Федеральное агентство железнодорожноготранспорта
Федеральное государственноеобразовательное учреждение
Среднего профессионального образования
Пензенский техникум железнодорожноготранспорта
Технология ремонта и испытания вагонов
Контрольная работа
2009
Содержание
Вопрос 1. Опишите понятие о техпроцессе и его составляющихэлементах
Вопрос 2. Опишите способы контроля, испытания и приемкикузовов вагона до и после покраски. Знаки и надписи на кузовах
Вопрос 3. Понятие о дефектоскопии. Виды дефектоскопии и ихприменение. Перечень деталей, подлежащих магнитному контролю
Вопрос 4. Опишите технологию ремонта и испытанияредукторного привода от торца шейки оси (ТРКП)
Вопрос 5. Опишите износы и повреждения автосцепногоустройства, причины появления и меры предупреждения. Возможные причинысаморасцепов
Вопрос 1. Опишите понятие о техпроцессе иего составляющих элементах
Основойдеятельности вагонных депо и вагоноремонтных заводов является производственныйпроцесс.
Производственныйпроцесс — это совокупность взаимосвязанных действий людей и функцийпроизводства, необходимых орудий производства для получения готовой продукции.Представляет собой систему основных, вспомогательных и обслуживающих процессов,в результате которых исходный материал превращается в готовые изделия.
Основныепроизводственные процессы — это процессы изготовления изделий, составляющихпрограмму выпуска.
Технологическийпроцесс — это часть производственного процесса предприятия, которая отражаетдействия работников, совокупность и способы применения соответствующих орудийпроизводства для ремонта вагонов или отдельных деталей и узлов длявосстановления их работоспособности, т.е. оптимальная (наиболее рациональная)последовательность выполнения ремонтных операций и испытаний, предусмотреннаясоответствующей документацией и обусловленная фактическим техническимсостоянием объекта.
Всоответствии с действующими государственными стандартами при ремонте вагонов,его узлов и деталей могут применяться следующие виды технологических процессов:
перспективныйпроцесс, выполняемый по рабочей технологической и конструкторской документации;
маршрутно-операционныйтехнологический процесс, выполняемый по документации, в которой содержаниеотдельных операций получается без указания переходов и режимов обработки; маршрутныйтехнологический процесс, выполняемый по документации, в которой содержаниеоперации излагается без указания переходов и режимов обработки;
типовойтехнологический процесс, характеризуемый единством содержания ипоследовательности большинства технологических операций и переходов для группыизделий с общими конструктивными признаками;
единыйтехнологический процесс, относящийся к изделиям одного наименования,типоразмера и испытания независимо от типа производства.
Государственнымистандартами определены также основные термины и определения, используемые втехнологических процессах:
технологическаяоперация — законченная часть технологического процесса, выполняемая на одномрабочем месте;
установка— часть технологической операции, выполняемая при неизменном закрепленииобрабатываемых заготовок или сборочной единицы;
обработка— заданное изменение формы размеров, чистоты поверхности или свойств заготовкипри выполнении технологического процесса;
технологическийпереход — законченная часть технологической операции;
позиция— фиксированное положение, занимаемое закрепленной обрабатываемой заготовкойили собираемой (разбираемой) сборочной единицей совместно с приспособлениемотносительно инструмента или неподвижной части оборудования для выполненияопределенной операции.
Каждыйтехнологический процесс имеет свои характеристики:
циклтехнологической операции — интервал календарного времени периодическиповторяющейся технологической операции независимо от числа одновременноремонтируемых изделий;
тактвыпуска — интервал времени, через который периодически производится выпуск изремонта изделий определенного наименования;
ритмвыпуска — число изделий определенного наименования, выпускаемого из ремонта вединицу времени.
Приразработке технологических процессов необходимо применять термины и определенияосновных понятий в области сборки, разборки деталей и узлов вагонов: сборка — образованиеразъемных и неразъемных соединений частей (сваркой, пайкой, клепкой);
деталь— изделие, изготовленное из однородного по наименованию и марке материала безприменения сборочных операций;
сборочнаяединица — изделие, составные части которого подлежат соединению между собойсочленением, сваркой и т.п.;
сборочнаяоперация — технологическая операция установки образования составных частейизделия;
схемарасчленения — схема разделения изделия на сборочные единицы и детали сизображением их относительно расположения;
схемасборки изделия — графическое изображение в виде условных обозначенийпоследовательности сборки изделия или его составной части;
сопряжение— относительное положение составных частей изделия при сборке, характеризующеесясоприкосновением их поверхностей и зазорами между ними, заданными вконструкторской документации;
сопрягаемаядеталь — одна из деталей, имеющая сопряжение с другими деталями;
сопрягаемаяповерхность детали — поверхность детали, образующая сопряжения при сборке;
разборка— разделение изделия на детали и сборочные единицы; демонтаж — снятие изделияили его составной части с места установки; монтаж — установка изделия или егосоставной части на место использования;
электромонтаж— монтаж электрического изделия или его составных частей, имеющих токоведущиеэлементы;
разъемноесоединение — соединение, разборка которого происходит без нарушения целостностисоставных частей изделия;
подвижноесоединение — соединение, в котором имеется возможность относительного перемещениясоставных частей изделия;
неподвижноесоединение — соединение, в котором отсутствует возможность относительногоперемещения составных частей изделия.
Длявыполнения технологического процесса используются различные средства:технологическое оборудование — орудия производства, в которых для выполненияопределенной части технологического процесса размещаются материалы илизаготовки, средства воздействия на них и, при необходимости, источник энергии(станки, прессы, испытательные стенды и т.п.); технологическая оснастка —средства производства, добавляемые ктехнологическомуоборудованию для выполнения определенной части технологического процесса(приспособления, инструмент, штампы, калибры и т.п.).
Приразработке технологического процесса используется следующая исходнаяинформация:
технологическоезадание на разработку технологического процесса;
стандартына технологические процессы и методы управления ими, оборудование и оснастку;
документацияна перспективные технологические процессы ремонта аналогичных изделий;
документацияна перспективные технологические процессы;
документацияпо технике безопасности и промышленной санитарии.
Помимоисходной информации, при разработке технологического процесса, используетсятакже справочная информация, содержащаяся в описаниях прогрессивных методовремонта, каталогах, паспортах, справочниках, планировках производственныхучастков.
Вопрос 2. Опишите способы контроля,испытания и приемки кузовов вагона до и после покраски. Знаки и надписи накузовах
Приремонте окраска вагонов производится с соблюдением следующих требований:
наружныестены кузова в местах повреждения краски очищают до металла и весь кузовшлифуют. При отслаивании или растрескивании верхнего слоя краски или грунтачистят всю поверхность кузова, обезжиривают, грунтуют и местами подмазывают поглубоким завалам, два-три раза покрывают лаковой шпаклевкой с промежуточныммокрым шлифованием шкуркой и пемзой. После этого весь кузов окрашиваютвыявительным слоем, выправляют по окраске, шлифуют, протирают насухо иокрашивают два раза эмалью с промежуточным шлифованием;
декоративныеполосы окрашивают два раза;
крышув средней части и дефлекторы очищают в местах поврежденной краски, а свесы —полностью; затем всю поверхность обезжиривают, грунтуют, свесы, кроме того,два-три раза шпаклюют, шлифуют и окрашивают два раза;
рамувагона, пол снизу, подножки, раму упругой площадки и все подвагонноеоборудование очищают от грязи и поврежденной старой краски, после чегоокрашивают два раза; подвагонные аккумуляторные ящики внутри окрашиваюткислотоупорной или щелочестойкой эмалью в зависимости от типа аккумуляторов;
головкиналивных труб покрывают краской красного цвета; внутренние металлическиеповерхности вскрытых мест кузова очищают, обезжиривают и протирают ветошью,грунтуют свинцовым суриком на натуральной олифе два раза. По второму слоюсвинцового сурика наносят пентафталевую эмаль. Указанные поверхностидопускается грунтовать свинцовым суриком или фенольным грунтом один раз собязательным нанесением противокоррозионной мастики №580 и 579; потолки послерасчистки, грунтовки и шпаклевки поврежденных мест краски окрашивают два раза;при этом второй раз окраска производится под торцовку; потолок, стены и панелитуалетов после очистки, грунтовки, шпаклевки, шлифовки и подкраски в очищенныхместах окрашивают полностью два раза;
стены,пол и потолок котельного отделения в местах поврежденной краски расчищают, азатем полностью окрашивают два раза. После сушки окрашенных поверхностей навагоне наносят или обновляют имеющиеся знаки и надписи масляными густотертымикрасками.
Знакии надписи вновь ставят по трафарету распылителем. Имеющиеся знаки обновляют поразметке и трафарету кистями или распылителем.
Вопрос 2. Понятие о дефектоскопии. Виды дефектоскопиии их применение. Перечень деталей, подлежащих магнитному контролю
Дефектом называется каждое отдельноенесоответствие продукции требованиям, установленным нормативной документацией.Примерами дефектов могут служить выход размера детали за пределы допуска порабочим чертежам, при ремонте или эксплуатации, трещины, забойные риски и т.д.
По степени влияния на работоспособность изделийдефекты подразделяются на критические, значительные и малозначительные. Приналичии критического дефекта изделие не используется. Значительный дефектвлияет на использование изделия по его назначению или снижает егодолговечность.
По возможности устранения дефекты делят наисправимые и неисправимые. Детали с неисправимыми дефектами выбраковывают, а сисправимыми направляют в специализированные цехи или отделения для ремонта.
По месту расположения различают наружные ивнутренние дефекты, дефекты, появляющиеся в вагонах как в процессепроизводства, так при эксплуатации, можно подразделить в зависимости от этапавозникновения на три группы: конструктивные, производственные иэксплуатационные. К эксплуатационным относятся такие дефекты деталей, агрегатови машин в целом, которые возникают в результате действия различных видовизнашивания, явлений усталости, коррозии, старения, деформации и т.д., а такженеправильного технического обслуживания и плохого ухода в период эксплуатации.
К основным типовым эксплуатационным дефектамдеталей относятся: изменение размеров, формы и расположения поверхностей,риски, царапины, задиры, вмятины, выкрашивание, отслаивание поверхности,трещины и изломы различного происхождения, все разновидности остаточнойдеформации (изогнутость, скручивание, смятие, коробление и пр.)деталей,изменение механических и физико-химических свойств поверхностей и деталей вцелом.
Из всех перечисленных дефектов первостепенноезначение имеют дефекты процессов изнашивания и усталостного разрушения деталей,так как эти виды дефектов являются преобладающими в процессе эксплуатациисовременных машин. Дефекты изнашивания влияют на долговечность деталей, аусталостного разрушения — на их безотказность.
В практике ремонта вагонов в процесседефектации обычно используют наружный осмотр, контроль размеров разнымиметодами, отклонение формы поперечного и продольных сечений цилиндрических деталей,формы плоских поверхностей и осей, отклонения в соединениях деталей и узлов.
Наружный осмотр. Осуществляют осмотр обычно визуально, невооруженным глазомили с помощью простейших оптических средств — луп с 5—10-кратньим увеличением.В редких случаях применяют микроскопы. При этом выявляют видимые погрешностиповерхностей: риски, натиры, задиры, следы подплавления, поверхностные раковиныкоррозионного или кавитационного происхождения, отслаивание и выкрашивание,вмятины, отколы, трещины и т.д. При контроле особое внимание обращают наповерхности, расположенные в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, атакже в местах концентрации напряжений.
Контроль размеров. Типовыми операциями являются операции измерения отклоненийдействительных размеров от нормальных. Для упругих элементов контроль размеровможет производиться под статической нагрузкой.
Контроль отклонения. Приконтроле формы цилиндрических поверхностей деталей проверяют нецилиндричность,овальность, конусность, седлообразность, изогнутость и т.д. При контролеотклонений формы
плоских поверхностей измеряют неплоскостность инепрямолинейность. Элементарным видом неплоскостности и непрямолинейностиявляются вогнутости, выпуклости и др. При контроле отклонения поверхностей иосей выявляют: непараллельность плоскости торцового биения, несоосностьотносительно базовой поверхности, несимметричность, смещение оси отноминального расположения и т.д. Контроль отклонения деталей и сборочных единицбез разборки осуществляют путем измерения диаметральных, радиальных иаксиальных зазоров. Кроме того, по результатам обмеров вычисляют действительныезазоры и натяги в соединениях различных сопрягаемых деталей. Отклоненияразмеров, форм и расположения контролируют методом линейных измеренийуниверсальным и специальным измерительным инструментом
Контроль сплошности материала детали. Контроль осуществляют наружным осмотром, опрессовкой,капиллярным, магниторошковым, феррозондовым, вихретоковым и акустическимметодами. Наружным осмотром определяют только макротрещины. Метод опрессовкизаключается в следующем: полость детали, агрегата или системы заполняетсяжидкостью или воздухом под определенным давлением. О наличии дефекта судят попоявлению жидкости на поверхности детали, по «потению» поверхности; по выходувоздуха или появлению пузырьков, когда контролируемое изделие опущено в воду.Эффективность контроля повышается при опрессовке изделия жидкостью, нагретой дотемпературы, при которой оно работает в эксплуатации. Недостатком этого методаявляется невозможность выявления несквозных трещин, а также плотно забитыхотложениями.
Магнитопорошковый метод. Магнитные методы контроля можно использовать только длядеталей, изготовленных из ферромагнитных материалов. Они основаны наобнаружении или измерении магнитных полей рассеивания, которые возникают наповерхности намагниченной детали в местах, где имеются нарушения целостностиматериала или включения с другой магнитной проницаемостью. Данный методконтроля состоит из следующих технологических операций: подготовка изделия кконтролю; намагничивание изделия или его части; нанесение на поверхностьизделия ферромагнитного порошка (сухой метод) или суспензии (мокрый метод);исследование поверхности и расшифровка результатов контроля; размагничивание.Подготовка изделий к контролю заключается в его тщательной очистке. Существуеттри способа намагничивания: полюсное (продольное) бесполюсное (циркулярное) икомбинированное. При полюсном намагничивании применяются электромагниты исоленоиды. При намагничивании через деталь пропускается большой ток низкогонапряжения.Если деталь полая, то используют электродный методнамагничивания. Комбинированный способ представляет собой комбинациюбесполюсного и полюсного способов намагничивания. При полюсном намагничиванииобразуется продольное поле, при котором обнаруживаются поперечные трещины. Прибесполюсном намагничивании выявляютсяпродольные дефекты (трещины,волосовины и др.) и радиальные трещины на торцовых поверхностях. Прикомбинированном намагничивании изделие находится под воздействием одновременнодвух взаимно-перпендикулярных магнитных полюсов, что дает возможностьобнаружить дефекты любых направлений. Для намагничивания изделий можетиспользоваться переменный и постоянный, а также импульсный ток. В качествемагнитных порошков применяют магнезит (закись-окись железа Fe3O4)черного или темно-коричневого цвета для контроля изделий со светлойповерхностью. Окись железа (Fe2O3) буро-красного цветаприменяют для контроля изделий с темной поверхностью. Лучшими магнитнымисвойствами обладают опилки из мягкой стали. Для контроля изделий с темнойповерхностью применяют также окрашенные порошки. Жидкой основой для смесей(суспензий) служат органические масла. При приготовлении смеси обычно в 1 л жидкости добавляют 125—175 г порошка из окиси железа или 200 г опилок. В зависимости от магнитных свойств материала контроль можно производить по остаточной намагниченностиизделия или в приложенном магнитном поле. В первом случае порошок наносят надеталь при выключенном дефектоскопе, а во втором — при включенном. При наличиидефекта частицы порошка, оседая в зоне краев трещины, обрисовывают ее контур,т.е. показывают ее месторасположение, форму и длину. Детали, обладающие большимостаточным магнетизмом, могут длительное время притягивать к себе продуктыистирания, которые могут вызвать повышенный абразивный износ. Поэтому указанныедетали обязательно размагничивают.
Вопрос 3. Опишите технологию ремонта ииспытания редукторного привода от торца шейки оси (ТРКП)
Проверку,ремонт и испытания приводов выполняют в соответствии с требованиями техническихуказаний. В приводе генератора в процессе эксплуатации изнашиваются иповреждаются главным образом детали редуктора: венцы шестерен, валы, ступицы,смазочные и маслоотбойные кольца, крышки, гайки, болты, шпильки, а такжестопорные шайбы и уплотнительные прокладки. В трубчатых валах образуютсявмятины и протертость в местах установки предохранительных скоб. Изнашиваютсязубья шестерен, а также карданные валы.
Припоступлении пассажирских вагонов в ремонт все узлы и детали карданных приводовочищают от грязи, масло из редуктора сливают, после чего снимают редуктор свагона.
Приразборке редуктора, карданного вала все ответственные детали должны маркироватьсяв паре с сопряженными деталями.
Редукторыи карданные приводы перед ремонтом тщательно очищают и обмывают в моечноймашине 2—3-процентным раствором каустической соды при температуре не выше 60 С0с последующей обмывкой чистой водой. После промывки редукторы, валы и муфтыразбирают, а подшипники, валы, шестерни, диски и другие детали обмывают мыльнойэмульсией, рекомендуемой для обмывки буксовых роликовых подшипников, иликеросином. Протирку этих деталей производят салфетками из безворсовой ткани сподрубленными краями.
Обкаткапроисходит при номинальной нагрузке и при наибольшей частоте вращения в течение3 ч. За это время обкатку производят без нагрузки 30 мин при вращении влево и30 мин при вращении вправо и под нагрузкой по 1 ч при вращении вправо и влево.При обкатке проверяется температура нагрева подшипников и корпуса редуктора,утечка масла и особое внимание обращается на наличие посторонних шумов. Нагревподшипников и корпуса редуктора более 75° С не допускается. При превышении этойтемпературы редуктор разбирается для устранения неисправностей, после чегоиспытания повторяются. После обкатки масло сливают, редуктор промываютдизельным топливом или керосином и заправляют свежим маслом.
Вопрос 4. Опишите износы и повреждения автосцепногоустройства, причины появления и меры предупреждения. Возможные причинысаморасцепов
Вовремя эксплуатации детали автосцепного устройства подвергаются различным видамизноса и повреждений. Наиболее часто встречаются износ тяговых и ударныхповерхностей большого и малого зубьев, трещины и обрывы тяговых хомутов, изломыклиньев хомутов, трещины корпусов поглощающих аппаратов и других частейавтосцепного устройства. Большой износ клиньев и корпуса поглощающих аппаратовили поломка пружины в них вызывает потерю упругих свойств аппарата и приводит кжестким ударам при сцеплении вагонов, а также к повреждениям рамы и кузова.
Вмеханизме автосцепки в основном встречаются следующие неисправности: излом илиизгиб полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа (собачки);излом, износ или изгиб предохранителя; излом, износ или изгиб замкодержателя;спадание замкодержателя с шипа и защемление замка; износ кромки овальногоотверстия замка, его рабочей поверхности и стержня валика подъемника. Такиенеисправности приводят к нарушению нормальной работы автосцепки.
Особоевнимание должно быть обращено на правильность сборки механизма автосцепки. Еслипри постановке замка верхнее плечо предохранителя не направлено на полочку, тооно располагается против нее в положение упора и замок становится неподвижным.При сцеплении такой автосцепки с другой от удара в неподвижный замок происходитизгиб или излом плеча предохранители и полочки. От износа кромки овальногоотверстия замка и стержня валика подъемника замок получает дополнительнуювозможность податься вперед, и если опора верхнего плеча предохранителя наполочку была недостаточна, то плечо может сойти с нее, отчего получаются те жепоследствия, что и от неправильной сборки. При износе шипа для замкодержателяпоследний спадает с шипа, приваливается к замку и заклинивается. В результателапа замкодержателя может остаться в любом случайном положении. Если выход лапызамкодержателя в зев оказался после заклинивания недостаточным, то противовеспри таком положении приподнят и находится против плеча предохранителя. Присцеплении такой автосцепки с другой плечо ударяется о противовесзамкодержателя, и они изгибаются.
Врезультате нарушения типового крепления валика подъемника также могут выйти изстроя детали механизма автосцепки. Например, у вагона с утерянным валикомподъемника при передвижении по станционным путям (при не сцепленной автосцепке)замок от сотрясения может податься несколько вперед, отчего верхнее плечопредохранителя сойдет с полочки и расположится против нее. В этом случае присцеплении автосцепок верхнее плечо предохранителя ударится о полочку иизогнется.
Узлыи детали автосцепного устройства, снятые с вагонов, направляются для ремонта вконтрольный пункт автосцепки депо или в цех по ремонту автосцепного устройствавагоноремонтного завода. Изломанные корпуса автосцепок, тяговые хомуты иповрежденные корпуса поглощающих аппаратов не ремонтируются. Ударные розетки иупорные угольники, если они исправны или могут быть отремонтированы безотъемки, с вагона не снимаются.
Литература
1. Ремонт вагонов. В.И. Калашников, Ю.С.Подшивалов, Г.И. Демченков.
2. Ремонт вагонов. В.Д. Алексеев, Г.Е.Сорокин.
3. Современные методы техническойдиагностики и неразрушающего контроля деталей и узлов подвижного состава железнодорожноготранспорта. Криворудченко В.Ф., Ахмеджанов Р.А.
4. Технология ремонта вагонов. Б.В. Быков,В.Е. Пигарев.