Тема №1 Классификация морских судов
В состав мор. флота входит большое количество самых разнообразныхсудов.
Их можно объединять в группы по определенным классификационнымпризнакам.
Основными классификационными признаками является назначениесудна, район плавания, материал постройки корпуса, род движетеля, род главногодвигателя.
Судно – это инженерное сооружение способноеудерживать на воде и держать на себе определенный груз.
По назначению согласно ГОСТу суда промыслового флотаподразделяются:Добывающие Обрабатывающие Приемно-транспортные Вспомогательные
Добывающие суда в зависимости от объекта промысла,для которого они предназначены, делятся на: Рыболовные Зверобойные Рыболовно-зверобойные Креветноловные Кальмароловные Тунцеловные Китобойные
Обрабатывающие суда : предназначены главным образомдля переработки улова рыбы или нерыбных объектов промысла непосредственно врайоне промысла.
Приемотранспортные суда это: Научно исследовательские Оперативная разведка Перспективная разведка Учебно-производственная Инспекционные суда Патрульные суда Портовые буксиры Лоцманские суда Санитарные, пожарные, водолазные и пр.
По району плавания Неограниченного района плавания: могут плавать в любом море или океане без ограничений по состоянию погоды. Суда 1-го ограниченного района плавания: эксплуатируются без ограничения в закрытых морях. При плавании в открытом море не БОЛЕЕ ЧЕМ НА 200 МИЛЬ от порта убежища. Суда 2-го ограниченного района плавания: разрешается плавание до 50 МИЛЬ порта убежища. В закрытых морях эти суда плавают в границах, установленных регистром СССР. Суда 2-го СП ограничения района плавания: плавают по внутренним водным путям, а также в морских рай-х на волнении не более 6 БАЛЛОВ с удалением от порта убежища в открытых морях до 50 МИЛЬ в закрытых морях до 100 МИЛЬ. Суда 3-го ограниченного района плавания, рейдового и прибрежного: плавают в границах, установленных Регистром СССР в каждом отдельном случае.
По материалу постройки: Стальные Деревянные Железобетонные Пластмассовые
По роду движения:
Гребные Парусные Калечные Винтовые С воздушным винтом Водоструйные
Характер движения:
Самоходные Несамоходные Водоизмещающие Глиссирующие суда (скользит по воде ГЛИССИРУЕТ) Суда на подводных крыльях Суда на воздушной подушке (под днище нагнетается воздух) Экранопланы (аппараты летающие над поверхностью воды или другой гладкой поверхностью подъемная сила возникает как в результате скоростного обтекания воздухом профиля крыла, так и в результате образования аэродинамической подушки под аппаратом, когда он летит с большой скоростью над водой до 200 узлов.
По роду главного движения
Пароход, ГД – паровая машина Теплоход, ГД – двигатель внутреннего сгорания Турбаход, ГД – паровая Трубина Газотурбаход, ГД – газовая турбина Электроход, ГД – может быть дизель (дизельэлектроход), паровая турбина (паротурбоэлектроход).
Принцип работы на двигатель следующий: ГД вращаетэлектрогенератор, а вырабатываемый им электрический ток приводит во вращениеэлектромотор соединенный с гребным валом.
Атомоход имеет атомный реактор. За счет тепла получаемого вреакторе получают пар, который приводит во вращение паровую турбину. Турбина соединена с электрогенератором, который питает электромоторы, вращающие гребныевинты.
Термин «Атомоход» характеризует вид источника тепловойэнергии.
Тема №2 Основы теории и устройства судна
Линейные,весовые и объемные характеристики судов.
Основные плоскости, на которые проецируют очертание сечений(обводы) судна.
Деаметральная плоскость ( ДП ) – продольно-вертикальнаяплоскость, являющаяся плоскостью симметрии судна.
Основная плоскость (ОП) – продольно-горизонтальнаяплоскость, совпадающая с верхней кромкой горизонтального киля на миделе.
Плоскость мидель-шпангоута, или миделя – поперечнаявертикальная плоскость, проходящая через середину длин судна.
Главными размерами судна называется
Длина , Ширина , Осадка , Высота борта
Плоскость грузовой ватерлинии ГВЛ – горизонтальная, делящаякорпус судна на надводную и подводную части. Грузовая ватерлиния ГВ – линияпересечения спокойной воды с корпусом судна в полном грузу.
Посадкой судна – называется положение его относительноспокойной поверхности воды.
Если ДП судна накренена на какой либо борт относительновертикали, то судно имеет крен соответственно на левый или правый борт.
Угол наклонности называется углом крена .
Если плоскость мидель-шпангоута наклонена к носу или к кормеотносительно вертикали, судно имеет дифферент соответственно на нос или накорму.
Угол наклонности … называется углом дифферента.
Марками осадок – называются знаки, наносимые на штевняхсудна ( а на длинных судах и на миделе ) по которым определяют осадки судна.Марки осадок наносят либо в метрической системе (Высота цифр и промежутковмежду ними 10см = 1дм ) либо в футах ( Высота цифр и промежутков равна ½фута или в дюймах ).
Значение осадки соответствуют нижней кромке цифр
1 фут = 0,3048 м
1 дюйм = 2,5см
Водоизмещение может быть объемное или весовое.
Объемное водоизмещение V– объем воды, вытесненной подводной частью судна или объем подводной частисудна ( в метра кубических).
Весовое водоизмещение Д – масса вытесненной подводнойчастью судна воды, равная массе всего судна (Вт).
Водоизмещение судна – величина переменная, зависящаяот загрузки судна.
Грузоподъемность судна определяется его загрузкой ивыражается в тоннах.
Полная грузоподъемность, или дедвейт (Р дв) –масса перевозимого груза вместе с судовыми запасами, экипажем и багажом,равная разности (массового) весового водоизмещения судна с полным грузом ипорожнего.
Чистая грузоподъемность Ргт — составляет масса перевозимогогруза и пассажиров с багажом, исключая судовые запасы ( топливо, пресную воду,снабжение), экипаж и его багаж.
Грузовместимость судна W (в метрахкубических) представляет собой объем помещений, предназначенных для перевозкигрузов.
Валовая полная вместимость определяется объемом всехпомещений (кроме рулевой рубки, камбуза, санузлов).
Чистая вместимость – это объем всех грузовых ипосажирских помещений.
Единицей измерения грузовместимости судна служит регистроваятонна.
1 р.т. = 100 куб. футов = 2,83 кв.м
Морские суда должны обладать определенными мореходнымикачествами, обеспечивающими надежность, живучесть и безопасность плавания вразличных условиях.
Плавучестью судна называется его способность плаватьпри определенной загрузке и осадке.
Запас плавучести – это объем надводнойводонепроницаемой части корпуса судна или то дополнительное кол-во грузов иливоды (после допустимой нагрузки), которое судно может принять до утратыспособности держаться на плаву.
Запас плавучести выражается в процентах от водоизмещениясудна в полном грузу.
Запас плавучести составляет около 80% на пассажирских, 50%на транспортных, сухогрузных и промысловых, 15-25% на наливных судах.
Запас плавучести непосредственно связан с высотойнадводного борта.
Высота надводного борта, обеспечивающая надлежащий запасплавучести, устанавливается Регистром СССР.
В средней части судна наносится специальный знак на обаборта в районе миделя, называемый грузовой маркой.
Грузовая марка состоит из трех элементов:Палубная линия Диск или круг Плимсоля Гребенка осадок
а) суда ограниченного района плавания
б) суда неограниченного района плавания
Международная грузовая марка
Л – плавание летом в соленой воде
З – плавание зимой в соленой воде
ЗСА – плавание зимой в Северной Атлантике
Т – плавание в тропиках в соленой воде
П – плавание в пресной воде
ТП – плавание в тропиках в пресной воде
РС – грузовая марка нанесена Регистром СССР
Чем больше запас плавучести, тем большим временемрасполагает экипаж для заделки пробоины и сохранения минимального запасаплавучести.
Непотопляемость – способность судна сохранятьплавучесть при поступлении в корпус судна большого количества воды (черезпробоину).
Для обеспечения непотопляемости судно разделено на нескольководонепроницаемых отсеков поперечными и продольными водонепроницаемымипереборками, имеется двойное дно, разделенное водонепроницаемыми флорами,предусматривается герметизация некоторых рубок и надстроек.
При затоплении одного (а на некоторых судах даже нескольких)водонепроницаемых отсеков водой судно должно оставаться на плаву и обладатьдостаточной остойчивостью.
Остойчивостью называется способность судна,выведенного из положения равновесия внешней силой, возвращаться впервоначальное положение (прямое) после прекращения действия этой силы.
Различают поперечную остойчивость при крене и продольнуюпри дифференте. Поперечную остойчивость подразделяют на начальную (прикрене до 10-15 гр.) и остойчивость при больших углах наклонения.
Если судно находится в положении равновесия, т.е. неимеет крена, то сила веса Р и сила поддержания Dрасполагаются на одной вертикали в пересечении плоскости мидель-шпангоута сдиаметральной плоскостью судна.
Центр тяжести судна – точка приложения сил весасудна.
Центр Величины судна – точка приложения всех силподдержания.
При крене на борт под воздействием какой-либо внешней силы F центр величины перемещается в сторону крена в точку С ,тогда как центр судна – точка G – остается в прежнемположении. В этом случае пара сил Р и D создают так называемый восстанавливающий момент, стремящийся спрямит судно, и, такимобразом, судно приобретает положительную остойчивость, когда сила F прекращает действовать.
Точка M пересечения продолжения силыD с ДП судна называется поперечным метацентром,а расстояние GM= H – поперечнойметацентрической высотой.
Чем больше метацентрическая высота, тем остойчивее судно.Однако чрезмерно большая высота h нежелательна, т.к.при этом наблюдается стремительная качка, вредно влияющая на людей, а также наконструкцию судна.
Если допустить, что центр тяжести Gподняли до точки М, то метацентрическая высота h будетравна 0 и восстанавливающий момент тоже будет равен 0.
Выведенное из состояния равновесия внешней силой F судно не возвратится в прямое положение после прекращениядействия этой силы, но и не станет больше наклоняться, т.е. оно обретет нулевуюостойчивость.
Если центр тяжести судна Gподнимется выше поперечного метацентра М, то восстанавливающий момент станет отрицательным,остойчивость будет также отрицательной и судно опрокинется вверхкилем даже без участия внешней силы F.
Ходкостью называется способность судна двигаться сопределенной скоростью при наименьшей затрате мощности энергетическойустановки.
Поворотливостью судна называется его способностьизменять направление своего движения или удерживаться на постоянном курсе.Поворотливость судна достигается действием руля, или винтовой насадки.
Качка – это колебательные движения, совершаемыесудном относительно положения равновесия под воздействием волнения моря. Взависимости от направления колебания судна различают бортовую, килевую ивертикальную качки.
При сильной качке и больших углах крена возникаетопасность опрокидывания судна из-за потери остойчивости.
Для уменьшения влияния волнения необходимо выбратьоптимальный курс и скорость судна.
Применяются успокоители качки в виде скуловыхкилей.
Корпус судна.
1. Слип.
2. Промысловая палуба.
3. Рубка.
4. Надстройка.
5. Трюмный люк.
6. Фальшборт.
7. Верхняя палуба.
8. Полубак.
9. Козырек.
10. Форштевень.
11. Борт.
12. Ахтерштевень.
13. Ют.
Передняя часть судна называется носом или носовойоконечностью, задняя часть – кормой или кормовой оконечностью.
Снизу корпус ограничен днищем. На крупных судахповерх днищевых ребер жесткости днищевого набора настилается двойное дно.
Между днищем и настилом второго дна образуется междудонноепространство.
С боков судно ограничено бортами, сверху корпус закрывается палубой.
Палуб сможет быть несколько: верхняя, главная, вторая,третья и т.д. Счет палуб ведется сверху вниз.
Пространство между палубами называется твиндеком.
Внутри корпус судна поперечными и продольными переборкамиразделен на ряд отсеков.
Первый носовой отсек – форпик, последний кормовой – ахтерпик.
На палубе располагаются надстройки и рубки.
Носовая надстройка называется полубак, кормовая – ютом,между ними средняя.
Системы набора корпуса.
В зависимости от расположения балок главного направления поотношению к длине судна различаю три системы набора корпуса: поперечную,продольную, и комбинированную.
Поперечная система набора.
При этой системе балки главного направления: бимен – впалубах, шпангоуты – в бортах, флоры – в днище, расположены поперек судна.
Поперечная система набора применяется на сравнительнокоротких судах (100-130 м), т.к. на корпус короткого судна действует небольшойизгибающий момент.
Общая продольная прочность таких судов обеспечиваетсясравнительно небольшой толщиной настила палубы и обшивки днища, карлингсами иднищевыми стрингерами.
Продольная система набора.
При данной системе набора балки главного направлениярасположены вдоль судна.
Комбинированная система набора.
При данной системе набора палубные и днищевые перекрытия всредней части длины корпуса судна набираются по продольной системе и всеперекрытия в оконечностях по поперечной системе.
Перекрытия состоят из наружной обшивки и набора, прочносоединенных между собой.
Наружная обшивка образуется из полос, шириной 1,5-3,0 м, длиной7-12 м, сваренных встык из листьев стали толщиной 8-20 мм, на крупных судах –30-40 мм.
Верхний пояс бортовой обшивки называется ширстречным.
Утолщенная обшивка в районе ватерлинии называется ледовымпоясом.
Поле, идущее между днищем и бортом по скуле называетсяскуловым.
Среднее поле, расположенное вдоль днища симметрично ДП,называется горизонтальным килем.
Продольные связи набора составляют стрингеры,вертикальный киль и карлингсы.
Поперечные связи набора составляют флоры, бимсы и полубимсы,шпангоуты.
Вертикаль поперечные связи скрепляются между собой с помощьюкниц.
Вертикальные стойки называются пиллерсами.
1. Флора.
2. Горизонтальный киль.
3. Вертикальный киль.
4. Днищевые стрингеры.
5. Скуловой стрингер.
6. Скуловой пояс.
7. Шпангоут.
8. Бортовой стрингер.
9. Ледовый пояс.
10. Бортовая обшивка.
11. Кницы.
12. Ширстрек.
13. Палубный стрингер.
14. Палубный настил.
15. Карлингс.
16. Бимс.
17. Пиллерс.
18. Полубимс.
19. Шпангоут обыкновенный.
20. Скуловая кница.
21. Днищевая обшивка.
Днищевое перекрытие может быть с двойным дном и без двойногодна.
Тема №3. Судовые устройства и системы.
Якорное устройство.
Якорное устройство служит для постановки судна на якорь вморе или на рейде.
Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство, но нанекоторых судах имеется также и кормовое.
Якорь, зарываясь в грунт, создает держащую силу, величинакоторой зависит от конструкции и массы якоря.
По назначению якоря делятся на становые, располагаемые вносовой части, и вспомогательные, располагаемые в корме.
Стоп-Анкер – 1/3 станового.
Верпы – 1/6 станового.
По конструкции различают якоря:
1. Штоковые.
2. Бесштоковые.
3. Безлапые (мертвые).
4. Многолапые (кошка).
5. Однолапые (ледовые).
По типу:
1. Адмиралтейский.
2. Матросова.
3. Денфорта.
4. Холла.
5. Гуланнер.
По способу изготовления:
1. Литые. Кованные. Сварные.
Составные части якоря адмиралтейского:
1. Шток.Скоба. Веретено. Лапа. Тренд.
Масса якорей крупнотоннажных судов до 20 тонн.
Якорная цепь обеспечивает связь якоря с судном. Необходимаядлина цепи набирается из отдельных смычек длиной 25-27 м каждая. Смычки делятсяна якорную, промежуточные и коренную.
Смычка состоит из общих, усиленных и концевых звеньев.Звенья калибром 15 мм и более имеют распорки – контрофорен, которые увеличиваютих прочность. Между собой смычки соединяются скобками, или соединительнымизвеньями. В состав смычек включаются вертлюги, предотвращающие перекручиваниецепи.
Якорные клюзы направляют движение якорной цепи при отдаче ивыборке якоря и обеспечивают хранение якоря по походному. Они состоят из шлюзовойтрубы, палубного и бортового клюзов.
На многих судах якорные клюзы заканчиваются бортовой нишей,в которую входят лапы якоря, не выступая за обводы корпуса судна.
Цепная труба принимает цепь со звездочки якорного механизмаи направляет ее в цепной ящик. На ее нижнем конце имеется литой или сварнойраструб.
Цепной ящик необходим для хранения якорной цепи. Самоукладкеякорной цепи при ее выборке способствует цилиндрическая форма двух отделенийцепного ящика.
Брашпиль – это механизм с горизонтально расположеннымгрузовым валом, на котором имеются звездочки для протягивания цепи. На концахгрузового вала или на промежуточном валу устанавливают турачки – швартовныебарабаны.
Брашпили имеют электрический привод. Устанавливаются онипреимущественно на среднетоннажных судах, обслуживают якори массой до 8500 кгс калибром цепи до 82 мм.
Шпиль – механизм с вертикально расположенным грузовым валом(баллером), на котором находятся звездочка для цепи и турачка для швартова.Шпили обслуживают якори массой до 5000 кг с калибром цепи до 57 мм.
Якорно-швартовые лебедки с гидравлическим приводом идистанционным управлением могут обслуживать якорь-цепь до 120 мм.
Для крепления якорной цепи во время стоянки судна на якореили якорь в положении «по-походному» применяют стационарные и переносныестопоры.
Винтовой фрикционный стопор состоит из плиты сприливами и желобом в средней части для прохода вертикально идущих звеньевякорной цепи.
К приливам штырями присоединены нащечины. Вращая рукояткойчерез сухарь – гайку винт, имеющий на одном конце правую резьбу, можнопоставить нащечины либо в сомкнутое либо в разомкнутое положение.
В сомкнутом положении нащечины прижмут горизонтально идущеезвено якорной цепи к плите и остановят якорную цепь.
Винтовой стопор отличается от винтового фрикционного стопора тем, что при сомкнутом положении нащечины звено, горизонтально идущеечерез стопор, упирается в их нижнюю часть.
Стопор с накидным палом состоит из корпуса, двух щек инакидного пала, укрепленного на оси одной из щек. Корпус стопора имеет желобокдля прохода вертикальных звеньев цепи. Для стопорения якорной цепи в вырез напротивоположной щеке закладывают пал, который стопорит очередное вертикальноидущее звено.
Цепной стопор походного крепления якоря состоит из цепименьшего калибра, чем якорь – цепь. Цепь стопора пропускают через скобу якоря,и оба ее конца крепят к палубным обухам. С помощью талкена якорь плотноподтягивают в клюз.
Глаголь-гак служит для быстрой отдачи стопора при подготовкесудна к постановке на якорь.
В случае экстренной необходимости избавиться от якоря иякорной цепи применяется аварийная отдача якорь-цепи, к которой подсоединенжвака-галс – отрезок якорь-цепи коренной смычки.
Маркировка якорной цепи.
Смычки якорь-цепи маркируют, что дает возможность вытравлятьнеобходимое количество якорь-цепи или следить за ходом подпитки цепи при снятиис якоря.
Для этого определенные звенья цепи окрашивают в белыйцвет и на их контрофорсы накладывают марки из отожженной проволоки.
По обе стороны от скобы, соединяющей первую (якорную) ивторую (промежуточную) смычки окрашивают по одному звену.
По обе стороны от скобы, соединяющей вторую и третью смычки,окрашивают по два звена, в конце третьей и начале четвертой смычки окрашиваютпо три звена и т.д. до пятой смычки. С шестой и одиннадцатой смычки маркировкуначинают сначала.
Проволочные марки накладывают только на последниеокрашенные звенья каждой смычки.
Якорь Холла по способу уборки – втяжной, поконструкции – с поворотными лапами.
Состоит из веретена и коробки, отлитой заодно с лапами.
В передней части коробки имеется сквозное овальное отверстиедля утолщенной части веретена и для ограничения угла разворота лап якоряотносительно веретена до 45 гр.
Веретено к коробке присоединяется с помощью валика.
Выпаданию веретена из коробки препятствуют два штыря,вставленные в поперечные сквозные отверстия в коробке.
Техника безопасности при работе с якорным устройством.При постановке судна на якорь или при съемке с якоря в районе брашпиля должны находиться только лица, обслуживающие якорное устройство (согласно расписанию). При проверке брашпиля на холостом ходу запрещается пускать его, не убедившись предварительно в разобщении цепного барабана. Запрещается отдавать винтовые и цепные стопоры, а также разобщать цепные барабаны брашпиля, не удостоверившись предварительно в закреплении их ленточными стопорами. Запрещается нахождение людей в цепном ящике при движении якорной цепи. Все работы с якорной цепью в цепном ящике надлежит производить торлько при помощи специальных крючьев – абгалдеров. Лицу, управляющему работающим брашпилем, запрещается отходить от поста управления. Запрещается находиться на линии натяжения якорь-цепи во время отдачи и подъема якоря. При стоянке у причала и на ходу судна якоря должны быть взяты на стопор. Оставлять якоря только на ленточных стопорах запрещается.
Крупнотоннажные суда неограниченного плавания должны иметьне менее трех становых якорей (третий запаянный).
Длина каждой цепи судов неограниченного плавания должна бытьне менее 200 м, а для судов ограниченного плавания – 100 м.
Швартовое устройство, его назначение и составные части.
Швартовое устройство представляет собой комплекс изделий имеханизмов, предназначенных для закрепления судна к береговым и плавучим причальным сооружениям и другим судам.
С его помощью можно осуществить небольшие перетяжки суднавдоль причала при неработающих двигателях.
Суда снабжаются элементами швартового устройства по ПравиламРегистра СССР в зависимости от размеров и назначения судна.
Швартовы – это гибкие канаты, служащие для крепления судна кпричалу.
Применяют растительные, синтетические и стальные.
Растительные швартовы – пеньковые, сизальские, манильские.
Применяют в основном на судах перевозящих нефтепродукты идругие взрывоопасные грузы, т.к. при трении они не образуют искр. Длинаокружности 115-125 мм.
Синтетические швартовы - капрон, нейлон, пропилен.
Окружность синтетических швартовых достигает 175 мм.
Стальные швартовы свивают из оцинкованной или алюминиевойпроволоки, имеют органические сердечники диаметром 35 мм.
Длина швартового конца должна быть на 100% больше длинысудна, но не более 200 м.
Все швартовые концы имеют на ходовом конце петлю – огон.Носовой продольный Носовой прижимной Носовой шпринг Кормовой шпринг Кормовой прижимной Кормовой продольный (назначение)
К средства крепления швартовых концов, предохранения их отперетирания и для придания швартовому тросу направления служат:
Кнехты, клюзы, киповые планки и роульсы.
Кнехты: одиночные (битенг), парные, крестовые.
Клюзы: бортовой, панамский, центральный.
Киповые планки:
— без роульсов
— с битенгом
— с роульсом
— двумя роульсами
— с тремя роульсами
— открытые
— закрытые
Закрытая вьюшка – барабан установленный на станине – служатдля хранения синтетических и стальных тросов.
Растительные тросы хранятся в банкетках — деревянных илиметаллических корзинах, установленных на станинах и покрытых чехлами.
Бросательные концы изготовляют из пенькового или сизальскоготроса 25 мм в окружности или из плетеного капронового шнура длиной 35-40 м слегостью (оплетенный мешочек с песком).
Кранцевая защита служит для предохранения корпуса судна исмягчения ударов при швартовках.
Противокрысиные щитки служат защитой от проникновения наборт грызунов – круглые металлические диски, прикрепленные к швартовому тросу.
Швартовые механизмы — шпили, брашпили, лебедки.
На более современных судах применяется автоматическаялебедка, которая выполняет одновременно функции вьюшки, лебедки и кнехта.
Техника безопасности при работе со швартовым устройством.Лицам, не занятым работами по швартовке, во время производства этой операции запрещается находиться в районе производства швартовых работ. Никто не должен находиться в непосредственной близости от работающих кнехтов и швартовых тросов, если это не вызвано производственной необходимостью. При работе со швартовами на швартовый барабан накладывают при стальном тросе четыре, синтетическом – пять, с растительными – три шлаги. К работе со швартовым устройством допускается л/с прошедший необходимую подготовку. Работают только в рукавицах, предохранительных касках и в спасательных средствах.
Запрещается:
Работать с неисправными швартовыми устройствами.
Использовать швартовы с колышками.
Находиться вблизи движущегося швартова внутри бухт илишлагов.
Накладывать дополнительные шлаги на барабан при вращениишпиля.
Стоять впереди по натяжению стопора ближе 1 метра.
При работе шпилем держать за трос не менее 1,5-2,0 м отшвартового барабана.
Грузовое устройство, его назначение.
Грузовое устройство представляет собой комплекс конструкцийи механизмов, предназначенных для грузовых операций.
На современных судах применяют грузовое устройство сострелами, с кранами, смешанные, универсальные, транспортерные и др.
Выбор типа грузового устройства зависит от назначения,размеров судна, района плавания, рода перевозимого груза и способа егоперевозки.
Грузовые стрелы – наиболее широко распространенное напромысловых судах устройство, которое используют также для выполнения некоторыхпромысловых работ.
Грузовые стрелы крепятся на мачтах или на специальныхгрузовых колоннах.
Стрелы грузоподъемностью до 10 т называются легкими, свыше10 т – тяжеловесными.
Стрелы изготовляют из стали в виде трубчатого стержня веретенообразнойформы (по концам меньшего диаметра, чем в середине).
Верхний конец стрелы – нок – через обух, наваренный набугель поддерживается тросом – топенантом.
Нижний конец стрелы – шпор – шарнирно связан через вертлюг иБашмак с мачтой, что позволяет стреле выполнить поворот в горизонтальнойплоскости, производимой с помощью оттяжек.
Грузовой гак закреплен на подвижном тросе, называемомгрузовым шкентагем, который закреплен на барабане грузовой лебедки.
Мачта Грузовая стрела Трос топенанта Грузовой шкентель Грузовой блок Направляющий блок Такелажная цепь Переменный топенант Противовес Вертлюг Грузовой гак Грузовая лебедка Башмак Оттяжка Тали
Современные промысловые суда оборудуют механизированнымигрузовыми стрелами.
Над каждым трюмом устанавливают две стрелы. Верхняя частьстрелы – поки – соединены между собой топриком.
Пользуясь топенантами, оттяжками, топриком, можно установитьи зафиксировать стрелу в требуемом положении.
Подъем и опускание стрелы в вертикальной плоскостиосуществляется топенантной лебедкой.
Подъем груза осуществляется грузовыми лебедками.
Техника безопасности при производстве грузовых работ. Запас прочности стальных тросов составляет не менее 5, синтетических – 7. Детали с 10%-ным износом по толщине или диаметру, а также с трещинами, изломами или остаточными деформациями к эксплуатации не допускается. Стальной трос, имеющий в любом месте на его длине, равной 10 диаметрам, обрывы проволок в количестве 10% от общего числа считается непригодным. Все болтовые, шпоночные и клиновые соединения должны быть предохранены от произвольного развинчивания или разъединения. Ремонт деталей с помощью наплавки сваркой не допускается. Ответственность за выполнение требований ТБ и обеспечение безопасных приемов и методов работы при производстве грузовых операций несет ст.помощник капитана. На судах, где высота комингсов люков меньше 0,75 м надлежит установить леерное ограждение высотой от палубы не менее 1 м. Спуск груза в трюм и подъем его из трюма надлежит производить только по команде сигнальщика. Сбрасывание такелажа и приспособлений в трюм запрещается. Раскантовывать и направлять груз, находящийся на весу, надлежит только при помощи багров и оттяжек. Все лица, непосредственно занятые грузовыми работами, должны носить защитные каски.
При производстве грузовых работ запрещается: находиться под грузом, в зоне движения груза и под грузовой стрелой или стрелой крана находиться под просветом люка трюма в момент спуска или подъема груза подать груз не ранее, чем будет убран из-под просвета люка предыдущий груз курить и пользоваться открытым огнем в трюмах и в других грузовых помещениях поднимать и спускать людей на площадках, сетках, подвешенных на шкентеле допускать посторонних лиц к местам производства грузовых работ ходить по борту в районе которого производятся грузовые работы. Этот борт должен быть огражден и вывешен плакат «Проход воспрещен» стропы должны иметь бирки с указанием их грузоподъемности.
Рулевое устройство.
Рулевое устройство является основным средством управлениясудном, обеспечивающим его поворотливость и удерживающим его на заданном курсе.
Перо руля при перекладке на какой-либо борт воспринимаетдавление потока воды при определенной скорости судна и изменяет его курс.
Судовые рули по расположению оси вращения делятся нанебалансирные – ось вращения проходит у передней кромки руля и балансирные –ось вращения проходит на некотором удалении от передней кромки пера руля(полубалансирные).
По форме профиля рули бывают пластинчатые и обтекаемые.
Передняя кромка пластинчатого (плоского) руля представляетсобой массивный вертикально расположенный стержень, который называетсярудерписом.
Заодно с рудерписом отлиты петли при помощи которых рульнавешивается на петли рудерпоста, являющегося частью ахтерштевня.
В петлях рудерписа имеются конусные отверстия, кудавставляют стальные штыри и крепятся сверху гайками.
Руль опирается на штырь, который называется пятой руля.Нижняя петля рудерпоста имеет углубление, на дне которого (подпятнике) лежитвыпуклая, изготовленная из твердой стали поповка, называемая чечевицей.
Благодаря сферической поверхности пятки и чечевицыуменьшается сила трения при повороте пера руля.
а) не балансирный
б) не балансирный
в) полубалансирный
1. Пероруля
2. Реброжесткости
3. Рудерпис
4. Фланцевоесоединение
5. Гельпортоваятруба
6. Баллер
7. Рудерпост
Для увеличения эффективности руля при малых скоростяхдвижения судна или без хода, когда обычный руль не действует, применяютактивные рули.
Активный руль оборудован вспомогательным винтом,расположенным на задней кромке пера руля. Активный руль может выполнятьфункции запасного двигателя и обеспечить движение судна со скоростью 3-5 узлов.
Подруливающие устройства применяются для управления судами встесненных условиях, а также при швартовке и отходе судна от причала без буксиров.
Подруливающие устройства обычно устанавливаются в носовойчасти судна.
Баллер служит для передачи вращающего момента на руль иперекладки последнего на необходимый угол.
Баллер представляет собой изогнутый или прямой стальнойцилиндрический брус, который крепится к рулю с помощью фланцев.
Румпель имеет вид рычага, который насаживается своей обоймойна верхнюю часть балера.
Сектор насаживается на верхнюю часть баллера свободно.Связывается с румпелем с помощью пружин. Сектор приводится во вращение рулевымприводом и передает усилие вращения через румпель на баллер.
Рулевой привод служит для передачи мощности рулевой машинына сектор или непосредственно на румпель.
По правилам Регистра СССР рулевое устройство морского суднасостоит из 3-х приводов:
А) основного
Б) запасного
В) аварийного.
Все эти приводы должны действовать на баллер независимо одинот другого.
Простейшим рулевым приводом является секторно-штуртросовыйпривод.
1. Штурвал
2. Редуктор
3. Звездочка
4. Штуртрос
5. Угловойповоротный блок
6. Амортизатор
7. Направляющийблок
8. Сектор
9. Ограничитель
10. Рулевая рубка
11. Линия борта
При вращении штурвала цепь штуртроса перепускается череззвездочку и приводит во вращение сектор. Такой привод может применяться вкачестве основного на мелкотоннажных судах и в качестве запасного накрупнотоннажных судах.
Электрогидравлический плунжерный привод. Применяется накрупнотоннажных судах. При работе насоса масло перекачивается из одногоцилиндра в другой, что заставляет двигаться плунжер, соединенный с румпелем.
Аксиометр – прибор, показывающий положение пера руля поотношению к ДП.
Рулевая машина обеспечивает работу рулевого устройства поуправлению судном.
Рулевые машины бывают:
А) ручные 12-16 кг на одного человека
Б) электрические
В) электрогидравлические . б и в на крупнотоннажныхсудах
Извлечение из требований Правил Регистра СССР к рулевомуустройству.Основной и запасной рулевые приводы должны воздействовать на баллер независимо один от другого. Время перехода с основного привода на запасной не более 2 мин. Основной рулевой привод должен обеспечить перекладку пера руля при максимальной скорости передного хода с 35 гр. одного борта на 30 гр. другого борта за время, не превышающее 28 сек. Запасной рулевой привод должен обеспечить перекладку руля при скорости не менее 7 узлов с 20 градусов одного борта до 20 градусов другого борта за время, не превышающее 60 сек. Аварийный рулевой привод должен обеспечивать перекладку пера руля при скорости переднего хода не менее 4 узлов.
Спасательные средства.
Спасательное устройство представляет собой комплекс средств,предназначенных для спасения пассажиров и экипажа в аварийной ситуации.
В состав спасательного устройства входят:
спасательные шлюпки, спасательные плоты, плавучие приборы испасательные средства индивидуального пользования.
Элементы шлюпочного устройства.
Шлюпки по назначению делятся на спасательные, рабочие испециальные.
Спасательные шлюпки служат только для спасения людей. Ониобладают хорошими мореходными качествами и способны оставаться на плаву дажепосле заливания их водой.
Такая плавучесть обеспечивается воздушными ящиками.
Рабочие шлюпки используют для выполнения различных работ посдуну и сообщения с берегом и другими судами.
Специальные шлюпки – грузовые, буксирные, водолазные,зверобойные и промерные.
По материалу постройки различают:
Деревянные, стальные, шлюпки из легких сплавов.
По конструкции открытые и закрытые.
По роду движителя: винтовые (с качалками или с двигателем).
Спасательные шлюпки несут на борту вес комплекс снабжения,регламентируемый Правилами Регистра СССР.По одному плав.веслу на каждую банку с уключиной, два запасных плав.весла и одно плавучее рулевое весло. Полтора комплекта уключин, один опорный крюк. Две донные пробки, два ведра и один черпак. Два топора. Один шлюпочный фонарь с масляной горючей смесью на горение не менее 12 часов. Один магнитный компас. Спасательный леер диаметром не менее 12 мм. Две коробки зажигающихся на ветру спичек в водонепроницаемой упаковке. Один плавучий якорь с дректовом длиной, равной трем длинам шлюпки. Два фапиля диаметром 14 мм. Один сосуд на 4,5 л растительного масла. Не менее 5000 ккал на человека НЗ. По 3 л воды и один градуированный сосуд. 4 парашютные ракеты ярко-красного цвета, 6 фальшвееров ярко-красного цвета. Две плавучие дымовые шашки, дающие густой оранжевый дым. Аптечка первой помощи. Один водонепроницаемый эл.фонарь. Одно сигнальное зеркало (гелиограф). Один специальный складной нож. Два бросательных конца длиной не менее 25 м. Один ручной осушительный насос. Один сигнальный свисток. Комплект рыболовных принадлежностей. Одно закрытие оранжевого цвета. Один экземпляр спасательных сигналов. Инструкция по сохранению жизни на спасательной шлюпке.
Шлюпбалки необходимы для вываливания шлюпки за борт во времяее спуска и заваливания на борт при подъеме.
Поворотные шлюпбалки применяют только для обслуживаниярабочих шлюпок.
Заваливающие шлюпбалки обслуживают как спасательные так ирабочие, масса которых не превышает 2400 кг.
Гравитационные шлюпбалки скатываются под действием силытяжести по направляющим и выносят шлюпки за борт.
1. Топрик
2. Шлюп-тали
3. Бакштаг
4. Стандерс
5. Стрелашлюпбалки
Заваливающаяся шлюпбалка
1. Стрелашлюпбалки
2. Стяжка
3. Направляющийролик
4. Станина
5. Укосина
6. Башмак
Шлюпбалка граивтационная:Поручень Лопарь Стрела шлюпбалки Блок направляющий Стопор Ступеньки скоб-трапа Станина Упор килевой Найтов Упор бортовой Блок шлюпталей Проушина для шлюпочного гака Полоз Топрик
Шлюпочная лебедка. Осуществляет спуск и подъем шлюпки.Барабан лебедки ребордой разделен на две части. Лопари шлюп-талей навиваютсякаждый на свою половину.
Лебедки бывают ручные, электрические с запаянным ручнымприводом.
Спасательные плоты делятся на жесткие и надувные.
Жесткие плоты – металлические, стальные или алюминиевые.
Металлические плоты имеют камеру плавучести в видезамкнутой трубы круглого сечения, разделенную переборками на ряд отсеков. Длясохранения плавучести при повреждении корпуса отсеки заполняют поропластом.Внутри плота встроено двойное водонепроницаемое днище, где хранится НЗ.
На специальных дугах крепится тент со сборником дождевойводы. По внутреннему и наружному контуру плота проходит спасательный леер.
Плот имеет штормтрапы, фалинь, обухи для крепленияподъемного стропа и осуществления буксировки.
Пластмассовые плоты подобны металлическим идолговечнее последних, но дороже в изготовлении.
Надувные спасательные плоты.
Отечественной промышленностью изготовляются надувныеспасательные плоты следующих типов: ПСН-6М, ПСН -10М, ПСН-20.
Все плоты однокамерные, овальной формы и одинаковые поустройству.
Спасательный надувной плот представляет собойнадувное плавучее сооружение, основными частями которого являются камераплавучести и соединенные с нею надувные дуги, надувное днище и банка-распорка,двойной тент.
Камера плавучести разделена на две секции.
Автоматическое наполнение камеры плавучести, дуг и банкипроизводится из газового баллона через впускной клапан, соединенный с баллономгибким шлангом.
При сбрасывании плота на воду производится рывок за пусковойлинь головки газового баллона.
При этом с помощью особого приспособления в головке баллонапрорезается мембрана и смесь углекислого газа с небольшим количеством азота погибкому шлангу устремляется в плот.
Система наполнения плота газом позволяет за 25-30 с привестиплот в рабочее состояние.
Днище и надувной настил с окаймляющей дугой наполняютсявоздухом с помощью ручного меха после размещения на плоту людей.
Под днищем плота по обоим бортам расположены 4водобалластных кармана, обеспечивающих устойчивость плота на волне.
Карманы имеют штерты для поднятия и закрепления их к дугампри буксировке плота.
Двойной тент из прорезиненной ткани оранжевого цвета имеетдва входных отверстия, которые закрываются двойными шторками.
Снаружи тента вклеена в колпаке сигнально-поисковая лампочка,питающаяся от водоналивной батарейки.
Внутри тента имеется лампочка освещения плота.
Вдоль длинных сторон тента имеются карманы для сборадождевой воды, которая стекает внутрь плота по резиновым трубкам.
Плот снабжается двумя спасательными леерами, наружныйспасательный леер крепится провесами в виде петель.
У входных отверстий в плот располагаются трапы. Плотснабжен фалинем.
Буксирные устройства расположены против каждого входа в плоти представляют собой металлические кольца, прикрепленные с помощью трех ремнейк камере плавучести.
Аварийный 3-х суточный запас пищи и воды, аптечка,рыболовные принадлежности и другие предметы снабжения укладываются в контейнер,который крепится внутри плота.
Контейнер для укладки плота состоит из двух половинокдна и крышки, соединенных с помощью двух металлических бандажей, которые легкоразъединяются от надувания плота.
Плоты, установленные на судне, крепятся к палубам с помощьюнайтовов с ручной и автоматической отдачей, осуществляемое гидростатом.
Автоматическое разъединение найтова с помощьюгидростата происходит в случае погружения плота вместе с судном на глубинуоколо 3-5 м.
На контейнере для хранения плота наносят количестволюдей и номер плота, на плот наносят также серийный номер, номер свидетельства,дата освидетельствования и клеймо Регистра СССР.
На каждом спасательном плоту должны быть следующиепредметы снабжения:
1. Одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное кспасательному линю, длиной не менее 30 м.
2. Один нож и один черпак.
3. Два плавучих якоря (один запасной).
4. Два плавучих весла, ремонтные принадлежности, триконсервооткрывателя, ручной мех, водонепроницаемый эл.фонарь с запаснойлампочкой и комплектом запасных батарей.
5. Аптечка, сигнальное зеркало, две парашютные ракетыкрасного цвета, рыболовные принадлежности, провизия из расчета 2500 ккал наодного человека, по 1,5 л воды, по 6 таблеток от морской болезни, инструкцияпо сохранению жизни, один экземпляр таблицы спасательных сигналов.
Спасательные круги для морских судов изготовляютзамкнутого типа из пенонаприта или пенопласта.
С наружной стороны круг снабжается плавучим спасательнымлеером, закрепленным по периметру в четырех местах.
Если круг снабжается спасательным линем, то его длинадолжна быть не менее 27,5 м.
Поверхность круга окрашивается ярко-оранжевой краской, наней черной краской наносится название судна и пор приписки.
Половина судовых спасательных кругов снабжаютсясамозажигающимися огнями, которые
Крепятся к ним линями длиной 1,5 м.
Самозажигающиеся огни должны иметь продолжительностьгорения не менее 10 часов.
Спасательный жилет состоит из 6 элементов, изготовленных из пенонаприта:
двух нагрудных, двух подголовных и двух поясных.
Элементы плавучести обшиты и соединены тканью оранжевогоцвета.
Конструкция жилетов обеспечивает положение человека в водепод углом 45 градусов к поверхности лицом вверх.
Жилет снабжен свистком и лампочкой, время горения неменее 10 часов, дальность видимости около 2-х миль.
Извлечение из Требований Правил Регистра СССР.
Шлюпбалки должны обеспечить безопасный спуск спасательныхшлюпок при крене 15 гр. на любой борт и дифференте до 10 гр.
Двигатель моторной шлюпки должен запускаться в течение 1мин, запас топлива не менее
24 ч. работы.
Надувной плот должен быть в полной готовности после рывка запусковой линь через 60 сек.
Спасательные плоты должны обеспечить нахождение на плаву втечение 30 суток.
Правила техники безопасности со спасательными средствами.
1. Спуск шлюпок и плотов на воду надлежит производить только с разрешения капитана или ст.помощника капитана.
2. Контроль за соблюдением правил ТБ при спуске, подъеме, атакже управления спасательными средствами возлагается на командира каждогоспасательного средства.
3. Перед спуском необходимо убедиться, что отверстия в днищезакрыты пробками.
4. Все лица, находящиеся в спасательных средствах, должныбыть в спасательных жилетах.
5. В шлюпке запрещается стоять, сидеть на бортах и транцевойдоске, ходить по банкам, держать руки на планшире, перемещаться без команды.
6. В случае падения человека за борт следует немедленносбросить спасательный круг, оборудованный линем и светящимся буйком.
7. Запрещается использовать спасательные шлюпки и другиеспасательные средства не по назначению.
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ.
Трюмные системы.
1. Осушительная система. В период эксплуатации суднапо различным причинам (отпотевание, просачивание через неплотности, разморозкатрюмов) скапливается вода, которую называют трюмной, а также вода, попавшая врезультате аварии.
Осушительная система предназначена для повседневногоудаления воды, скапливающейся в нижних частях корпуса судна при нормальныхусловиях эксплуатации.
Она состоит из всасывающего трубопровода – приемника иотливного трубопровода.
Приемники имеют защитные сетки.
В качестве осушительных насосов на судах применяютсяцентробежные самовсасывающие или поршневые насосы производительностью до 400куб.м.
Осушительный трубопровод изготовляют из стальныхцельнонатянутых труб. Диаметр труд определяют в зависимости от главныхразмерений судна и длины осушаемого отсека.
Осушительный трубопровод выводят из каждого отсека кклапанным коробкам, которые установлены в МКО и соединены с осушительнымнасосом, откачивающим воду через отливной трубопровод за борт.
Балластная система.
Предназначена для приема водяного балласта в цистерны(отсеки) и последующей перекачки
и удалении за борт.
Принимают балластную воду в цистерны, расположенныениже ватерлинии, самотеком через днищевые и бортовые кингстоны, либо с помощьюбалластных насосов.
Балласт принимается для получения заданной осадки,обеспечивающей надлежащие мореходные качества судна.
В балластных системах используют центробежные илипоршневые насосы производительностью 100-400 куб.м/г.
Противопожарные системы.
Различают горючие материалы (топливо, краски, дерево,изоляция и др.), они представляют опасность, т.к. являются источникамивозникновения пожара и его распространения по судну.
Противопожарными называют группу судовых систем,предназначенных для подачи огнеопасных веществ к очагу пожара или для обеспечения профилактических противопожарных мероприятий.
Водяная система состоит из пожарных рожков,магистральный трубопровод, пожарный насос, шланги 10-20 м с ручными стволами.
В качестве пожарных насосов используют центробежныенасосы.
Минимальная производительность каждого насоса должнабыть достаточной для обеспечения одновременной работы двух стволов.
Вода – наиболее распространенное дешевое и эффективноеогнегасительное вещество.
При испарении 1 кг воды образуются 1700 л пара, чтоспособствует сокращению процентного содержания кислорода в воздухе, иследовательно, прекращению горения.
Наряду с указанными положительными свойствами способгашения водой имеет ряд недостатков. Вода электропроводна.
При взаимодействии воды с натрием, калием и кальциемпроисходит реакция, сопровождающаяся выделением тепла и водорода.
Водород с кислородом воздуха образует взрывоопаснуюсмесь.
Попадая на негашеную известь, вода способствует повышению еетемпературы до 800 градусов.
Прилитие большого количества воды в корпус суднасоздает опасность его опрокидывания.
Водотушение на судах рассчитано на возможность подачи водыне менее чем из трех стволов, или не более 15% от общего количества пожарныхрожков.
Все пожарные рожки должны быть пронумерованы, а места ихрасположения освещены. Нумерация должна производиться от носа к корме, снизувверх.
Расположение пожарных рожков позволяет легко и быстроприсоединить к ним мажорные рукава и обеспечить подачу двух струй водыот двух рожков в любую часть помещения.
Длинна рукава на палубе 20 (м) в помещении 10(м).
Система пенотушения
Пена применяется для тушения горящего топлива, жидких,твердых и газообразных веществ.
Обладая небольшой плотностью, пена быстро расплывается поповерхности горящего вещества, в результате чего доступ к нему кислородапрекратится, а следовательно горение прекратится.
Воздушномехоническая пена представляет собой смесьвоздуха пенообразователем и водой. Ее изготавливают в специальных устройствахпутем интенсивного перемешивания воздуха с эмульсией ( под эмульсиейприменяется смесь воды с пенообразователем ).
Состав воздушно-металлической пены 90% воздуха, 9,6% воды и0,4% пенообразователем.
Аппаратура для получения воздушно-механической пены делитсяна две группы:
с внешним и внутренним пенообразователем
1. Резервуар воды + ПО
2. Баллон со сжатым воздухом
3. Трубопровод подачи сжатого воздуха для вытесненияжидкости
4. Трубопровод сжатого воздуха для получения пенообразования
5. Гибкий шланг
6. Ствол
Химическая пена, получается из пенопорошка врезультате химической реакции, представляет собой систему пузырьков,заполненных углекислым газом.
Химическая иена под действием высокой температурыразрушается из полученных пузырьков выделяется негорячий углекислый газ,который обволакивает горящую поверхность, уменьшает доступ к ней кислородавоздуха.
Химическая пена вырабатывается при помощи пеногенераторов.
Все пеногенераторы действуют по одному принципу – засасываетпорошок за счет разряжения при движении воды через пеногенераторы.
Система паротушения
Для тушения применяется насыщенный пар от главных иливспомогательных котлов.
Давление пара в системах паротушения должно быть 5-8 кг/см 2
Попадание в зону горения, пар разбавляет окружающий воздух,понижает процентное содержание в нем кислорода. Наличие пара вокруг очага горениязатрудняет доступ к нему кислорода что также способствует прекращению горения.
Углекислотное тушение
При тушении пожаров углекислый газ, попадая в очаг горения,«разбавляет» кислород и понижает его процентное содержание в воздухе. Благодарясвей плоскости ( большей чем воздуха ) он обволакивает очаг горения, иохлаждает горящее вещество.
Система углекислого тушения подает жидкую углекислотуиз баллонов в грузовые трюмы МНО и плодовые волнения легковоспломиняющихматериалов для тушения пожаров путем заполнения этих помещений газообразнойуглекислотой.
В жидком состоянии углекислоту храня в стальных баллонахемкостью по 40л (25кг углекислоты), которые группирует в батарее по 10-12 шт.
Баллоны сообщаются с коллектором (распределителем ), откудав каждое охраняемое помещение идет независимый трубопровод.
Система СЖ-Б – одна из наиболее эффективныхпротивопожарных средств.
( система жидкостная бромэтиловая ) Предназначена для подачиогнегосительной жидкости в грузовые трюмы, МНО и др. помещения для тушенияпожара путем заполнения этих помещений порами жидкости.
В СЖ-Б в качестве огнегосительной жидкости используетсясмесь обромистого этила 73% и тетрафтордиброметана.
Расчетная норма расхода жидкость в системе СЖБ-215ч накаждые 1м3 объема помещения. Система состоит из баллона огнегасительнойжидкостью, находящейся в нем под давлением 2кг/см2 и трубопроводов, идущих вкаждое охраняемое помищение.
Жидкость подается по трубопроводам с помощи сжатого воздуха.
Система пожарной сигнализации
Суда, обнаруженные сигнализацией обнаружения пожара иоповещения, имеет центральный пожарный пост (ЦПП), на которой сосредоточеныприемные станции сигнализации оповещения.
Существуют электрические и дымовые системы автоматическойсигнализации обнаружения.
Эл. система состоит из датчиков-извещений, которыеавтоматически сигнализируют в рулевую рубку или в специальный пожарный пост опоявления дыма, повышение температуры или появления огня в контролирующемположении.
Тема №4 Основы морской практики
Тросы – это изделия скрученные или сплетенные израстительных и синтетических волокон или свитые из стальных проволок.
В зависимости от материала, из которого изготовлены тросы,их разделяют на растительные, синтетические, стальные и комбинированные.
Растительные тросы изготовляют из растений ( волоконлистьев и стеблей ).
Из волокон растений слева вверх направо сливают нить,называемые каболками.
Из нескольких каболок вьет справка вверх на лево пряди.
Пряди свивают слева вверх направо получаем трое тросовойработы прямого спуска.
Обратная свивка дает трое тросовой работы обратного спуска .
Канаты кабельтовый работы изготовляют из канатов тросовойработы путем обратной их свивки
Пеньковые канаты изготовляют из высококачественнойпеньки ( обработанных волокном конопли). Выпускаются промышленностью бельнымии смоляные.
Пеньковые бельные канаты имеютсветло-серый, асмольные – светло-коричневый цвет.
Эластичность без нарушения крености составляет 8-10%.
Смоленные канаты бывают практически в работе при низкихтемпературах, меньше подвержены к гниению , но прочность их на 10% меньшебелых, а масса – на 16-18% больше.
Пеньковые канаты применяются для оснастки такелажа, швартов,проводников, стропов.
Мокрые пеньковые канаты указывается на 8-12% и теряют впрочности до 20% по сравнению с сухими.
Сизальские канаты изготовляют из волокон листьевтропиче ского растения – АЧАВЫ.
Выпускается промышленностью не смолеными трехрядными сразмером по окружности от 20 до 350 мм трех групп: Специальные, повышенные инормальные.
В канаты специальной группы вводятся две, а повышенной — одна цветная каболка. Сизальские канаты имеют светло-желтый цвет, по крепостиони примерно равны пеньковым бельным, но несколько легче их и меньшеподвержены гниению. Удлиняются без потери прочности на 15-20%.
Маленькие канаты изготовляют из волокон дикорастущего тропического банана – АБАКА.
Имеют золотисто-коричневый цвет, самые прочные и эластичныеиз всех растительных канатов. Не тонут в воде, мало подвижны гниению, удлиняютсябез потери прочности на 20-25%.
Синтетические канаты изготовляют из искусственныхволокон химических веществ, образующих пластмассы – капрона, нейлона,полиэтилена, полипропилена.
Капроновый канат имеет шелковиста-белый цвет. Приравной прочности они легче пеньковых в 5 раз, а стелькам в 2 раза.
Удлиненность не теряя прочность до 40%.
Нейлоновые канаты по внешнему виду напоминают шелк,хорошо окрашивается, в зависимости от окрашенных имеют разные оттенки. Попрочности и эластичности равноценны капроновым.
Полипропиленовые канаты по прочности равнозначнылавсановым, но значительно легче их, не тонут и не намокают в воде.
Синтетические канаты имеют ряд существенных эксплутационныхнедостатков:
1) При длительном воздействии солнечных лучей теряют прочностьдо 30%, а от долгого пребывания в воде – до 15%.
2) Портятся при соприкосновением с оливой, мазутом, сомрой иминеральными веществами.
3) При работе с большим трением оплавляется, сильноэлектролезуется и могут вызывать искрообразование.
Наибольшее применение синтетические канаты имеют в качествешвартовов, буксиров, дм сигнальных фалов и шнуров.
Стальные канаты изготовляют из высококачественнойстальной проволоки покрытой алюминием или оцинковкой.
По конструкции стальные канаты подразделяются:
Одинарной свивки ( спиральные ) свитые из отдельныхпроволок в несколько слоев.
Двойной свивки – состоящие из прядей, пряди изкаболок.
Тройной свивки – Состоящие из свитых канатов двойной свивки( стрендей ).
Стальные тросы могут иметь правое Zили левое S направление свивки.
Наибольшее распространение получили шестипрядные стальныетросы двойной свивки с ограничением сердечником ( растительные волокна,пропитанные анти корзинной смазкой.
Стальные тросы в 6 раз прочнее пеньковых и 2,5 разасинтетических такой же толщины.
Растительные и синтетические тросы измеряют по ихокружности.
Стальные тросы измеряют по их диаметру.
Комбинированные тросы ( Геркулес ) – стальныечетырех-шестипрядные канаты с ограничением сердечником.
Его пряди оплетении капроновой, сизальсной или пеньковойпряди.
Крепость канат характеризуется разрывной нагрузкой (минимальная масса груза, при котором данный канат разрывается ).
Допускаемая нагрузка – максимальная масса груза, прикоторой трое работает положительный срок без потери прочности.
Разрывные усиления Rк=K*d - дм стальных канатов
Rn=K*C - дм раст. И синтетических
Где К – коэффициент прочности
d - диаметр каната
С - окружность каната
Допустимая нагрузка ……..
Где n –коэффициент запаса прочности
При ращетах значения коэффициента прочности берут:
1) Для растительных тросов n=6
при работе с людьми n=12
2) Для стальных тросов n=5,0
для работы с людьми n=12,0
3) Для синтетических n=6– 9
Если ………………………………………….
……………………………………………
………………………………………………
Такелажные цепи используют из стальных сварныховальных звеньев без контрфорсов толщиной 6-16мм.
Применяют на судах для оснастки бортовых лееров,штуртросовых цепей, механических талей, цепных стопоров и т.д. .
Новая такелажная цепь в течении некоторого времени за счетпритирания звеньев удлинения на 3-4%.
Цепь звеньев которой стерлись на 10% по сравнению спервоначальным диаметром, считается негодной.
К предметам такелажного оборудования корабля в морскойпрактике относят: гаки, скобы, талрепа, блоки, коуши, обухи, рымы, утки,нагели.
Гаки – новые или штампованные стальные крюки,применяемые в грузоподъемных устройствах для крепления блоков талей, подъемагрузов.
По назначению гаки бывают:
1) Простой
2) Повернутый
3) Храпци
4) Глаголь-гонс
5) Пентер-гак
6) Вертлюжный
7) Грузовой
Если маркировки на гаки нет, то допустимую нагрузку с кг ращитываютпо формуле
…………………..
где d = толщина спинки гака
Запрещаются использовать в работе гаки с трещинама,деформированием, сработынными более чем на 10%.
Скобы служат для соединения отрезков цепей и тросов,а также для их соединения с различными устройствами и корпусами судна.
По значению бывают: Якорные, соединительные, грузовые,такелажные.
Допустимое усиление для скоб можно определить по формуле:
……………………………………………………..
……………………………………………………..
Талрепы применяются для обтягивания и креплениятросов, такелажа, лееров и др.
Допустимую нагрузку в кг-силах рассчитывает:
………………………………………
Обух – металлическое полукольцо на соответствующейполовине, приваренной к палубе или надстройки судна.
К обухам крепятся снасти стоящего также, стопоры, топрены и др.
Допустимую нагрузку на обух рассчитывают по формуле:
……………………….
Где К=4,2
Рым – стальное круглое или овальное кольцо, продетоечерез продушены обуха.
Допустимую нагрузку на рым ращитывают по формуле:
……………………….
Где d-толщина кольца
Коуши – этометаллические оцинкованные.Применяют для заделки очагов стальных и растительных канатов.
Блоки - это приспособления состоящих из одного илинескольких вращающих на оси шкивов с желобами шкивы смонтированы в одномкорпусе, имеющим подвеску в виде гака, скобы или обуха.
По количеству шкивов подразделяются на одно-, двух-, трех-,четырех-, и т.д.
По материалу изготовления :
Металлические, деревянные, пластиковые.
Во избежании преждевременного износа и порчи установленоминимально соотношения диаметра шкива Д к диаметру каната d.
Для металлических блоков…………………..
для деревянных и пластиковых блоков с растительными икапроновыми канатами:
………………………….
Для металлических блоков с такелажными цепями ……………………….
Гордень - простейшее устройство, применяемое насудах для подъема грузов.
Состоит гордень из троса продетого в одношкивный блок,который закреплен передвижно.
Конец троса, к которому крепится гак или другоеприспособление для подъема груза, называется коренным концом.
Конец троса, к которому прилагается усилие для подема груза,называется ходовым концом.
Тали – грузоподъемное устройство, состоящее из двух блоков,неподвижного и подвижного и основного в шкивах троса.
Конец троса прикрепленный к блоку называется кореннымконцом.
Конец троса идущий на лебедку или обтягиваемый в ручную,-ходовым.
Тали дают выигрыш в силе за вычетом потерь на трение клифови изгибы троса за счет проигрыша в пройденном пути.
Тали бывают простые и механические.
При подъеме при помощи талей масса груза распределяетсяпоровну на все ветви лопаря.
Для подъема груза к ходовому концу достаточно приложитьсилу, в n раз меньшую массе поднимаемого груза, т.е.
…………………………………..
где n – число нагрузочных ветвейлопаря .
Иногда применяют оснастку, при которой ходовой конец лопарясходит с подвижного блока,
в этом случае ходовой конец необходимо учитывать наравне с другимиветвями лопаря, поэтому выигрыш будет равен общему числу шкивов + единица т.е. …………….
Небольшие тали, основанные между блоками с одинаковым членомшкивов и заведение какую либо снасть для ее обтягивания, называется гинцами.
При числе шкивов более трех в каждом блоке такие талиназывается чинями.
Гини применяются для подъемов тяжелых грузов.
Основание талей т.е. заводка торса в систему блоков,производится обычно при разложении на щеку блоков, гаки или скобы при этомрасполагают наружу.
Применение на судах механические тали называют дифференцируемыми.
Дифференцируемые тали представляют собой устройствосостоящее из двух шлифов разного диаметра, жестко соединенных между собой ипомещенных в обойме неподвижного двух шкивного блока и одного подвижногоодношкивного блока.
Бесконечная рабочая цепь охватывает последовательно малыйшкив неподвижного блока и большой шкив неподвижного блока.
При обычном соотношении диаметров шкивов неподвижного блока,равным 7:8 получается 16-и кратный выигрыш в силе.
Если соотношение равно 11:12 то выигрыш в силе получается24-кратным.
Рангоут и такелаж морского судна
Рангоут – это металлические и деревянные конструкциинесущие на себе грузоподъемное устройство и обеспечение огней,государственного флага и антенн.
На промысловых судах к рангоуту относятся грузовые мачты,стрелы, сигнальные мачты,
гюйс-шток, гафель.
Грузовые мачты судов несут на себе грузовые стрелыили другие грузоподъемные устройства и одновременно могут выполнять все функциимачт.
Первая от нас называется фок-мачта
Вторая мачта от носа называется грот-мачтой.
В общем случае мачта представляет стальную трубчатую цилиндрическую или коническую конструкцию.
Верхний конец мачты называют топом, нижний – шпором.
По конструкции грузовые мачты разделяются на одиночные,П-образные, Л-образные и трехногие.
Рей – металлическая или деревянная часть рангоута,которая крепятся к мачтам.
Если на мачте не один рей, то нижний рей на фок-мачтеназывается фок-рей, на грот матче — грот-рей.
Верхний рей на фок-мачте называется – фор-марса-рей, нагроте – грот-марса-рей.
Гафель – располагается на грот-мачте ниже грот-реяпод углом (если на мачте имеется грот-рей). Нижняя часть гафеля наз. пяткой, верхняя– ноком.
В нок гофрили врезан шкив для прохода фала.
Флагшток – металлический или деревянный шток, установленныйна корме судна, который предназначен для деления государственного флага СССР.
Гюйс-шток — устанавливают в носовой части судна,служат он для крепления якорного сигнала.
Такелаж судна – совокупность снастей, служащих дляподдержания и крепление рангоута, а также подъема и спуска грузов, шлюпок,трапов, сигналов и др.
Также разделяются на стоячий и бегущий.
Стоячий такелаж служит для жесткого крепления рангоута.
Снасти стоящего такелажа крепят неподвижно и не приводятчерез блоки, к ним относятся:
Ванты – снасти стоящего такелажа, которыми укрепляютмачты и стенки с боков.
Верхние концы вант крепятся за обухи на толе мачты или наконцах салинга « площадка на мачте « , нижние концы через талреп к специальнымобушкам, которые прикреплены к фальшборту или на палубе у бортов.
В зависимости от наименования мачт судна, последние носятназвания фока-ванты, грот-ванты.
Штаги-тросы идущие от топа мачты или стеньги к носу судна вдиаметральной плоскости и раскрепляющие мачты или стеньги в продольномнаправлении.
Штаги могут быть фока-штаги, фор-стень-штаги, грот-штаги,грот-стень-штаги.
Контр-штаги-тросы идущие от тола мачты или стеньги к кормесудна (в ДП)
Контр-штаги могут быть: фоко-контарштагами,грот-контр-штаги, фор-стень-штаги, грот-стель-штаги.
Бакштаги - снасти стоящего такелажа, поддерживающиеверхние части рангоута, труб, шлюпбалки с боков.
Фордуны – снасти стоящего такелажа, раскрепляющие стеньги сбоков и сзади.
Штаг-карнак — горизонтальная снасть, заводимая междуснастями.
Если эта снасть заводится между стеньгами, то она получаетназвание стень-штаг-каркасс.
К бегущему такелажу относится:
фалы, лопорятолей, шкентеш горенью, бурундуки оттяжки.
ТБ при производстве такелажных работ
1) Ответственность за соблюдениетребований ТБ при производстве такелажных работ для промысловых целейнесет нам к-на по добычи или м-р по добычи, и для общесудовых целей – ст.пом. к-на.
2) При производстве такелажныхработ надлежит пользоваться специальным исправленным инструментом.
3) При такелажных работ состальными и комбинированными канатами подлежит пользоваться специальнымизащитными рукавами и очками.
4) Перед разрубкой стальныхтросов по обе стороны от разрубки на расстояния равным 2-3 диаметром должныбыть две марки.
5) Разрубка стальных тросовдолжна производится на специальных станках или при помощи кузнечного зубила икувалды на специальной чугунной или стальной плите.
6) Рубить стальные канаты иобрубать их концы, удаляя кузнечным зубилом непосредственно по канатуЗАПРЕЩАЕТСЯ.
7) Рукоятки кувалды и кузнечногозубила должны иметь длину не менее одного метра.
8) Растительные и синтетическиетросы должны разрезаться специальными ножницами.
9) Заправка свайки между прядямиканата должна производится движением рук.
10) Запрашивается использованиестальных тросов если имеются порванные ( лопнувшие ) каболки больше 10% на 10-идиаметрах.
Плавание судов на особых условиях и борьба заживучесть судна
Плавание в штормовую погоду.
Во время шторма важно учитывать влияние на судно ветра иволнение моря.
Ветер вызывает дрейф судна ( смещение с курса ) икрен;
Судно приобретает рыскливость, управляемость егоуменьшается. Продолжительные штормовые ветры вызывают сильное волнение моря.
Штормовые волны сбивают судно с курса, увеличиваютего рыскливость, при попутном ветре судно теряет значительно остойность.
Перекатываясь через корпус судна, большие волны могут снестипалубные грузы, спасательные средства, палубные имущества и даже рубки инадстройки, сорвать закрытые трюмов в результате чего корпус судна можетпоступать вода.
На взволнованной поверхности судно подвержено качке.
Сильная качка приводит к значительным дополнительнымнагрузкам на корпус и механизмы.
Когда может привести к смещению грузов с мест.
Перед каждым выходом в море предпринимается ряд мерпредосторожности на случай со встречай со штормом.
Эти меры включают следующее:
1) Обеспечение водонепроницаемости судна путем задраеваниявсех горловин танков, отсеков, а также дверей в соответствии маркировкой наних.
2) Полное заполнение либо опорожнение танков и цистерн.
3) Очистку льял и сеток приемников водоотливной системы,проверку неисправностей водомерных труб.
4) Осмотр и опробование в действие водоотливных средств.
5) Проверку плотности укладки грузов, снабжение, креплениепалубных механизмов, прмвооружение.
6) Осмотр состояние закрытости люков и горловых трюмов.
При получении штормового предупреждения в момент похожденияв море пиримают дополнительные меры безопасности для обеспечения судна:
1) Оповещает экипаж судна об ожидаемом шторме.
2) Усиливают наблюдение за гидрометеорологическойобстановкой.
3) Тщательно осматривают все судно.
4) Убирают с палубы все лишние предметы мешающие свабодномыперемещению и доступу к палубным механизмом, спасательным шлюпкам, пробкамерительных трубок.
5) Проверяют исправность отверстий для стока воды.
6) Расклинивает ипринаетывают в юшке со стальными исинтетическими тросами а растительные тросы убирают с палубы.
7) Провиряют и подтягивают крепление палубного груза,спасательных шлюпок, грузовых стрел, и другого снаряжения закрепленного нопалубе.
8) Закрывают крышками или цементируют клюзы цепных ящиков,накладывают дополнительные стропа на якорь.
9) Проверяют исправность и готовность к действию запасного иаварийного управления рулем.
12) При работе на палубе применяют страховочные концы,индивидуальные спосотельные средства, а также усиливает наблюдение загерметизацией судна.
Аварийное снабжение, его назначение, хранение имаркировка.
Аварийное снабжение состоит из аварийного инвентаря иаварийного материала.
Аварийный инвентарь включает: пластыри, мягкиеоблегченные шпигованные, парусиновые, деревянные, металлические и др.,шпигованные маты, мет-е раздвижные упоры, струбцины, легководолазные снаряжения,водоотливные средства, плотницкие и мех. инструменты
К аварийным материалам относят: Брусья, доски, клинья,пробки, строительные скобы, гвозди, болты и др.
Кольчужный пластырь изготовляют размером 4,5 на 4,5моснования пластыря явл. сетка, состоящая из колец дм 300 мм свитых из стальноготроса дм=9мм.
С каждой стороны сетки наложен два слоя парусины водоупорнойпропитки в виде покрышки.
Сетка пластыря имеет оконтовку из стального троса дм=9мм.
Облегченный пластырь размером 3*3 м изготовляют издвух слоев парусины, между которыми заложен войлок. Оба слоя парусины и войлокпростеганы по диагонали через каждые 200мм.
Пластырь по периметру окантован линьтросом из пеньковоготроса.
С наружной стораны пластыря нашиты поперечные парусиновыекарманы паролейно нижней шкаторины пластыря. В эти корманы вставляют обрезкистальных тросов или труб для увеличения прочности пластыря. На всех четырехуглах пластыря бензелями заделаны коуши а на средине верхней и боковыхшкаторинах – крегелены с круглыми коушами служащие для закладки в нихподнимательных концов и стальных тросов.
Шпигованный пластырь размером 2*2 м, изготовляют издвух слоев парусины и шпигатного мата и пришитого к парусиновой покрышки.
Деревянный пластырь с мягкими бортами изготовляют издвух слоев досок с проволокой из парусины. Слой досок кладут перпендикулярномежду собой и скрепляют гвоздями.
Парусиновую прослойку берут с припуском на каждую сторону по150-300мм.
С помощи этих припусков образуют мягкие борта в которыевставляют валики промышленной кудели. Свободные кромки парусины послеобтягивания ими валиков кудели закрепляют на внутренней поверхности пластырягвоздями.
Универсальная струбцина служит для креплениядеревянных пластырей.
Раздвижной металлический упор употребляют местобрусьев, клиньев, для поджатия деревянных пластырей к пробоине и дляподкрепления переборок и других конструкций.
Аварийные пробки применяют для заделки круглыхпробоин.
Аварийные клинья предназначены для расклиниваниядеревянных упоров при подкреплении ими переборок креплений щитов для заделкитрен и швов.
Аварийные брусья применяют как упоры дляподкрепления переборок, палуб, платформ, дверей, крышек люков для креплениядеревянных рластыоей.
Аварийному имуществу присвоен синий отличительный цветокраски для всех нерабочих поверхностей и для нанесения отличительных марок начехлы, пластыри и тд.
Для надписей и нумерации применяют краску белого цвета.
При обнаружении поступлении воды внутрь корпуса на суднеобъявляется общесудовая тревога, и место течи или пробоины.
Для борьбы с водой, пожарами, прорывам аммиака, повреждениемтех. средств, обеспечение гермитизации и АХЗ на судне создаются аварийныепартии и группы.
При численности экипажа мене 15 человек борьба заживучесть проводится всей командой под руководством капитана.
Действие экипажа при аварийной утечки аммиака
1) Подать сигнал общесудовой тревоги.
2) Объявить место сбора всех лиц экипажа не имеющих конкретных обязанностей по этому сигналу.
3) Прекратить все грузовые и промысловые операции.
4) Произвести полную герметизацию трюмов и других помещений.
5) Привести судно на курс обеспечивающий безопасностьэкипажа от поражения аммиака.
6) Произвести проверку загазованности жилых и служебныхпомещений и обеспечить эвакуацию пострадавших из этих помещений.
7) Группа порядка и охраны руководит передвижением ЛС поустановленному маршруту.
8) В эвакуации принимают участие лица с аппаратами КИП.
9) При распространении паров аммиака по судну во избежаниивзрыва немедленно ликвидировать все источники открытого пламени и принять мерыдля устранения взрывоопасной смеси.
10) Все работы по ликвидации аварийной утечки аммиаканадлежит проводить только в аппаратах КИП и газа защитных костюмов.
11) Работа в аварийном помещении менее двух человекзапрещается.
12) При появлении запаха аммиака надлежит
— сообщить в больницу
— немедленно эвакуировать л/состав из аварийных исмежных с ними помещений
— выключить систему водяного орошения если таковаяесть в аварийном помещении
— для уменьшения опасной для жизни концентрации пароваммиака в помещении вкл. аварийную вентиляцию и применить для этого водапожарную систему.