санкт-Петербурга) юго-восток (до Владивостока, через Москву, НижнийНовгород, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск).
К этому широтному коридору присоединены меридиональныетранспортные оси севе юг и юг- север, большинство из которых представленыкрупными реками либо транспортными коридорами вдоль долин крут рек. ПересечениеГлавного коридора с транспортными осями приводит к формированию крупныхтранспортных узлов. Поток «древовидной» транспортной сети осуществляетсяподавляет большинство внутрироссийских перемещений. Выход во внешний миросуществляется через морские порты (Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург, Таганрог,Новороссийск, Астрахань, Владивосток), количество которых и пропускнаяспособность явно недостаточны для обеспечения внешних связей, а такжесухопутные транспортные системы сопредельных государств (Беларуси, Украины,Казахстана).[18]
Поэтому рост внешнеэкономических связей будет физическивозможен только при дальнейшем развитии транспортной сети и поддержанииэффективного сотрудничества с сопредельными государствами.
В процессе производства и потребления продукции междуразличными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываютсятранспортно-экономические связи, определяющие объем, направление и структуругрузопотоков. В свою очередь, направление и мощность транспортно-экономическихсвязей зависят от особенностей географического положения отдельных районов,себестоимости производства и перевозок.
Каждый продукт имеет свой район производства и зону сбыта. Изнескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяются 8 групп грузов,которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%.Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот.Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти инефтепродуктов, лесных и хлебных грузов) зависят от размещения основных базпроизводства, основных районов потребления, а также внешнеторговыхпотребностей.[19]
В транспортной системе России железные дороги занимаютведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный весжелезнодорожных перевозок ниже. Соизмеримы с российскими показателями по долежелезных дорог в грузообороте всех видов транспорта, лишь Канада (73%) и США(50%), по доле в пассажирообороте Япония (31%). Уровень конкуренции междуразличными видами транспорта в России, намного ниже, чем в остальных странахмира. Это очень важный фактор, который необходимо учитывать при выборе моделиорганизации железнодорожной отрасли.
Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой иразветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны.Конфигурация сети — радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московскогожелезнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса,Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги,Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожнаясеть имеет ярко выраженное широтное направление малой разветвленностью.Важнейшей магистралью, связываюшей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком,является Трансконтинентальная железная дорога: Москва — Рязань— Рузаевка —Сызрань — Самара — Уфа — Челябинск – Иркутска — Хабаровск — Владивосток длиной9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль, Усть-Кут — Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская иСреднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана.В меридиональном направлении действует Тюмень — Сургут — Уренгой.[20]
Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации да—около 8 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряжженость железных дорог.Железными дорогами в 2000перевезено 1047 млн тонн грузов и 1,42 млрдпассажиров. Однако спад уровня производства в начале 90-х гг. повлек за собойзначительное сокращение объемов перевозок на железнодорожном транспорте, врезультате чего снизилась его доходность при одновременном резком сокращениигосударственной поддержки отрасли. Это объясняется тем, что после распада СССРшла деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожнойсети, резко сокращались поставки рельс, шпал, транспортных средств. [21]
По эксплуатационной длине железные дороги России занимаютвторое место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов —третье (после США и Китая), по пассажирообороту — третье (после Китая и Индии),по перевозкам пассажиров — третье (после Японии и Индии).
По состоянию на 31.12.2007 г. в инвентарном парке ОАО «РЖД»числилось 568,3 тыс. грузовых вагонов. Однако, следует иметь в виду, что в эточисло входят 416,5 тыс. вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД» и 151,8 тыс. вагонов,пе реданных на баланс ОАО «Первая грузовая компания», но находившихся в 2007 г.в пользовании ОАО «РЖД» и учитываемые как парк РЖД, а также 23,2 тыс. вагонов,подлежащих передаче в уставный капитал ОАО «ПГК», но не переданных на31.12.2007 г.
Общий парк холдинга (суммарный парк ОАО «РЖД» и ДЗО ОАО«РЖД») составил на конец 2007 г. 622,7 тыс. ед.
Инвентарный парк ОАО «РЖД» (беч учёта вагонов ОАО «ПГК",находящихся в польчоиашш ОАО «РЖД») акланлмл на конец 2007 г. 416,5 тыс. ед. ираспределялся следующим образом:
— крытые вагоны — 59,1 тыс. ед.; платформы — 48,5 тыс. ед.;
— полувагоны — 217,8 тыс. ед.;
— цистерны — 7,0 тыс. ед.;
— рефрижераторы — 2,7 тыс. ед.;
— транспортёры — 1,4 тыс. ед.;
— прочие 79,9 тыс. ед.
Из 79,9 тыс. ед. прочих вагонов 3,7 тыс. ед. составлялицементовозы, 24,6 тыс. ед. — зерновозы, 5,2 тыс. ед. — минераловозы.
Парк независимых собственников (т.е. не являющихся дочернимии зависимыми обществами ОАО «РЖД») составил 352,8 тыс. единиц и распределялсяпо родам вагонов следующим образом:
— крытые вагоны — 14,4 тыс. ед.;
— платформы — 11,7 тыс. ед.;
— полувагоны — 79,5 тыс. ед.;
— цистерны — 158,7 тыс. ед.;
— рефрижераторы — 3,6 тыс. ед.;
— прочие 85,0 тыс. ед.
Из 85,0 тыс. ед. прочих вагонов 9,8 тыс. ед. составлялицементовозы, 4,6 тыс. ед. — окатышевозы, 20,9 тыс. ед. — минераловозы.
Вагонный парк ДЗО ОАО «РЖД» на конец 2007 г., помимо вагоновОАО «ПГК», включал в себя 21435 вагонов, принадлежащих ОАО «Трансконтейнер»,6840 тыс. вагонов ОАО «Рефсервис», 980 вагонов ОАО «РейлТрансАвто».[22]
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движенияво все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потокигрузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Этипреимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всехвидов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров впригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальныевложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболееэффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.
Таким образом, основное отличие транспортного комплексаРоссии от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральныхжелезных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет рольи значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасностистраны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов иусиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожныйтранспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки испособствовал подъему экономики в 1999-2002 годах. В том числе льготнымиусловиями стимулирования материального производства.[23]
Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток ипассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегическиважных отраслях, среди которых — угольная нефтедобывающая инефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производствоминеральных, строительных и других риалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивоефункционирование хозяйственного комплекса и непосредственно влияют наэкономическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности данных отраслейматериального производства отрицательно сказалось на показателяхжелезнодорожного транспорта, и прежде всего, его финансовой устойчивости.
Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качествеосновного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляютнезначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случаежелезнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечениефункционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности,например продовольственной.
Подводя итоги выше сказанному можно сделать следующие выводы:
1) Транспортный комплекс России представляет собой одну изкрупнейших отраслей экономики. Он является частью инфраструктуры рынка,физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению. Продукциятранспорта – перевозка неотделима от процесса транспортного производства: еёнельзя накопить, создать запасы. Определяющую роль в транспортном комплексеиграют железные дороги. [24]
2) Железнодорожный транспорт — особая сфера материальногопроизводства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. Влияние транспортана развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек.
3) Железнодорожный транспорт отличается регулярностьюдвижения во все времена года, большой скоростью, способностью осваиватьмассовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостьюперевозок.
Транспорт зависит от общего уровня развития производительныхсил, от технического прогресса в общественном производстве.
Основное звено транспортной системы России — железнодорожныйтранспорт — обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота.
4) Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшуютранспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозногопроцесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборотапри наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дорогиосуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспортаобщего пользования во внутренних сооружениях
1.2 Этапы и условия развития железнодорожного транспорта
Первые железные дороги в России были построены всередине XIX в. В 1837 году, через 12лет после начала движения напервой в мире железной дороге общего пользования Стоктон — Дарлингтон в Англии,открыта «экспериментальная» железная дорога Санкт-Петербург — Царское Село, а в1851 г. — первая крупная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург.Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузооборотутрадиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборотречного в б раз.
Основной каркас железнодорожной сети России былсформирован во второй половине XIX — начале XX в. Железные дороги строились впервую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра сосновными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскимипортами, что определило их радиальную конфигурацию.
Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующихнаправлениях:
Центр — Запад: Москва — Смоленск — Минск — Брест(1871); Москва — Ржев — Великие Луки • Вентспилс;
Центр — Север; Москва — Ярославль — Вологда (1872),продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировойвойны дорога через Санкт-Петербург: Волхов — Петрозаводск — Мурманск;
Центр — Юг: Москва — Рязань — Козлов (Мичуринец — Воронеж — Ростов-на-Дону — Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова наТамбов — Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск(Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье);Москва — Тула — Орел — Курск — Харьков — Севастополь (1875) с ответвлением отКурска на Киев (1869);
Центр — Восток: Москва — Нижний Новгород (1862);Москва — Сызрань — Самара — Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель наУфу — Челябинск (1892) — Екатеринбург (1896).
Отдельные железные дороги были построены дляобеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского иЧерноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность,например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) — Орел — Смоленск — Витебск. Рига (1871).
В 1878 г. было начато железнодорожное строительство наУрале, где Горнозаводская дорога Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург соединилаосновные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. онабыла продолжена до Тюмени.
Для надежной транспортной связи Урала и Северо-западаРоссии в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь — Вятка (Киров)- Вологда — Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единойжелезнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востокаимело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 годус запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) — Красноярск — Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозноесообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершениястроительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.
Построенная в 1913 г. линия Тюмень — Омск обеспечилавторой выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России.Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогуобеспечила магистраль Оренбург — Ташкент (1906).
В советский период основное железнодорожноестроительство переместилось в восточную часть страны. Тем не менее, до 1950-хгодов активно продолжалось строительство железных дорог и в европейской частиРоссии.
Для укрепления транспортных связей в восточномнаправлении в 20-е годы были проложены дополнительные железнодорожные линии,позволившие создать два новых выхода из Центра на Урал: Москва — Казань — Екатеринбург и Москва — Нижний Новгород — Котельнич — Киров — Пермь.
Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второговыхода из Центральной Азии на железнодорожную сеть России — Туркестано-Сибирской магистрали:
Луговая (станция около Алма-Аты) — Семипалатинск идалее по построенной еще в период первой мировой войны линии Семипалатинск — Барнаул — Новосибирск.
Активно шло железнодорожное строительство в годыВеликой Отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша- Котлас — Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;«Волжская рокада»: Свияжск — Сызрань — Саратов — Иловля (станция околоВолгограда), прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразнымтранспортным дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр — Астрахань,обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстанана Урал:
Акмолинск — Карталы и Гурьев — Никель.
Для улучшения транспортных связей европейской частистраны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированиюширотных дублеров Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирскоймагистрали: Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Артышта (станция уКемерово), которая в конце 50-х — начале 60-х годов была продолжена на востокчерез Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Братск на Усть-Кут. В 1974 — 1984 годахэта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив названиеБайкало-Амурская магистраль — БАМ. Ее восточный участок отКомсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Такимобразом, к началу 90-х годов (почти через век после строительстваТранссибирской магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан вэксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель) формированиена территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали,которая может оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири иДальнего Востока.
Для освоения нефтяных и газовых месторождений ЗападнойСибири в 70 — 80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень- Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург.
В наши дни железнодорожный транспорт составляет основутранспортной системы Российской Федерации.[25]
Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имелтяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территориюсопредельного государства — Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской иЮжно-Сибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали,обслуживающие связи «восток—запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуяКазахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузыТранссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской иЮжно-Сибирской железных дорог.
В 2008 г. МПС России проводило тарифную политику,стимулирующую рост отечественного производства. Рост цен на продукцию, потребляемуюжелезнодорожным транспортом, за 1991- 2001 г составил 38,8 раза при ростетарифов на перевозку грузов в 26,8 раза.
В 2008 г. инвестиции в развитие отрасли достигли 112 млрдруб.; ожидается ввод основных фондов в сумме 90 млрд руб., что; по-прежнемузначительно ниже уровня 1999 г. При этом впервые остановлен рост износаосновных фондов, а к концу 2010 года ожидается его снижение на 1 %(изношенность железнодорожных путей составляет 71,2%, тепловозов — 75,5 %,электровозов — 66,5 %). Уровень незавершенного строительства по отношению ксделанным капитальным вложениям сократился с 60% в 2007 г. до 42% к концу 2008г.
Транспорт в России традиционно является сферой повышенногогосударственного влияния. Достаточно заметить, что в государственнойсобственности практически полностью находятся железнодорожный транспорт имагистральные газопроводы, на долю которых в сумме приходится более 96%совокупного грузооборота.
В целом уровень развития транспортного комплекса Россиизначительно уступает уровню развития транспортных комплексов США или странЕвросоюза. По плотности транспортной сети в 14-25 раз, по средней скоростиперемещений — в 2-3 раза, по качеству транспортных средств — в 3-5 раз, пообъемам перемещений — в десятки раз.[26]
Динамика развития. В советский период в стране бурноразвивались все виды транспорта, особенно железнодорожный.
Финансово-экономический кризис 2008 г. не обошёл стороной ироссийские железные дороги. При относительно высоком уровне показателей работыРЖД в начале года динамика погрузки к концу года приобрела все кризисные черты.Если в 1 и 2 кварталах 2008 г. погрузка увеличилась к аналогичным периодампрошлого года на 5,3 % и 0,7 % соответственно, то в 3 квартале она снизилась на0,3 %, а в 4 квартале — на 16,9 %. При этом падение внутри 4 квартала нарасталос каждым месяцем: в октябре — на 4,4 %, в ноябре — на 20,1 %, в декабре — на26,3 % [136]. Естественно, это не могло не отразиться на годовых параметрах. Вцелом за 2008 г. было погружено 1303,7 млн. тонн, что на 3 % ниже, чем в 2007г. Таким образом, впервые с момента создания ОАО «РЖД» годовая динамикапогрузки перестала показывать прирост.[27]
Тарифный грузооборот российских железных дорог (без учётапорожнего пробега приватного и арендованного подвижного состава) в 2008 г.составил 2116,2 млрд. т-км., что на 1,2 % выше аналогичного показателя 2007 г.Что же касается грузооборота с учётом порожнего пробега приватного иарендованного подвижного состава, то он увеличился до 2420,0 млрд. т-км или на4,8 % выше показателя 2007 г. При этом, дальность перевозок возросла на 2,2 %.[28]
В целом по отрасли на протяжении последних лет наблюдаетсянезначительный, но стабильный рост грузооборота. При этом можно говорить нестолько о подъеме, сколько о постепенном выходе отрасли из кризиса: вабсолютном выражении грузооборот превысил уровень 1995 г. лишь в 2007 г., а в2008 г. составлял лишь 87,3% уровня 1992 г.
При анализе пассажирооборота обращает на себя внимание тотфакт, что на динамику развития различных видов транспорта оказывают влияниеодни и те же факторы. Общее снижение пассажирооборота объясняется ростомотносительных цен на транспортные услуги. При переходе к рыночной экономикезначительная часть издержек, ранее дотируемых государством (напрямую или черезсистему льгот), была перенесена на потребителя. Можно предположить, что по мерероста реальных денежных доходов населения его мобильность будет возрастать, апассажирооборот -увеличиваться.
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объеминвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей вгод, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижнойсостав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспортнуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретениитехнически современных и более совершенных подвижного состава и путевогооборудования.
В развитии железнодорожного транспорта большое вниманиеуделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции.Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу.Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейскойчасти России. [29]
В целом уровень развития транспортного комплекса Россиизначительно уступает уровню развития транспортных комплексов США или странЕвросоюза.
Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспортаявляется промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объемагрузов.
1.3 Анализ и экономическая оценка деятельностижелезнодорожного транспорта
В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог ипереведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет47,6% и 52,4% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общегопользования. По протяженности электрифицированных магистралей Россия находитсяна 1-м месте в мире. Увеличилась и доля электрической тяги в общем грузооборотес 62,5% в 1980 г. до 79% в 2008 г. Одновременно продолжалась реконструкцияжелезнодорожных путей — укладка рельсов тяжелых типов, строительство вторыхпутей. Совершенствовалась система управления движением.
Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспортаявляется промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объемагрузов. Наиболее велика доля отраслей ТЭК (39%), промышленности строительныхматериалов (21%) и металлургии (18%).
Отметим, что на и железнодорожном транспорте грузооборотрастет темпами, существенно опережающими средний по отрасли. В 2008 г. индексгрузооборота на соответствующих видах транспорта составил 168,8 и 137,5соответственно от уровня 1995 г. при среднем уровне 116,1, что в итоге приводитк увеличению их доли в общей структуре. Показатель роста грузооборотамагистрального транспорта (119,6 уровня 1995 г.) также несколько превышаетсреднее значение.
«Железные дороги — крупнейшая государственная монополия вРоссии. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всехосновных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллионачеловек.[30] Железнодорожный транспортявляется в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особеннопригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываютсяза счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог- производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных ицветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеетнизкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, чтогрузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильныйтранспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, аводный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторыхмаршрутах и только в период навигации».
Анализируя экономические показатели работы железнодорожноготранспорта, следует отметить, что за период с 1990 по 2009 год средний весгрузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковаяскорость — с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительностьгрузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.
В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспортатенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделениемединой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованногорегулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистическойэкономики. [31]
Финансовые показатели работы железных дорог в рассматриваемомпериоде в целом тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года,который МПС закончило с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблемаубыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационныхрасходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общеечисло занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численностьработников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности — 1222,2тыс. чел.
Как отмечал в докладе по итогам работы в 2003 году тогдашнийпрезидент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев, объём продаж РЖД на рынке перевозок возроспочти на четверть (к 2002 году) и составил 522 млрд. руб. или $17 млрд., чтоподтверждает статус компании как одной из крупнейших в стране. При этом за счётреализации мер по повышению эффективности перевозок рост себестоимости непревысил 9%, что существенно ниже инфляции (12%). Кроме того, в 2003 г. почти вдва раза возрос объём капитальных вложений в приобретение подвижного состава.На дороги поставлено около 400 новых пассажирских вагонов, 57локомотивов,приобретено 3480 новых полувагонов, модернизировано с продлением срока службыболее 250 локомотивов, 180 секций электропоездов, 5,5 тыс. грузовых вагонов.Активы ОАО «РЖД» на конец 2009 г. оценивались в 50,0 млрд. долл.[32]
Финансовое состояние железнодорожного транспорта в 2007-2009гг. иллюстрируют табл.4 и табл. 5.
Таблица 4[33]
Данные о доходах и расходах по грузовым и пассажирскимперевозкам в 2007-2009 гг., млрд. руб. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2009 к 2008, % Доходы от перевозок, млн. руб. 320,870 418,976 522,573 124,7 в т.ч. от грузовых 285,041 373,463 468,551 125,5 от пассажирских 35,829 45,513 54,022 118,7 Расходы по перевозкам, млн. руб. 273,974 395,102 476,472 120,6 в т.ч. по грузовым 203,433 293,742 359,751 122,5 по пассажирским 70,540 101,3600 116,721 115,2 Прибыль от перевозок, млн. руб. 46,896 23,873 46,101 193,1 в т.ч. от грузовых 81,608 79,721 108,801 136,5 от пассажирских -34,712 -55,847 -62,699 112,3 Отношение доходов к расходам, % 117,12% 106,04% 109,68% 103,4 в т.ч. по грузовым 140,12% 127,14% 130,24% 102,4 по пассажирским 50,8% 44,9% 46,3% 103,1
Таблица 5.
Отчет о прибылях и убытках МПС и ОАО «РЖД» по международнымстандартам бухгалтерского учёта в 2007-2009 г.г., млн. руб.Статья 2007 г. 2008г. 2009 г. Выручка 350,832 463,718 617,514 Себестоимость продукции 300,809 443,617 564,023 Проценты к уплате 1,600 1,606 1,979 Начислено амортизации 83,012 122,367 120,842 ЕВ1ТОА (доход до уплаты налога на прибыль, процентов по кредитам и отчислений на износ и амортизацию) 112,790 86,789 144,686 Прибыль до налогообложения 28,177 -37,185 21,864 Прибыль после налогообложения 9,582 -49,276 11,352
В 2007 г. разработан и утверждён Приказом Министерстватранспорта РФ (№124 от 17.08.07 г.) Порядок ведения раздельного учёта доходов,расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим.Система раздельного учёта послужила основой для принятия на государственномуровне решения о компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщениив размере 10,9 млн. руб.
Объём доходов за 2007 год по всем видам деятельности составил975,6 млрд. руб. с увеличением по сравнению с 2006 годом на -14,9 % (см.табл.4).
В структуре доходов наибольшую долю занимают грузовыеперевозки. По итогам 2007 г. доходы от грузовых перевозок получены в сумме754,9 млрд. руб. с ростом к 2006 г. на 96,9 млрд. руб. или на 14,7%. При этомнаибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозок вовнутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Индекс роста железнодорожного тарифа (108%)был ниже индекса роста цен (113,9 %). Тарифная политика железных дорог приросте цен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей поосновным видам перевозимых грузов.[34]
Таблица 6. [35]
Результаты работы ОАО «РЖД» по грузовым и пассажирскимперевозкам в 2006-2007 гг.Показатель Ед. изм 2006 г. 2007 г. 2007 к 2006, % 1 2 3 4 5 Пассажирооборот млрд.пасс-км. 177,8 174,1 97,9 Грузооборот (тарифный) млрд. т-км. 1951,0 2090,3 107,1 Грузооборот (эксплуатационный) млрд. т-км. 2148,0 2312,6 107,7 Приведённая работа млрд. прив. т-км. 2325,8 2486,7 106,9 Всего доходов млрд. руб. 848,9 975,6 114,9 Всего доходов от перевозок млрд. руб. 772,0 884,4 114,6 а) от пассажирских перевозок млрд. руб. 114,0 129,5 113,6
из них в дальнем следовании млрд. руб. 92,0 109,4 118,9
в пригородном сообщении млрд. руб. 22,0 20,1 91,4 б) от грузовых перевозок млрд. руб. 658,0 754,9 114,7 Доходы от прочих видов деятельности млрд. руб. 76,9 91,2 118,6 Всего расходов млрд. руб. 778,2 899,0 115,5 Расходы от перевозок млрд. руб. 709,8 819,4 115,4 а) от пассажирских перевозок млрд. руб. 157,1 180,0 114,6
из них в дальнем следовании млрд. руб. 113,2 132,2 116,8
в пригородном сообщении млрд. руб. 43,9 47,8 108,9 б) от грузовых перевозок млрд. руб. 552,7 639,4 115,7 Расходы от прочих видов деятельности млрд. руб. 68,3 79,6 116,5 Всего прибыль от продаж млрд. руб. 70,8 76,6 108,2 Прибыль по перевозкам млрд. руб. 62,2 65,0 104,5 а) от пассажирских перевозок млрд. руб. -43,1 -50,5 117,2 из них в дальнем следовании млрд. руб. -21,2 -22,8 107,5 в пригородном сообщении млрд. руб. -21,9 -27,7 126,5 б) от грузовых перевозок млрд. руб. 105,3 115,5 109,7 Прибыль от прочих видов деятельности млрд. руб. 8,6 11,6 134,9 Себестоимость перевозок коп. на 10 т-км 305,22 329,50 108,0 Результат от прочих и чрезвычайных операций млрд. руб. — 11,6 52,4 Балансовая прибыль млрд. руб. 59,2 129,0 217,9 Чистая прибыль млрд. руб. 26,4 84,5 319,9 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
Чистая прибыль по итогам деятельности Компании в 2007 годусоставила 84,5 млрд. руб., что на 58,1 млрд. руб. больше показателя 2006 года.
Предваряя дальнейший анализ, необходимо остановиться напонятиях качества работы и качества продукции. Существует два подхода квопросам улучшения качества. Первый — внутриотраслевой — повышение качестватранспортной работы, ведущее, как правило, к снижению эксплуатационныхрасходов, и второй, выходящий в сферу взаимодействия с клиентом, — повышениекачества предлагаемой транспортной продукции, ведущий к повышению доходности.[36]
Качество работы транспорта может характеризоваться такимипоказателями работы подвижного состава, как оборот и производительность вагона,масса и скорость движения поездовотечественных железных дорогах составляет — от6,9 до 8,0 сут., для мелких отправок — 15,7-20,0 сут.
Данные отчётов формы ЦО-31 «О продолжительности и скоростидоставки грузов» приведены в табл. 7. и табл. 8
Таблица 7.
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой, %. Год Месяц Все отправки В том числе Маршрутные Повагонные Мелкие Контейнерные 1979 Февраль 32,9 15,3 27,0 56,5 Н/д Сентябрь 32,3 18,1 25,9 57,3 Н/д 1989 Февраль 35,4 23,3 30,2 57,7 Н/д Сентябрь 41,1 25,4 35,9 64,1 Н/д 1999 Февраль 15,8 12,3 15,3 13,1 23,4 Сентябрь 18,8 11,8 17,1 14,2 33,2 2000 Февраль 14,5 11,1 13,5 15,6 24,0 Сентябрь 20,0 9,7 17,9 10,2 35,9 2001 Февраль 17,8 12,7 16,6 11,0 28,8 Сентябрь 23,6 23,0 21,7 9,3 36,0 2006 Февраль 16,9 18,1 16,8 8,9 18,0 Сентябрь 23,1 16,2 22,9 8,7 26,9 2008 Февраль 11,4 12,7 11,8 8,7 8,0 Сентябрь 15,3 21,1 14,5 15,7 14,2 2009 Февраль 12,2 16,6 12,2 6,3 7,6
Не будем здесь заострять внимание на том, что в 1998 г.произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки, или какпишут железнодорожники, «усовершенствование системы нормирования времени доставки»,что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999-2000 гг. [37]
Таблица 8.[38]
Среднее время просрочки доставки грузов, суток. Год Месяц Все отправки В том числе Маршрутные Повагон-ные Мелкие Контейнерные 1979 Февраль 6,4 3,4 1 и 3,8 12,5 Н/д Сентябрь 6,5 4,1 3,7 12,5 Н/д 1989 Февраль 8,4 4,7 5,0 16,8 Н/д Сентябрь 8,6 5,2 5,8 15,8 Н/д 1999 Февраль 6,9 6,9 6,6 9,8 8,5 Сентябрь 7,3 7,4 6,1 11,2 10,4 2000 Февраль 7,8 7,7 7,3 14,7 9,4 Сентябрь 6,8 6,5 5,5 16,1 10,2 2001 Февраль 8,0 8,4 7,5 20,0 9,9 Сентябрь 6,9 6,5 6,1 15,7 9,7 2002 Февраль 6,7 8,0 6,4 14,2 7,7 Сентябрь 6,1 5,4 5,6 10,3 8,6 2003
г Февраль 7,2 4,8 6,8 40,9 13,6 Сентябрь 5,1 4,0 4,5 13,9 8,8 2009 Февраль 7,4 5,8 7,4 49,6 11,4
В 2008 году доля отправок, прибывших с превышением сроковдоставки, возросла по всем категориям отправок, но при этом она остаётсясущественно ниже (лучше) показателей 2005-2008 годов (см. табл. 9.).
Таблица 9. [39]
Удельный вес отправок, доставленных с просрочкой в 2005-2008гг., %Год Все отправки В том числе по категориям отправок Маршрутные Повагонные Мелкие Контейнерные 2005 9,2 17,4 8,0 4,3 7,0 2006 10,8 16,7 9,2 6,6 11,2 2007 и ,2 16,3 10,0 9Д 11,2 2008 14,1 19,8 13,0 12,4 12,4
Время просрочки грузов по итогам 2008 г. распределилосьследующим образом:
просрочка 1 сутки — 37,3 % отправок;
просрочка 2 суток — 20,9 % отправок;
просрочка 3 суток— 12,3 % отправок;
просрочка свыше 3 суток- 29,5 % отправок.[40]
Доминирование железнодорожного транспорта на рынкетранспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукцииобусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовыегрузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности,достаточной для перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта. Вместе стем на таком сегменте, как перевозка «дорогих» мелкопартионных грузов железнаядорога проигрывает автомобильному транспорту. По объему размер таких перевозокневелик, всего 3-5% от всего объема перевозок, но по их стоимости он составляетне менее 15-20%. В настоящее время эти грузы перевозятся, главным образом,автомобильным транспортом.
Основную часть валовой добавленной стоимости на транспортесоставляет валовая прибыль. Между тем пассажирские перевозки убыточны на всехосновных видах транспорта, кроме воздушного.
С позиций экономической безопасности безусловный интереспредставляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видамитранспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции.Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использованияпостоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогахсоставляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожномтранспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта.
Средняя фондоемкость единицы приведенной работы нажелезнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (безучета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2, 1 разаменьше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном.Показательно тат сопоставление средней себестоимости и доходной ставки наразличных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 т-км) и пассажиров (за10 пасс.-км). По уровню экономичности грузовых перевозок железнодорожныйтранспорт уступает только морскому.
Таблица 10.[41]
Оценка экономичности перевозок на различных видах транспортав 2009г. Вид транспорта Грузовые перевозки Пассажирские перевозки Себестоимость Доходная ставка Себестоимость Доходная ставка Железнодорожный 1,00 1,00 1,00 1,00 Автомобильный 13,59 10,60 0,71 1,09 Морской 1,09 0,77 13,95 11,84 Внутренний водный 1,39 1,10 3,68 7Л8 Воздушный 104,04 78,99 32,37 77,45
Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечиваетустойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использованияресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затратв стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач.
С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортнойсоставляющей и ее важнейшего элемента — железнодорожного транспорта в качествесамостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфереэкономики.
Сравнительный анализ статистических данных по различным видамтранспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайныхпроисшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасныхвидов российского транспорта. [42]
Если в автомобильной отрасли число погибших пассажиров ичленов экипажа на 1 млрд пасс.-км в 2001 г. составило 30 чел., а на воздушномтранспорте — 3,63 чел., то на железных дорогах этот показатель оказалсяпрактически равен нулю. Однако данные за последние несколько лет говорят о том,что угроза нарушения безопасности движения поездов существует. Если до 2001 г.число случаев брака, крушений и аварий имело устойчивую тенденцию к снижению,то за 2001-2002 гг. ситуация осложнилась. Очевидно, что данный аспект снижаетэффективность работы отрасли, ставит под угрозу престиж и конкурентоспособностьжелезнодорожного транспорта.
Экономическую оценку этих негативных тенденций можнохарактеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимостиот состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учетвнетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последниегоды требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% всторону снижения. [43]
Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению,то снижение составит 1,5-2%, или 5-6 млрд руб. Следовательно, выделение средствна повышение безопасности движения поездов — это вклад в достижениеустойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта,результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения наэкономическое положение отрасли.
Итак, в структуре доходов наибольшую долю занимают грузовыеперевозки. При этом наибольшими темпами возросли объёмы и доходы от перевозокво внутригосударственном сообщении. Доходы от пассажирских перевозок по итогам2007 г. составили 129,5 млрд. руб. Тарифная политика железных дорог при ростецен на грузы способствовала снижению уровня транспортной составляющей поосновным видам перевозимых грузов.
Доминирование железнодорожного транспорта на рынкетранспортных услуг при относительно низком качестве транспортной продукцииобусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главным образом, массовыегрузы, спрос на перевозку которых не обладает степенью эластичности, достаточнойдля перевода этих грузопотоков на другие виды транспорта.
Глава 2. Особенностиразвития железнодорожного транспорта в национальной экономике России
2.1 Проблемы иперспективы развития железнодорожного транспорта
Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системыРоссии, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению,приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом сниженияобъема инвестиций стал рост физического и морального износа основныхпроизводственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г.превысил 56% Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развитияжелезнодорожного транспорта России на период до 2030 года».
В рамках транспортной стратегии предусмотрены два этапа мер:первый — до 2010 г. и второй этап — до 2010—2025 гг.
В развитии железнодорожного транспорта большое вниманиеуделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции.Россия занимает 3-е место в мире (86 тыс. км) по протяженности железных дорогобщего пользования, уступая США и Канаде.
Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную итепловозную тягу. Это позволило значительно повысить вес и скорость подвижногосостава, увеличить производительность труда и снизить себестоимость перевозок.[44]
Основным документом, определяющим государственную политику вотрасли, является Транспортная стратегия Российской Федерации.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте вцелом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктурыи перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией.Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительноотличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфереперевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, созданиеравных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейскогорынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует остраяконкуренция железнодорожного автомобильного транспорта и потому фактическинельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественноймонополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует.Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только всфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополияв железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктурысоставляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» всобственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестицийиз частных источников».
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объеминвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей вгод, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижнойсостав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспортнуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретениитехнически современных и более совершенных подвижного состава и путевогооборудования.
«Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим длярешения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:
— замещение выбывающих и изношенных основных производственныхфондов;
— улучшение качества транспортного обслуживания, расширениесервисных услуг;
— повышение уровня безопасности функционированияжелезнодорожного транспорта;
— увеличение эффективности работы транспорта за счетвнедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационнойработы сети железных дорог; — повышение конкурентоспособности железнодорожноготранспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;
— развитие телекоммуникаций, информатизации и связи длясоздания единого информационного пространства.
Базируясь на выводах отраслевой науки и независимых компаний,имеющих многолетний опыт работы на международных рынках, можно утверждать, чтотолько для возобновления основных фондов нужны инвестиции на предстоящие пятьлет в размере не менее 1130 млрд. рублей или около 225 Проект от 22.05.2007«Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России напериод до 2030 года», млрд. рублей ежегодно».
«До последнего времени основным источником инвестиций вотрасль оставались собственные средства предприятий федеральногожелезнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт оставался сферой деятельностимало привлекательной для инвесторов. Начавшаяся структурная реформа должна вкорне изменить существующую ситуацию в лучшую сторону. В МПС России приформировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип конкурсностираспределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное вниманиеуделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических средств,необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм тендеров иконкурсных торгов».[45]
Вместе с тем, уже сейчас ошибочно полагать, что только засчет внутренних резервов железнодорожного транспорта можно обеспечить егоэффективное развитие, решить накопившиеся за десятилетие проблемы. «Дляповышения инвестиционной привлекательности железнодорожных дорог существеннойкорректировки требует подход к тарифообразованию на услуги отрасли. Выход надоискать в использовании рыночных принципов дифференциации тарифов, на различныевиды грузов. Важным стимулом для притока инвестиций станет также повышениеоткрытости отрасли за счет ведения раздельного бухгалтерского учета по видамдеятельности внутри ОАО «РЖД», применения на практике международных стандартовфинансовой отчетности. Уже сейчас начинается разработка концепции облигационныхзаимствований ОАО «РЖД» на рынках капитала, обсуждаются перспективы кредитныхопераций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочнуюперспективу».
Также к основным проблемам отрасли, требующим системногорешения, относятся:
1) Физическое и моральное старение технических средств.Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспортасоставляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам — более 80%.
2) Критический уровень заполнения пропускных способностей наряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способностиуже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженныхнаправлений сети железных дорог.
3) Крайне низких уровеньтранспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортнойдоступности перспективных месторождений и точек экономического роста, преждевсего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеютжелезных дорог вообще.[46]
Хотелось бы также остановиться на территориальныхдиспропорциях в развитии железнодорожного транспорта. С одной стороны, четвертьжелезных дорог в центральных регионах страны и крупных городах работают врежиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А с другой — семь субъектовфедерации (Республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Корякский автономные округа,Магаданская область, Чукотка и Камчатка) вообще не имеют рельсовых путей. А ещев десяти железнодорожная сеть недостаточно развита. При этом многие крупнейшиеместорождения полезных ископаемых не осваиваются из-за отсутствияжелезнодорожного сообщения.
4) Существенное отставание отечественной железнодорожнойтехники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровняинвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.
5) Не полностью реализованы возможности взаимодействияжелезнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением,приборостроением и связью.
6) Отсутствует необходимая комплексность в координацииразвития с другими видами транспорта.
«Кроме того, к проблемным вопросам относится соотношениедействующего железнодорожного законодательства с законодательством отехническом регулировании. Закрепленная федеральным законом о железнодорожномтранспорте в Российской Федерации компетенция федеральных органовисполнительной власти по изданию нормативно-технических актов вступает впротиворечие с федеральным законом о техническом регулировании.
Требует ревизии перечень прав, обязанностей и ответственностиперевозчика, владельца инфраструктуры, пассажира, грузоотправителя,отправителя, грузополучателя, получателя и других физических и юридических лиц,участвующих в организации и осуществлении перевозки, оказании услугинфраструктуры и иных услуг железнодорожного транспорта общего пользования».[47]
Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, всвою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности,недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленноеобновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие леснойотрасли России. 70% «Аналитический вестник» №8, 2007 процентов лесных запасовстраны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурныхограничений.
Тем не менее, правительство принимает меры и разрабатываетэффективные программы для развития железнодорожного транспорта. В следующейглаве мы подробнее рассмотрим те «сдвиги», что уже произошли в этой отрасли.
Несмотря на то, что нерешенным остается большое количествозадач, в сфере железнодорожного транспорта достигнуто и немало успехов.
К концу 2007 года мы имели следующие показатели:
«Грузооборот был увеличен на 4,3%, что соответствует динамикепромышленного роста в стране. Достигнут прирост пассажирооборота на 3,8%, а этоважнейший индикатор рост социального уровня населения. Услугамижелезнодорожного транспорта воспользовались 1 млрд. 300 млн. пассажиров. [48]
«Данный уровень транспортного обслуживания экономики позволилобеспечить динамичный рост валового внутреннего продукта (а он вырос на 6,8%).При этом Российские железные дороги обеспечили 74% прироста грузооборота втранспортной системе страны». «Следует подчеркнуть, что наряду с традиционнымимассовыми грузами обеспечивается ускоренный рост контейнерных перевозок, преждевсего в межгосударственном сообщении. Так, экспортные перевозки грузов вконтейнерах с начала года возросли на 10,9%, в том числе готовых изделий изметаллов — почти на 45%, химикатов — более чем на 30%.[49]Это свидетельствует о создании Российскими железными дорогами условий,соответствующих поставленным
Правительством задачам по стимулированию отечественныхпроизводителей к наращиванию несырьевого экспорта. А это — одна из задачэкономической стратегии государства». Проведена огромная работа по увеличениюэффективности использования всех видов ресурсов. Прежде всего, обеспеченоповышение производительности труда на 7,5%. (В целом по экономике страныприрост производительности труда составил 6,2%.) Важнейший индикатор ходареформ — это повышение безопасности перевозок. В текущем году достигнутоснижение количества случаев нарушения безопасности поездов в расчете на 1 млрд.выполненной тонно-километровой работы почти на 9%. Крайне важно, что растущийспрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества. Последовательноускоряется доставка грузов, при этом уровень доставки «точно в срок» превышает90%, а по ряду грузов составляет 95 и более процентов, что соответствуетмировым стандартам качества. Удалось значительно увеличить объемы закупок имодернизации подвижного состава, необходимого для удовлетворения растущегоспроса на перевозки. Более чем в полтора раза до 278 единиц, возросли закупкилокомотивов, на 13% — пассажирских вагонов, более чем на 71% — грузовых.[50]
Значительно увеличены и объемы модернизации подвижногосостава. Проводимая в последние годы техническая политика и внедрениеинновационных технологий позволили существенно улучшить технические иэксплуатационные показатели работы железных дорог страны. На долю железныхдорог приходится 84% грузовых и 46% пассажирских перевозок.[51]Транспортная составляющая в цене перевозимых экспортных товаров сокращена болеечем на 10%, что расширило возможности доступа отечественныхтоваропроизводителей на мировые рынки. Также, за счет заказов ОАО «РЖД» ичастных оперативных компаний за последние 6 лет объем производства грузовыхвагонов в стране вырос более чем в 8 раз, выпуск локомотивов — в 3,6 раза, апассажирских вагонов — почти в 2. раза.
«В условиях реформирования и все нарастающей конкуренции всфере грузовых и пассажирских перевозок невозможно дальнейшее развитие иулучшение качества услуг без создания и применения высокоэффективных инаукоемких технологий. Сегодня все больше и активнее идет интеграцияжелезнодорожного транспорта России в европейские и азиатские транспортныесистемы, что также обязывает нас не только равняться на мировые стандарты, но ипродвигать на международные рынки свои новейшие технологии».[52]
Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, таккак отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста встране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегияразвития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможнуюперспективу-до 2030 г. «Целью стратегии развития железнодорожного транспортаРоссийской Федерации является транспортное обеспечение ускоренногоэкономического роста в России на основе эффективного развития и модернизациижелезнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономическогопространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан насвободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортнойсистемы».
Также была разработана «Программа развития скоростного ивысокоскоростного движения».
Главной целью программы развития скоростного ивысокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирскихпоездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожномтранспорте. Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшениетранспортных связей, создать для пассажиров более привлекательные условия,повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время впути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволитпривлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток савиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирскихперевозок и воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного ивысокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечитсокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшеестимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны засчет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новыхобразцов техники мирового уровня.[53]
«Основными задачами Программы, направленными на достижениепоставленных целей являются:
— развитие производстванового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;
— выбор полигона скоростного и высокоскоростного движенияпассажирских поездов;
— организация скоростного и высокоскоростного движенияпассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;
— создание технических средств для скоростного ивысокоскоростного движения»;
— подготовка кадров для обеспечения скоростного ивысокоскоростного движения.
В Программе разработаны три комплекса мероприятий поповышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:
1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирскихпоездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 Проект от 22.05.2007«Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России напериод до 2030 года», км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскимивагонами со спальными местами.
2. Организация скоростного железнодорожного движения послереконструкции действующих линий между крупными региональными центрамискоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.
Таким образом, мы видим, сколько грандиозных задач стоитперед правительством и компанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить вбудущем. Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальныхресурсов. Благодаря потоку инвестиций, которые в настоящее время поступают вжелезнодорожный транспорт, и немалому числу специалистов, все поставленныезадачи должны быть решены.
Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькимифакторами.
Начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок сталовозможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа1998 года. Девальвация национальной валюты привела к масштабномуимпортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов. Крометого, следствием трёхкратного роста курса доллара к рублю, стало увеличениедоходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилосьснижение в 1997-1998 гг. уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственномсообщении на 22% при росте
Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угрозэкономической безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожнойотрасли можно выделить:
— снижение уровня безопасности перевозочного процесса,обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;
— высокий физический и моральный износматериально-технической базы вследствие снижения темпов обновления иинвестиционной активности;
— снижение эффективности организации и управленияперевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующеготехнологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.
Вследствие экономического кризиса в России наблюдаетсяснижение перевозок грузов и грузооборота железнодорожного транспорта. Если в1985 г. отправление составило 2,2 млрд т, а грузооборот — 2,5 трлнтоннокилометров, то в 2008 г. соответственно — 1,0 млрд т и 1,3 трлнтоннокилометров. Уменьшение грузооборота сказалось и на грузонапряженностижелезных дорог. Средняя густота перевозок на 1 км эксплуатационной длиныснизилась с 29,5 млн тоннокилометров (1985 г.) до 16,0 млн тоннокилометров(2008 г.). Железные дороги России обеспечивают при этом примерно третью часть мировогогрузооборота и занимают 3-е место после США и Канады. Интенсивность перевозокгрузов в России в 4 раза больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в ФРГ и воФранции.[54]
Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозокпозволяет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагоновустойчиво сокращается.
Таблица 11. [55]
Парк грузовых вагонов принадлежности РФ по состоянию на01.01.2009 г.Род вагона Всего Холдинг«РЖД» в том числе:
Приватный
частных
компаний ОАО «РЖД» ДЗО ОАО «РЖД» Полувагоны 371 694 272 904 221 848 51 056 98790 Цистерны 237 257 77075 8051 69024 160 182 Платформы 68 112 52508 39441 13067 15604 Крытые 78303 61 219 55491 5728 17084 Прочие 249 004 149 756 79415 70341 99248 Всего 1 004 370 613 462 404 246 209 216 390 908
Парк ДЗО ОАО «РЖД» составил свыше 209,2 тыс. вагонов, апарк-независимых мастных компаний достиг почти 391 тыс. ед., что составляет20,8% и 39% в общей структуре парка соответственно (против 5,8% и 35,9% на01.01.2008 г). Из 209,2 тыс. ед. вагонов парка ДЗО ОАО «РЖД» примерно 200,0тыс. ед. — вагоны, принадлежащие ОАО «ПГК». Все вагоны-зерновозы, находящиеся всобственности ОАО «РЖД» (а так же в собственности ОАО «ПГК») в течение2008-2009 г. должны быть переданы дочернему обществу ОАО «ПГК» — компании ЗАО«Русагротранс», которая станет монополистом в сегменте перевозок зерновыхгрузов.
Парк грузовых вагонов в целом по СНГ также стабильно растёт.
Совокупный парк вагонов стран СНГ увеличился с 2003 по 2008год на 13 %. За тот же период парк вагонов российской принадлежности вырос на23 %.
Таблица 12.[56]
Приобретение вагонов ОАО «РЖД» и операторскими компаниями в2001-2008 гг., ед. год 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 «РЖД» /МПС 104 1440 3480 6000 8000 8569 15400 22000* Операторские компании 9824 14692 23000 25000 н.д. 13300 40930 45000:
В условиях катастрофического дефицита подвижного составапосле начала промышленного роста в 2000-х годах, к которому МПС оказалось неготово, именно операторские компании обеспечили бесперебойный вывозпромышленной продукции предприятий.
В табл. 13. приведены данные о парке вагонов у крупнейшихсобственников, имеющих во владении более 1000 единиц подвижного состава безучёта парков вагонов ОАО «ПГК» и других дочерних обществ.
Учитывая, что общее количество приватных вагонов независимыхсобственников составляет 390,9 тыс. ед., из табл. 16 можно увидеть, что 69крупнейших собственников из более 2000 владельцев подвижного состава владеютпарками, превышающими 1000 ед. и на них приходится 291,0 тыс. ед. вагонов или74 %.
Таблица 13. [57]
Сведения о парке вагонов у крупнейших собственников нафевраль 2009 г.№ п/п Наименование компании КР ПЛ ПВ ЦС ПР Всего 1 Новая перевозочная компания 15262 5 791 50 21 103 2 Газпромтранс 45 5 1 763 18695 51 20559 3 СГ-Транс 9 13866 13875 4 ДВТГ 100 5337 3928 4918 14283 5 отэко 30 6 14172 2 14210 6 Новотранс 2263 557 7434 38
: 796 11088 7 Фирма Трансгарант 1 373 682 3367 642 4874 10938 8 Евросиб СПб — транспортные системы 1 115 1 950 3719 80 4252 11 116 9 Трансойл 9006 9006 10 Металлоинвестфанс 7712 61 365 8138 11 ЛУКОЙЛ-Транс 25 12 49 7749 7835 12 Юкос-Траиссервис 24 7580 7604 13 БалтТрансСервис 7572 7572 14 Урал калий 1 24 4711 4736 15 СИБУР-Траяс 9 29 4643 10 4684 16 «ЗР» 1021 481 1244 1 751 4497 17 «ЕвразТранс» 3312 937 4249 18 «Независимая транспортная компания „ 2760 17 1 434 4211 19 “СУЭК» 3923 3923 20 «Мечел-Транс» 3580 251 3831 21 «ЕТК» 2 097 1 649 3746 22 «ТрансЛес» 3447 34 3481 23 «Универсал ТрансГрупп» 290 457 2614 3361 24 «ТЭК Евротранс» 3314 3314 25 «ЗапСибТранссервис» 46 3240 3286 26 «Башкирнефтепродукт» 190 3088 3278
Как отмечает к.э.н. Е.И. Плисова, «разница в ширине колеи,наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо),ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах странбывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полнымконтролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынокзарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»). [58]
В 2007 г. цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамикацен за этот год по разным оценкам и по разным родам и типам подвижного составасоставила от 40 до 70 %. Если на начало 2007 г. стоимость полувагона составляла1,15 млн. руб., то уже в 2008 г. — 1,7 млн. руб.
Упрощение технологии оформления перевозок длягрузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволятповысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом оченьвыгодном сегменте рынка грузовых перевозок.
Качество транспортной продукции характеризуется следующимипоказателями (средние данные за 2003-2008 гг.):
— невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставкигрузов (по всем видам отправок — 267-284 км./сут, для повагонных — 254-274км./сут.);
— низкий уровень выполнения сроков доставки (от 9 до 14 %отправок доставляются с превышением сроков доставки);
— низкая степень сохранности перевозимых грузов (потеригрузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленныенормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены вразмере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды -соответственно 0,9 % и3,5 %, цемента — 1,2 и 4,0 %, зерна -0,1 и 0,2 %, кирпича — 1,3 и 7,0 %).[59]
Таким образом, можно отметить, что наряду с высокимипоказателями качества эксплуатационной работы железнодорожный транспортхарактеризуется низким качеством транспортной продукции. Это обусловлено какобъективными (технологическими) факторами, так и отсутствием полноценнойконкуренции с другими видами транспорта, особенно при перевозках на дальние исверхдальние расстояния.
В 2006-2008 гг. операторский бизнес в стране стал важнейшимэлементом транспортного рынка. К 2008 г. парк приватных грузовых вагонов (безучёта вагонов «ГТГК») достиг 38,9 %, а доля перевозимых в этих вагонахгрузов — 35,1 %. [60]
В 2008 г., на конференции «Рынок транспортных услуг:взаимодействие и партнёрство», подводя итоги 10-летия реформы железных дорог,вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов отметил: «За последние пять лет врезультате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем паркеувеличилась и продолжает расти. Это системный результат реформы, который далотрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объёмовперевозок за этот период закупка операторами грузовых вагонов стала важнымфактором их устойчивого обеспечения. Развитие частной собственности на грузовыевагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. Витоге, сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является однимиз элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказаниемэкспедиторских и логистических услуг.[61] Это, с одной стороны,дал о возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а сдругой — сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД».(...) Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создалостимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом,производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.».[62]
Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожнымтранспортом отражает общую экономическую ситуацию в стране и коррелирует сдинамикой ВВП. За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота.Вследствие усиления сырьевой ориентации экономики России выросла доля сырьевыхтоваров как во внутренних, так и в международных перевозках.
2.2 Информатизация иновые информационные технологии на Приволжской железной дороге
Главным результатом функционирования информационныхтехнологий на Приволжской железной дороге должны быть выдача и предоставлениеоператорам управления информации, которая им нужна в процессе их деятельностидля решения задач управления экономической деятельностью железнодорожноготранспорта. Цель информационных технологий на Приволжской железной дороге —обеспечение специалистов информацией для решения производственно — экономических задач деятельности ПВЖД. Одна из форм результата — информационнаяпродукция и услуги, предоставляемые потребителям. Кроме того, результатомработы ИС должно быть требуемое качество информационной.
Ключевой фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада- микроэлектронные компоненты, а в качестве ядра технологического укладавыделяются вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение,телекоммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этимнедоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести котставанию технологии транспортного производства от базовых отраслейпромышленности в части производительности труда, а значит, к неэффективностипроизводства. Доведение же производительности труда до соответствующих нормпутем сокращения численности без изменения технологического контура чреватонарушением безопасности движения поездов, а также организации и управленияперевозочным процессом.[63]
Припостроении и эксплуатации информационных технологий ан Приволжской железнойдороге учитываются следующие основные категории, отображаемые каксистемообразующие признаки АИС: — цели, задачи, функции системы, структура,технология создания и функционирования АИС;
— исходные условия функционирования системы;
— факторы, влияющие на уровень качества и эффективность АИС и др. Определениесистемообразующих признаков, в данном случае целей АИС, выполняется на основеанализа их содержания и формы проявления. Изучение содержания проводится путемвыявления свойств АИС.
Новыеинформационные технологии реализуют алгоритмы отбора исходной информации дляанализа финансово-хозяйственного состояния предприятий ПВЖД. С помощью этихтехнологий выполняются операции обработки исходных данных, автоматическоеформирование аналитического баланса-нетто, освобожденного от статей, искажающихреальное финансовое состояние ПВЖД.
Средстваграфики позволяют отобразить данные в нужном формате. Имеются примерыинтеграции оригинальных аналитических модулей с широко известными ираспространенными ППП.
Так,например, фирма ИНЭК разработала программу «1С: АФС» как модуль программногокомплекса фирмы «1С».
Этапрограмма специально ориентирована на анализ финансового состояния предприятия.Функции анализа выполняют также программные продукты фирм «Плюс-Микро»,«Лука-М», АО «Омега» и др.[64] Эта программа успешноприменяется в деятельности ПВЖД.
Вдеятельности ПВЖД применяются также программные комплексы, предназначенные дляавтоматизации специализированных железнодорожных предприятий. Так, например,фирма «ИНИНГ Бизнес-Софт» разработала систему «ИНИНГ-Автопарк», которая можетприменяться на транспортных предприятиях и на предприятиях, имеющихтранспортный комплекс. Система выполняет следующие функции:
— учеттранспортных средств, машин и механизмов с ведением формуляров, печатью различныхсписков;
— подготовкаи обработка путевых листов (учет выполненных работ по клиентам, учет работыводителей, учет пробегов и моточасов);
— учетГСМ (нормы расхода ГСМ, цены на ГСМ, расчеты с заправочными станциями подоговору и по факту, выдача водителям средств на оплату горючего талоны,карточка, деньги, получение и списание);
— учетдвижения запчастей (приход, хранение, установка, списание);
— регистрацияустановки на машины и механизмы резины, аккумуляторов, других специальноучитываемых узлов и агрегатов (компонентов), их износа и списания; подготовкасоответствующих отчетов;
— учетпробега транспортных средств и моточасов работы механизмов, автоматическийрасчет износа;
— ежемесячноепланирование, печать и контроль выполнения графиков технического обслуживания,капитального ремонта и других регламентных работ.
Системаработает в среде MS Windows 95/98/NT/2000 и может использоваться как на одном рабочем месте, таки в компьютерной сети.[65]
Вуправлении деятельностью ПВЖД кроме сектора функциональных задач имеетсядовольно значительный блок задач в секторе управления документооборотом,автоматизации делопроизводства предприятия.
Входе управления ПВЖД и производственных процессов происходит создание идвижение документов. Документы — это носители информации о деятельности фирмы.Таким образом, автоматизация делопроизводства и организация документооборотастановится эффективным средством достижения целей компании в производственнойили управленческой деятельности.
Внастоящее время деятельности ПВЖД применяется комплекс информационныхтехнологий и соответствующих программных продуктов, предлагаемых на рынке. Этиинформационные технологии построены на разных концептуальных уровнях,предназначены для разного типа предприятий и решаемых задач.
СистемаOPTIMA-WorkFlow. Эта система предназначена дляуправления процессами создания, обработки, поиска, тиражирования и хранениядокументов или иных информационных объектов, а также для автоматизации основныхпроцедур современного делопроизводства и организации документооборота.
OPTIMA-WorkFlow нормализует работу с документами,циркулирующими на предприятии. Это тот инструмент, посредством которого можноуправлять громоздкой и сложной системой документооборота. Внедрение этойсистемы может решить следующие задачи:
— повышениепроизводительности труда;
— сокращениевремени, затрачиваемого на принятие управленческих решений;
— улучшениеисполнительской дисциплины и снижение влияния индивидуальных характеристикперсонала на выполнение процессов обработки документов;
— организацияединого централизованного хранилища документов с оптимальной структурой;
— надежностьзащиты конфиденциальных данных.[66]
Припостроении и эксплуатации информационных технологий на Приволжской железнойдороге учитываются следующие основные категории, отображаемые каксистемообразующие признаки информационных систем:- цели, задачи, функциисистемы, структура, технология создания и функционирования. [67]
Главным результатомфункционирования информационных технологий на Приволжской железной дороге должныбыть выдача и предоставление операторам управления информации, которая им нужнав процессе их деятельности для решения задач управления экономическойдеятельностью железнодорожного транспорта. Цель информационных технологий наПриволжской железной дороге — обеспечение специалистов информацией для решенияпроизводственно — экономических задач деятельности ПВЖД.
2.3 Стратегияэффективности развития железнодорожного транспорта в экономике России
В условиях постоянно растущего спроса на качественные услугижелезнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износосновных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для Россииинфраструктуры высокоскоростного сообщения.
Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступностьновых месторождений и перспективных производственных районов, фактическиобустроить малообжитые территории страны.[68]
Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечениезначительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмовчастно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов поукреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению. Необходимо также повышениекапитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в томчисле путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовыйрынок.
Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективностибудущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложитьусловия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.
Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена нарешение следующих задач:
1. «создание условий для реализации основных геополитическихи геоэкономических целей Российского государства;
2. формирование инфраструктурного базиса длясоциально-экономического роста Российской экономики;
3. обеспечение транспортной доступности точек ресурсногообеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения,образования, национальных культурных ценностей — для каждого гражданина России;
4. приведение уровня качества и безопасности перевозок, всоответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировымистандартами;
5. создание достаточных провозных способностей и необходимыхрезервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурныхколебаниях;
6. глубокая интеграция в мировую транспортную систему;
7. поддержание высокого уровня готовности к деятельности вчрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности ибезопасности страны;
8. повышение инвестиционной привлекательностижелезнодорожного транспорта;
9. сохранение социальной стабильности в отрасли и высокоекачество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества,приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветерановжелезнодорожной отрасли;
10. внедрение высоких стандартов организации труда, егомаксимальной производительности и достижения на этой основе устойчивогообеспечения перевозочного процесса, квалифицированными кадрами».
Этапы стратегического развития железнодорожного транспортаРоссии.
2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожноготранспорта.
— «Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в2015 году не менее чем в 3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегииразвития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», раза куровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующей материально-техническойбазы отрасли: полная замена подвижного состава и технических средств систекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью инизкой ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест с ограничениями провозныхспособностей и создание их технологических резервов: повышение нижнихограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличение маршрутных скоростей впассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новых продуктовых игеографических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационных технологий вобласти эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.
— Начало финансирования инвестиционных проектов за счетбюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применениемеханизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечняимущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций.Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс.км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирскогодвижения на участке Санкт-Петербург — Хельсинки, развитие подходов к портамВанино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизацияпроектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.
— Государственное тарифное регулирование услугжелезнодорожного транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода клиберализации ценообразования в других естественных монополиях».
2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железныхдорог.
— «Полномасштабная реализация государственной стратегииразвития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожноготранспорта России на период до 2030 года», тыс. км. Дальнейшее развитиескоростного и высокоскоростного пассажирского движения».[69]
-Создание инфраструктурных условий для развития новых точекэкономического роста в стране.
— Выход на мировой уровень технологического и техническогоразвития железнодорожного транспорта.
— Глобальная конкурентоспособность российской транспортнойсистемы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн.контейнеров в год».
— Завершение формирования эффективного рынка перевозок.
В результате модернизации российских железных дорог общегопользования в 2008-2015 гг.:
— состояние железнодорожной инфраструктуры будет обеспечиватьтекущие потребности экономики в перевозках, как по объему, так и по качеству;
— магистральные направления сети будут интегрированы вмеждународные транспортные коридоры (Восток-Запад, Север-Юг);
— будет завершена реализация программы электрификацииосновных грузонапряженных направлений;
— сеть железных дорог будет являться ключевым транспортнымэлементом национальной логистической инфраструктуры;
— подвижной состав будет соответствовать или превосходить поосновным характеристикам (производительности, скорости, надежности) лучшиеобразцы зарубежной техники;
— при осуществлениитекущего содержания, технического обслуживания и ремонта преимущественноераспространение получат безлюдные технологии;
— будет значительно сокращено воздействие железных дорог наокружающую среду, не менее чем на 40%, снизится ресурсоемкость перевозок;
— кардинальным образом повысятся возможности по осуществлениюинтермодальных перевозок грузов и пассажиров, в т.ч. универсальность тары дляперевозок грузов различными видами транспорта;
— будут не менее чем на 25% Проект от 22.05.2007 «Основныенаправления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до2030 года», повышены скорости перевозок;
— на железнодорожном транспорте будет создано единоеинформационное пространство, интегрированное с информационными системами другихвидов транспорта и промышленности.
Разработанная программа развития железнодорожного транспортаРоссии до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкциюдорог и внедрение информационных технологий. В реконструкции нуждается около 50тыс. км железных дорог.[70]
Приоритетное направление — увеличение пропускной способностижелезных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также повышенияпровозной способности: увеличения массы поездов, использования вагоновповышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.[71]
Изменения в размещении железнодорожного транспорта будутсвязаны с его развитием в восточных районах и на севере страны. Железнодорожныйтранспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.
К приоритетным направлениям интеграционных процессовотносится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве иреконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы. СоединениеТранссиба с Транскорейской железной дорогой позволит отправлять грузы из ЮжнойКореи в Европу. Россия загрузит мощности Транссибирской магистрали, котораяспособна за год принять и перевезти до 100 млн т грузов.
Что касается развития внутреннего спроса на транспортныеперевозки, то он полностью зависит от экономического роста и ростом доходовнаселения (особенно молодежи и людей зрелого возраста, склонных к перемещению).
Одним из способов решения проблем может стать интеграция транспортас другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой. Так,нефтяные компании уже заказывают современные специализированные танкеры исоздают свой флот, угольщики строят портовые терминалы. Моряки ижелезнодорожники предполагают совместно развивать транспортные терминалы вТемрюке и Новороссийске.
Предполагается и более тесное сотрудничество транспорта смашиностроением.[72]
Дальнейшее развитие связано также с тотальной информатизациейтранспорта, созданием экономичных и экологически совершенных транспортныхсредств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точнововремя», мультимодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерныхсистем.
Реформирование железнодорожного транспорта. Единое экономическое пространство,целостность российской государственности, оборона и безопасность страны взначительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. Вэтой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль дляподдержания социально-экономической стабильности в стране и обеспечения ростаэффективности экономики. В 2001 г. МПС России приступило к реализации первогоэтапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.[73]
Структурная реформа железнодорожного транспорта носитобщенациональный характер. Ее реализация будет проходить на всех 17 железныхдорогах России. Реформа предназначена для повышения уровня обслуживания,развития конкуренции, увеличения инвестиционной привлекательности отрасли.
Постепенно в системе железнодорожного транспорта произойдетразделение естественно-монопольного и конкурентного (илипотенциально-конкурентного) секторов. К естественно-монопольному сектору будутотнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентномусектору — перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекстранспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям ипассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранится вмонопольном секторе и будет устранено там, где есть конкуренция. Все эти мерыпозволят привлечь в отрасль инвестиционные ресурсы и осуществить капитальныевложения в материально-техническую базу.[74]
В 1999 г. Министерством путей сообщения РФ были разработаны иутверждены «Условия взаимодействия МПС РФ и компаний-операторов собственногоподвижного состава», которые регламентировали примерную структуру бизнес-планаоператорской компании.
Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих наполучение статуса «компания-оператор» или уже получивших его, практическиодинакова и включает в себя 8-10 разделов, основные из которых — производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел,содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта..
Для получения официального статуса оператора компании,специализирующиеся на грузовых перевозках, представляли в рабочую группуМинистерства путей сообщения (а после ликвидации МПС — в соответствующееподразделение Министерства транспорта РФ) бизнес-план, согласованный сгрузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержатькраткую характеристику грузообразующего предприятия (существующие и планируемыеобъемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции), количество, тип и условияприобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объемагрузов, а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижнойсостав. Там же необходимо расписать условия содержания и эксплуатациисобственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановыхвидов ремонта и перечень предприятий,
где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно бытьтакже предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счетсовершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожнихпробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следуетуказать и перспективы увеличения объемов перевозок. Производственный разделбизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родами маршруты транспортировок. [75]
Значения данных показателей приводятся, как правило, за весьрасчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычноравной 8-10 годам. Это объясняется тем, что железнодорожный транспортотличается фондоёмкостью и капиталоёмкостью. За короткий период времени непредставляется возможным окупить инвестиции на приобретение собственногоподвижного состава, хотя некоторые компании определяют расчетный период именьшим сроком. В этих случаях сроки возврата инвестиций и окупаемостизначительно короче, чем средняя продолжительность расчетного периода.
На основе анализа бизнес-планов, разработанных в 2002-2004можно составить мнение о рынке операторов в России на тот момент и перспективахего развития. Основные номенклатурные группы грузов,.которые заявлялиськомпаниями-операторами к перевозке, — нефть и нефтепродукты, минеральныеудобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. Причемгодовые объемы очень различались у разных компаний. Более 50% компанийнамеревались осуществлять перевозки до 3,0 млн. тонн грузов в год, причемнаибольшее количество предприятий (21,6%) в размерах от 1,0 до 2,0 млн. тонн.Почти каждая десятая компания-оператор планировала осуществлять перевозкигрузов объемом более 10,0 млн. тонн в год.[76]
Исходя из полученных значений необходимого на планируемыйобъем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывалиинвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечениекачественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок приоптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание иремонт, налоговых выплат по проекту.
Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется вследующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальныхвложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетногопериода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываютсясхемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видовкредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» идругими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования)с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.
Инвестиции будут зависеть не только от количестваприобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторыпокупают подвижной состав либо у заводов-изготовителей, либо у стороннихорганизаций.
Цена нового вагона превышает стоимостькапитально-восстановительного ремонта старогоднего, поэтому при приобретенииодного и того же количества вагонов (но. в первом случае новых, а во втором —прошедших КРП) величина капитальных вложений будет отличаться друг от друга.
Важным элементом инвестиционной политики компании являетсяпланирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. Впервые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редкимисключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободныхсобственных денежных средств. Использование собственных источников приходитсяна более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда упредприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационныесредства. Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте.
Причем если компания осуществляет внутригосударственныеперевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; приэкспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставкиразличается в зависимости от валюты, надёжности компании, условий кредитованияи колеблется в широких пределах. Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсовзависит от наличия собственных средств компании и составляет 5-10 лет, а иногдаи более.
Этот временной показатель находится в очень большойкорреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срококупаемости проекта. Расчет амортизационных отчислений осуществляется всоответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полноевосстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (утвержденыПостановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072). Финансовыйраздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок инеобходимых (или потребных) для их осуществления инвестиций. Здесь указываетсяпредполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат. Доходыкомпании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность междупровозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой притранспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.[77]
Провозная плата определяется по каждому отдельномунаправлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективностьфункционирования компании-оператора.
Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПСРоссии и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-операторав среднем составляет 1: 0,85. Т.е. перевозки в приватных вагонах обходятся на15 % дешевле (а если не учитывать порожний пробег, то тариф за перевозку вприватном вагоне будет в среднем на 40 % ниже тарифа в парке ОАО «РЖД»). В рядеслучаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода отоказания услуг своим клиентам, в частности, от экспедирования.
Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат,необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт иобслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличияарендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов;расходы на содержание собственно операторской компании и др.
В состав расходов на ремонт и содержание вагоновкомпании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, атакже на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочемсостоянии (включая внеплановые ремонты). В случае, когда собственные вагоныремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяютсяпо средним данным железных дорог и возрастают на величину необходимойрентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющихупомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-планапринимается в размере 10-30%. Определение ставок арендной платы в случаеиспользования компанией арендованных вагонов регламентируется «Методическимирекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны иконтейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации».
В том случае, когда компании-операторы пользуются услугамибанков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов,уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок.Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размеракомпании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Обязательноеусловие формирования финансового плана — расчет налоговых выплат в бюджеты всехуровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств пооперационной деятельности.
Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплатекомпаниями-операторами, наиболее значимые — налог на имущество и на прибыль.Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с «Методическимирекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте»в расчетах не учитывается[125,126]. К тому же следует иметь в виду, что приосуществлении экспортно-импортных перевозок. У операторов возникает большой«переплаченный» НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру.Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС непредусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется какразница в налогах на добавленную стоимость, уплаценных клиентом(грузоотправителем) и оператором (то есть суммы НДС практически одинакововлияют как на приток, так и на отток денежных средств).
Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит врасчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных наорганизацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся чистыйдоход и чистый дисконтированный доход (интегральный эффект определяется каксумма текущих эффектов за весь расчетный период или как превышение интегральныхрезультатов над интегральными затратами); индекс Доходности (представляющийсобой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений ихарактеризующий уровень доходов на единицу затрат); срок окупаемостиинвестиций[1].
Анализ показателей эффективности инвестиций, направленныхкомпаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов,
прошедших КРП, показал: достичь очень высокой эффективности ибыстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Этоподтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На Рис. 26 представленораспределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций. Среднийсрок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного паркакомпании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов,отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь сперевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт), то мы получим увеличениесредних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования врасчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2-2,5 года.
Разработанная программа развития железнодорожного транспортаРоссии до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкциюдорог и внедрение информационных технологий. Приоритетное направление —увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых итретьих путей, а также повышения провозной способности: увеличения массыпоездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностейлокомотивов.
К приоритетным направлениям интеграционных процессовотносится участие стран Европы и Азии в совместном строительстве иреконструкции железных дорог, создании единой транспортной системы.
Заключение
Российские железные дороги играют значительную роль вэкономике России.
К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс,состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующейпроизводственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозокпо железной дороге (рельсам). [78]
Преимуществом железнодорожного транспорта являетсянезависимость от природных условий (строительство железных дорог практически налюбой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все временагода, в отличие от речного транспорта). Железнодорожный транспорт играетключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общемгрузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико приперевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовыхгрузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.)перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Железнодорожный транспорт- особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народногохозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и междуразличными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируютсямежгосударственные связи. Железнодорожный транспорт — необходимое условие иматериальная основа территориального разделения труда.
В транспортной системе России железные дороги занимают ведущееположение, тогда как в большинстве других государств удельный весжелезнодорожных перевозок ниже.
По эксплуатационной длине железные дороги России занимаютвторое место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов —третье (после США и Китая), по пассажирообороту — третье (после Китая и Индии),по перевозкам пассажиров — третье (после Японии и Индии).
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движенияво все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потокигрузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок
Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток ипассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегическиважных отраслях, среди которых — угольная нефтедобывающая инефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производствоминеральных, строительных и других риалов.
Анализируя экономические показатели работы железнодорожноготранспорта, следует отметить, что за период с 1990 по 2009 год средний весгрузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковаяскорость — с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительностьгрузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.
В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспортатенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделениемединой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованногорегулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистическойэкономики. [79]
Финансовые показатели работы железных дорог в рассматриваемомпериоде в целом тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года,который МПС закончило с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблемаубыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационныхрасходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общеечисло занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численностьработников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности — 1222,2тыс. чел.
К основным проблемам отрасли, требующим системного решения,относятся:
1) Физическое и моральное старение технических средств.
2) Критический уровень заполнения пропускных способностей наряде важнейших участков.
3) Крайне низких уровеньтранспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортнойдоступности перспективных месторождений и точек экономического роста, преждевсего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеютжелезных дорог вообще.[80]
4) Существенное отставание отечественной железнодорожнойтехники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровняинвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.
5) Не полностью реализованы возможности взаимодействияжелезнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением,приборостроением и связью.
6) Отсутствует необходимая комплексность в координацииразвития с другими видами транспорта.
Правительство принимает меры и разрабатывает эффективныепрограммы для развития железнодорожного транспорта. Разработана «Программаразвития скоростного и высокоскоростного движения».
«Основными задачами Программы, направленными на достижениепоставленных целей являются:
— развитие производстванового поколения скоростного и высокоскоростного подвижного состава;
— выбор полигона скоростного и высокоскоростного движенияпассажирских поездов;
— организация скоростного и высокоскоростного движенияпассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог;
— создание технических средств для скоростного ивысокоскоростного движения»;
— подготовка кадров для обеспечения скоростного ивысокоскоростного движения.
В Программе разработаны три комплекса мероприятий поповышению скоростей движения на железнодорожном транспорте:
1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирскихпоездов до 70-90 км/ч, следующих на расстояния более 700 Проект от 22.05.2007«Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России напериод до 2030 года», км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскимивагонами со спальными местами.
2. Организация скоростного железнодорожного движения послереконструкции действующих линий между крупными региональными центрамискоростными поездами, маршрутная скорость которых находится в пределах до160-200 км/ч, и время поездки не превышает 7 часов.
В числе угроз безопасности в сфере перевозочной деятельностижелезнодорожной отрасли можно выделить:
— снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленноенизкой надежностью эксплуатируемой техники;
— высокий физический и моральный износматериально-технической базы вследствие снижения темпов обновления иинвестиционной активности;
— снижение эффективности организации и управленияперевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующеготехнологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.
Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена нарешение следующих задач:
1. «создание условий для реализации основных геополитическихи геоэкономических целей Российского государства;
2. формирование инфраструктурного базиса длясоциально-экономического роста Российской экономики;
3. обеспечение транспортной доступности точек ресурсногообеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения,образования, национальных культурных ценностей — для каждого гражданина России;
4. приведение уровня качества и безопасности перевозок, всоответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировымистандартами;
5. создание достаточных провозных способностей и необходимыхрезервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурныхколебаниях;
6. глубокая интеграция в мировую транспортную систему;
7. поддержание высокого уровня готовности к деятельности вчрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности ибезопасности страны;
8. повышение инвестиционной привлекательностижелезнодорожного транспорта;
9. сохранение социальной стабильности в отрасли и высокоекачество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества,приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветерановжелезнодорожной отрасли;
10. внедрение высоких стандартов организации труда, егомаксимальной производительности и достижения на этой основе устойчивогообеспечения перевозочного процесса, квалифицированными кадрами».
Этапы стратегического развития железнодорожного транспортаРоссии.
2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожноготранспорта.
— «Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в2015 году не менее чем в 3 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегииразвития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», раза куровню 2006 года.
Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации иремонта объектов железнодорожного транспорта.
— Начало финансирования инвестиционных проектов за счетбюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применениемеханизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечняимущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций.Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс.км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирскогодвижения на участке Санкт-Петербург — Хельсинки, развитие подходов к портамВанино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизацияпроектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.
— Государственное тарифное регулирование услугжелезнодорожного транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода клиберализации ценообразования в других естественных монополиях».
2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железныхдорог.
— «Полномасштабная реализация государственной стратегииразвития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожноготранспорта России на период до 2030 года», тыс. км. Дальнейшее развитие скоростногои высокоскоростного пассажирского движения».[81]
-Создание инфраструктурных условий для развития новых точекэкономического роста в стране.
— Выход на мировой уровень технологического и техническогоразвития железнодорожного транспорта.
— Глобальная конкурентоспособность российской транспортнойсистемы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн.контейнеров в год».
— Завершение формирования эффективного рынка перевозок.
Список использованной литературы:
Периодические издания:
1. Журнал«Экономист» № 5, 2006.
2. Журнал«Экономист» № 7, 2007.
3.Журнал«Экономист» № 4, 2008.
4. Журнал«Экономист» № 2, 2007.
5. Газета«Транспорт России» № 37, 2007.
6. Газета«Транспорт России» № 32, 2006.
7. Газета«Транспорт России» № 12, 2006.
8. Журнал«Железнодорожный транспорт», № 12, 2007 г.
9. Журнал«Железнодорожный транспорт», № 4, 2005.
10. Журнал«Железнодорожный транспорт», № 3, 2006.
11. Журнал«Железнодорожный транспорт», № 4, 2007.
12. «Аналитическийвестник» № 8, 2007.
13.«Аналитический вестник» № 5, 2008.
14.«Аналитический вестник» № 8, 2008.
15. «Основные направления стратегииразвития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года» Проект от22.05.2007.
Монографии и учебная литература:
1. АлаевО.Л. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологический словарь.М., Проспект, 2009.
2.Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебноепособие для вузов. М., Академия, 2009.
3.Винокуров Л. Д. Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009.№ 1.
4. СеменовС.П. Экономическая география России: Учеб. для вузов. М., 2009.
5. ГладкийЮ.Н.Основы региональной политики: Учеб. для вузов. СПб., 2008.
6. ГладкийЮ, Н. Регионоведение: Учеб. для вузов. М., 2009.
7. ГохбергМ.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития.М., Академия, 2008.
8.Градостроительство Москвы: годы XXвека / Под ред. А.В. Кузьмина. М., 2001.
9.Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.
КалашниковТ.М. Экономико-географическое районирование. М., 1999.
10.Кистанов В.В. Региональная экономика России: Учеб. для вузов. М., 2008.
11.Колосовский Е.А. Минерально-сырьевые проблемы России накануне XXI века. М., 2009.
12.Колосовский Е.А. Теория экономического районирования. М., 2009.
13.Копылов Н.В. Современные проблемы экономического районирования России //Проблемы современного экономического развития России. М., 2008.
14.Курицын И.И., Волгин А.В., Юпатова В.Н. Российская Федерация:Социально-экономическая география: Учеб. пособие для студентов вузов. М.,
15.Морозова Т.Г. Экономическая география России: Учеб. для вузов. М.,
16.Некрасов Н.Н. Региональная экономика. М., 2008.
Региональнаяэкономика. Учеб. для вузов / Под ред. Т.Г. Морозовой. М., 1998.
17.Региональная-экономика. Учеб. пособие для вузов / Под ред. М.В. Степанова. М.,2000.
18.Регионы России. Статистические ежегодники. М., 2000, 2001.
19.Родионова Н.Н. Экономическая география и региональная экономика. М., 2009.
20.Российский статистический ежегодник, 2001. М., 2001.
21.Хусраилов К.Н. Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.
22.Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело,2008.