Введение
Целью рассматриваемогодипломного проекта является разработка перспективных регулярных международныхавтобусных маршрутов с начальным пунктом отправления г. Гомель наосновании данных, полученных в ходе прохождения преддипломной практики на Республиканскомдочернем автотранспортном унитарном предприятии «Автобусный парк №1» г. Гомеля.
В процессе разработкидипломного проекта будут проведены анализ собранных данных и маркетинговыеисследования, касающиеся международных автобусных маршрутов, осуществляемыхвышеназванным предприятием. Основной задачей проведения анализа действующихмеждународных автобусных маршрутов является выявление наименее прибыльныхнаправлений и поиск причин данного явления для дальнейшего усовершенствованиянаименее рентабельного маршрута с целью увеличения его рентабельности и спросасо стороны пассажиров.
Процесс принятия решенияпо усовершенствованию наименее рентабельного направления состоит из следующихэтапов:
I. Анализ всех действующихмеждународных регулярных автобусных маршрутов, выполняемых РДАУП «АП-1» г. Гомеля.
II. Маркетинговыеисследования, касающиеся выполняемых маршрутов. Будут выявлены основныенаправления транспортного маркетинга, а также – обозначены задачи, на решениекоторых должны быть направлены маркетинговые усилия для улучшения существующейситуации, и факторы, которыми пассажиры руководствуются при выборе перевозчика.Кроме того, будут проведены маркетинговые исследования каждого международногоавтобусного маршрута, в ходе выполнения которых будут выявлены причины низкойили высокой рентабельности каждого направления.
III. Разработка вариантоворганизации пассажирских перевозок в регулярном международном сообщении. Будутпредложены различные варианты перевозок пассажиров по наименее рентабельномунаправлению, составлены расписания движения автобусов, графики работы водителейи автобусов по разрабатываемым маршрутам.
IV. Технико-экономическийрасчет по каждому предлагаемому варианту, сравнение всех вариантов поэкономическим критериям и выбор наиболее рационального среди них.
V. Охрана труда водителямеждународного автобуса. Основное внимание при рассмотрении данного вопросабудет уделено нормативу рабочего времени водителя, выполняющего международныеперевозки пассажиров.
VI. Разработка мероприятий поснижению воздействия автотранспорта на окружающую среду при выполненииперевозочного процесса. В рассматриваемом разделе будет произведен расчетуровня загрязненности свинцом поверхностного слоя почвы на расстоянии l от оси крайней полосыдвижения.
1. Анализ перевозокпассажиров в международном сообщении
1.1 Анализ существующихмеждународных маршрутов
Республиканское дочернееавтотранспортное унитарное предприятие «Автобусный парк №1» (г. Гомель)производит перевозку пассажиров в международном сообщении преимущественно пошести направлениям:
ü Гомель– Трускавец (Украина);
ü Гомель– Феодосия (Украина);
ü Гомель– Чернигов (Украина);
ü Гомель– Москва (Российская федерация);
ü Гомель– Орел (Российская федерация);
ü Гомель– Климово (Российская федерация).
Схемы данных маршрутов представленысоответственно на рисунках 1–6 приложения А, расписания движения автобусов помаршрутам сведены в таблицы Б.1 – Б.6 приложения Б.
На маршруте Гомель – Москваработают 2 перевозчика:
o РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель) на данномнаправлении осуществляет рейсы ежедневно, при этом наполняемость автобусовколеблется в пределах от 10 до 50%;
o «АТУП №2» (г. Мозырь) выполняет рейсы по пятницам.
Протяженность рейса составляет 706 км.;время в движении – 14 часов и 30 минут; рейс включает 9 промежуточных пунктов,которые представлены в таблице Б.1. Тариф на 1 пасс – км на данном маршрутесоставляет 0,637 российского рубля. Стоимость проезда и провоза багажа наданном маршруте представлена в таблице В.1.
На маршруте Гомель – Орел работаютдва перевозчика: РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель) и клинковичскоеАТП. Данные предприятия выполняют рейсы через день в противоположныхнаправлениях. Наполняемость автобусов на маршруте составляет 90–100%.Протяженность рейса составляет 429 км.; время в движении – 11 часов и 25минут; рейс включает 13 промежуточных пунктов, которые представлены в таблицеБ.2. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,65 российского рубля.Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблицеВ.3.
С гомельского объединенногоавтовокзала отправляются автобусы на Климово. Наполняемость рейсов, выполняемыхРДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель) ежедневно, кроме понедельника,составляет 90%. Кроме этого, на данном направлении работает и климовское АТП,которое осуществляет ежедневные рейсы на Климово, наполняемость которыхсоставляет около 60%. Протяженность рейса -114 км.; время в движении – 3часа и 44 минут; рейс включает 10 промежуточных пунктов, которые представлены втаблице Б.3. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,74роосийского рубля. Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршрутепредставлена в таблице В.2.
Загрузка автобусов, следующих помаршруту Гомель – Трускавец, в летний период составляет 100%, а в зимний – 30–50%.Протяженность рейса составляет 831 км.; время в движении – 16 часов и 30минут; рейс включает 11 промежуточных пунктов, которые представлены в таблицеБ.4. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,102 гривны. Стоимостьпроезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблице В.5.
По направлению Гомель – Черниговгомельским объединенным автовокзалом ежедневно осуществляется по 5 рейсов, приэтом летом загрузка автобусов составляет 100%, а зимой – 75%.
Протяженность рейса составляет 116 км.;время в движении – 3 часа и 45 минут; рейс включает 15 промежуточных пунктов,которые представлены в таблице Б.5. Тариф на 1 пасс – км на данном маршрутесоставляет 0,0862 гривны. Стоимость проезда и провоза багажа на данном маршрутепредставлена в таблице В.4. \
Перевозка пассажиров по маршрутуГомель – Феодосия осуществляется исключительно в летний период (с 18 мая по 10сентября), рейсы выполняются через день, при этом загрузка составляет 100%.Протяженность рейса составляет 1388 км.; время в движении – 25 часов и 35минут; рейс включает 9 промежуточных пунктов, которые представлены в таблицеБ.6. Тариф на 1 пасс – км на данном маршруте составляет 0,102 гривны. Стоимостьпроезда и провоза багажа на данном маршруте представлена в таблице В.6.
Калькуляции себестоимостей длярасчетов тарифов по международным маршрутам представлены в приложении Е.
Кроме того, необходимо отметить,что с гомельского объединенного автовокзала также отправляются автобусы,следующие по ниже представленным международным маршрутам:
· Гомель – Курск (через Брянск). Рейсыосуществляются курским АТП через день;
· Гомель – Новозыбков. Новозыбковским АТПежедневно выполняются 4 рейса: в 9:00, в 11:30, в 15:40 и в 19:30. При этомнаполняемость в среднем составляет 50%;
· Гомель – Киев. Данное направлениеохватывает маршрут «Николаев – Минск», пролегающий через Гомель и Киев, а влетний период (с 1 июня по 31 августа) – маршрут «Коблево – Минск». Рейсына этих направлениях в соответствующие периоды осуществляются ежедневно. Нолетом наполняемость составляет 100%, а зимой – около 50%.
1.2 Технико-экономическаяхарактеристика международных автобусных перевозок, осуществляемых РДАУП «Автобусныйпарк №1»
Технико-экономическиепоказатели международных автобусных перевозок, осуществляемых РДАУП «Автобусныйпарк №1» (г. Гомель) за 12 месяцев 2004 и 2005 г. представленысоответственно в таблицах Г.1 и Г.2 приложения Г.
Анализ таблицыГ.1 показал, что в 2004 году помимо существующих ныне маршрутов, следующих наМоскву, Орел, Климово, Феодосию, Трускавец и Чернигов, РДАУП «Автобусный парк №1»выполнялись также международные автобусные рейсы на Киев и Рославль. Но из-занизкой рентабельности была прекращена перевозка пассажиров в данныхнаправлениях.
По данным таблицы Г.1построена диаграмма распределения международных автобусных маршрутов поколичеству рейсов за 2004 год (рисунок 1.1)
/>
Рисунок 1.1 – Диаграммараспределения международных автобусных маршрутов по количеству рейсов за 2004год
Как видно изрисунка 1.1, по количеству совершенных рейсов большую часть из всего объемамеждународных автобусных перевозок, выполняемых РДАУП «Автобусный парк №1» (г. Гомель),занимали перевозки, осуществляемые в направлении Гомель – Чернигов. Минимальноеколичество рейсов (76) производилось на маршруте Гомель – Феодосия, который и в2004 году выполнялся только в летний период.
По даннымтаблицы Г.1 построена диаграмма распределения международных автобусныхмаршрутов по количеству рейсов за 2005 год (рисунок 1.2).
/>
Рисунок 1.2 – Диаграммараспределения международных автобусных маршрутов по количеству рейсов за 2005год
Анализдиаграммы показывает, что как и в 2004 году, в 2005 году большинствомеждународных автобусных рейсов, принадлежат направлению Гомель – Чернигов.Минимальное количество рейсов было осуществлено на маршрутах Гомель – Феодосияи Гомель – Трускавец, что объясняется их восстребованностью лишь в летнийпериод.
По даннымтаблицы Г.1 построена гистограмма уровней рентабельности международныхавтобусных перевозок за 2004 и 2005 годы (рисунок 1.3)
/>
Рисунок 1.3 –Уровни рентабельности международных автобусных перевозок
Как видно изгистограммы наиболее рентабельными являются международные автобусные перевозкив направлении Гомель – Чернигов, наименее рентабельными – в направлениях Гомель– Трускавец и Гомель – Феодосия. Кроме того, необходимо отметить что, уровнирентабельности в 2005 году снизились по сравнению с 2004 годом.
По даннымтаблицы Г.1 построены графики доходов, приходящихся на 1 километр пути привыполнении международных автобусных перевозок за 2004 и 2005 годы (рисунок 1.4)
/>
Рисунок 1.4 –Доходы, приходящиеся на 1 километр пути при выполнении международных автобусныхперевозок
Анализ графиковпоказывает, что величина дохода, приходящегося на 1 километр пути, в 2005 годувозросла по сравнению с 2004 годом для маршрутов Гомель – Орел, Гомель – Чернигов,Гомель – Климово и Гомель – Трускавец, и снизилась для маршрутов Гомель –Москва и Гомель – Феодосия.
Намеждународных маршрутах используются 9 автобусов Икарус-256 и Икарус-250,выпущенные в 1985–1990 годах.
1.3 Технико-эксплуатационнаяхарактеристика международных автобусных перевозок, осуществляемых РДАУП «Автобусныйпарк №1» (г. Гомель)
По даннымтаблицы Д.1 были построены гистограммы коэффициента выпуска, коэффициентаиспользования пробега, среднего расстояния перевозки, среднесуточного пробега, среднейпродолжительности рабочего дня автобуса, средней вместимости, эксплуатационнойскорости, выработки в пасс. и в пасс-км, объема перевозок, пассажирооборота,автомобиле-дней в хозяйстве и в работе, общего пробега и пробега с пассажирами (рисунки1.5–1.12). Гистограммы отображают численные значения соответствующихэксплуатационных показателей за 2 года.
/>
Рисунок 1.5 –Среднее расстояние перевозки и среднесуточный пробег на международныхавтобусных маршрутах
Численноезначение среднего расстояния перевозки возросло за год на 8,5%, а среднесуточногопробега снизилось на 2%.
/>
Рисунок 1.6 –Средняя продолжительность рабочего дня автобуса
Как видно изрисунка 1.6, величина средней продолжительности рабочего дня автобуса снизиласьза год на 3,3%
/>
Рисунок 1.7 –Средняя вместимость автобусов, используемых для международных перевозокпассажиров
Анализ рисунка1.7 показывает, что средняя вместимость автобусов, используемых длямеждународных перевозок пассажиров, за 2005 год снизилась на 1,2% по сравнениюс 2004 годом
/>
Рисунок 1.8 –Эксплуатационная скорость международных автобусов
Гистограммапоказывает, что эксплуатационная скорость международных автобусов за 2005 годвозросла на 1,5% по сравнению с 2004 годом
/>
Рисунок 1.9 –Выработка автобусов и объем перевозок пассажиров на международных маршрутах
Рисунок 1.9показывает, что по данным за 2005 год выработка и объем перевозок снизились посравнению с 2004 годом на 0,8% и на 22,1% соответственно.
/>
Рисунок 1.10 –Выработка автобусов и пассажирооборот на международных маршрутах
Как видно изрисунка 1.10, выработка автобусов и пассажирооборот на международных маршрутахпо данным за 2005 год снизились на 15% и на 27,3% соответственно по сравнению с2004 годом.
/>
Рисунок 1.11 –Автомобиле-дни в хозяйстве и в работе
Анализ рисунка1.11 показывает, что численные значения автомобиле – дней в хозяйстве и вработе за 2005 год снизились на 14,35 и на 10% соответственно по сравнению с2004 годом.
/>
Рисунок 1.12 –Общий пробег и пробег с пассажирами
Анализгистограммы показывает, что и общий пробег и пробег с пассажирами за 2005 год сократилисьна 11,7% по сравнению с 2004 годом.
2. Маркетинговыеисследования в области международных автобусных перевозок
2.1 Маркетинговыеисследования на транспорте
Транспортный маркетинг представляетсобой систему организации и управления деятельностью предприятий, фирм и компанийна основе комплексного изучения рынка транспортных услуг и спроса потребителей вцелях наилучших экономических условий реализации своей продукции. Транспортный маркетингохватывает всю сферу деятельности, осуществляемую автомобильным транспортом в целяхсбыта своих приспосабливаемых к спросу услуг.
Основной транспортной продукциейявляется перемещение товаров и пассажиров и дополнительные услуги, связанные с этимперемещением. Транспорт является материальной основой процессов обращения,важнейшей инфраструктурой рынка. Практически реализуя обмен товарами и услугами,транспорт оказывает огромное влияние на стабильность рынка и социально-экономическогоположения в государстве. В связи с этим большое практическое значение приобретаетнеобходимость государственного регулирования основными видами транспорта.Однако это регулирование должно носить преимущественно экономический характер, т.е.через квоты, ссуды и финансирование крупных инновационных проектов общегосударственногохарактера.
Текущая деятельность транспортныхпредприятий должна осуществляться на основе маркетинговых подходов с соблюдениемединых технических, технологических и экономических норм эффективности и безопасностиперевозочного процесса. При этом важно установление определенных норм и правил ответственности(экономической, правовой, социальной) за результаты деятельности предприятий в рамкахвнутриотраслевой иерархии управления. Во взаимоотношениях с клиентурой должна преобладатьконтрактно-договорная форма, обеспечивающая четкую ответственность сторон за выполнениезаключенных сделок (договоров).
Основными направлениями транспортногомаркетинга в области перевозок являются:
Þкомплексное изучение и анализ транспортного рынка;
Þэкономическое обследование районов тяготения транспорта и формированиеспроса на транспортные услуги;
Þизучение конкурентов, организация рекламы и стимулирования потребительскихпредпочтений;
Þпланирование перевозок грузов и пассажиров и оптимизация товародвижения;
Þанализ собственных ресурсов и издержек, разработка и внедрениеновых видов услуг, техники и технологий, определение потребных инвестиций;
Þразработка ценовой стратегии, определение уровней доходов и прибыли;
Þразработка мероприятий по расширению транспортного рынка,совершенствованию системы управления транспортным производством, взаимодействиюс клиентурой;
Þуправление маркетингом и своевременное реагирование на динамикутранспортного рынка.
Перечень основных направлениймаркетинга на автомобильном транспорте можно представить в виде следующего алгоритма:
1. Определениеобщих задач и целей;
2.1 Анализ транспортногорынка и изучение конкурентов;
2.2 Экономическоеобследование районов обслуживания и определение спроса на транспортные услуги;
3.1 Анализ ресурсов изатрат, разработка ценовой стратегии, тарифов, скидок и надбавок;
3.2 поиск новых «ниш»транспортного рынка;
4 Стратегическое итактическое планирование работ;
5.1 Разработка мер поулучшению и повышению качества транспортных услуг;
6 Управление маркетингом,контроль и реагирование на динамику рынка.
Из алгоритма видно, что систематранспортного маркетинга нацелена на гибкое реагирование при изменении динамикитранспортного рынка путем необходимого пересмотра ценовой политики при определенных,относительно небольших изменениях сегментов спроса на транспортные услуги.Наряду с этим, при значительных изменениях на транспортном рынке возможен полныйпересмотр задач и целей предприятия, разработка нового комплекса маркетинга. Вовсех случаях управление маркетингом, а по существу, спросом, осуществляется экономическимиметодами по принципу – «транспорт ищет клиента».
Сегодня в условиях экономическогокризиса маркетинговые усилия на транспортных предприятиях должны быть направленына решение двух задач:
Þулучшение качества транспортного обслуживания потребителей;
Þдиверсификация высвобождающихся мощностей предприятия.
Многие транспортные предприятиясейчас успешно осваивают нетрадиционные виды деятельности (аренда, ремонтный сервиси т.п.). Эта работа требует системности и правовой основы. Для успешного решенияэтих проблем требуется целенаправленная постоянная работа по изучению внешней среды,конкурентов, гибкого ценообразования, рекламы и стимулирования потребителей. В этойсвязи одним из наиболее важных направлений транспортного маркетинга является формированиеспроса на транспортные услуги.
Комплекс маркетинга включает в себя два взаимосвязанныхпроцесса:
¨ тщательноеизучение существующего рынка;
¨ активноевлияние на спрос и формирование потребительских предпочтений.
Задача маркетинга – не только удовлетворениепотребностей потребителя, но и создание таких условий, чтобы у него было желаниевновь обратиться к продукции или услугам этого продавца (производителя). Для транспортныхпредприятий это означает, что они не только должны на высоком уровне обслужить клиента,но и предложить новые виды услуг, либо повысить их качество на столько, чтобы употребителя возникло желание и в дальнейшем обратиться именно к данному предприятию,виду транспорта. Для решения этой непростой задачи необходимо проведение целогоряда комплекса маркетинговых мероприятий по глубокому изучению транспортного рынка,совершенствованию технологии транспортных услуг, реальному повышению их качества,разработке новых, дополнительных видов услуг, диагностированию и прогнозированиюспроса, а возможно и некоторой диверсификации (концентрической, горизонтальной иликонгломеративной) транспортного производства.
Основная задача организациии управления транспортным маркетингом – воздействие на уровень, время и характер спросана транспортные услуги таким образом, чтобы это обеспечивало транспортному предприятиюего нормальное функционирование и дальнейшее развитие.
Анализ маркетинговых структур различных видовтранспорта развитых стран показывает, что в последние годы маркетинг охватываетпрактически всю иерархию управления организацией перевозочного процесса,начиная с низовых звеньев до руководства транспортными компаниями и объединениями.При этом маркетинг должен стать насущной потребностью повседневной работы линейныхтранспортных предприятий, товарных контор, транспортно-экспедиционных организаций,грузовых и коммерческих служб.
Предложение и спрос намеждународные автобусные перевозки взаимодействуют на рынке и определяют цену.Точка совпадения интересов перевозчика и клиента называется точкой равновесия,а соответствующая ей цена – равновесной рыночной ценой (тарифом). Еслиперевозчик устанавливает цену на товар выше равновесной, то происходит сокращениеспроса на перевозки. Это вызывает снижение тарифа и, как следствие, сокращение объемапредложения до точки равновесия.
Изобразивкривые спроса и предложения в одних и тех же координатах, можно графическиопределить рыночную (равновесную) стоимость перевозки (Рисунок 2.1)
/>
Рисунок 2.1 – Графический способопределения рыночной (равновесной) стоимости
Одним изважнейших критериев при выборе перевозчика для клиентов является стоимостьпоездки. Таким образом, необходимо подобрать такой тариф, который бы не снижалспрос на международные автобусные перевозки и при этом покрывал затраты,создавая прибыль перевозчику.
Кроме того, важнейшими при выбореперевозчика являются такие факторы как безопасность путешествия,комфортабельность поездки, скорость и время в пути, а также мобильностьтранспортного средства. [12]
2.2Маркетинговые исследования международных автобусных перевозок, выполняемыхРДАУП «Автобусный парк №1»
Анализ,произведенный в пункте 1.2, показывает, что наиболее рентабельными являютсяперевозки, осуществляемые на относительно небольшие расстояния. Данный фактможно объяснить тем, что для поездок на небольшие расстояния пассажиры, какправило, останавливают свой выбор на автомобильном транспорте, а для болеедлительных поездок предпочитают железнодорожный транспорт. Как видно из рисунка1.3, самыми рентабельными являются автобусные перевозки, выполняемые помаршрутам Гомель – Чернигов и Гомель – Климово.
Маршрут Гомель– Чернигов является наиболее восстребованным среди всех остальных международныхавтобусных маршрутов. Не смотря на большое количество рейсов, осуществляемых вданном направлении, пассажиропоток на этом маршруте всегда обеспечивает высокуюзагрузку.
Вторым поуровню рентабельности является маршрут Гомель – Климово. Это объясняется преждевсего тем, что в данном направлении отсутствует конкуренция со стороны железнойдороги, то есть нет прямых регулярных железнодорожных рейсов Гомель – Климово.Поэтому весь пассажиропоток пользуется автомобильным транспортом, обеспечиваявысокую наполняемость автобусов, следующих в данном направлении.
Достаточнонизкие уровни рентабельности достигаются на маршрутах Гомель – Москва и Гомель– Орел. В направлении Гомель – Москва этот факт можно объяснить присутствиемогромной конкуренции со стороны железной дороги; прежде всего пассажирыпредпочитают пользоваться железнодорожным видом транспорта из-за более низкойстоимости проезда при той же продолжительности поездки. Кроме того, часть пассажиров,останавливающих свой выбор в пользу железной дороги, находят вагонжелезнодорожного состава более комфортабельным и удобным для поездок чем салонавтобуса Икарус-256. Причинами низкого уровня рентабельности маршрута Гомель –Орел являются высокая стоимость поездки и низкий пассажиропоток, следующий доконечного пункта назначения – до Орла.
Маршруты Гомель– Трускавец и Гомель – Феодосия оказались низко рентабельными. Такой уровеньрентабельности маршрута Гомель – Трускавец обусловлен тем, что данноенаправление пользуется спросом у пассажиров преимущественно в сезоны летнихотпусков, а автобусные рейсы на Трускавец осуществляются круглогодично, поэтомувне летнего периода наблюдается достаточно низкая наполняемость автобусов.
Маршрут Гомель– Феодосия является самым нерентабельным. Это можно объяснить следующимифакторами:
· Основнойпассажиропоток на данном маршруте следует лишь до промежуточных пунктов,преимущественно до Чернигова и до Киева, не доезжая до конечного пункта назначения;
· Нарассматриваемом маршруте наблюдается низкий коэффициент пересадочности, что, вконечном итоге, снижает доходы, получаемые от перевозок;
· Существуетпрямое регулярное железнодорожное сообщение из Гомеля в Феодосию, котороесоздаёт весьма значимую конкуренцию автобусным перевозкам прежде всего потому,что стоимость проезда по железной дороге гораздо ниже (стоимость билета наплацкартный вагон из Гомеля до Феодосии составляет 40000 белорусских рублей).Поэтому для увеличения конкурентоспособности необходимо снизить тарифы наавтобусные перевозки и заменить подвижной состав;
· Высокаяпродолжительность и частые остановки делают поездку менее комфортабельной, чтов свою очередь снижает пассажиропоток.
Для повышениякомфортабельности поездок пассажиров, и, в конечном итоге, для увеличенияспроса на международные поездки по разрабатываемым маршрутам целесообразнозаменить подвижной состав, представленными автобусами марки Икарус-250 насовременные туристические автобусы МАЗ-152.
3. Разработка вариантов организациипассажирских перевозок в международном регулярном сообщении
Проведенныйтехнико-экономический анализ международных автобусных маршрутов, выполняемыхРДАУП «Автобусный парк №1», показал, что маршрут Гомель – Феодосия являетсянаименее рентабельным среди всех остальных. Однако, с учетом маркетинговыхисследований, выявивших причину данного обстоятельства, предложены следующиепути усовершенствования маршрута Гомель – Феодосия с целью повышения егорентабельности:
1 Рассмотретьдва варианта при организации действующего маршрута Гомель – Феодосия: 1)Выполнение перевозок с применением автобуса марки Икарус-250. Техническаяхарактеристика автобуса Икарус-250 представлена в таблице 3.1 [13].
Таблица 3.1 –Техническая характеристика автобуса Икарус – 250Наименование параметра Значение параметра
Колесная формула
Ведущие колеса
Количество мест для сидения
Двигатель
Расход топлива
Максимальная скорость
Наружный радиус поворота
Шины
Колеса
Габаритные размеры (Д/Ш/В)
База
Колея колес (передних / задних)
Нагрузка на переднюю ось
Нагрузка на заднюю ось
4х2
задние
42
RAR MAN,=D2156HM 6U, диз., 4-такт. 6-цил., рядн., горизонтальный
33 л/100 км
113 км/ч
11900 мм
10,00–20
дисковые, 8.25х22.5
10970/2500/2990 мм
6300 мм
2000/1835
5600 кг
9670 кг
2) Выполнениеперевозок с применением автобуса марки МАЗ-152. Техническая характеристикаавтобуса МАЗ-152 представлена в таблице 3.2
Таблица 3.2 –Техническая характеристика автобуса Икарус – 250Наименование параметра Значение параметра
Колесная формула
Ведущие колеса
Количество мест для сидения
Двигатель
Расход топлива
Максимальная скорость
Наружный радиус поворота
Шины
Колеса
Габаритные размеры (Д/Ш/В)
База
Колея колес (передних / задних)
Нагрузка на переднюю ось
Нагрузка на заднюю ось
Объем топливного бака
Высота пола на площадке средней двери
Высота ступеньки над уровнем дороги
Ширина прохода между сиденьями
Масса полная
4х2
задние
49
ЯМЗ-7601, Daimler Chrysler ОМ 441LA, ЯМЗ 236 НЕ2
34,2 л/100 км
120 км/ч
11600 мм
295/80R22.5
дисковые, 8.25х22.5
12000/2500/3400 мм
6000 мм
2093/1820
6500 кг
11500 кг
500 л
118 мм
400 мм
540 мм
18000 кг
Дополнительноеоборудование: кондиционер, независимый воздушный отопитель кабины водителя,независимый жидкостной подогреватель двигателя, кухня, холодильник,аудиосистема, печь СВЧ туалет, централизованная система смазки, тонированныйстеклопакет.
Поскольку скоростьдвижения автобуса МАЗ-152 превышает скорость движения автобуса Икарус-250 на 15%,то в расписании движения автобусов на маршруте Гомель – Феодосия произойдутследующие изменения (Таблица 3.3).
Таблица 3.3 — Расписание движенияавтобусов МАЗ-152 на маршруте Гомель – ФеодосияВремя
Расстояние,
км. Наименование остановочных пунктов Время Прибытие Отправление Прибытие Отправление 13:00 Гомель АВ 21:07 13:35 14:00 38 там. Н. Гута 20:06 20:32 14:08 14:43 39 п/п Яриловичи 19:33 19:58 15:35 15:40 116 Чернигов АВ 18:36 18:41 17:42 17:57 270 Киев АВ 16:23 16:34 22:33 22:43 593 Полтава АВ 11:32 11:47 2:30 2:45 845 Запорожье АВ 7:31 7:46 7:51 8:06 1219 Симферополь АВ 2:10 2:25 10:04 10:14 1323 Судак АС 0:02 0:12 11:15 11:20 1368 Планерское АС 22:56 23:01 11:26 1388 Феодосия АС 22:30 Прямое Обратное
Для организацииежедневных перевозок пассажиров необходимо три автобуса Икарус-250 или МАЗ-152.
2 Подвергнутьмаршрут Гомель – Феодосия следующим изменениям:
· Посколькуосновной пассажиропоток на рассматриваемом маршруте следует до Киева по причинеотсутствия регулярных прямых рейсов Гомель – Киев, то целесообразноорганизовать следующие отдельные регулярные международные автобусные маршруты:Гомель – Киев, следующий три раза в неделю, по выходным; Гомель – Феодосия,Гомель – Симферополь, Гомель – Судак, следующие один раз в неделю;
· МаршрутыГомель – Феодосия, Гомель – Симферополь и Гомель – Судак сделать безостановочными.
Такие решенияпозволят существенно увеличить наполняемость автобусов до конечных пунктовназначения, а также сократить продолжительность поездок минут. Кроме того,пассажиропоток, который использовал маршрут Гомель – Феодосия для поездок вКиев будет обеспечен отдельно выделенным маршрутом;
· Изменитьсхему участка Киев – Симферополь маршрута Гомель – Феодосия. Предлагаемыйизмененный вариант маршрута Гомель – Феодосия, а также разрабатываемые маршрутыГомель – Судак и Гомель – Феодосия соответственно представлены в виде таблицах3.4–3.6 [1].
Расписаниядвижения автобуса МАЗ-152 на разрабатываемых международных автобусных маршрутовГомель – Киев, Гомель – Феодосия, Гомель – Судак и Гомель – Симферополь,соответственно представлены в таблицах 3.7–3.10.
Таблица 3.4 – Предлагаемыйвариант маршрута Гомель – ФеодосияНаименование пунктов Расстояние, км. Гомель Чернигов 114 Киев 270 Черкассы 451 Кировоград 584 Николаев 778 Херсон 843 Симферополь 1130 Судак 1234 Феодосия 1299
Таблица 3.5 – Предлагаемыйвариант маршрута Гомель – СудакНаименование пунктов Расстояние, км. Гомель Чернигов 114 Киев 270 Черкассы 451 Кировоград 584 Николаев 778 Херсон 843 Симферополь 1130 Судак 1234
Таблица 3.6 – Предлагаемыйвариант маршрута Гомель – СимферопольНаименование пунктов Расстояние, км. Гомель Чернигов 114 Киев 270 Черкассы 451 Кировоград 584 Николаев 778 Херсон 843 Симферополь 1130 Таблица3.7 — Расписание движения автобусов МАЗ-152 на маршруте Гомель – КиевВремя
Рас-сто-
яние,
км.
Наименование
Остановочных
пунктов Время Прибытие Отправление Прибытие Отправление 7:00 Гомель 22:53 7:35 8:00 38 там. Н. Гута 21:52 22:18 8:08 8:43 39 п/п Яриловичи 21:19 21:44 11:32 270 Киев 18:30 Прямое Обратное Таблица3.8 — Расписание движения автобусов МАЗ-152 на маршруте Гомель – ФеодосияВремя
Рас-сто-
яние,
км.
Наименование
Остановочных
пунктов Время Прибытие Отправление Прибытие Отправление 15:00 Гомель 17:22 15:35 16:00 38 там. Н. Гута 16:21 16:47 16:08 16:43 39 п/п Яриловичи 15:48 16:13 19:35 19:50 270 Киев 12:44 12:59 0:01 0:16 584 Кировоград 8:18 8:33 3:43 3:58 843 Херсон 4:36 4:51 7:48 8:03 1130 Симферополь 0:31 0:46 11:34 1299 Феодосия 21:00 Прямое Обратное
Таблица 3.9 — Расписание движенияавтобусов МАЗ-152 на маршруте Гомель – СудакВремя
Рас-сто-
яние,
км.
Наименование
Остановочных
пунктов Время Прибытие Отправление Прибытие Отправление 16:00 Гомель 15:48 16:35 17:00 38 там. Н. Гута 14:47 15:13 17:08 17:43 39 п/п Яриловичи 14:14 14:39 20:35 20:50 270 Киев 11:11 11:26 1:01 1:16 584 Кировоград 6:44 6:59 4:43 4:58 843 Херсон 3:02 3:17 8:48 9:03 1130 Симферополь 22:58 23:13 11:01 1234 Судак 21:00 Прямое Обратное Таблица3.10 — Расписание движения автобусов МАЗ-152 на маршруте Гомель – СимферопольВремя
Рас-сто-
яние,
км.
Наименование
Остановочных
пунктов Время Прибытие Отправление Прибытие Отправление 19:00 Гомель 14:22 19:35 20:00 38 там. Н. Гута 13:21 13:47 20:08 20:43 39 п/п Яриловичи 12:48 13:13 23:35 23:50 270 Киев 8:44 8:59 4:01 4:16 584 Кировоград 4:18 4:33 7:43 7:58 843 Херсон 1:36 1:51 11:48 1130 Симферополь 21:46 Прямое Обратное
Изменение частимаршрута Гомель – Феодосия позволит сократить и прямые и обратные рейсымаршрутов Гомель – Феодосия, Гомель – Симферополь и Гомель – Судак на 89километров.
Графики работыводителей на разрабатываемых международных автобусных маршрутах Гомель –Феодосия, Гомель – Судак, Гомель – Симферополь и Гомель – Киев соответственносведены в таблицы 3.11–3.14.
Таблица 3.11 — Графикработы водителей на международном автобусном маршруте Гомель – ФеодосияНаименование рейсов Наименование объектов Первый водитель Второй водитель Гомель – Феодосия Гомель – пограничный и таможенный контроль 0,6 часа Прохождение пограничного и таможенного контроля 1,1 часа Пограничный и таможенный контроль – Киев, отдых 15 минут 2,8 часа Киев – Кировоград, отдых 15 минут 4,2 часа Кировоград – Херсон, отдых 15 минут 3,45 часа Херсон – Симферополь, отдых 15 минут 3,83 часа Симферополь – Феодосия 3,52 часа Итого за рейс 10,47 часа 8,03 часа Феодосия – Гомель
Феодосия – Симферополь,
отдых 15 минут 3,52 часа Симферополь – Херсон, отдых 15 минут 3,83 часа Херсон – Кировоград, отдых 15 минут 3,45 часа Кировоград – Киев, отдых 15 минут 4,2 часа Киев – Пограничный и таможенный контроль 2,8 часа Прохождение пограничного и таможенного контроля 1,1 часа Пограничный и таможенный контроль – Гомель 0,6 часа Итого за рейс 8,03 часа 10,37 часа В среднем в сутки 9,2 часа 9,2 часа
Таблица 3.12 — Графикработы водителей на международном автобусном маршруте Гомель – СудакНаименование рейсов Наименование объектов Первый водитель Второй водитель Гомель – Судак Гомель – пограничный и таможенный контроль 0,6 часа Прохождение пограничного и таможенного контроля 1,1 часа Пограничный и таможенный контроль – Киев, отдых 15 минут 2,8 часа Киев – Кировоград, отдых 15 минут 4,2 часа Кировоград – Херсон, отдых 15 минут 3,45 часа Херсон – Симферополь, отдых 15 минут 3,83 часа Симферополь – Судак 1,96 часа Итого за рейс 8,81 8,03 Судак – Гомель Судак – Симферополь, отдых 15 минут 1,96 часа Симферополь – Херсон, отдых 15 минут 3,83 часа Херсон – Кировоград, отдых 15 минут 3,45 часа Кировоград – Киев, отдых 15 минут 4,2 часа Киев – Пограничный и таможенный контроль 2,8 часа Прохождение пограничного и таможенного контроля 1,1 часа Пограничный и таможенный контроль – Гомель 0,6 часа Итого за рейс 8,03 часа 8,81 часа В среднем в сутки 8,42 часа 8,42 часа
Таблица 3.13 — Графикработы водителей на международном автобусном маршруте Гомель – СимферопольНаименование рейсов Наименование объектов Первый водитель Второй водитель Гомель – Симферополь Гомель – пограничный и таможенный контроль 0,6 часа Прохождение пограничного и таможенного контроля 1,1 часа Пограничный и таможенный контроль – Киев, отдых 15 минут 2,8 часа Киев – Кировоград, отдых 15 минут 4,2 часа Кировоград – Херсон, отдых 15 минут 3,45 часа Херсон – Симферополь 3,83 часа Итого за рейс 6,85 часа 8,03 часа Симферополь – Гомель Симферополь – Херсон, отдых 15 минут 3,83 часа Херсон – Кировоград, отдых 15 минут 3,45 часа Кировоград – Киев, отдых 15 минут 4,2 часа Киев – Пограничный и таможенный контроль 2,8 часа Прохождение пограничного и таможенного контроля 1,1 часа Пограничный и таможенный контроль – Гомель 0,6 часа В среднем в сутки 7,44 часа 7,44 часа Итого за рейс 8,03 часа 6,85 часа
Таблица 3.14 — Графикработы водителей на международном автобусном маршруте Гомель – КиевНаименование рейсов Наименование объектов водитель Гомель – Киев Гомель – пограничный и таможенный контроль 0,6 часа Прохождение пограничного и таможенного контроля 1,1 часа Пограничный и таможенный контроль – Киев 2,8 часа Отдых водителя 6,97 часа Симферополь – Гомель Киев – Пограничный и таможенный контроль 2,8 часа Прохождение пограничного и таможенного контроля 1,1 часа Пограничный и таможенный контроль – Гомель 0,6 часа В среднем в сутки 6,8 часа
Для организацииразрабатываемых маршрутов необходим 2 автобус международного класса МАЗ-152,расписание движения которого за неделю представлено в таблице 3.15.
Таблица 3.15 – Расписание движенияавтобусов МАЗ-152 на разрабатываемых маршрутах День недели 1 автобус 2 автобус Понедельник Отправление из Гомеля в Феодосию в 15:00 Вторник Прибытие в Феодосию в 11:34; отправление из Феодосии в 21:00 Отправление из Гомеля в Симферополь в 19:00 Среда Прибытие из Феодосии в Гомель в 17: 22 Прибытие в Симферополь в 11:48; отправление из Симферополя в 21:46 Четверг Отправление из Гомеля в Судак в 16:00 Прибытие из Симферополя в Гомель в14:22 Пятница Прибытие в Судак в 11:04; отправление из Судака в 21:00 Отправление из Гомеля в Киев в 7:00, прибытие из Киева в Гомель в 22:53 Суббота Прибытие из Судака в Гомель в 15:48 Отправление из Гомеля в Киев в 7:00, прибытие из Киева в Гомель в 22:53 Воскресенье Отправление из Гомеля в Киев в 7:00, прибытие из Киева в Гомель в 22:53
Для открытия регулярного международного автобусного маршрута белорусский перевозчик должен подать в Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь заявление и следующие документы: копию договора об организации перевозки пассажиров по регулярному международному маршруту; схему международного автобусного маршрута; расписание движения автобуса по регулярному международному маршруту согласно приложению 3; таблицу стоимости проезда пассажиров и провоза багажа; график работы водителей автобуса на маршруте; копию лицензии на право осуществления международных пассажирских перевозок; копию лицензионных карточек на автобусы, планируемые для обслуживания заявленного маршрута; копию свидетельства о регистрации перевозчика.
При принятии положительного решения по открытию или изменению регулярного международного автобусного маршрута управление автомобильного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь направляет документы в компетентные органы транспорта иностранных государств, по территории которых проходит заявляемый маршрут.
После получения положительных ответов по открытию регулярного международного автобусного маршрута от государств, по территории которых проходит заявляемый маршрут, должностные лица
Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь заполняют бланк разрешения установленной формы. Количество выдаваемых бланков разрешений определяется из расчета, что в каждом автобусе должен быть оригинал разрешения. К разрешению прилагается заверенное управлением автомобильного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь расписание движения.
После получения комплекта разрешений на обслуживание регулярного международного автобусного маршрута белорусский перевозчик должен за 15 дней до начала работы на нем опубликовать в средствах массовой информации Республики Беларусь наименование маршрута, условия перевозок, тариф и расписание движения, а также заключить договор на обслуживание с пассажирскими станционными сооружениями на маршруте.
Информация о каждом организованном маршруте или о продлении действия разрешений доводится до Республиканского унитарного предприятия международных автомобильных сообщений «Интеравтотранс» (далее – РУП «Интеравтотранс») с указанием маршрута и приложением копии разрешения и утвержденного расписания движения автобусов.
При возникновении необходимости у перевозчика временно или постоянно прекратить обслуживание регулярного международного автобусного маршрута он должен за 15 дней до приостановки обслуживания маршрута проинформировать Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и население через средства массовой информации о прекращении движения по регулярному маршруту. Контроль за соблюдением перевозчиками требований перевозки пассажиров и багажа в регулярном международном сообщении на территории Республики Беларусь осуществляется должностными лицами РУП «Интеравтотранс». Контроль за работой перевозчиков на регулярных международных автобусных маршрутах осуществляется контрольно-ревизорской службой Министерства транспорта и коммуникаций на территории Республики Беларусь в соответствии с ее функциями и полномочиями.
К перевозчику, нарушившему порядок перевозок пассажиров по регулярному международному автобусному маршруту, могут быть приняты следующие меры: предупреждение, приостановление действия или изъятие разрешения. Белорусский перевозчик обязан ежегодно до 1 февраля последующего года письменно проинформировать Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь о выполнении перевозок на обслуживаемых международных маршрутах за прошедший год, о количестве выполненных рейсов и перевезенных пассажиров.
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на каждый регулярный международный автобусный маршрут согласовывает график движения автобусов через Государственную границу Республики Беларусь с Государственным комитетом пограничных войск Республики Беларусь и Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь.
При выявлении контрольными органами в пункте пропуска через Государственную границу Республики Беларусь несоответствия документов и (или) вещей граждан установленным требованиям работник РУП «Интеравтотранс», осуществляющий автотранспортный контроль, в билетно-учетном листе должен сделать соответствующую запись о высадке пассажира. Работник РУП «Интеравтотранс», находящийся в пункте пропуска через Государственную границу Республики Беларусь, должен информировать Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь о случаях нарушения перевозчиками, обслуживающими международный автобусный маршрут, установленных требований, графика движения или сверхнормативных простоев автобусов в пунктах пропуска [10].
4. Технико-экономическое обоснованиеперспективных регулярных международных автобусных маршрутов
4.1 Расчетстоимостей перевозок на действующем маршруте Гомель – Феодосия при использованииавтобусов МАЗ-154 и Икарус-250
Расчет себестоимостиперевозки за 1 час:
Заработная платаводителей определяется по формуле
ЗПв= Тк*Т1*Кзп/Мф,(4.1)
где Тк – тарифныйкоэффициент водителя автобуса в зависимости от габаритной длины этого автобуса(габаритная длина Икарус-250 составляет 12000 мм, а МАЗ-152 – 11985 мм).Принимается в соответствии с Инструкцией о порядке применения Единой тарифнойсетки работников Республики Беларусь, утвержденной постановлением Министерствомтруда и социальной защиты Республики Беларусь от 20 сентября 2002 года №123(Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002 г., №140,8/8828). Для МАЗ-152 и Икарус-250 Тк=2,96;
Т1-тарифнаяставка первого разряда, действующая в организации, Т1=70119 (руб.);
Кзп – коэффициент,учитывающий премии за производственные результаты работы и специальные видыпремий, доплаты и надбавки к заработной плате водителя, на оплату очередныхотпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и другие, относимые вустановленном порядке на себестоимость перевозок, Кзп=2,3;
Мф – расчетнаясреднемесячная норма рабочего времени, установленная постановлениемМинистерства труда и социальной защиты Республики Беларусь на текущийкалендарный год для организаций с соответствующим режимом рабочего времени, Мф=171,5(час.) [6].
ЗПв=2,96*70119*2,3/171,5=2783(руб.).
Заработная плата руководителей,специалистов и служащих определяется по формуле
ЗПс= ЗПв*Кс,(4.2)
где Кс – коэффициентзаработной платы руководителей, специалистов и служащих, приходящихся на 1рубль заработной платы водителей, ремонтных и вспомогательных рабочих,руководителей, специалистов и служащих, непосредственно связанных с выполнениемперевозок, выполнением других транспортных работ и услуг, Кс=0,70[6].
ЗПс=2783*0,7=1948(руб.).
Заработная плата персонала поорганизации и осуществлению перевозок по категориям, относимых на 1 час работы,определяется по формуле
ЗП=ЗПв+ЗПс,(4.3)
ЗП=2783+1948=4731 (руб.).
Налоги и отчисления от средств наоплату труда производятся в размерах, установленных законодательством иопределяются по формуле
Осс=ЗП*Х, (4.4)
где Х – сумма нормативовналогов и отчислений от средств на оплату труда, Х=35+1+4=40% [6];
Осс=4731*0,4=1892,4(руб.).
Поскольку автобус МАЗ-152 работаетв летнее время, поэтому в нем постоянно включено специальное оборудование – кондиционер,следовательно, расходуется топливо.
Затраты на топливо определяются поформуле
Sт= Rт*Цт, (4.5)
где Цт – цена 1 лавтомобильного топлива без учета налога на добавленную стоимость, Цт=965(руб.);
Rт – расход топлива, Rт=2 (л) [6];
Sт= 965*2=1930(руб.).
Общехозяйственные (накладные)расходы (Sн) без учетаналогов, включаемых в себестоимость и фонда заработной платы административно –управленческого персонала при условии, что он включен в общий фонд оплаты трудав данном случае определяются по формуле
Sн=ЗПв*Ков,(4.6)
где Ков – коэффициент,учитывающий общехозяйственные расходы, приходящиеся на 1 рубль заработной платыводителей, Ков=0,8 [6];
Sн=2783*0,8=2226,4(руб.).
Налоги и платежи, включаемые всебестоимость в соответствии с действующим законодательством, в нашем случаесоставят условно: для МАЗ-154 Nсс=27 (руб.), дляИкарус-250 Nсс=22 (руб.).
Себестоимостьперевозок определяется по формуле
S=ЗП+ Осс+Sт+ Sн+ Nсс (4.7)
для МАЗ-154 S=4731+1892+1930+2226+27=10807(руб.), для Икарус-250 S=4731+1892+2226+22=8871,8 (руб.).
Плановаяприбыль определяется по формуле
П=S*R/100, (4.8)
гдеR – рентабельностьперевозок, R=9,42%,
дляМАЗ-154 П=10807*0,0942=1018,1 (руб.), для Икарус-250 П=8871,8*0,0942=836(руб.).
Налоги,сборы и отчисления, уплачиваемые из выручки, исчисляются в соответствии сдействующим законодательством и в нашем случае составляют: для МАЗ-154 Nсс=322 (руб.), для Икарус-250Nсс=264,1 (руб.).
Стоимостьперевозки определяется по формуле
Дд=S+П+Nсс, (4.9)
дляМАЗ-152 Дд=10807+1018+322=12147,1 (руб.), для Икарус-250 Дд=8871,8+836+264,1=9972,08(руб.).
Стоимостьперевозки с учетом налога на добавленную стоимость (Дндс), или тарифза 1 час перевозки, определяется по формуле
Дндс=Дд*(100+Nндс)/100, (4.10)
гдеNндс – ставка налога надобавленную стоимость, Nндс=18% [6],
дляМАЗ-154 Дндс=12147,1*(100+18)/100=14333,6 (руб.), для Икарус-250 Дндс=9972,08*(100+18)/100=11767,1(руб.).
При определении тарифа за1 км пробега расчет затрат производится по следующим статьямсебестоимости.
Заработная платаремонтных и вспомогательных рабочих определяется по формуле
ЗПр=(Nзп*Т1*L*Кт)/(Мф*1000),(4.11)
где Nзп – норма затрат назаработную плату ремонтных и вспомогательных рабочих на 1000 км пробега, Nзп=258,7 руб. Определяетсяв соответствии с Нормами затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижногосостава автомобильного транспорта Республики Беларусь, утвержденнымиМинистерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 1 ноября 2002 г.,№139, 8/8827;
Кт – корректирующийкоэффициент к Нормам в зависимости от типа подвижного состава, для автобусов Кт=1[6];
ЗПр=(258,7*70119*1*1)/(171,5*1000)=105,8(руб.).
Налоги и отчисления отсредств на оплату труда в соответствии с формулой (4.4):
Осс=105,8*40/100=42,3(руб.).
Затраты на автомобильноетопливо, расходуемое непосредственно на перевозочный процесс, определяются поформуле
Rт=((Nл*L*Кк)/100+Nсо*Тсо)*Кг,(4.12)
где Nл – линейная норма расходатоплива, для Икарус-250 Nл=33 л/100 км, для МАЗ-152 Nл=34,2 л/100 км;
Кк – коэффициенткорректировки линейных норм расхода топлива в зависимости от дорожных иклиматических условий, работы в различных условиях, Кк=0,85;
Кг – Коэффициент,учитывающий внутригаражный расход топлива, Кг=1,005;
Nсо – расход топлива,приходящийся на 1 час работы кондиционера, для Икарус-250 Nсо=0 (л.), для МАЗ-152 Nсо=34,2*0,07=2,4 (л);
Тсо – времяработы кондиционера, Тсо=0,017 (час) [6].
Для Икарус-250 Rт=((33*1*0,85)/100)*1,005=0,282(л),
Для МАЗ-152 Rт=((34,2*1*0,85)/100+2,4*0,017)*1,005=0,333(л),
Затраты на топливо определяются поформуле (4.5), а на смазочные и другие эксплуатационные материалы по следующейформуле:
Sсм= Sт* Nсм/100, (4.13)
где Nсм – норма расхода смазочных и других эксплуатационныхматериалов на 1 рубль затрат на топливо, Nсм=4,5% [6].
Для Икарус-250 Sт= 0,282*965=272,1 (руб.), Sсм= 272,1* 4,5/100=12,2 (руб.),
Для МАЗ-152 Sт= 0,333*965=321,3 (руб.), Sсм= 321,3* 4,5/100=14,5 (руб.),
Норма износа шин автобусаопределяется по формуле
Nш=(1000/Lэ*Кш)*100%, (4.14)
где Lэ – эксплуатационная норма пробега одной шины до списания, Lэ=93000 км;
Кш – коэффициент,учитывающий условия эксплуатации подвижного состава, Кш=1 [6];
Nш=(1000/93000)*100=1,075(%).
Затраты на ремонт и восстановлениешин автобуса определяются по формуле
Sш=((Цш*nш* Nш)/100)*(L/1000), (4.15)
где Цш – цена одногокомплекта автомобильных шин, принятая в соответствии с учетной политикойорганизации без учета налога на добавленную стоимость, Цш=300000 руб.[6].;
nш – количество шин,установленных на автобусе, для Икарус-250 и МАЗ-152 nш=6 ед.;
Sш=((300000*6* 1,075)/100)*(1/1000)=19,4(руб.).
Материальные затраты на ремонт итехническое обслуживание подвижного состава определяются по формуле
Sр=Nр*(L/1000)*(Jпп/100)*Кт,(4.16)
где Nр – норма затрат на запасные части, узлы, агрегаты иматериалы для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, для МАЗ-152Nр=64342 (руб.) [6];
Jпп — индекс цен производителей промышленной продукциипроизводственно-технического назначения, рассчитанный нарастающим итогом к декабрю2001 года, Jпп=196% [6];
для МАЗ-152 Sр=64342*1*196*1/1000*100=126,1 (руб.),
для Икарус-250, по данным РДАУП«Автобусный парк №1»,
Sр=93 (руб.).
Амортизационныеотчисления на полное восстановление подвижного состава определяются по формуле
Sа=Ва*Nас*L*Kа/1000*100, (4.17)
гдеВа – амортизируемая стоимость автобуса, для МАЗ-152 Ва=323894600(руб.), для Икарус-250 Ва=6176471 (руб.);
Nас – норма амортизационных отчислений, Nас=0,17%;
Ка– коэффициент корректировки норм амортизации подвижного состава в зависимостиот условий эксплуатации, Ка=1,3 [6];
дляМАЗ-152 Sа=323894600*0,17*1*1,4/1000*100=770,9 (руб.),
дляИкарус-250 Sа=6176471*0,17*1*1,4/1000*100=14,7 (руб.).
Налогии платежи, включаемые в себестоимость в соответствии с действующимзаконодательством, в нашем случае составят условно:
дляМАЗ-152 Nсс=3,5 (руб.), для Икарус-250 Nсс=1,4 (руб.).
Себестоимостьперевозок определяется по формуле
S=ЗПр+Осс+ Sт+ Sсм+ Sш+ Sр+Sа+ Nсс (4.18).
Прииспользовании автобуса МАЗ-152
S=105,8+42,3+321,3+14,5+19,4+126,1+770,9+3,5=1404(руб.), а при применении Икарус-250 S=105,8+42,3+272,1+12,2+19,4+93+14,7+1,4=560,9(руб.).
Плановаяприбыль определяется по формуле (4.8). Для МАЗ-152 П=1404*0,0942=132,3 (руб.),а для Икарус-250 П= 560,9*0,0942=52,8 (руб.).
Налоги,сборы и отчисления, уплачиваемые из выручки, исчисляются в соответствии сдействующим законодательством и в нашем случае составляют:
Nсс= 41,8 (руб.) – для МАЗ-152; Nсс=16,6 (руб.) – дляИкарус-250.
Стоимостьперевозки определяется по формуле (4.9), для МАЗ-152 Дд=1404+132,3+41,8=1578,1(руб.), для Икарус-250 Дд=560,9+52,8+16,6=630,5 (руб.).
Стоимостьперевозки с учетом налога на добавленную стоимость (Дндс)определяется по формуле (4.10)
ДляМАЗ-152 Дндс=1578,1*1,18=1862,2 (руб.), для Икарус-250 Дндс=630,5*1,18=744(руб.).
Итого,стоимость организации рейса Гомель – Феодосия при использовании автобуса МАЗ-154составит: C=20,49*14333,6+1388*1862,2=2878429,1(руб.), а при использовании автобуса Икарус-250 С= 25,58*11767,1+1388*744=1333674,4(руб.). Зависимость стоимости поездки от количества перевозимых пассажировпредставлена на рисунке 4.1.
/>Рисунок 4.1 – Зависимость стоимости поездки от количестваперевозимых пассажиров
Поскольку в2005 году на маршруте Гомель – Феодосия в среднем наполняемость автобусовсоставляла 35 пасс., то можно определить стоимости проезда в автобусах Икарус-250и МАЗ-152 на маршруте Гомель-Феодосия (Таблицы 4.1–4.2). Так, стоимость проездаиз Гомеля в Феодосию на автобусе Икарус – 250 составит
С=(11333,6*25,58+744*1388)/35=38105 (Руб.).
Анализтаблиц раскрывает существенную разницу в стоимостях проезда в автобусах Икарус-250и МАЗ-152 на рассматриваемом маршруте. Осуществление поездки в автобусе Икарус-250будет актуальным для пассажиров, для которых стоимость поездки являетсяважнейшим доминирующим фактором при выборе транспортного средства, а в автобусеМАЗ-152 – для пассажиров, отдающим предпочтение таким факторам каккомфортабельность поездки, скорость движения и время в пути.
4.2 Расчетстоимостей перевозок на разрабатываемых международных автобусных маршрутахГомель – Киев, Гомель – Судак, Гомель – Симферополь и Гомель – Феодосия прииспользовании автобусов МАЗ-152
Поскольку наразрабатываемых международных автобусных маршрутах, для организации которыхбудет использоваться автобус МАЗ-152, посадка и высадка пассажиров будетпроизводиться только на начальных и конечных остановочных пунктах, то расчетстоимостей перевозок будет выполняться исходя из предположения полной загрузкиавтобуса, составляющей 49 пассажиров.
Стоимостиорганизации рейсов, а также стоимости проезда по разрабатываемым маршрутамсведены в таблицу 4.1.
Таблица 4.1 –Расчет стоимостей перевозок на разрабатываемых международных автобусныхмаршрутахНаименование маршрута Стоимость проезда, (руб.) Стоимость организации рейса, (руб.) Гомель – Феодосия
С=(14333,7*20,57+
+1862,2*1299)/49=55385
С=(14333,7*20,57+
+1862,2*1299)=2713842 Гомель – Судак
С=(14333,7*19+
+1862,2*1234)/49=52455
С=(14333,7*19+
+1862,2*1234)=2570295 Гомель – Симферополь
С=(14333,7*16,73+
+1862,2*1130)/49=47839
С=(14333,7*16,73+
+1862,2*1130)=2344089 Гомель – Киев
С=(14333,7*4,5+
+1862,2*270)/049=11577
С=(14333,7*4,5+
+1862,2*270)=567296
4.3Сравнение разрабатываемых вариантов
Проведемтехнико-экономическое сравнение предлагаемых вариантов перевозок пассажиров(Таблица 4.2). Расчет доходов по первому варианту производится на основанииколичества продаваемых билетов. Как правило, среди 35 пассажиров, следующих помаршруту Гомель – Феодосия, 50% осуществляют поездку до Феодосии, 25% – доСудака и 25% – до Феодосии. Расчет доходов по второму варианту базируется наосновании полной наполняемости автобуса.
Таблица4.2 – Технико-экономические характеристики предлагаемых вариантов перевозокпассажиров
Сравни-ваемые вариан-
ты Количество рейсов, выполня-емых с 18.05 по 10.09 Доходы, тыс. руб. Себесто-имость, тыс. руб. Налоги, тыс. руб. Прибыль, тыс. руб. Рента-бель-ность, % 1 Вариант: Выполнение перевозок по действующему маршруту Гомель – Феодосия с применением автобусов: А) Икарус-250 116 147200 116600 1942 6149 5,2 Б) МАЗ-152 116 318800 251700 4427 14020 5,6 2 Вариант: Выполнение перевозок по разрабатываемым маршрутам: Гомель – Феодосия 32 86840 65480 1571,5 6548 9,42 Гомель – Судак 34 87390 65890 1961 6211 9,42 Гомель – Симферо-поль 32 75010 56550 1684 5331 9,42 Гомель – Киев 102 57860 43630 1298 4111 9,42 Итого по варианту №2 200 307100 231550 6892 21825 /> /> /> /> /> /> /> />
Анализ таблицы4.2 показывает, что наиболее рентабельным оказывается второй вариант перевозокпассажиров. Разработанный вариант имеет следующие преимущества по сравнению спервым действующим вариантом:
· Стоимостипроезда по второму варианту значительно ниже, чем по первому. Данный фактявляется одним из доминирующих при выборе пассажирами перевозчика;
· Скоростьдвижения автобуса МАЗ-152 на 15% выше скорости движения автобуса Икарус-250;
· Изменениеучастка Киев – Феодосия действующего маршрута Гомель – Феодосия позволитсократить пробег автобуса за рейс и уменьшить время поездки;
· Полнаянаполняемость автобуса будет обеспечивать наиболее рациональное использованиеподвижного состава;
· Оборудованиеавтобуса МАЗ-152 будет создавать наиболее комфортабельные, по сравнению савтобусом Икарус – 250, условия поездки для пассажиров.
Рассмотреныдве модели приобретения автобусов МАЗ-154: в непосредственный кредит и влизинговый кредит (Таблицы 4.3 и 4.4). Как показывает анализ данных таблиц,приобретение автобусов в лизинговый кредит является наиболее выгодным решениемпо сравнению вариантом непосредственного кредита.
Таблица4.3 – Финансовая модель приобретения автобусов (непосредственный кредит)№ п.п Наименование затрат Годы Всего 2006 2007 2008 2009 2010 1 Приобретается автобусов: всего
2 2 Стоимость за единицу, тыс. долл.
151,141 3 Инвестиционные затраты (тыс. долл.) 302 4 Финансовые обязательства дороги: 4.1 Возврат кредита 60,5 60,5 60,5 60,5 60,5 302,3 4.2 Оплата процентов по кредиту 28,7 23,0 17,2 11,5 5,7 86,2 5 Всего финансовых обязательств 89,2 83,4 77,7 71,9 66,2 388,4 6 Налог на прибыль, 24% 21,4 20,0 18,6 17,3 15,9 93,2
7
Итого (п. 5 + п. 6): 110,6 103,5 96,3 89,2 82,1 481,7 Таблица 4.4 –Финансовая модель приобретения автобусов (лизинговый кредит)№ п.п Наименование затрат Годы Всего 2006 2007 2008 2009 2010 1 Приобретается автобусов: всего 2 2 Стоимость за единицу, тыс. долл. 151,141 3 Инвестиционные затраты (тыс. долл.) 302 4 Финансовые обязательства дороги: 4.1 Возврат кредита 60,5 60,5 60,5 60,5 60,5 302,3 4.2 Оплата процентов по лизингу 28,7 23,0 17,23007 11,486716 5,743358 86,2 4.3 Всего финансовых обязательств 89,2 83,4 77,7 71,9 66,2 388,4
5. Охрана труда водителя международного автобуса
Режимы труда иотдыха водителей в международном сообщении устанавливаются в соответствии сЕвропейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств,производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), государством – участникомкоторого является Беларусь. Водители автобусов международного сообщения должныбыть не моложе 21 года. Водитель, выполняющий перевозки пассажиров помеждународным маршрутам в радиусе более 50 км от места постоянногохранения автобуса, должен иметь стаж работы более 1 г. на транспортныхсредствах с разрешенным весом свыше 3,5 т, или перевозящих пассажиров помеждународным маршрутам с удалением до 50 км от места постоянного храненияэтих транспортных средств.
Продолжительностьуправления автобусом между любыми двумя периодами ежедневного отдыха илипериодами ежедневного и еженедельного отдыха (ежедневная продолжительностьуправления) не должна превышать 9 ч. Она может быть увеличена дважды втечение одной недели до 10 ч. Общая продолжительность управленияавтотранспортным средством в течение любых двух недель подряд не должнапревышать 90 ч. После непрерывного управления автобусом в течение 4,5 чводитель должен сделать перерыв не менее, чем на 45 мин (если не наступаетпериод отдыха), либо за то же время сделать два-три перерыва не менее 15 минкаждый. Во время этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другойработы. Такие перерывы не могут рассматриваться в качестве ежедневного отдыха.
В течениекаждых 24 ч водителю должен быть предоставлен непрерывный ежедневный отдыхпродолжительностью не менее 11 ч. Этот отдых может быть сокращен до 9 чне более 3 раз в течение одной недели при условии, что до конца следующейнедели водителю предоставляется соответствующий отдых в качестве компенсации. Вдни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на дваили три отдельных периода в течение 24 ч, один из которых должен составлятьне менее 8 ч подряд. В этом случае общая продолжительность отдыхаувеличивается не менее, чем до 12 ч. Если в течение каждых 30 чавтобусом управляли по крайней мере 2 водителя, каждый из них должен иметьпериод отдыха продолжительностью не менее 8 ч подряд.
В течениекаждой рабочей недели (с 00:00 ч понедельника до 24:00 ч воскресенья)водителю предоставляют еженедельный отдых продолжительностью не менее 45 чподряд. Это время может быть сокращено до 36 ч, если отдых используется вместе постоянного хранения автобуса или месте жительства водителя, или до 24 ч,если отдых используется в любом другом месте. Любое сокращениепродолжительности отдыха должно быть компенсировано предоставлениемсоответствующего времени отдыха в течение 3 недель.
В процессе работы на водителейавтомобиля возможно воздействие следующих опасных и вредных производственныхфакторов: повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте; недостаточнаяосвещенность рабочей зоны; эмоциональные перегрузки, монотонность труда.
Водителив соответствии с типовыми нормами бесплатной выдачи средств индивидуальнойзащиты обеспечиваются: костюмом хлопчатобумажным и ботинками кожаными сосроками носки 12 месяцев, рукавицами хлопчатобумажными с накладками со срокомноски 1 месяц;
Водители,участвующие в международном дорожном движении, дополнительно обеспечиваютсясигнальным жилетом с элементами из световозвращающего материала. Водителиобязаны правильно использовать предоставленные им средства индивидуальнойзащиты, а в случае их отсутствия ставить в известность об этомнепосредственного руководителя работ.
Водительавтомобиля, участвующий в международном дорожном движении, обязан: иметь присебе свидетельство о регистрации автомобиля и водительское удостоверение,соответствующие Конвенции о дорожном движении от 8 ноября 1968 г., либоводительское удостоверение страны гражданства с приложением официальнозаверенного перевода текста этого удостоверения на белорусский или русскийязык; иметь на автомобиле отличительный и регистрационные знаки государства, вкотором зарегистрирован этот автомобиль.
Водительавтомобиля, оборудованного тахографом, обязан представлять по требованиюуполномоченных на то работников государственных органов Республики Беларусьтахограмму (тахограммы). Работник, проверивший тахограмму, должен сделатьотметку на ней в порядке, установленном законодательством Республики Беларусь.
Водителиобязаны немедленно сообщать непосредственному руководителю работ или другомууполномоченному должностному лицу нанимателя обо всех происшедших с нимидорожно-транспортных происшествиях, несчастных случаях, нарушениях правилдорожного движения.
Водителидолжны уметь оказывать доврачебную медицинскую помощь потерпевшему принесчастном случае, знать и соблюдать правила личной гигиены. Водители, не выполняющиетребований инструкции по охране труда, привлекаются к ответственности согласнодействующему законодательству.
Требования безопасности передначалом работы:
· Проверитьисправность средств индивидуальной защиты, необходимых для выполнения работы.Надеть специальную одежду, специальную обувь и другие средства индивидуальнойзащиты.
· Проверитьвнешний вид, а также выполнение назначенного для него накануне техническогообслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации).
· Осмотретьлестницы, переходные мостики, подножки, рабочие площадки, очистить их от грязи,снега, льда. Осмотр автомобиля в темное время суток производить сиспользованием переносного электрического светильника с предохранительнойсеткой напряжением не свыше 42 В или электрического фонаря с автономнымпитанием.
· Проверитьисправность систем, агрегатов, приборов, узлов и деталей автомобиля, влияющихна безопасность движения, в том числе: двигателя, рулевого управления,тормозной системы; подвески, колес и шин; зеркал заднего вида, стекол,стеклоочистителей и стеклоомывателей ветрового стекла, устройств обогрева иобдува стекол; приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации;спидометра, тахографа, противоугонных устройств; механизма регулировкиположения сиденья водителя.
· Проверитькомплектность автобуса, который должен быть укомплектован набором исправныхинструментов и приспособлений; домкратом необходимой грузоподъемности,подкладкой под пяту домкрата размером, равным двух – трехкратной площади пятыдомкрата не менее чем двумя противооткатными упорами (башмаками) дляподкладывания под колеса; медицинской аптечкой; знаком аварийной остановки илимигающим красным фонарем; огнетушителем.
· Пройтипредрейсовый медицинский осмотр.
· Ознакомитьсяс условиями работы на линии и особенностями перевозимого груза.
· Получитьу лица, ответственного за выпуск автомобилей на линию, путевой лист с отметкамио технической исправности автомобиля и прохождении предрейсового медицинскогоосмотра, указанием маршрута следования и режима работы водителя.Требования безопасности при выполнении работы:
· Передпуском двигателя затормозить автомобиль стояночным тормозом, рычаг переключенияпередач поставить в нейтральное положение, в автомобиле, подключенном к системеподогрева, отключить и отсоединить элементы подогрева.
· Пускдвигателя автомобиля производить при помощи стартера. Использование пусковойрукоятки допускается только в исключительных случаях.
· Припуске двигателя автомобиля пусковой рукояткой необходимо соблюдать следующиетребования: пусковую рукоятку поворачивать сверху вниз; не брать рукоятку вобхват; при регулировке угла опережения зажигания устанавливать позднеезажигание; не применять рычагов и усилителей, действующих на пусковую рукояткуили храповик коленчатого вала; не привлекать к пуску двигателя рукояткой людей,не имеющих на это право;
· Недопускается осуществлять пуск двигателя путем буксировки автомобиля;
· Дляподогрева двигателя и системы питания автомобиля, устранения ледяных образованийи пробок необходимо применять только горячий воздух, воду, пар и тому подобное.Во избежание пожара запрещается пользоваться открытым огнем;
· Осуществлятьпосадку и высадку пассажиров только после полной остановки автомобиля, аначинать движение только с закрытыми дверьми и не открывать их до полнойостановки;
· Вцелях предотвращения возникновения пожара запрещается: допускать скопление надвигателе, его картере, выпускной трубе и глушителе грязи и масла; оставлять вкабине и на двигателе загрязненные маслом и топливом использованные обтирочныематериалы; эксплуатировать неисправные приборы системы питания автомобиля;применять для мытья двигателя бензин и другие легковоспламеняющиеся жидкости;при неисправности топливной системы подавать бензин в карбюраторнепосредственно из емкости шлангом или другим способом; курить внепосредственной близости от приборов системы питания двигателя; пользоватьсяоткрытым огнем при определении и устранении неисправности механизмов и систем,подогревать двигатель открытым огнем; применять устройства с открытым огнем дляобогрева кабины или приготовления в ней пищи;
· Вовремя стоянки запрещается отдыхать или спать в кабине или закрытом кузове приработающем двигателе, использовать его для обогрева кабины на стоянках;
· Заправкуавтомобиля производить в соответствии с правилами безопасности, установленнымидля заправочного пункта. Перед заправкой автомобиля необходимо остановитьдвигатель, выключить зажигание;
· Вовремя работы пользоваться выданными средствами индивидуальной защиты исвоевременно ставить в известность непосредственного руководителя работ онеобходимости их химчистки, стирки, сушки, ремонта и обезвреживания.
Требованиябезопасности в аварийных ситуациях:
· Привозникновении пожара на автомобиле немедленно остановить его, заглушитьдвигатель, выключить зажигание, отключить массу, перекрыть подачу топлива иприступить к тушению огня с помощью огнетушителя;
· Вслучае возникновения пожара в зоне стоянки автомобилей или на территорииорганизации эвакуировать автомобиль в соответствии с разработанным планомэвакуации;
· Принесчастном случае следует немедленно принять необходимые меры для оказанияпотерпевшему доврачебной медицинской помощи, доставки потерпевшего вмедицинское учреждение, сообщить в Государственную автомобильную инспекцию одорожно-транспортном происшествии.
Требованиябезопасности по окончанию работы:
· Послеприбытия с линии произвести осмотр автомобиля согласно перечню операций,установленных инструкцией по эксплуатации данного автомобиля;
· Обовсех обнаруженных неисправностях, поломках и повреждениях сообщить лицу,ответственному за техническое состояние и эксплуатацию автомобилей;
· Поставитьавтомобиль в отведенное для стоянки место;
· Вовсех случаях после постановки автомобиля на место стоянки выключить зажигание,затормозить автобус стояночным тормозом.
· Привестив порядок рабочее место;
· Послеокончания всех работ снять средства индивидуальной защиты, поместить их в местохранения, вымыть руки и лицо теплой водой с мылом, при возможности принять душ.
6. Разработка мероприятийпо снижению воздействия автотранспорта на окружающую среду при выполненииперевозочного процесса
перевозка международный сообщение транспорт
6.1 Автотранспорт как основной источник загрязненияатмосферного воздуха
К мобильнымисточникам относятся автомобили и транспортные механизмы, передвигающиеся поземле, по воде и по воздуху. В больших городах к числу основных источниковзагрязнения атмосферного воздуха относится автотранспорт. Отходящие газыдвигателей содержат сложную смесь, их более чем двухсот компонентов, средикоторых немало канцерогенов.
Основныевиды выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта приведены в таблице 6.1.
Таблица6.1-Основные виды загрязнений от автотранспортаТИП ДВИГАТЕЛЯ ТОПЛИВО ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ЗАГРЯЗНЕНИЙ ПРИМЕРЫ Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Бензин Углеводороды, оксид углерода, оксиды азота Автомобили, автобусы, самолеты, мотоциклы Двухтактный двигатель внутреннего сгорания Бензин (с добавлением масла) Углеводороды, оксид углерода, оксид азота, твердые вещества Мотоциклы вспомогательные моторы Дизель Лигроин Оксиды азота, твердые вещества Автобусы, трактора, машины, поезда
Вредныевещества при эксплуатации подвижных транспортных средств поступают в воздух сотработавшими газами, испарениями из топливных систем и при заправке, а так жес картерными газами. На выбросы оксида углерода значительное влияние оказываетрельеф дороги и режим движения автомашины. Так, например, при ускорении иторможении в отработавших газах увеличивается содержание оксида углерода почтив 8 раз. Минимальное количество оксида углерода выделяется при равномернойскорости автомобиля 60 км/ч.
Втаблице 6.2 приведены значения концентрации основных примесей карбюраторногодвигателя при различных режимах его работы.
Таблица6.2 — Концентрациявеществ в зависимости от режима работы карбюраторного двигателя Режим работы двигателя Оксид углерода, % по объёму Углеводороды, мг/л Оксиды азота, мг/л Холостой ход 4–12 2–6 – Принудительный холостой ход 2–4 8–12 – Средние нагрузки 0–1 0,8–1,5 2,5–4,0 Полные нагрузки 2 0,7–0,8 4–8
Выбросыоксидов азота максимальны при отношении воздух – топливо 16:1. Таким образом,значения выбросов вредных веществ в отработавших газах автотранспорта зависятот целого ряда факторов: отношения в смеси воздуха и топлива, режимов движенияавтотранспорта, рельефа и качества дорог, технического состояния автотранспортаи др. Состав и объёмы выбросов зависят также от типа двигателя. В таблице 6.3показаны выбросы ряда вредных веществ карбюраторного и дизельного двигателей.Таблица6.3 – Выбросы (% по объёму) веществ при работе дизельных и карбюраторных двигателейВЕЩЕСТВО ДВИГАТЕЛЬ Карбюраторный Дизельный Оксид углерода 0,5–12,0 0,01–0,5 Оксид азота 0,005–0,8 0,002–0,5 Углеводороды 0,2–0,3 0,009–0,5 Бенз(а) пирен
До 20 мкг/м3
До 10 мкг/м3
Каквидно из данных таблицы 6.3, выбросы основных загрязняющих веществ значительнониже в дизельных двигателях. Поэтому принято считать их более экологическичистыми. Однако дизельные двигатели отличаются повышенными выбросами сажи,образующейся вследствие перегрузки топлива. Сажа насыщена канцерогеннымиуглеводородами и микроэлементами; их выбросы в атмосферу недопустимы. В данномдипломном проекте рассматриваются варианты применения автобусов с дизельнымидвигателями.
6.2 Загрязнениепридорожных земель
Загрязнение воздухаухудшает качество среды обитания всего населения придорожных территорий иконтрольные санитарные и природоохранные органы обоснованно обращают на негопервоочередное внимание. Однако распространение вредных газов имеет все жекратковременный характер и с уменьшением или прекращением движения такжеснижается. Все виды загрязнения воздуха через сравнительно короткое времяпереходят в более безопасные формы.
Загрязнение поверхностиземли транспортными и дорожными выбросами накапливается постепенно, взависимости от числа проходов транспортных средств и сохраняется очень долгодаже после ликвидации дороги.
Наиболее распространенными токсичным транспортным загрязнителем, считается свинец. Он относится краспространенным элементам: его среднемировой кларк (фоновое содержание) впочве считается 10 мг/кг. Примерно такого же уровня достигает содержание свинцав растениях (на сухую массу). Общесанитарный показатель ПДК свинца в почве сучетом фона – 32 мг/кг.
Согласно исследованиям,содержание свинца на поверхности почвы на краю полосы отвода обычно составляетдо 1000 мг/кг, но в пыли городских улиц с очень большим движением может быть в5 раз больше. Большинство растений легко переносят повышенное содержание впочве тяжелых металлов, только при содержании свинца более 3000 мг/кг возникаетзаметное угнетение. Для животных опасность вызывает уже 150 мг/кг свинца впище.
По данным ряда наблюденийиз общего количества выбросов твердых частиц, включая металлы, примерно 25%остается до смыва на проезжей части, 75% распределяется на поверхностиприлегающей территории, включая обочины. В зависимости от конструктивногопрофиля и площади покрытия в сточные дождевые или смывные воды попадает от 25%до 50% твердых частиц [11].
Уровень загрязненностисвинцом поверхностного слоя почвы на расстоянии l от оси крайней полосыдвижения определяется по формуле
Pр=Ре/h*g, (6.1)
где h – толщина слояпроникновения загрязнения, h=0,25 м;
g – плотность почвы врасчетном слое, g= 1300 кг/м3;
Ре – распространениеколичества выбросов, г/м2,
Ре=Р*l-b*kh*kw, (6.2)
где b – эмпирическийпоказатель степени рассеивания, b=0,42;
kh – коэффициент,учитывающий возвышение проезжей части над окружающей местностью, kh=1;
kw – коэффициент,учитывающий силу и направление ветра, определяется по формуле
kw=1+W*Vi*Ki*singi, (6.3)
где W – среднегодовая скоростьветра, W=6 м/с;
Vi – повторяемость ветров i-го румба, Vi=0,125;
gi-угол между осью дороги инаправлением i-горумба, gi=25;
тогда kw=1+6*0,125*sin25=1,32;
l – расстояние от осикрайней полосы движения, l=3,5 м.;
P=365*T*Ni*gi*Pi, (6.4)
где Т – срок службыдороги, Т=20 лет;
Ni-интенсивность движения, Ni=14000 авт/сут,
gi-средний расход топливаавтомобилями данной группы, gi=0,274 г./м;
Pi-среднее относительноеколичество добавки свинца в топливе данной группы автомобилей, Pi=0,00008 г./г [11],
тогдаР=365*20*14000*0,274*0,00008=2240 г./м,
тогда Ре=2240*3,50,42*1*1,32=5004,2г/м2.
Уровень загрязненностисвинцом поверхностного слоя почвы на расстоянии l от оси крайней полосыдвижения составит Рр=5004,2/0,25*1300=15,4 г/кг.
6.3 Утилизациятранспортных средств
Рассматриваемый этапзамыкает жизненный цикл транспортного средства и включает операции разборкиагрегатов и узлов, сортировки, переработки отдельных видов конструкционных иэксплуатационных материалов для их повторного использования, утилизацииотходов. С ростом численности парка возрастает актуальность проблемы утилизациитранспортных средств, выработавших ресурс.
Непригодные детали изконструкционных материалов сортируются по виду материала, дробятся иотправляются на переплавку. Тяжелые металлы поступают в двухстадийнуюсортировку, в результате которой отделяется медь, латунь, нержавеющая сталь,свинец, другие металлы и сплавы. Дополнительной обработке подвергают ломоцинкованных металлов. Пластмассы, как правило, повторно не используются исжигаются, что сопровождается выделением значительного количества токсичныхвеществ в атмосферный воздух.
Переработка непригодных кремонту (использованию) деталей и узлов осуществляется следующими способами:прессованием, резкой, обработкой в дробильных установках. Продукты переработкидробильных установок очищаются от загрязнений; тяжелые металлы отделяются оталюминиевых сплавов, которые переплавляются и выдаются в виде алюминиевыхотливок.
Повторное (многократное)использование материалов является одним из путей сокращения выбросов вредныхвеществ, снижения энергозатрат при их производстве. В таблице 6.4 представленызначения выбросов вредных веществ и энергозатраты при производстве материаловне из ископаемого сырья, а из лома металлов (или при регенерации масел).
Таблица 6.4 – Выбросывредных веществ и энергозатраты при повторном использовании отдельных видовматериалов, г/кгПоказатель Сталь Алюминий Медь Свинец Масло Аэрозоли 541,9 0,6 0,9 0,8 1,8
CO2 795,9 441 646,8 588,0 347,8 CO 864,0 3,9 82,5 36,9 7,7
NOx 1,6 5,9 8,6 7,9 1,0
SO2 0,3 31 134,5 56,0 10,9
CxHy - 0,04 - 4,5
AlF3 - 1,35 - - -
Энергозатраты,
КВт*ч/кг 11,5 15,0 22,0 20,0 2,5
При регенерацииотработанного моторного масла, норматив сбора которого на транспортныхпредприятиях составляет 30–45%, энергозатраты на гидроочистку и восстановлениесвойств в 20 раз меньше затрат энергии на производство масла из нефти.
Повторное использованиелома алюминия, регенерация моторного масла дает максимальный эффект поуменьшению выбросов вредных веществ в сравнении с производством данныхматериалов из руд металлов и сырой нефти. Для других групп металлов повторноеиспользование дает значительное уменьшение выбросов SO2 для меди (в 8,3 раза) истали (в 70 раз). Существенно снижаются выбросы твердых частиц при заменемедного колчедана ломом меди.
В приложении 6 приведенасхема потока материалов при утилизации автобуса, которая предусматривает 5уровней (5 этапов) реализации.
Первый этап – демонтажтранспортного средства. Часть узлов и агрегатов (двигатель, коробка передач,оси, аккумулятор, шины) могут повторно устанавливаться на новых автомобилях безкаких-либо ремонтных воздействий или при осуществлении ремонта, например,наварки протектора шин. Часть материалов считается безвозвратно потерянной(истирание шин и др.).
Второй этап – сортировкадеталей по материалам (черные и цветные металлы, пластмассы). При этом массаповторно используемых в новой конструкции черных и цветных металлов (в виделома) может достигать до 50% массы транспортного средства.
Третий этап – пиролизорганических соединений (пластмасс или композитов) и получение кокса, нефти,газа, используемых в качестве энергоресурсов, а также некоторой доли черных ицветных металлов, содержащихся в композитах, которые отправляются напереплавку.
Четвертый этап – процесссжигания остатков шин, пластмасс и получение тепловой энергии с выделениемшлаков, отработавших газов.
Пятый этап – захоронениеотходов, образующихся на каждом из предыдущих этапов утилизации.
В результате реализацииданной технологии подлежат захоронению отходы, масса которых составляет неболее 30% от массы транспортного средства [4].
Заключение
В процессе выполнениядипломного проекта была проведена работа по изучению существующей ситуации вобласти регулярных международных автобусных перевозок, выполняемыхРеспубликанским дочерним автотранспортным унитарным предприятием «Автобусныйпарк №1» г. Гомеля, а также предложены пути усовершенствования сложившейсяситуации. При разработке перспективных регулярных международных автобусныхмаршрутов с начальным пунктом отправления г. Гомель были рассмотреныследующие вопросы:
I. Анализсуществующих международных маршрутов позволил изучить шесть международныхрегулярных маршрутов: Гомель – Трускавец, Гомель – Феодосия, Гомель – Чернигов,следующих на Украину; и Гомель – Москва, Гомель – Орел, Гомель – Климово,следующих в Российскую Федерацию. Чаще всего, осуществляются рейсы на Чернигов(5 рейсов в день), а реже всего – на Феодосию, что объясняется еговосстребованностью лишь в летний период. Протяженность рейса Гомель – Москвасоставляет 706 км, Гомель – Климово – 114 км, Гомель – Орел – 429 км,Гомель – Трускавец – 831 км, Гомель – Чернигов – 116 км, Гомель –Феодосия – 1388 км. Продолжительность рейса Гомель – Москва составляет 14часов и 30 минут; Гомель – Климово – 3 часа 44 минуты, Гомель – Орел – 11 часов25 минут, Гомель – Трускавец – 16 часов 30 минут, Гомель – Чернигов – 3 часа 45минут и Гомель – Феодосия – 25 часов 35 минут.
II. Анализтехнико-экономической характеристики международных автобусных перевозок,осуществляемых РДАУП «Автобусный парк №1». показал, что в 2004 году помимосуществующих ныне маршрутов, следующих на Москву, Орел, Климово, Феодосию,Трускавец и Чернигов, РДАУП «Автобусный парк №1» выполнялись такжемеждународные автобусные рейсы на Киев и Рославль. Но из-за низкойрентабельности была прекращена перевозка пассажиров в данных направлениях.наиболее рентабельными являются международные автобусные перевозки внаправлении Гомель – Чернигов, наименее рентабельными – в направлениях Гомель –Трускавец и Гомель – Феодосия. Кроме того, необходимо отметить что, уровнирентабельности в 2005 году снизились по сравнению с 2004 годом.
III. Анализтехнико-эксплуатационная характеристики международных автобусных перевозокпоказывает, что положительная динамика касается лишь среднего расстоянияперевозки и эксплуатационной скорости международных автобусов.
IV. Маркетинговыеисследования международных автобусных перевозок, выполняемых РДАУП «Автобусныйпарк №1» показали, что наиболее рентабельными являются перевозки,осуществляемые на относительно небольшие расстояния. Данный факт можно объяснитьтем, что для поездок на небольшие расстояния пассажиры, как правило,останавливают свой выбор на автомобильном транспорте, а для более длительныхпоездок предпочитают железнодорожный транспорт. Маршрут Гомель – Феодосияявляется самым нерентабельным. Это обусловлено следующими факторами: 1) Основнойпассажиропоток на данном маршруте следует лишь до промежуточных пунктов,преимущественно до Чернигова и до Киева, не доезжая до конечного пунктаназначения; 2) На рассматриваемом маршруте наблюдается низкий коэффициентпересадочности, что, в конечном итоге, снижает доходы, получаемые от перевозок;3) Существует прямое регулярное железнодорожное сообщение из Гомеля в Феодосию,которое создаёт весьма значимую конкуренцию автобусным перевозкам прежде всегопотому, что стоимость проезда по железной дороге гораздо ниже (стоимость билетана плацкартный вагон из Гомеля до Феодосии составляет 40000 белорусскихрублей); 4) Высокая продолжительность и частые остановки делают поездку менеекомфортабельной, что в свою очередь снижает пассажиропоток.
V. Приразработке вариантов организации пассажирских перевозок в международномрегулярном сообщении были предложены следующие пути усовершенствования маршрута Гомель– Феодосия с целью повышения его рентабельности: 1. Рассмотрены дваварианта при организации действующего маршрута Гомель – Феодосия: 1.1)Выполнение перевозок с применением автобуса марки Икарус-250, 1.2) Выполнениеперевозок с применением автобуса марки МАЗ-152; 2. Предложен вариантизменения существующего маршрута Гомель – Феодосия путем организации отдельныхрегулярных международных автобусных маршрутов: Гомель – Киев, следующего трираза в неделю, по выходным; Гомель – Феодосия, Гомель – Симферополь, Гомель –Судак, следующих один раз в неделю; в качестве подвижного состава дляорганизации рассматриваемых маршрутов предложен автобус МАЗ-152. Изменениечасти маршрута Гомель – Феодосия позволит сократить и прямые и обратные рейсымаршрутов Гомель – Феодосия, Гомель – Симферополь и Гомель – Судак на 89километров. Поскольку данные маршруты будут безостановочными, то сократитсяпродолжительность поездки. Использование автобусов МАЗ-152 позволит увеличитьскорость движения на разрабатываемых маршрутах на 15%. Для осуществлениякаждого из вариантов необходимо 2 автобуса соответствующей марки.
VI. Проведенноетехнико-экономическое сравнение всех предложенных вариантов позволяет сделатьвывод о том, что изменение маршрута Гомель – Феодосия путем организации новыхперспективных регулярных международных автобусных маршрутов Гомель – Феодосия,Гомель – Судак, Гомель – Симферополь и Гомель – Киев является наиболеерациональным решением проблемы убыточности действующего маршрута Гомель –Феодосия. Такое преобразование позволяет достичь уровня рентабельности, равного9,42%, на каждом новом маршруте. Для сравнения, при выполнении перевозок подействующему маршруту с применением автобуса Икарус-250 рентабельность составит5,2%, а с применением МАЗ-152 – 5,6%. Необходимо отметить, что наразрабатываемых международных автобусных маршрутах, где посадка и высадкапассажиров будет производиться только на начальных и конечных остановочныхпунктах, расчет технико-экономических показателей перевозок был выполнен исходяиз предположения полной загрузки автобуса, А расчет данных показателей привыполнении перевозок по действующему маршруту производился на основании данныхРДАУП «АП-1» о величине средней наполняемости автобусов, которая составляла в2005 году 35 пассажиров. Анализ двух моделей приобретения МАЗ-152 показывает,что приобретение автобусов в лизинговый кредит является наиболее выгоднымрешением по сравнению вариантом непосредственного кредита. При этом суммафинансовых обязательств при покупке двух автобусов МАЗ-152 составит 388,4 тыс. у. е.
VII. Изучениеохраны труда водителя позволило составить графики труда и отдыха водителей всоответствии с Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортныхсредств, производящих международные автомобильные перевозки.
VIII. Прирассмотрении вопроса о воздействии автотранспорта на окружающую среду привыполнении перевозочного процесса был определен уровень загрязненности свинцомповерхностного слоя почвы на расстоянии l от оси крайней полосыдвижения, который составил 15,4г/кг. Также в данном вопросе была рассмотренапроблема актуальности утилизации транспортных средств.
Список литературы
1. Атлас автомобильныхдорог, Мн.: 2002. – 383 с.
2. Блатнов М.Д. Пассажирскиеавтомобильные перевозки: Учеб. Для средних специальных учебных заведений. –М.: Транспорт, 1981.-222 с.
3. Вельможин А.В., Гудков В.А.,Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. Для вузов.– М.: Транспорт, 1998. – 167 с.
4. В.И. Луканин, Ю.В. ТрофименкоПромышленно-транспортная экология. – М.: Высшая школа, 2001.-295 с.
5. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организацияи планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учеб. Для вузов.– М.: Транспорт, 1982.-224 с.
6. Главный бухгалтер.Транспорт, 2006, №1.
7. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология,организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учеб. Длявузов. – М.: Транспорт, 1997. – 254 с.
8. Гуляев В.Г. Туристскиеперевозки: документы, правила, формуляры, технология. – М.: Финансы истатистика, 1998.-368 с.
9. Дмитриев О.А. Междугородниеавтобусные перевозки. – М.: Транспорт, 1982. – 216 с.
10. И.В. СпиринОрганизация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. – М.: Академия,2003. – 396 с.
11. И.Е. Евгеньев,Б.Б. Каримов. Автомобильные дороги в окружающей среде. – М.:Трансдорнаука, 1997.
12. КотлерФ. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Под общей ред. Е.М. Пеньковой. –М.: Прогресс, 1990.
13. Краткийавтомобильный справочник. – М.: Транспорт, 1985.-223 с.
14. Куршин А.Б.,Николаев В.Б. Организация перевозок пассажиров автобусами вмеждународном сообщении. – М.: ООО «Красная площадь», 1999. – 138 с.
15. Межотраслеваятиповая инструкция по охране труда для водителя автомобиля.
16. Пассажирскиеавтомобильные перевозки: Учеб. для вузов/ Л.Л. Афанасьев, А.И. Воркут,А.Б. Дьяков и др.; Под ред. Н.Б. Островского. – М.: Транспорт, 1986.– 220 с.
17. Спирин И.В. Транспортноеправо: Учеб. пособие. – М.: Транспорт, 2001. – 303 с.
18. Туревский И.С. Экономикаи управление автотранспортным предприятием: Учеб. пособие для среднегоспециального образования. – М.: Высшая школа, 2005. – 222 с.