Введение
Автомобильный пассажирский транспорт является основным видомтранспорта для поездок на короткие и средние расстояния. Автомобильныйтранспорт представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства сосложной и многообразной техникой и технологией, а также специфическойорганизацией и системой управления.
В условиях резкого спадапроизводства и снижения жизненного уровня населения показывает, что уровень пассажирскихперевозок, как правило, не соответствует современным требованиям, предъявляемымк качеству перевозок пассажиров.
Зачастую необеспечивается установленное нормами время поездок, что объясняется низкимискоростями движения автобусов, необходимостью совершать пересадки из-занесовершенства маршрутной сети и потерями времени на подходы к остановкам. Вчасы пик поездки совершаются с нарушением установленных норм наполненияподвижного состава.
перед предприятиямиосуществляющими городские пассажирские перевозки, всегда встаёт задачаоптимизации перевозочной деятельности, достижения ситуации, когда спрос наперевозки совпадал бы с предложением, при минимальных транспортных издержках.
Достичь такого равновесияпрактически невозможно. На сегодняшний день реально при помощи комплексногорешения задач по оптимизации процессов перевозки.
Большое влияние на организацию перевозок пассажиров иповышение эффективности использования пассажирского транспорта оказывает неравномерностьраспределения пассажиропотоков во времени.
Исходнойбазой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортногообслуживания населения является информация об особенностях формирования общей итранспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, ихизменении в пространстве и во времени.
Данные о величине пассажиропотоков позволяют представить реальноесостояние существующего положения и на этом основании делать выводы онаправлении совершенствования организации перевозок. Колебания пассажиропотоковотличаются определенной закономерностью. Наибольший интерес представляютколебания по часам суток, так как данные о размерах и характере часовых потоковслужат основанием для выбора эффективного типа подвижного состава и егоколичества; расчета показателей, характеризующих движение автобусов;составление расписания движения; организации эффективных графиков работы автобусныхбригад.
В связи с этим важноезначение имеет точность и скорость определения объема перевозок пассажиров вконкретный момент времени. Традиционными методами обследования и построениякартограмм изменения суточных пассажиропотоков сделать это можно лишь поистечении некоторого временного отрезка. Вместе с тем совокупное поведение всех пассажировподчиняется определенной закономерности, которая может быть описана одним извероятностных законов распределения случайных величин. Задача состоит вопределении количества транспортных средств (интервала движения), необходимыхдля освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе оптимальной формыработы (по расписанию или интервалу). Такая задача решается при переходе отвнепиковых периодов к пиковым и обратно.
Также необходимо уделить внимание организации работыводителей и кондукторов, то есть соблюдение требований Положения о рабочемвремени и времени отдыха водителей автомобильного транспорта.
Нельзя оставить без внимания и объемы транспортныхвыбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования. Так какэкологический вопрос, особенно в крупных городах, поставлен очень жестко, тонеобходимо определить воздействия транспортных средств на окружающую среду.
1 Анализ системы городских автобусныхперевозок пассажиров
1.1 Анализ методов повышенияэффективности использования автобусов
Основной задачейорганизации движения городского транспорта является обеспечение наиболеевысокого качества пассажироперевозок при минимальной себестоимости. Качествопассажироперевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутногоинтервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках,скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Повышениекачественных показателей транспортного обслуживания приводит к ростусебестоимости пассажироперевозок. Поэтому требование максимизации качественныхпоказателей пассажироперевозок и минимизации их себестоимости противоречат другдругу. Если к тому же учесть нерегулируемые случайные колебанияпассажиропотоков во времени и по длине транспортной сети, неизбежные задержкидвижения маршрутного пассажирского транспорта при работе в общем потокеуличного движения и т. д., то станет очевидным, что составление оптимальногоплана движения представляет собой весьма сложную задачу. План движения с однойстороны, должен быть достаточно напряженным, т.е. должен быть рассчитан намаксимальный выпуск подвижного состава на линию, максимальное полезноеиспользование продолжительности рабочей смены автобусных бригад, реализациюмаксимальной скорости движения и т. д. Все это будет способствовать снижениюсебестоимости и повышению качества пассажироперевозок. Но, с другой стороны, вплане движения должны быть заложены достаточные резервы и по выпуску подвижногосостава с учетом возможных замен автобусов на линии, и по скорости движения сучетом необходимости запасов времени на нагон при различных сбоях движения и т.д.
Исходной базой для разработки мероприятий посовершенствованию использования автобусов является информация об особенностяхформирования общей и транспортной подвижности населения, о размере инаправлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.
Наиболеераспространёнными способами определения пассажиропотоков в настоящее время впрактике транспортных организаций являются натурные обследования. По способупроведения обследования подразделяются на сплошные и выборочные. Каждое из этихобследований может производиться несколькими методами: табличным, силуэтным,анкетным [20].
Натурные методыобследования весьма точны (погрешность около 5 % [10]), но обладают серьёзныминедостатками. Во-первых, они требуют больших затрат денежных и людских ресурсовдля их проведения. Во-вторых, как правило, требуют довольно много времени наобработку результатов, вследствие чего результаты обследования появляются сопозданием и часто уже не несут достоверной информации о реальныхпассажиропотоках. Кроме того, в результате обследования можно получитьпассажиропотоки только в существующей маршрутной сети. Энтропийный подход для решения транспортных проблем был применёнВильсоном в 1967 году и позднее часто использовался при моделировании выборапри решении транспортных задач (выбор места назначения, вида транспорта,маршрута следования) [28]. Заболоцкий Г. А.особое внимание уделяет методам прогнозирования пассажиропотоков при помощиэкстраполляционных методов[19].
По мнению Аррака А.О.существует проблема оценки работы пассажирского транспорта в экономическом исоциальном аспектах и их согласования. поскольку факторы экономической исоциальной эффективности изменяются различными темпами и зачастую в различномнаправлении. Иначе говоря, решения эффективные в экономическом смысле могутотрицательно сказаться на социальных аспектах, а именно повышении транспортнойусталости, снижение качества перевозок.
Экономический аспектэффективности пассажирских перевозок означает удовлетворение потребностейнаселения в перевозках с возможно меньшими затратами труда и выражается в:
целесообразностииспользования ресурсов (трудоемкости, фондоемкости, материалоемкости);
эффективностиматериального производства и результативности работы непроизводственной сферы.Слаженная работа транспорта имеет значение в повышении результативности работыв других областях.
Автор разделяет производственные фонды на две группы. Кпервой он относит не влияющие непосредственно на качество перевозок (ремонтнаябаза, здания и сооружения). Ко второй группе – влияющие на качество перевозок(транспортные средства, вокзалы, станционные сооружения и др.).
Рассматривая вопросыэкономической эффективности работы пассажирского городского транспорта Аррак А.Опредложил в качестве критериев оценки эффективности применятьпроизводительность транспортных средств, затраты, качество транспортногообслуживания населения, энергоемкость и материалоемкость, безопасность движенияи охрана окружающей среды. Совершенно справедливо отмечает противоречивость,возникающую при выборе единиц измерения объемов выполненной работыпассажирского транспорта (в пассажирах или пассажирокилометрах). Если перевозкасовершена по кратчайшему пути, то в таком случае величина транспортной работыотраженная в пассажирокилометрах будет минимальна, что эффективно с точкизрения пассажира и не эффективно с точки зрения перевозчика. Если жепроизводить измерения в количестве перевезенных пассажиров то снизится качествотранспортного обслуживания ввиду увеличения коэффициента пересадочности.Повысить экономическую эффективность перевозок он предлагает за счет увеличениярегулярности и культуры обслуживания, достижения оптимального уровня сменности,изучения пассажиропотоков и увеличения прямолинейности маршрутов.
В работе развитие иэффективность пассажирских перевозок Аррак формулирует основную цельперевозочного процесса как экономию затрат времени. В каждом конкретном случаеопределить затраты времени невозможно и поэтому приходится пользоваться среднимизначениями показателей. Их можно установить при помощи обследований, но этотрудоемко и дорого. Автор работы предлагает определять элементы затрат временина совершение поездки, пользуясь параметрами транспортной сети иэксплуатационными показателями.
Качество пассажирскихперевозок он предлагает оценивать по отношению накладных расходов времени(сумма времени подхода пассажира к остановочному пункту, времени ожиданияпосадки и времени следования от остановочного пункта к цели поездки) к временипоездки, а также сумме времен ожидания посадки и времени поездки. Возможностьэкономии времени заложено в сокращении данных элементов, в особенности времениожидания посадки. Сумма времен подхода к остановочному пункту и ожидания даетоценку рациональности и точности движения транспорта. Для повышения качества импредлагается два пути: первый – уменьшение времени подхода путем развития сетии второй – снизить время ожидания за счет увеличения интенсивности [3].
Системауправления пассажирскими объединениями автомобильного транспорта обеспечиваетподготовку обоснованных планов перевозок и их качественное выполнение, то естьпо двум направлениям.
Первоенаправление деятельности системы управления связано с разработкой, обоснованиеми утверждением рационального плана организации движения автобусов. Системапредусматривает решение следующих задач: обоснование объемов пассажирскихперевозок; установление средней дальности поездок; расчет основныхтехнико-эксплуатационных показателей; распределение пассажиропотоков помаршрутам; разработка маршрутной системы и ее оптимизация; распределениеподвижного состава по маршрутам и автотранспортным предприятиям; нормированиескоростей; выбор рациональной системы организации труда водителей; разработкарасписаний движения автобусов по маршрутам; выбор схем размещения остановок,стоянок и оборудования для них; определение потребного числа автобусов иавтомобилей-такси; составление графиков выпуска подвижного состава на линию идр.
Показателямиэффективности использования автобусов являются: энергоемкость перевозок, ихматериалоемкость, трудоемкость использования, производительность, себестоимостьперевозок, приведенные затраты и объем перевезенных пассажиров [13].
Энергоемкостьперевозок Э — это количество энергии, расходуемой на их выполнение конкретнымавтомобилем, ккал/100 пасс.-км:
/>, (1.1)
где />-количествоавтомобильного топлива, расходуемого на перевозки, л;
/>-плотностьтоплива;
/>-теплотворнаяспособность топлива, ккал;
/>-производительность,пасс.-км.
Материалоемкостьперевозок М показывает количество материалов, расходуемое на выполнениеопределенной транспортной работы, кг/1000 пасс.-км:
/>, (1.2)
где />-масса материала в конструкцииавтомобиля, кг;
/>-массаматериала, расходуемая в процессе эксплуатации за амортизационный срок службы,кг;
/>-амортизационныйсрок службы автомобиля, лет;
/>-коэффициентиспользования материала в производстве.
Трудоемкость использования Тр есть количество трудавсех категорий трудящихся, приходящееся на единицу транспортной продукции,чел.-ч/100 пасс.-км:
/>, (1.3)
где Трвк, Трор,Трау-трудовые затраты соответственно водителей и кондукторов, на техническоеобслуживание и ремонт автомобилей, административно-управленческих работников,чел.-ч.
Производительностьавтомобиля Wq определяется числом перевезенныхпассажиров, а Wp-числом выполненных пасс.-км, заединицу времени:
/>, (1.4)
/>, (1.5)
где />-номинальная вместимостьавтобуса, пасс;
/>,/>-соответственно статический идинамический коэффициенты использования вместимости;
/>-коэффициент сменности пассажиров;
/>-среднее расстояниеперевозки, км;
/>-время рейса, ч.
Себестоимость перевозок S определяется отношением суммырасходов, связанных с выполнением перевозок за определенный период времени, квыполненной за это же время транспортной работе, р./пасс.-км:
/>, (1.6)
где />-сумма переменныхрасходов на 1 км пробега, руб;
/>-эксплуатационнаяскорость, км/ч;
/>-сумма постоянных расходовна 1 ч работы, руб.
Приведенные затраты Зппредставляют собой сумму эксплуатационной себестоимости и годового эффектаиспользования капитальных вложений, отнесенных к единице транспортнойпродукции, р./100 пасс.-км:
/>, (1.7)
где />-нормативный коэффициентэффективности;
/>-капитальные вложения;
/>-ликвидационная стоимостьтранспортных средств.
Объем перевозокпассажиров Qав представляет собой фактическоеколичество перевозимых пассажиров за определенный период времени:
/>, (1.8)
где />-объем перевозок пассажиров, пасс;
/>-среднеевремя нахождения автомобиля в наряде, ч;
/>-эксплуатационнаяскорость, км/ч;
/>-коэффициентиспользования пробега,
/>-вместимостьавтобуса, пасс;
/>-коэффициентиспользования вместимости,
/>-автомобиле-дниработы;
/>-средняядальность поездки пассажира, км.
Среднеевремя в наряде для автобусных парков зависит от размера объема перевозок наобслуживаемых маршрутах, его колебаний в течении суток, протяженности маршрутаи т.д.
Эксплуатационнаяскорость зависит от планировки города, длины перегона, модели автобуса, а такжеот простоев на конечных остановках, остановочных пунктах, между остановками,вызванными условиями движения.
Коэффициентиспользования пробега в автобусных парках всегда бывает высоким. Уменьшениекоэффициента использования пробега может быть вызвано увеличением нулевыхпробегов за счет заездов в парк из-за технических неисправностей.
Вместимостьавтобуса определяется его конструкцией и является величиной постоянной.Коэффициент использования вместимости в значительной степени зависит отстабильности пассажиропотоков, от их колебаний по временам года и часам суток.
Реализацияфункций управления по второму направлению обеспечивает контролирование,регулирование и координацию работы подвижного состава при выполнении плановперевозок пассажиров в условиях многочисленных внешних и внутренних факторовнеустойчивости.
Внешнимифакторами неустойчивости перевозочного процесса являются неравномерность интенсивноститранспортного потока во времени и пространстве, рассогласованность работытехнических средств регулирования дорожного движения, изменчивостьдорожно-климатических условий и др. Основным внутренним фактором неустойчивоститранспортного процесса является техническое состояние подвижного состава,которое может явиться причиной отказов его узлов и агрегатов, потерь рабочеговремени.
Совместноедействие факторов неустойчивости, невозможность определить все причины того илииного результата деятельности пассажирского транспорта требуют рассматриватьего как сложную хозяйственную систему. Это, в свою очередь, вызывает необходимостьразработки и использования специальных вероятностных методов ичеловеко-машинных процедур принятия решений при управлении перевозками пассажиров.
Производственные объединения пассажирского автомобильноготранспорта в первую очередь нуждаются в объективной оценке текущего состояниясистемы управления и результатов производственной деятельности. Такая оценказатруднена по ряду причин, в том числе из-за:
отсутствияобоснованного критерия оптимальности, обеспечивающего правильную оценкусостояния хозяйственной системы отрасли и качества управления ею;
отсутствиясовершенной методики прогнозирования объемов перевозок пассажиров, обеспечивающейразработку прогнозов как в целом по региону, так и по административным районами городам;
сложностиобоснования требуемого горизонта прогноза и определения достигнутой степениточности прогностических оценок;
сложности учета циклических составляющих перевозок при построениипрогностических функций;
отсутствиянаучно обоснованной методики формирования сбалансированныхтехнико-экономических планов отрасли и алгоритмов управления, обеспечивающихвысокую эффективность и необходимую скорость выполнения плановых заданий,перевода за минимальный промежуток времени хозяйственной системы внаивыгоднейшее для данных условий состояние.
1.2Анализ технологии перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле
Организация движения автобусов вгороде Гомеле осуществляться по маршрутному принципу.
Сущность маршрутного принципапассажироперевозок состоит в организации движения транспортных средств поопределенным, заранее установленным направлениям – маршрутам, разделенным остановочнымипунктами на отдельные участки – перегоны. Режим движения на маршруте представляетсобой чередование пусков, выбега, торможения и стояния на остановочных пунктахдля осуществления пассажирообмена. Характеристики организации движения этоготипа определяют длина перегона, наибольшая скорость, достигаемая автобусом наперегоне, ходовые время и скорость на перегоне, скорости сообщения и эксплуатационная.
Маршрутный принцип пассажироперевозокпозволяет:
принудительно организовать иоптимально распределить пассажиропотоки на транспортной сети;
освоить огромныепассажиропотоки при минимальном использовании площади городских проездов посравнению с внемаршрутной организацией движения по принципу свободного выборапассажирами направлений движения в пределах заданной транспортной сети;
оборудоватьмаршруты различными устройствами, повышающими комфорт транспортногообслуживания (павильонами для ожидания транспорта, посадочными площадками и т.д.).
Длявыполнения перевозок пассажиров организованы маятниковые маршруты, которые, всвою очередь, в зависимости от их расположения на территории обслуживаемогорайона разделяются на: диаметральные, соединяющие периферийные районы города ипроходящие через центр; радиальные, соединяющие периферийные районы города сцентральной его частью; полудиаметральные, проходящие через центр города игородские районы, но не диаметрально расположенные; тангенциальные, соединяющиеотдельные периферийные районы и не проходящие через центр; вылетные, выходящиеза пределы обслуживаемого района.
Характеристикагородских автобусных маршрутов по видам представлена в таблице 1.1.Таблица1.1-Характеристика городских автобусных маршрутов Номер маршрута Наименование маршрута Вид маршрута Протяженность маршрута, км 1 Вокзал-Любенский радиальный 7,3 2 Радиозавод-Радиологический центр тангенциальный 20,4 3 Вокзал-Нефтебаза радиальный 12,9 4 Вокзал-Берёзки радиальный 10,6 5 Клёнковский-ЗЛиН тангенциальный 11,8 6 Вокзал-ЗСУ-ПТУ радиальный 6,4 7 Вокзал- Клёнковский радиальный 9,9 7а Вокзал- Клёнковский радиальный 10,0 8 Вокзал-Мильча радиальный 10,9 8а Вокзал-ЗЛиН радиальный 8,7 9 Вокзал -Универсам ОТС радиальный 7,6 10 Вокзал -Универсам ОТС радиальный 9,5 11 Вокзал-ул.Чернышевского радиальный 8,9 12 Зайцева-Н.Ополчения полудиаметральный 16,1 13 Любенский-Химзавод тангенциальный 10,8 13а Любенский-Урицкое вылетный 18,0 15 Вокзал-Запад.р-он радиальный 8,2 16 Вокзал- Медгородок радиальный 12,1 19 Вокзал-Агрофирма радиальный 10,0 20 Вокзал- Медгородок радиальный 12,5 21 Вокзал-Урицкое вылетный 20,4 21а Вокзал-Урицкое вылетный 22,5 22 Любенский-ЗЛиН тангенциальный 11,3 23 Торг.обор-Осовцы тангенциальный 7,2 24 Медгородок-Залинейный тангенциальный 9,3 25 Кормаш-- Медгородок тангенциальный 12,5 27 Вокзал-Ст.Волотова радиальный 8,5 28 Вокзал-Мельников Луг радиальный 6,9 29 Универмаг-Мельников Луг радиальный 3,0 31 З-д Кристалл-Березки полудиаметральный 15,3 46 Торг.обор-Рандовка тангенциальный 8,5
Автобусыработают по расписанию, которое опирается на установленные нормы скоростейдвижения и времени простоев на остановках. Особенностью работы по расписаниюявляется отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейсаи оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту вызываетнерегулярность работы и снижение безопасности, а излишек времени уменьшаетпроизводительность работы автобусов и увеличивает время поездки пассажиров.Нормирование скорости производится по рейсам. Пробег автобуса по маршруту вобоих направлениях считается оборотным рейсом. При установлении времени оборотавыявляют его составные элементы: время непосредственного движения; времяпростоя на промежуточных остановочных пунктах; время задержек по причинаминтенсивного движения и особых условий маршрута; время замедленного движения,вызванного неблагоприятными дорожными условиями; время отстоя на конечныхпунктах. Действительные скорости обычно значительно отличаются от тех, которыеможно получить из динамических характеристик. Скорости движения автобусов неостаются постоянными в течении дня, они изменяются также по часам периодадвижения, неодинаковы на различных маршрутах и различаются по перегонам.Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах устанавливаетсядифференцированно по часам периода движения и определяется в зависимости отпротяженности маршрута, времени рейса и условий движения. Простои напромежуточных остановках зависят в основном от типа подвижного состава ипассажирообмена остановочного пункта.
Режимработы автобусов на маршрутах в будние и выходные дни представлен в таблицах1.2 и 1.3, соответственно.
Таблица 1.2- Режим работы автобусов на маршрутах в будние дниНомер маршрута Количество автобусов на маршрутах по часам суток
Время
оборота,
мин /> /> /> 6-7 7-11 11-15 15-20 20-24 /> 1 5 9 5 8 4 58 /> 2 - 7 - 4 - 114 /> 3 3 3 3 3 2 90 /> 4 5 8 5 6 3 70 /> 5 2 8 2 7 2 78 /> 6 2 2 2 2 2 52 /> 7 - 3 - 3 - 74 /> 7А 4 4 4 4 4 74 /> 8 3 4 3 4 2 71 /> 8А 3 4 3 4 3 71 /> 10 2 3 2 3 2 76 /> 11 5 9 5 8 1 72 /> 12 5 8 5 8 5 115 /> 13 - 1 - - - 64 /> 13А - 1 - - - 98 /> 15 2 3 2 3 2 66 /> 16 6 10 6 9 4 88 /> 19 2 2 2 2 1 70 /> 20 3 6 3 6 2 94 /> 21 3 5 3 4 2 126 /> 22 2 3 2 3 2 78 /> 24 - 1 - 1 - 68 /> 25 3 6 3 6 2 88 /> 27 2 4 2 4 2 64 /> 28 2 4 2 5 2 58 /> 29 - 2 - - - 24 /> 31 - 1 - 1 - 94 /> /> /> /> /> /> /> /> />
Таблица 1.3- Режим работы автобусов на маршрутах в выходные дниНомер маршрута Количество автобусов на маршрутах по часам суток
Время
оборота,
мин /> /> /> 6-7 7-11 11-15 15-20 20-24 /> 1 7 7 7 7 5 58 /> 3 2 2 2 2 1 84 /> 4 5 5 5 5 3 70 /> 5 1 1 1 1 - 78 /> 6 2 2 2 2 2 52 /> 7 2 2 2 2 2 71 /> 7А 2 2 2 2 2 71 /> 8 2 2 2 2 2 76 /> 9 6 6 6 6 4 58 /> 10 3 3 3 3 2 76 /> 11 5 5 5 5 4 72 /> 12 5 5 5 5 5 115 /> 15 2 2 2 2 2 66 /> 16 8 8 8 8 5 88 /> 19 2 2 2 2 1 70 /> 20 3 3 3 3 2 94 /> 21А 3 3 3 3 2 126 /> 22 2 2 2 2 - 80 /> 23 1 1 1 - - 48 /> 25 2 2 2 2 - 88 /> 46 1 1 1 - - 56 /> 27 2 2 2 2 2 64 /> 28 4 4 4 4 2 58 />
В каждый конкретныймомент времени в автобусе находится определенное число пассажиров, котороеможет быть меньше или больше номинальной вместимости. Степень использованиявместимости оценивается коэффициентом наполнения.
Статический коэффициентнаполнения:
/>, (1.9)
где/>-фактическоеколичество перевозимых пассажиров, пасс;
/>-возможноеколичество перевозимых пассажиров, пасс.
Возможноеколичество перевозимых пассажиров определяется производительностью автобуса приусловии полного использования номинальной вместимости и фактическом коэффициентесменности, в соответствии с формулой (1.4). Фактическое количество перевозимыхпассажиров определяется часовым пассажиропотоком на маршруте.
Произведемрасчет суммарной часовой производительности автобусов и статическогокоэффициента наполнения на примере маршрута №1 «Вокзал-Любенский» в периодвремени с 6-00 до 7-00:
/>
/>
Результатырасчетов суммарной часовой производительности автобусов и статическогокоэффициента наполнения по периодам суток для всех маршрутов производятсяаналогично и сведены в таблицы 1.4 и 1.5.
Таблица1.4-Суммарная часовая производительность автобусов по периодам сутокНомер маршрута Производительность автобусов на маршрутах по часам суток, пасс/ч /> /> /> 6-7 7-11 11-15 15-20 20-24 /> 1 2813 5063 2813 4500 2250 /> 2 - 1988 - 1136 - /> 3 1157 1157 1157 1157 771 /> 4 2315 3704 2315 2778 1389 /> 5 831 3324 831 2909 831 /> 6 1246 1246 1246 1246 1246 /> 7 - 1370 - 1370 - /> 7А 1826 1826 1826 1826 1826 /> 8 1280 1706 1280 1706 853 /> 8А 1368 1824 1368 1824 1368 /> 10 852 1278 852 1278 852 /> 11 810 1458 810 1296 162 /> 12 1408 2252 1408 2252 1408 /> 13 - 507 - - - /> 15 981 1472 981 1472 981 /> 16 2944 2944 2944 2944 1840 /> 19 926 926 926 926 463 /> 20 1034 2067 1034 2067 689 /> 21 771 1285 771 1028 514 /> 22 831 1247 831 1247 831 /> 23 675 675 675 -! - /> 24 - 477 - 477 - /> 25 1104 2208 1104 2208 736 /> 27 1013 2026 1013 2026 1013 /> 28 1117 2234 1117 2793 1117 /> 29 - 2700 - - - /> 31 - 345 - 345 - /> 46 579 579 579 - - />