Содержание.
Введение.......................................................................................3
I ПроблемыУкраинского автомобилестроения в условиях
становлениярынка.......................................................................4
II Состояниеавтобусостроения Украины и перспективы развития..8
III ПрорывАвтоКрАЗа.....................................................................10
IV Автомобиль иэкология...............................................................13
Заключение.................................................................................16
Списокиспользованной литературы............................................17
Введение.
По мере экономического роста страны, объемов общественного производстваусложняются межотраслевые и территориальные экономические связи, все болееактуальной становится проблема повышения эффективности общественногопроизводства.
Транспорт — одно из важнейших звеньев народного хозяйства, взаимосвязанное совсеми материальными отраслями и непроизводственной сферой.
Как и сейчас, так и в перспективе будет увеличиваться спрос как на легковые,так и на грузовые автомобили, который обуславливается причинами экономического,социального и научно-технического характера.
Прежде всего, под влиянием определенного увеличения численности
населения,действия объективного роста его потребностей неизбежно возрастаетпокупательский спрос на легковые автомобили. Необходимости увеличения сбыта ивыпуска грузовых автомобилей требует и будет требовать все повышающеесязначение автотранспорта в перевозках грузов. Из-за увеличения численностинаселения и из-за ограниченности использования личного транспорта (из-затопливно-энергетических и финансовых проблем), растет спрос на городскойтранспорт: автобусы, троллейбусы, трамваи; который пребывает сейчас в кризисном состоянии.
Однако в наше сложное время производство автомобилей снижается,
срокивнедрения новых моделей постоянно отодвигаются. Продукция,
котораявыпускается сегодня не радует потребителя ни новизной технических решений, никачеством.
Пессимистически настроенные специалисты предсказывают для автомобильнойпромышленности Украины еще более тяжелые времена. Конкурентоспособностьпроизводимых автомобилей на низком уровне, а цены на них приближаются кмировому уровню. Время монополий кончилось. У покупателя появилась возможностьвыбора-импорт автомобилей растет. И этому не могло помешать даже повышениетаможенных пошлин, хотя оно и привело к скачку цен на автомобили зарубежногопроизводства. Но машину сегодня мало кто покупает на многолетние трудовыесбережения. Основная часть покупателей-люди состоятельные. За надежность икачество можно переплатить.
Через несколько лет автомобильная промышленность столкнется еще с однойпроблемой. С проблемой нехватки квалифицированных кадров.
К сожалению, в наследство независимой Украине достался автопарк сдеформированной структурой. Выход из этой ситуации один: создать автопаркзаново. Мощности есть. Школа талантливых конструкторов тоже. Наконец, естьсегодня поддержка со стороны государства.
А для обеспечения эффективного использования автотранспортных
средств,которые у нас есть, требуются новые методы планирования развития и организацииуправления работой автотранспортных предприятий и организаций, новые подходы коценки их хоз. деятельности и использования автотранспортных средств, усилениедейственности экономических стимулов и рычагов в формированиипротивовозвратного механизма, переход на нормативный метод развитияавтомобильного транспорта.
IПроблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления
рынка.
Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная промышленность кмоменту распада СССР занимала первое место в мире по выпуску автобусов, третьепо выпуску грузовых автомобилей и шестое по выпуску автомобилей легковых.Будучи одной из ведущих отраслей гражданского машиностроения (численностьработающих свыше 1,5 млн.чел.), она в полной мере испытала на себе появления кризисав экономике: спад производства, сокращение инвестиций, старениепроизводственного аппарата. Между тем, как показывает опыт послевоенныхГермании и Японии, оживление в автомобильной промышленности было важнейшимфактором, позволившим этим странам преодолеть разруху и вступить в эпохуэкономического процветания. И сейчас автомобилестроение повсеместно являетсяотраслью, определяющей уровень экономического развития страны. Потому, что егопродукция удовлетворяет важнейшие социально-экономические потребности общества,обеспечивает передвижение товаров и населения, в значительной мерепредопределяет размер платежеспособного спроса, создавая для населенияпобудительные мотивы к расширению этого спроса за счет повышения деловойактивности и роста производительности труда. Развитие производства и связанноес расширением масштабов использования автомобилей инфраструктуры вызывает ростобъема продукции во всех отраслях материального производства и в сферах платныхуслуг, способствует повышению занятости населения.
Учитывая массовый характер производства, техническую сложность продукции,пользование которой оказывает непосредственное воздействие на экологию, успешноразвивающаяся при рыночных отношениях и конкуренции автомобильнаяпромышленность становится одним из основных потребителей достиженийнаучно-технического прогресса, побудителем дальнейшего развития разделов наукии техники, способной в значительной степени заменить в этом качествесокращающихся во всех странах бывшего СССР военно-промышленный комплекс.
Но особенно велики роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля Украины в нейпо выпуску продукции составлял 40%.Теперь же, когда произошел распад СССР ипрекращена деятельность СЭВ, экономические связи Украины с другимигосударствами нарушились, она осталась без собственного производства ряда видови типоразмеров автомобильной техники, что дополнительно осложняет экономическуюситуацию, Большие сложности возникают с потерей мощностей по производствуавтобусов малого(ЛиАЗ) и особо малого(РАФ) классов, магистральных автопоездов исамосвалов (БелАЗ, МоАЗ), легковых автомобилей большого и среднего классов(ГАЗ, ВАЗ).
Для стабилизации положения и развития отрасли в условиях становления иукрепления рыночных отношений Украины необходимо решить две основные задачи.Первая: удовлетворять спрос отечественных и зарубежных потребителей всовременной продукции отрасли; вторая: обеспечить стабильное финансированиеотрасли, позволяющее своевременно переходить на выпуск новой продукции.
Украинский внутренний рынок остается достаточно емким. Например, обеспеченностьнаселения Украины легковыми автомобилями составляет около 50 шт. на 1 тыс.населения, в то время как в Западной Европе- 400-500, в Восточной-130-200.
Общую потребность в легковых автомобилях можно представить состоящей из двухчастей, первая из которых обеспечивает воспроизводство принадлежащего населениюпарка и представляет собой продажу на потребительском рынке. Вторая частькомплектует парк общего пользования (такси, прокат), парк служебных автомобилей,используемых для обслуживания различных организаций и предприятий, органовгосударственного управления, а также обеспечивает другие потребности в легковыхавтомобилях (охрана общественного порядка, оборона, экспорт и т.п.). Она всовокупности может быть обозначена как поставка для обеспечения потребностинародного хозяйства.
Сопоставление возрастной структуры парка стран, входивших в СССР, и развитыхстран Запада показывает, что доля автомобилей возраста свыше 10 лет составляету нас около половины всех находящихся в парке машин, на Западе — менеечетверти. Большое кол-во старых автомобилей, находящихся в эксплуатации иподдерживаемых в работоспособном состоянии в основном благодаря энтузиазмувладельцев, ухудшает экологическую обстановку и снижает безопасность движения.
В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения среднихрасстояний перевозок грузов благодаря оптимизации транспортных связей. Несмотряна рост цен на топливо, автомобили и запасные части к ним, грузооборот к 2000г. возрастет, по сравнению с настоящим временем, на 5-7 %, а его структурасущественно изменится.
В перспективной структуре потребности в легковых автомобилях будутпревалировать машины особо малого (с двигателями рабочим объемом до 1л) ималого (от 1 до 1,5 л) классов.
Потребность в грузовых автомобилях будет обусловлена изменением партийностиотправок грузов с развитием фермерских хозяйств и приватизацией предприятийторговли. Причем возрастет спрос как на грузовые автомобили и фургоны малого классадля мелко партийных грузов, так и на автомобили большого класса и автопоезда наих базе для дальних перевозок крупных партий грузов.
Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и частныелица сформируют на автомобильном рынке структуру спроса, существенноотличающуюся от структуры выпуска отечественного автомобилестроения. Передпокупателем встанет дилемма: приобретать украинские автомобили или импортные.Пока она не стала актуальной — портные поставки относительно невелики,поскольку из-за отсутствия СКВ существенно снизился или полностью прекратилсяимпорт автобусов и тяжелых грузовиков и самосвалов, незначителен импортпрестижных и подержанных легковых автомобилей. Этому способствуют трудности сзапасными частями, отсутствие необходимых сортов топлива и смазки и т.п. Но пристабилизации экономической ситуации в стране импортеры могут развернуть широкоенаступление на украинском рынке, существенно потеснив отечественныхпроизводителей. В таких условиях нельзя надеяться лишь на протекционистскиемеры правительства. Необходимо всемерно повышать конкурентоспособностьукраинской продукции, и прежде всего технический уровень автомобильной техники.
В 1986-1990 гг. автомобилестроение развивалось медленнее, чем намечалосьпоследним пятилетним планом. В числе основных причин можно назвать сокращение(против предусмотренных) объемов капиталовложений, несвоевременный и некомплексный ввод производственных мощностей. В последнее время к этомудобавились резкое нарушение связей между поставщиками сырья, материалов иполуфабрикатов и изготовителями конечной продукции, существенные измененияэкономических условий. Например, затянулось освоение такой новой техники, какТаврии-1105, КрАЗа-5444.
Вследствие постановки на производство новых и модернизации выпускаемых моделейв более поздние сроки, чем намечалось в 1985-1990 гг., отодвигаются срокиперехода на следующие поколения автомобильной техники. Но еще острее проблемаобновления продукции будет при переходе страны на рыночную экономику снеизбежным расширением импорта автомобилей и повышением объективности оценкипотребительских свойств и технико-экономической эффективности.
С самого начала создания отечественной автомобильной промышленности она былаориентирована на привязку производств того или иного типа автотранспортныхсредств и комплектующих к определенному заводу-изготовителю, как правило сзамкнутым циклом. Результатом стали, с одной стороны, практическаянезаинтерисованность заводов, структурно близких к натуральному хозяйству, вмежзаводской унификации и кооперированных взаимопоставках узлов, агрегатов идеталей, с другой-отсутствие экономической заинтересованности в расширениисобственного типажа и номенклатуры своей продукции, повышения ее техническогоуровня.
При оценке с формализованных позиций, применявшихся до недавнего времениорганами Госстандарта и ГКНТ СССР, новое поколение отечественныхавтотранспортных средств практически по всем моделям не уступало илиприближалось, в допустимых приделах, к принятым по оценке уровня аналогам. Темне мение практически ни одна из отечественных моделей по тем или инымпризнакам, не рассматривавшемся при такой оценке, не отвечала современнымтребованиям зарубежных рынков, что и проявляется до сих пор, в частности, в ееотносительно меньшей стоимости за рубежом, чем зарубежные аналоги.
Прежде всего, для легковых автомобилей важнейшая проблема-явное отставание поэстетическому оформлению отечественных моделей. Это вызвано не только и нестолько невысоким уровнем начальной разработки, сколько длительным сроком (8-10лет) внедрения их в производство, а также чрезвычайно длительными периодамимежду этапами модернизации и смены моделей.
Вторе серьезное препятствие — отсутствие специализированныхпроизводителей-поставщиков таких компонентов, как система впрыска топлива,современная дизельная топливная аппаратура, усилители рулевого управления,антиблокировочные системы и т.д.
Третья проблема — необходимость повышения качества изготовления и сборкиавтомобилей, причем в этой области наибольшее отставание относится к«внешнему» качеству, т.е. к уровню подгонки внешних кузовных панелей,равномерности зазоров между ними, качеству пластмасс и обивочных материалов,окраске кузова.
Cущесвенным недостатком отечественных автомобилей являются их экологическиехарактеристики. Ведь, несмотря на наличие государственных и отраслевыхстандартов по токсичности как выпускаемой, так и находящейся в эксплуатацииавтотранспортной техники, экологические показатели автотранспорта в своембольшинстве далеки от заявленых параметров. Положение усугубляется и тем, чтоэксплуатируемый парк автомобилей в значительной мере изношен и находится внеудовлетворительном техническом состоянии.К сожалению серьезные экономическиетрудности и неравнозначность экологической обстановки в различных областяхделают маловероятной возможность повсеместного внедрения в ближайшие годыантитоксичных устройств и обеспечения требований западных стандартов на всехвыпускаемых заводами и эксплуатируемых автомобилях.
Для существннного улучшения экологическиххарактеристик продукции украинского автомобилестроения необходимо сделатьмногое. Во-первых, освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавшихгазов автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями, массой до 3,5 т и окислительныесистемы нейтрализации для автотранспортных средств с бензиновыми и газовымидвигателями, массой более 3,5 т.Причем внедрение наиболее сложных элементовэтих систем(нейтрализаторов, лямбда-зондов, электронных блоков) потребуетвнедрения на заводах самого передового технического уровня производства и новыхтехнологий, т.е. больших первоначальных затрат. Во-вторых, наладить массовыйвыпуск переносных быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностикиантитоксичных устройств. В-третьих, организовать производство сажевыхфильтров-нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизелями. В-четвертых,переходить на массовый выпуск двигателей с электронным впрыском топлива, длячего потребуется создание смежного производства (в электронной промышленности),обеспечивающиго выпуск электронных узлов надлежащего качества (по типупроизводства, производящего массовую электронно-бытовую технику). Это особенноважно, потому что уровень выпускаемой автомобилестроительной отрасльюэлектроники не соответствует зарубежному и в случае появления реальнойконвертируемости карбованца она будет задушена хлынувшим на украинский рынокпотоком зарубежной электроники.
Ключевую роль в повышении конкурентоспособностиотрасли в целом должны сыграть технический уровень производства и его основнойкомпонент-технологическое оборудование, которое сейчас значительно уступаетоборудованию лучших зарубежных фирм.
Перед автомобильной промышленность Украины стоитзадача повышения не только конкурентоспособности продукции, но и ролиавтомобильной техники в задачах социальных. В частности, таких, как обеспечениевсего населения санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальнымиавтотранспортными средствами.
Как первая, так и вторая задачи по своей сложности,пожалуй, не уступают проблеме повышения технического уровня иконкурентоспособности продукции автомобилестроения, о которой шла речь выше.
II Состояние автобусостроения Украины и перспективыразвития.
Как известно, в течении четытех десятилетий Львовскийавтобусный завод выпускал машины, 70% узлов и деталей которых производились запределами Украины. Теперь цены на них резко возросли, поэтому понятностремление, чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались изкомпонентов, которые изготавливали бы в нашей стране...
Еще в прошлом году дизельные двигатели для автобусов-Д-611 и Д-612, разработанные на Харьковском заводе тракторныхагрегатов-продемонстрировали на испытаниях хорошие показатели по мощности,расходу топлива, уровню шума, экологичности выхлопов. Пять таких моторов, неуступающих камазовским, уже успешно эксплуатируются на городских автобусах.Чтобы развернуть массовое производство предприятие запросило у правительства 40миллиардов крб. Но Кабинет министров денег не предоставил.
Немногим более, чем по 18 миллиардов крб. полагалосьполучить Конотопскому вертолеторемонтному и Львовскому механическому заводамвзявшимся за изготовление кузовов. Но их постигла та же участь.
На Львовском механическом заводе для автобусногопроизводства выделено два пролета большого цеха, где пока идет сборка автобусовЛиАЗ-5256. Но и там не хватает средств. В частности, для закупки в Россиикомплектующих.
Староконстантиновский завод в Хмельницкой областипродолжает выпускать 32-местные пригородные автобусы типа ПАЗа, на шассиЗИЛа-133. Это удобные, надежные машины, хорошо приспособленные к сельскимусловиям, к проселочным дорогам. К этой работе подключили и Черкасскийавторемонтный завод. Там тоже нашли общий язык с зиловцами и закупают у нихшасси.
От решения проблем пассажирского автотранспорта никудане деться. Ведь если не возить людей на работу, по делам,-это будет катастрофа.Ежесуточно в таких услугах нуждаются 20 миллионов жителей Украины.
Заканчивается строительство аккумуляторногопредприятия в Кривом Роге, по соседству с Центральным рудоремонтным заводом.Здесь ежегодно будут выпускать около 150 тысяч аккумуляторов. Все областныетранспортные объединения проинвестировали новое производство. Правда, огорчилчеркасский завод «Ротор», задержавший поставку пастонамазочной машиныи сушильных агрегатов.
Как известно, свинцовых месторождений в Украине нет.Поэтому Украина подписала договор с Казахстаном о поставках нам дляаккумуляторного производства 10 тысяч тонн свинца. Но опять-таки не хватаетсредств, чтобы полностью оплатить заказ.
С коробками передач, задними мостами, ветровымистеклами дела обстоят так: Львовяне, как известно, выпускают гидравлическуюкоробку передач. Теперь возникла потребность организовать производствомеханической коробки. Специалисты ассоциации " Укрпастранс ", вчастности, Харьковского завода тракторных агрегатов, разработали ее новуюконструкцию. Недалек и срок их запуска в массовое производство. Оно развернетсяна бывших площадях Госснаба во Львовской области в 1995 году. Лозовский заводна Харьковщине заканчивает подготовку к массовому выпуску задних мостов ( ихопытные образцы уже успешно испытаны). И здесь единственным препятствием сталопрекращение финансирования.По той же причине застопорилось производствоветровых стекол на заводе в Шполе Черкасской области.
Проблема еще и в том, что есть уже изготовленныеавтобусы, за которые заказчики не могут заплатить. Ведь автотранспортныепредприятия работают на государственной дотации.
Как уже говорилось выше, причиной всех бед являетсянехватка средств. Только ЛАЗ в нынешнем году был в простое два с половиноймесяца. По полтора два месяца безмолствовали цехи многих предпреятий, входящихв ассоциацию. Все это так же из-за отсутсвия заказов, отсутсвия реализациипродукции, невозможности закупать материалы и комплектующие изделия.
И все же все надеятся, что завершившееся формированиевысших государственных структур, их новые радикальные реформы стабилизируютположение в экономике, оздоровят ее. А значит улучшится положение дел и вавтомобилестроении.
IIIПрорыв АвтоКрАЗа.
Национальная программа развитияавтостроения-плод коллективного труда. Однако авторские права на главу«Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы» кременчугскиеавтозаводцы не уступят никому. Для них идея украинского грузовика обернуласьверой в то, что объдинение «АвтоКрАЗ» получило реальную возможностьвыбраться из болота экономической неопределенности.
Украина сегодня имеет своигрузовики-бортовые, самосвалы, седельные тягачи, шасси, лесовозы. Семейство,базовой моделью для которого стал КрАЗ-6510(6*4, грзоподъемность-13,5 т,двигатель-240 л.с., скорость-до 80 км/ч). Объединение «АвтоКрАЗ»полностью закрывает потребности в автомобилях этого класса. Но-только егоодного.
В классической схеме грузового паркасредней европейской страны тяжелым автомобилям отведено не более 10-15%. До20-25% -автомобилям среднего класса подъемностью 4-5т, от 65 до 80-грузовикамдо 2т ( в том числе микрогрузовикам, пикапам и грузовым фургонам на базелегкового автомобиля). У нас же ситуация иная: 70-80% — многотонные грузовикиКрАЗы, ЗИЛы и лишь 20-25% — среднего класса, грузовики малого классапрактически отсутствуют.
К сожалению в наследство независимойУкраине достался автопарк с деформированной структурой. Поэтому типичнакартина, когда бидон молока фермер повозит на многотонном КрАЗе. При этом паркавтомобилей с дизельными двигателями не превышает 17%, в то время как 72%-этоавтомобили типа ЗИЛ и ГАЗ, ненасытно пожирающие бензин.
Выход из этой ситуации один: создатьавтопарк заново. Как раз сейчас идет работа над практическим осуществлениемпрограммы сразу в нескольких направлениях.
Направление первое: с 1 января текущего года завершенпереход на выпуск нового семейства тяжеловозов с базовой моделью КрАЗ-6510.Задача не из простых, ведь пришлось перестроить техпологические потоки на новуюноменклатуру деталей. Процес затянулся на несколько лет.
Отличительной чертой новых автомобилей стала не толькотак называемая цельнометаллическая кабина. По многим параметрам, в том числеудельной мощности, удельной грузоподъемности и скорости они достигли уровнялучших зарубежных аналогов, а по проходимости превзашли их.
Следует отметить, что время на Кременчужскомавтозаводе ускорилось. Путь от первых КрАЗов-222 до нынешней модели, скажем,6510 завод преодолел за 35 лет. От первых образцов до серийного выпускапроходило по 10-15 лет. Модель еще в чертежах устаревала. Таким долгим имучительным был был путь к серии, например, КрАЗа-250. Новые экономические отношениятребуют: хочешь жить поворачивайся быстрее.
За считанные месяцы в соответствии с запросамипотребителей и требованиями рынка конструкторы автозавода создали самосвалКрАЗ-650321. В его кузов можно загрузить до 20 тонн. При этом время подъемакузова с грузом — не более 20 секунд.
Этапным для Кременчужского автозавода стало созданиеКрАЗ-5444, нарушевшего традиционную трехосность и ставшего первым в семействедвухосных автомобилей на 8-10 тонн. То есть реальной стала альтернатива вдизельном варианте КамАЗам и МАЗам. Двухосные КрАЗы соответствуют мировымстандартам. Запас хода-1000 км., скорость-100 км/ч. Тягач может буксироватьполуприцепы общим весом до 26 т. Большим преимуществом программы украинскогогрузовика является то, что «АвтоКрАЗ» работает не над какой-тоотдельной моделью, а решает всю проблему грузовой транспортной технологии,программирует ее структурное совершенствование. В чертежах и на дисплеяхкомпьютеров, а частично уже и в метале существуют КрАЗы совершенно иногокласса-«четырехтонки» и «полуторки». Грузовик малойтонажности с дизельным двигателем, своего рода вездеход с кузовом на 1,5-2тонны, приспособленный к нашим грунтовым дорогам, — извечная мечта каждогофермера.
На АвтоКрАЗе, также упорно обновляют технологию,готовят продукцию к сертификации, на соответствие требованиям международныхсистем, А это — еще шаг к мировому уровню.
Сейчас автозаводцы совместно с французскимиспециалистами завершают монтажные и пуско-наладочные работы на линии пообработке лонжеронов в рамно-кузовном корпусе. Это будет третий обрабатывающийцентр на трудоемкой когда-то операции сверловки. Два центра в этом цехе ужедействуют. В целом по качеству и уровню оснащенности производства новыхавтомобилей завод не уступает западным с аналогичной программой. Хотя проблемостается немало.
Когда провели иследования эксперты Международногобанка реконструкции и развития, то они пришли к выводу: западнымгосударствамцелесообразно вкладывать крупные капиталы в Кременчужский завод.
На данном этапе кременчужцы предложили несколькимзаводам, с учетом корпоратизации и приватизации, создать добровольноеобъединение государственных предприятий — тоже «АвтоКрАЗ». Цель иперспективы создания украинского грузовика вдохновили трудовые колективы, закоторыми было последнее слово — входить в бъединение или нет.
В «АвтоКрАЗе» снова те же заводы, что были ираньше, — Херсонский карданных валов, Токмакский кузнечно-штамповочный,Каменец-Подольский автоагрегатный, Мариупольский радиаторный, Симферопольскийавторулей, Синельниковский рессорный. К ним присоединились Мироновскийавторемонтный, Кировоградский литейный, Житомирский металлоконструкций,Бердичевский завод транспортного машиностроения, Полтавский автоагрегатный.
Хотя большую часть комплектующих изготовляют наУкраине, основные части приходится покупать за границей. Так, например, вУкраине отсутствует силовой агрегат для КрАЗа. Комплектуются автомобилиярославскими двигателями. Харьковчане продолжают свои разработки. Нет коробкипередач и сцепления. Так что найдется настоящее дело для мощностей обороннойпромышленности, высвобождаемых в результате конверсии. К участию в производствемалотоннажек будут привлечены и иностранные фирмы.
Опытно-конструкторские работы по созданию завтрашнегосемейства перспективных автомобилей в основном завершены. Коннструкторыпрорабатывают модели КрАЗов XXI столетия. Изучаются предложения по развитиюфирменного обслуживания. Новые принципы работы с потребителями будут внедрятьсячерез сеть автотехнических центров. Национальная программа автостроения определилаосновные его направления. Сейчас расставляются последние точки над«i».
Программа на 1995 год — 30000 автомобилей.
IVАвтомобиль и экология.
Автотранспорт играл и играет огромную роль в жизниобщества. Поэтому не будет преувеличением сказать: на двигателе внутреннегосгорания (ДВС) построена значительная часть материального благополучияпоследнего. Но от работы ДВС общество многое и теряет. И прежде всего — с точкизрения экологии. Вот почему электромобили и другие виды альтернативного транспортаи делают в настоящее время новый «виток» в свое развитии. Хотя несекрет, что все, связанное с производством электромобилей, особенно источниковэнергии для них, ничуть не лучше тех же факторов в автомобильном производстве.Так что авто- и электромобили есть смысл сравнивать лишь по непосредственномуущербу при эксплуатации.
Результаты такого сравнивания следующие.
Ежегодный экономический ущерб на территории бывшегоСССР от экологической напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспортаоценивался в 20 млн. долларов США. Причем львиная доля его, как считаютспециалисты, связана с болезнями людей: например, по данным Всемирнойорганизации здравоохранения, эта доля достигает 80%. Таким образом, не будетошибкой утверждать, что и 80% бюджетной государственной программызравоохранения идет на компенсацию экологической напряженности. В то же времяследует иметь в виду, что государственное здравоохранение берет на себя около40% компенсации ущерба, связанного с экологической напряженностью, а 60% — службыздравоохранения предприятий.
Это, так сказать, непосредственные затраты. Но ведьиз-за болезней работников уменьшаются объемы производства и производительностьтруда, расходуются средства на содержание временно нетрудоспособных,санаториев, домов-профилакториев и т.п. Кроме того, из-за экологическихфакторов дополнительные расходы несут сельское хозяйство (нарушение структурысельхоз угодий), комунальные службы (разрушение памятников, трубопроводов,фасадов зданий и т.д.).
Загрязняют внешнюю среду пока, к сожалению, всепроизводства. Но особенно транспорт: На него приходится 40% всего наносимогоущерба.
Предотвратить или хотя бы свести к минимуму этот ущербможно, как известно, двумя способами: во-первых, устранив источникиэкологической нестабильности; во-вторых, приняв контрмеры наступательногохарактера, которые способны компенсировать разрушение окружающей среды.
Понятно, что и тот и другой способы требуютдополнительных капитальных вложений для их реализации.
Технико-экономический анализ обоих способовпоказывает, что второй из них хотя и менее эффективен, однако в настоящее времяболее доступен. Уже сейчас можно предложить ряд мер по такому перераспределениюфинансовых ресурсов, которое будет способствовать укреплению материальной базыздравоохранения. Например, по расчетам, средний экологический ущерб, наносимыйлегковым автомобилем среднего класса за шесть лет его эксплуатации, составляетоколо 5000 долларов США.
Есть ли выход из данного положения? Есть, и достаточноочевидный: предприятия производящие автомобили, должны направлять частьприбыли, облагаемой налогом, целевым назначением — в местный бюджет, дляреализации программ здравоохранения.
Такое решение не может не заинтерисоватьпроизводителей, поскольку оно приведет к снижению налога с оборота, а значит, кувеличению дохода предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать выпускавтомобилей с улучшеными потребительскими ( в том числе экологическими)свойствами, от чего выиграют все без исключения.
Второй круг проблем наземного транспорта связан сэксплуатацией городского пассажирского транспорта.
Даже любой непрофессионал знает, что этот транспортиграет чуть ли не главную роль при решении экономических и социальных задачлюбого города и что ни от одной службы городского хозяйства не требуется такойстабильности в работе на протяжении всего года, как от служб транспортных. И вто же время ни одно коммунальное хозяйство не встречается с таким колличествомпроблем, как автобусные и троллейбусные парки и трамвайные депо.
Так, городской транспорт практически повсеместнонерентабелен, и «прибыльность» транспортных предприятий, занимающихсяпассажирскии перевозками, достигается за счет дополнительного финансирования ихиз городского бюджетов. Это ведет к тому, что городские АТП становятся абсолютнонечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию перевозочногопроцесса. Более того, чтобы уменьшить амортизационные отчисления, они стараютсяприобретать менее дорогой подвижной состав. Например, «Икарусы» — наиболее дешовые, но, к сожалению, имеющие чуть ли не наихудшие из зарубежныхавтобусов экологические характеристики. В результате, экономя в малом,городские коммунальные хозяйства вынужденны тратить гораздо больше наликвидацию экологических последствий использования такого транспорта.
Следовательно, экология и экономика, не«стыкуясь» сами, не помогают идти одной дорогой и экологии стехникой. Возьмем тот же пример с «Икарусами». Предварительныерасчеты показывают: если учесть экологический фактор жизнедеятельности, тозамена парка городских автобусов «Икарус» на электробусы даже сейчас,в период «разброда и шатаний», экономически целесообразна. Потому чтогородской автобус — самый топливоемкий и самый экологически вредный видгородского транспорта.
Иными словами, деньги, которые сейчас вкладываются вмеропреятия по ликвидации экологических последствий от применения автобусов,лучше использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение.Например, в производство аккумуляторных батарей большой энергоемкости илиэлектробусов с малыми капитальными вложениями в аккумулятор, но значительнымиэксплуатационными расходами (электробусы со сменными тележками аккумуляторов).
Причем надо сказать, электробус имеет преимущества нетолько перед автобусом, но даже перед троллейбусом и трамваем. Этонезависимость от контактной сети; возможность использования более дешевойэлектроэнергии на тягу, поскольку подзаряжать аккумуляторы можно в ночноевремя, когда местные энергосистемы для снижения удельных расходов топлива будутзаинтерисованы в реализации электроэнергии по сниженному тарифу.
С другой стороны, должен уменьшится экологический вреди от самих электростанций, особенно тепловых, так как ночная подзарядка батарейвыводит станции на нагрузочные режимы, тем самым уменьшая их вредные выбросы ватмосферу.
Сейчас над электробусом работают многие зарубежныефирмы. Например, уже несколько лет эксплуатируется «МАН-Стандарт-ЕБус» фирмы «Варта», на котором установлена аккумуляторнаябатарея. Масса батареи — 6,1 т. Она без подзарядки обеспечивает перевозку 100человек на расстояние 80 км. При этом развивает скорость 70 км/ч. В Япониинаряду с реализацией дорогостоящих программ использования экзотическихэлектрохимических систем совершенствуются старые, традиционныесвинцово-кислотные аккумуляторы. В США уже находят применение натрий-серные ицинк-бромные обратимые системы. Для этих систем прцесс «подзарядки»представляет собой высокотемпературный электролиз отработавших окислов.
Таким образом, работы идут довольно широким фронтом.Пока электробусы получаются, конечно, дорогими в производстве и эксплуатации. Ивсе же будущее — за ними. И не только с точки зрения экологии, но и поэкономическим соображениям.
Заключение.
Автомобильная промышленность — одна из наиболеекрупных отраслей народного хозяйства и поэтому давая общую характеристикууровня автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам(степень автоматизации, коэфициенты использования мощностейи сменности работыоборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других отраслеймашиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мыотстаем по таким показателям производства, как производительность труда итехнологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологическогоперевооружения.
Учитывая все это, стратегическая задача реконструкциитехнологического и производственнго потенциала промышленности и отраслевойнауки нужно решать по следующим направлениям: повышение уровня автоматизациитехнологических процесов и снижение трудоемкости изготовления промышленнойпродукции; ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающиеточность и качество заготовок; внедрение новых прогрессивных методов,технологических процессов и специализированого оборудования по всем основнымсферам производства; создание экологически чистых технологий и оборудования;разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов; анализтехнического уровня и прогнозирование развития технологии.
Списокиспользованной литературы.
1.АксеновИ.Я.Транспорт: история, современность, перспективы.: М.Наука 1985.
2.Автомобильныедороги Украины/Зав.ред. Конева З.Н/К.1978.
3.Автопрофи,№14,1994.
4.Автопрофи,№13,1994.
5.Автомобильнаяпромышленность,№7,1993.
6.Автомобильнаяпромышленность,№2,1993.
7.Сигнал,№6,1994.
8.Сигнал,№4,1994.
9.ЗотовД.К.Проблемы развития транспорта СССР.М.: Транспорт,1990.
10.Зарулем,№8,1994.