Транспортное обеспечение внешней торговли основные понятия и определения

--PAGE_BREAK--В Российской Федерации экономические, правовые и органи­зационные   основы   деятельности   железнодорожного   транспорта определяет  Федеральный  закон   «О  федеральном  железнодорож­ном транспорте» 1995г. В соответствии со ст. 18 этого Закона ор­ганизация   перевозок  пассажиров,   грузов,   грузобагажа  и  багажа в международном   железнодорожном   и   прямом   международном смешанном  сообщениях,  развитие  международных транспортных Связей и внешнеэкономическая деятельность осуществляются фе­деральным органом исполнительной власти в области железнодо­рожного транспорта.  Перевозки грузов в прямом международном Смешанном сообщении производятся на основании соответствующих международных договоров РФ.
Ответственность предприятий железнодорожного транспорта за неисполнение,   ненадлежащее   или   несвоевременное   исполнение обязательств по перевозке пассажиров, хранению и перевозке гру­зов, грузобагажа и багажа в международном сообщении определя­тся в соответствии с международными договорами РФ (ст. 20).
Международные морские перевозки
Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две ос­новные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при ко­тором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определен­ным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглаше­нию сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судо­ходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.
Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахто­ватель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Договор   морской   перевозки   груза   может   быть   заключен:
а)с условием предоставления для морской перевозки груза всего
судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
б)без такого условия.
Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком являет­ся лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому пору­чено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.
Отправителем является лицо, которое заключило договор мор­ской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.
В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя  различными  государствами,  если:  а)  порт погрузки или  разгрузки,   предусмотренные  в договоре  морской  перевозки,; находятся в одном из государств — участников  Конвенции,  или б) один из опционных портов разгрузки,  предусмотренных в до­говоре морской перевозки, является фактическим портом разгруз­ки и такой порт находится в одном из государств — участников Конвенции,   или   в)   коносамент  или  другой  документ,   подтвер­ждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договари­вающихся   государств,   или   г)   коносамент  или  другой  документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями  Конвенции или законодательством любого государства — участника Конвенции. Положения   Конвенции   1978г.   применяются  независимо  от национальной принадлежности судна,  перевозчика, фактического перевозчика,  грузоотправителя, грузополучателя или любого дру­гого заинтересованного лица.
Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции из­меняют это правило.
Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ве­дении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служа­щие или агенты приняли все меры, которые могли разумно тре­боваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик также несет ответственность за утрату или поврежде­ние груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если по­следний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.
В отношении живых животных перевозчик не несет ответст­венности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.
Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.
В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответст­венность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служа­щих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать раз­мер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обу­словлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ог­раничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.
Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче гру­за явились результатом действия или упущения перевозчика, со­вершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреж­дение или задержку, либо вследствие безответственности и с по­ниманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.
В случаях, когда осуществление перевозки или ее части пору­чено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчи­ка определяются в договоре перевозки.
Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы, указанные выше, переводятся в нацио­нальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимство­вания» национальной валюты государства — участника Конвен­ции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соот­ветствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» на­циональной валюты государства — участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.
Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз­чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по­лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен­ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.
Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира­тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно­сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру­за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, — в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.
Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак­тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.
Организационно-правовым   вопросам   перевозки   грузов   морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием  иностранных  граждан   или  иностранных  юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, — гл. XXVI.
Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государст­ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира.
При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене­нии права отношения сторон,  возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч­реждена, имеет основное место деятельности или место жительст­ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю­щее исполнение по договору (см. ст. 1211  ГК РФ).
Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо­гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен­ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго­временно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле­жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес­печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.
Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.
Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни­тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни­тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз­местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.
Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо­мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра­батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз­ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за­прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру­за в место назначения.
Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно­самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле­нии оригинала коносамента.
Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про­стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.
Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари­ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе­ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).
Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан­ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос­сия присоединилась в 1999 г.
Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается   введение   обязательного   страхования   пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно­го протокола состоится в 2002 или 2003 г.
Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ­ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде­лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира — в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа — 1,8 тыс. расчетных единиц
на пассажира в отношении перевозки в целом.       
Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ­ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при­быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.
Конференции должны устанавливать поощрительные тариф­ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо­ванные стороны не договорятся об ином.
Международные воздушные перевозки
В отличие от других видов транспорта в перевозках на воз­душном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздуш­ный транспорт широко используется для перевозки срочных, ско­ропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.
Перед другими видами транспорта авиационный имеет опре­деленные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая   скорость  движения   пассажиров   и   грузов;   сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного  сообщения;   высокая  маневренность  и   приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.
Международные воздушные перевозки регламентируются в основ­ном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся ме­ждународных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвен­ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода­тельством государств.
Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, поврежде­ние или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистриро­ванного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого пассажира. Повышенная ценность багажа может быть за­явлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы).
Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбо­ру истца в судах одного из следующих государств: по местожи­тельству перевозчика, по месту нахождения его главного управле­ния или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.
    продолжение
--PAGE_BREAK--В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унифика­ции некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сто­рон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разреше­нию споров и т. д.
Монреальская конвенция применяется при всякой междуна­родной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.
В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевоз­кой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на тер­ритории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.
Вопросам международных воздушных перевозок посвящена гл. XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, кото­рый имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пасса­жиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздуш­ной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт на­значения расположены: а) соответственно на территориях двух госу­дарств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.
За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотрен­ном гражданским законодательством РФ, если иное не преду­смотрено международным договором РФ.
Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах РФ. Например, в Со­глашении между правительствами РФ и Киргизской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, ка­сающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, гру­за и почты на договорных линиях, будут решаться по договорен­ности между назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне с учетом всех соответствующих факторов, вклю­чая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы дру­гих авиапредприятий для любой части установленного маршрута.
Международные автомобильные перевозки
При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организо­вана по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транс­порт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок.
Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре меж­дународной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Конвен­ция о дорожном движении 1971г., Таможенная конвенция о меж­дународной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.        
Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземп­ляр выдается отправителю, второй прилагается к товарам, а тре­тий остается у перевозчика.
Накладная на перевозку груза является доказательством за­ключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком (ст. 9).
В октябре 1997 г. государства — члены СНГ заключили Конвен­цию о международных автомобильных перевозках пассажиров и ба­гажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и бага­жа в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и имеет для них обязательную силу. Конвенция оп­ределяет порядок организации международных перевозок, страхова­ния грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль.
В Конвенции закреплены коллизионные нормы, которые ука­зывают, право какого государства должно быть применено для урегулирования отношений с иностранным элементом, а именно закон места нахождения государственного органа, закон страны следования, закон суда, закон места причинения вреда и др.
Проблемы правового регулирования международных автомо­бильных перевозок в общей форме затрагиваются в двусторонних договорах РФ с иностранными государствами. Так, на основе Со­глашения между правительствами  РФ и ФРГ о международном автомобильном сообщении 1993 г. осуществляются автомобильные перевозки пассажиров и грузов между обеими странами и транзи­том по их территориям по дорогам, открытым для международно­го автомобильного сообщения, автотранспортными средствами, зарегистрированными в РФ или в ФРГ. Перевозка грузов между обеими странами или транзитом по их территориям грузовыми автомобилями с прицепами требуют разрешения компетентных органов обоих государств. На каждую перевозку грузов требуется отдельное разрешение, дающее право на совершение одного рей­са туда и обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, но форме соответствующим общепринятому междуна­родному образцу. Перевозки могут выполняться только перевоз­чиками, которые согласно внутреннему законодательству своей страны допущены к осуществлению международных перевозок. Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами, расположенными на территории договаривающейся стороны.
На основании ст. 5 Соглашения между РФ и Ираном о меж­дународном автомобильном сообщении 1992 г. перевозчики обеих стран имеют право осуществлять без разрешений перевозки экс­портно-импортных грузов между Россией и Ираном.
Перевозки грузов транзитом по территории другой договариваю­щейся стороны, а также из трех стран на территорию другой дого­варивающейся стороны и с территории другой договаривающейся стороны в третьи страны будут осуществляться на основе разреше­ний,  выдаваемых компетентными органами России и Ирана.
Разрешений не требуется на перевозки автотранспортными средствами следующих грузов: а) выставочных грузов; б) спортив­ных грузов для проведения спортивных соревнований; в) тел умерших; г) почты; д) поврежденных автотранспортных средств; е) личного домашнего имущества при переселении; ж) грузов, предназначенных для гуманитарной помощи.
При выполнении перевозок перевозчики обязаны заранее за­страховать автотранспортное средство в соответствии с установ­ленным порядком страхования  гражданской ответственности.
Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осу­ществлением международных автомобильных перевозок и об от­ветственности за нарушение порядка их выполнения» от 9 июля 1998 г. определяет правовые основы мер по усилению государст­венного контроля за соблюдением порядка осуществления между­народных автомобильных перевозок на территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам.
Международная автомобильная перевозка — перевозка транс­портным средством грузов или пассажиров за пределы террито­рии РФ или на ее территорию, а также транзитом через территорию РФ.
Международные автомобильные перевозки иностранными пе­ревозчиками по территории РФ осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями. Порядок выдачи разрешений определяется Правительством РФ.
Российские перевозчики допускаются к международным авто­мобильным перевозкам при наличии лицензии на этот вид дея­тельности.
Транспорт в прошлом и нынешнем веке
Темпы развития и качественные перемены на транспорте в XX веке сравнимы по своим мас­штабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспор­та, но и более зримо проявилась его роль как важ­нейшего звена инфраструктуры. Развитие транс­порта и других средств коммуникаций определяет не только «освоение» и структуризацию прост­ранства, то есть в принципе экстенсивный про­цесс экономического роста, но и качественное со­вершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста. В этом смысле сфера комму­никаций, включающая перемещение теперь уже не только материальных объектов, но и вирту­альных ценностей (информации), превратилась в ключевую. Соответственно ее функционирова­ние становится важнейшим фактором развития и экономики, и общества в целом.
Именно тогда возникают новые транспортные отрасли, либо не существовавшие ранее, либо де­лавшие до того свои первые шаги. В новом, XX столетии они начнут уже практически функ­ционировать и станут важнейшими компонента­ми мировой экономики. Речь идет об автомо­бильном, авиационном и трубопроводном транс­порте.
Основной традиционный вид транспорта – морской, на который приходится наибольшая часть грузооборота, особенно в международных пере­возках, претерпевает в XX в. колоссальную транс­формацию. Радикальный прогресс меняет все тех­нические характеристики: типы судов, их разме­ры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.
На суше в XX в. железнодорожный транспорт вытесняет гужевой, который исчезает в развитых странах, хотя и сохраняется в наиболее отсталых и отдаленных регионах. Однако вскоре после сво­их первых успехов железные дороги начинают испытывать сильнейшую конкуренцию со сторо­ны автомобильного транспорта. Хотя за это вре­мя территории европейских стран и США покры­ваются густой сетью железных дорог и целый ряд «великих железнодорожных магистралей», в том числе в России, прокладываются на расстояния в тысячи километров, развитие этого вида транс­порта к началу XXI столетия явно замедляется. Очевидно, что он сосредоточивается на грузопе­ревозках на дальние расстояния, тогда как грузо­потоки на короткие и частично на средние рас­стояния составляют сферу работы автомобиль­ного транспорта.
Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происхо­дит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные пере­возки все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пассажирские суда сни­жают долю своего участия, переключаясь на круизное обслуживание. На суше железнодорожный транспорт теснят автомобили, особенно на ко­ротких и средних расстояниях. Внутренний вод­ный транспорт в основном переходит на обслужи­вание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, мало раз­витых регионах.
В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикалии и сжиженный газ. Перво­начально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в свя­зи со стремительным ростом потребностей миро­вой экономики, прежде всего в нефти и газе, воз­ник новый вид транспорта — трубопроводный. Наибольший его подъем приходится на вторую половину и особенно на конец прошлого столе­тия. Существующие проекты, включая те, кото­рые уже реализуются, свидетельствуют, что раз­витие этого транспорта будет быстро продол­жаться и в нынешнем XXI столетии.
Беспрецедентно быстрое развитие мирового транспорта в XX в. стало возможным в значи­тельной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортно­го строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономи­кой (например США), не говоря уже о странах со­циалистических (СССР, КНР) или авторитарных (довоенные Германия, Италия и т.п.).
Значение инфраструктурных сооружений в развитии мирового транспорта можно проиллюс­трировать той ролью, например, которую сыгра­ли морские каналы. В результате их функциони­рования экономически целесообразными стали новые гигантские грузопотоки в межконтинен­тальной торговле.
Намного возросли количество и техническая оснащенность морских портов (только крупных насчитывается несколько тысяч). Благодаря же­лезным дорогам, автомобильным коммуникаци­ям и речным путям они оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Бурное развитие электронных средств связи, глубоко пронизывающие эти транспортные системы, все больше превращает транспортную инфраструк­туру в материальную базу процесса глобализации мировой экономики. Формируется мировая транспортная система.
Сущность перемен в перевозке грузов в этот период заключалась в том, что многолетние уси­лия по рационализации и удешевлению техноло­гий транспортных операций, наконец, увенчались успехом. Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров («отпра­вок» по транспортной терминологии), то в пере­возке генеральных грузов (промышленной про­дукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало го­раздо более значительные преобразования.
В целом радикальные изменения на транспор­те, имевшие место в XX в., еще далеко не закон­чены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качест­венных перемен. Кроме того, есть основания предполагать, что изменится сам подход к роли и значению транспорта, то есть будут пересматри­ваться теоретические положения, касающиеся этой сферы.
В нашей стране в XX в. было много сделано для улучшения общественного транспорта. При этом за исключением последнего десятилетия (1990-2000 гг.), государство и демонстрировало понимание значения транспорта для сохранения единства страны, развития экономики, внешне­торговых связей, поддержания обороноспособно­сти и на практике руководствовалось этими сооб­ражениями. Вместе с тем были и просчеты и даже концептуальные ошибки.
Россия, как великая сухопутная держава, еще в XIX в. правильно оценила колоссальное значение железнодорожных дорог для своего будущего развития. Их строительство в России было начато, как и в других передовых державах того вре­мени, в первой половине XIX в. В 1857 г. была по­строена первая тысяча верст железных дорог, а к 1890 г. их общая протяженность увеличилась в 30 раз. За последнее десятилетие XIX в. длина же­лезнодорожных путей возросла еще больше. Бы­ло начато строительство транссибирской желез­нодорожной магистрали. К Первой мировой вой­не общая протяженность железных дорог России достигла 70 тыс. км. В дальнейшем, несмотря на смену политического режима, государство про­должало энергично развивать железнодорожный транспорт, вынужденно прерываясь лишь в пери­оды военных потрясений. В Советском Союзе был построен ряд крупных магистралей (Турксиб, БАМ и др.). В конечном итоге общая длина железнодорожной сети достигла к концу XX в. 160 тыс. км.
Проблема неиспользованных возможностей в области транзита и шире в сфере транспорта Рос­сии проявила себя также в морском судоходстве. На протяжении большей части XX в. морской торговый флот по своим размерам и по качест­венным показателям не соответствовал потреб­ностям России как мировой державы. Его задачи упорно ограничивались обеспечением морских перевозок основных экспортно-импортных гру­зов. Лишь позднее, примерно с 60-х годов, начал­ся быстрый рост советского морского флота. Его тоннаж и качественные характеристики резко повысились к рубежу 90-х годов, когда СССР во­шел в число наиболее развитых морских держав мира наравне с США и Японией. Однако с ликви­дацией Советского Союза положение в сфере су­доходства РФ и других стран СНГ резко ухудши­лось и их морской (равно как и сухопутный) транспорт не смог внести весомый вклад в про­цесс интеграции хозяйств этих стран в мировую экономику.
Общий ход развития мирового транспорта в XX в. и современные тенденции позволяют выде­лить основные направления тех процессов, кото­рые наиболее вероятны в перспективе, ближай­шей и долгосрочной.
Рост населения, прежде всего в развивающих­ся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на геогра­фию перевозок. Глобализация мировой экономи­ки будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику госу­дарств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших дер­жав и транснациональных корпораций.
    продолжение
--PAGE_BREAK--