История развития железной дороги

Министерствообщего и профессионального образования
Реферат
Историяразвития железной дороги
Омск2006

Содержание
Введение
1.   Историяразвития железной дороги в России
2.   Историяразвития Сибирской железной дороги
3.   Российскиежелезные дороги сегодня
Заключение
Литература

Введение
Железнаядорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Триэлемента, ее составляющие, — рельсовый путь, перевозочные средства идвигательная сила — прошли каждый отдельную стадию развития, пока, наконец, небыли скомбинированы вместе. Рельсовый путь применялся еще в XV и XVI вв. вшахтах и рудниках, в виде деревянных брусьев или колей, по которым перевозилисьтачки, нагруженные рудой. В середине 18 века деревянные колеи стали заменятьсяв английских каменноугольных копях железными рельсами, которые постепенносовершенствовались техникой. Одновременно с этим устраивались в тачках ивагонах колеса для движения по рельсам, так что в начале 19 века возможно былоуже введение конной железной дороги (трамвай). Первая концессия на коннуюжелезную дорогу была выдана в Англии в 1801 г. на устройство линии дляперевозки товаров и угля от Темзы до южных частей Лондона. Предприятие вфинансовом отношении не удалось, вследствие чего капиталисты неохотно бралисьза сооружение новых линий. Тем не менее, до 1825г. было выдано в Англии 29концессий на устройство конных железных линий; большей частью линии эти илипроводились в рудниках, или соединяли каналы в гавани с местными центрамисбыта. Между тем быстро стало развиваться применение пара как двигательнойсилы. Необходимо было только скомбинировать этот третий элемент с первыми двумя— рельсовым путем и перевозочными средствами, — чтобы появилась железная дорогав ее современном виде. Задачу эту исполнил знаменитый Стефенсон. Окончательноеторжество его идея подучила во время сооружения Ливерпуль-Манчестерскойжелезной дороги, назначившей премию за устройство лучшего локомотива; 27октября 1829 г. премия была присуждена Стефенсону, и с этого момента начинаетсяэра паровой железной дороги.

1.История развития железной дороги в России
Перваяжелезная дорога, построенная в России, была Царскосельская, междуСанкт-Петербургом и Павловском, длиной в 24 версты. Дорога эта, разрешенная с1835 г. частным предпринимателям, открыта была в 1838 г. и по своей малойдоходности меньше всего могла поощрять к новым предприятиям в том же роде.Столь же малую удачу имело второе образовавшееся у нас общество,Варшавско-Венской дороги, устав которого был утвержден в 1839 г. Учредители неуспели поместить акций, и в 1842 г. объявили, что они не в состоянии окончитьуже начатую ими постройку. В 1843г. последовало Высочайшее повеление осооружения Варшавско-Венской дороги за счет казны. Дорога была окончена в 1848г. и на эту постройку истрачено более 4 млн. руб. серебром. Дорогу между Петербургоми Москвой (Николаевскую) решено было построить также на средства казны, причемпо воле государя, направление было выбрано прямолинейное (вместо того, чтобывести дорогу на Новгород, как добивались многие). Постройка длилась с 1843 до1851 г. и обошлась казне около 100 миллионов рублей, т. е. около 165000 руб. наверсту. При всей капитальности сооружения этой дороги, могущей и теперь ещеслужить образцом для других дорог, указанную цену все-таки следует признатьочень высокой. Средства на сооружение дороги добывались путем займов, уплатапроцентов по ним во все время постройки и в последующее время производилась темже путем, вследствие чего капитальный долг прогрессивно возрастал, и в 1857 г.решено было причислить его к государственным долгам. Чрезмерные затраты в связис дурным казенным управлением сделали в первое время дорогу малодоходной;пример ее также оказался малоубедительным для привлечения частных капиталов кдальнейшей постройке железных дорог, вследствие чего правительство, в 1851 г.,вынуждено было сооружение и следующей линии, Санкт-Петербургско-Варшавской,предпринять за свой счет. Выбор этой линии обуславливался стратегическимисоображениями, между тем как экономические интересы требовали скореепродолжений Николаевской линии до соединения ее с южными портами. По причиневосточной войны казна успела выстроить только участок в 42 версты междуПетербургом и Гатчиной. Крымская кампания обнаружила наглядно, наскольконедостаток путей сообщения был гибелен для страны, и ясно выставила необходимостьширокого развития железных дорог частными капиталами, так как в казенноеуправление совершенно изверились. Следствием этого явилось возникновениеГлавного общества российских железных дорог, которому 28 января 1857 г. выданаконцессия на сооружение четырех линий, длиной в 4000 верст: 1) от С.-Петербургадо Варшавы, с ветвью к прусской границе, 2) от Москвы до Нижнего Новгорода, 3)от Москвы, через Курск, до Феодосии и 4) от Курска или Орла, через Динабург, доЛибавы. Основной капитал общества был определен в 275 млн. руб., которымправительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществуудалось собрать, выпуском акций и облигаций, капитал только в 112 млн. рублей,которого хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железнойдорог. Главные члены общества были иностранные банкиры, с пресловутымиПерейрами во главе, а непосредственное заведование делом было порученофранцузским инженерам, не имевшим представления о хозяйственных и бытовыхусловиях России. Следствием этого явились неимоверные затраты (32 млн. руб. наодну администрацию) и крайняя дороговизна сооружения. Правительство вынужденобыло в 1861 г. освободить общество от обязанности сооружения двух остальныхдорог, выдать ему на окончание первых двух линий пособие в 28 млн. руб. ипринять, в счет уплаты 18 млн. руб., должных обществом правительству заВаршавскую дорогу, проекты, изыскания и работы, произведенные обществом дляФеодосийской дороги с оценкой их в 6400000 руб. В 1858 г. разрешены были дорогиРиго-Динабургская и Волго-Донская; в 1859 г. — Московско-Ярославская,Риго-Митавская и Московско-Саратовская, с дарованием правительственной гарантиидохода в 4½ или 5%. Риго-Динабургская дорога была открыта в 1861 г;Волго-Донская, соединявшая Царицын на Волге с Калачом на Дону, впоследствиислилась с Грязе-Царицинской дорогой; Риго-Митавская была открыта только в 1867г., а на постройку Московско-Саратовской дороги нельзя было собрать всейпотребной суммы, вследствие чего общество ограничилось постройкой одного толькоучастка до Рязани, названного Московско-Рязанской железной дорогой. Ввидунеобходимости соединения центральных частей России с южными и севернымипортами, за тот же период времени выдаются концессии: 1) в 1857 г. — насооружение дороги от Одессы, через Киев, до встречи с предположеннойФеодосийской или Либавской дорогой, 2) в 1863г. — на сооружение дороги отОдессы до Киева, с ветвью на Днестр, 3) в том же 1863 г. — на сооружениеМосковско-Севастопольской дороги. Все эти концессии остались без результата,так как за недостатком капитала не могли состояться акционерные общества.Убедившись в невозможности постройки железных дорог от Москвы до Черного моря иот Одессы к Киеву и Курску частными средствами, правительство решилось взятьсяза это дело само и успело выстроить за свой счет некоторые части предположеннойсети, а именно от Одессы до Балты и от Москвы до Курска. Печальный опытнескольких обществ, получивших концессии и потом не состоявшихся, побудилправительство, в 1865 г. установить новый порядок концессий, заключавшийся ввыдаче предварительных удостоверений, до приискания капитала, необходимого дляобразования общества. В том же году разрешена постройка Рязанско-Козловскойжелезной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, аоблигации — ¾ вместо практиковавшейся до тех пор обратной пропорции,оказавшейся малоуспешной: выпуск облигаций произведен в прусских талерах, сцелью открыть для их помещения германский рынок. С этой поры облигации русскихжелезных дорог начинают получать сбыт среди мелких германских капиталистов, чемзначительно облегчается постройка следующих железных дорог. В то же самое времяв деле сооружения железных дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г.выдана земству Воронежской губернии концессия на постройку Козлово-Воронежскойжелезной дороги, в 1867 г. елецкое земство получило концессию на постройкужелезной дороги от Грязей до Ельца, а еще через год тому же земству разрешенадальнейшая линия от Ельца до Орла. Самая постройка совершалась по-прежнемучастными предпринимателями, которым земства отдавали сооружения железных дорогс подряда. Дальнейший шаг в этом направлении делает земство Борисоглебскогоуезда (Тамбовской губернии), построившее в 1868 г. железную дорогу отБорисоглебска до Грязей на свои средства, выпуском одних акций, без гарантииправительства, а с собственной гарантией в 2½ %, правительство же толькоучаствовало в подписке на акции в сумме 5 млн. руб. В следующем году то жеземство получило концессию на сооружение дальнейшего участка от Борисоглебскадо Царицына, с выпуском акций на ⅓ капитала и облигаций на ⅔. Обаучастка тогда же слиты были в одну линию, под названием Грязе-Царицынской,причем акции всей линии были гарантированы земством, а облигации приобретеныправительством. Это последнее нововведение, к которому впоследствиинеоднократно прибегало правительство, значительно облегчило дальнейшуюпостройку железных дорог. В том же 1868 г. тамбовскому и козловскому земствамразрешена постройка Козловско-Тамбовской железной дороги, с выпуском акций на ⅔капитала, без гарантии, и облигаций на ⅓, с земской гарантией в 5% и 1/12% погашения. В том же 1868 г. земства Саратовской губернии и Кирсановскогоуезда (Тамбовской губернии) и общество города Саратова получили концессию напостройку Тамбово-Саратовской железной дороги, с выпуском акций на 27% капиталаи облигаций на 73% и с обеспечением первых земской гарантией в 5% и 1/12 %погашения, причем облигации, за невозможностью их реализовать, были приобретеныправительством по курсу 66 за сто.
Поотношению к Курско-Киевской железной дороге дело постройки было отделено отдела эксплуатации (1866): постройка была сдана на подрядных условиях компании,выпустившей для этой цели на 1½ млн. фунтов стерлингов, причем акцииприобретены правительством, а по окончании постройки правительством былообразовано акционерное общество; которому уступлена была означенная дорога на85 лет, с продажей ему акции и дарованием 5% гарантии на основной капитал в 4½млн. фунтов стерлингов. Впоследствии правительство оставило за собой облигацииэтой дороги, которые вошли в состав консолидированных облигаций российскихжелезных дорог выпуска 1871 г.
Наконец,следует еще отметить начинающееся в то время осуществление идеи узкоколейныхжелезных дорог России. Для ознакомления с путями этого типа правительством былакомандирована в Англию особая комиссия, под председательством графа А.П.Бобринского, результатом чего явилась постройка Ливенской узкоколейной железнойдороги за счет казны. В том же году были утверждены две частные узкоколейныедороги: Новгородская (69 верст) и Ярославско-Вологодская (196 верст).Дальнейших успехов постройка этого рода линий не имела.
Изизложенного видно, каким колебаниям подвергалась выдача концессий на сооружениежелезных дорог. Попытка нормировать порядок выдачи концессий законодательствомтакже внесла мало устойчивости в это дело. Закон 19 октября 1868 г.устанавливает порядок выдачи концессии посредством правильных торгов, но издесь правительству предоставляется выбирать одно из предложений, хотя бы и нес наименьшей ценой. На основании этого закона выданы были концессии на дорогиМосковско-Смоленскую, Либавскую, Скопинскую и Иваново-Кинешемскую (1868-1869).Либавская дорога замечательна заявленной на торгах низкой ценой: 43500 руб. заверсту, небывалой до тех пор Соединение внутренних губерний с незамерзающимЛибавским портом, столь важное для отпускной торговли, вызвало заботыправительства о лучшем устройстве Либавского порта, на которое было ассигновано5 млн. руб. Впоследствии дорога эта была соединена с Ландварово-Роменской, подименем Либаво-Роменской железной дороги. Не всегда, впрочем, предпочтениеотдавалось заявлявшему более низкую цену: так, например, Воронежско-Ростовскаядорога (1869) была уступлена Полякову, несмотря на наличность конкурентов,предлагавших низшие цены. Впоследствии дорога эта была соединена сКозлово-Воронежской, под названием Козлово-Воронежско-Ростовской. Правила 26декабря 1870 г. опять устраняют принцип конкуренции в получении концессии,предоставляя администрации в каждом данном случае входить в переговоры с однимили несколькими благонадежными строителями, по ее вызову. На основании этихправил утверждены в 1871 г., Лозово-Севастопольская и некоторые другие железныедороги. В то же время правительство применяет новый принцип гарантии доходадорог — не на все время существования общества, а только на 15 лет (дорогиРяжско-Вяземская, Моршанско-Сызранская и Ростово-Владикавказская, 1872). Всеэти различные порядки выдачи концессий имени один существенный недостаток:образование акционерных обществ было фиктивным, а действительными заправиламипри сооружении каждой дороги являлись один или несколько учредителей,удерживавших в своих руках все или большее количество акций, распоряжавшихся отимени общих собраний, передававших постройку дорог своим людям по оптовымконтрактам, часто на всю сумму разрешенных к выпуску бумаг, так чтоправительство в конце концов вынуждено было давать субсидии на дальнейшееведение дела, между тем как учредители непомерно обогащались. Дляпредупреждения таких результатов 30 марта 1873 г. изданы были правила,возлагавшие образование акционерных обществ на особую правительственнуюкомиссию, которая распоряжается публичной подпиской на акции и открытиемпервого общего собрания для выбора правления; правлению передается, затем,сооружение дороги, на капитал, исчисленный на основании произведенных комиссиейизысканий, по определенной реализационной пене бумаг и по предварительносоставленной расценочной ведомости. На основании этих правил были утверждены вследующем году дороги Оренбургская, Фастовская, Привислянская и Уральская. Цельправительства, однако, не была достигнута, так как и эти дороги остались defacto за единичными крупными железнодорожными деятелями, которых закон 1873 г.желал устранить. Расширение сети железных дорог поглотило огромные капиталы итребовало громадных жертв со стороны правительства, так как редко постройкакакой-нибудь дороги обходилась без пособия казны или без гарантии, по которойказна, ввиду малодоходности дороги, на первое время вынуждена была приплачиватьбольшие суммы. Длина открытых дорог к концу 1875 г. составляла 17658 верст,причем в одно только 10-летие 1866-1875 гг. открыто было 14092 версты.Стоимость всей этой сети железных дорог, вместе с потерями по реализациивыпущенных бумаг, составляла 1366,7 млн. руб., причем одни только затраты казныпо ссудам на постройку и по приплатам по гарантии составляли 239 ½ млн.,не говоря уже о затратах на Николаевскую и на другие казенные железные дороги.Все это ставило финансовое ведомство в затруднительное положение. В 1867 г.правительство решило продать Николаевскую дорогу в частные руки, чтобы навырученные деньги образовать железнодорожный фонд, назначенный на нуждыжелезнодорожного дела. С этой целью от имени дороги были выпущены облигации,сперва на 76 млн., а потом на 56 млн., по которым Главное общество железныхдорог, купившее дорогу (1868), обязалось ежегодно, в течение 84-х лет, платить% и погашение, в размере 7200000 руб., из чистого дохода этой дороги. Изоставшейся части дохода оно обязалось уделять ¾ казне, оставляя ¼часть себе. При постройке в 1870 т. Киево-Брестской железной дорогиправительство продало ей построенный раньше на средства казны участок от Киевадо Жмеринки, за 14877000 руб. металлических, которые оно получило акциями иоблигациями этой дороги. В том же 1970 г. правительство уступило Русскомуобществу пароходства к торговли, которому присвоено было название: «Р. О. П. иТ. и Одесской железной дороги»; построенные казной участки Одесско-Балтский,Балто-Елизаветградский и Елизаветградо-Кременчугский, всего 902 ¾версты, за 47445000 руб. металлических и 14869500руб. кредитных, которые онополучило: первые — в облигациях, вторые — в акциях. В 1871 г. правительствоуступило Московско-Курскую дорогу акционерной компании, от которой оно получило24362800 руб. металлических, акциями и облигациями, сверх выпущенных раньшеправительством облигаций на 27339200 руб. металлических, отнесенных на счетМосковско-Курской железной дороги, с условием, чтобы из чистого дохода спервауплачивались % и погашение по облигационному капиталу, 7% обращалось вдивиденд, а остающееся затем распределялось между правительством и обществом.Ввиду того, что правительство за уступленные им дороги получило уплату не наличными,а акциями и облигациями, а в постройке дорог частными обществами участвовалоприобретением облигаций, гарантированных правительством же, для реализации всехэтих капиталов решено было прибегнуть к помощи иностранных рынков, посредствомвыпуска консолидированных облигации русских железных дорог. Первый выпускпроизведен указом 9 января 1870 г. на 12 млн. фунтов стерлингов и в состав еговошли облигации дорог: Иваново-Кинешемской, Либавской, Грязе-Царицынской,Воронежско-Ростовской и Московско-Курской. Реализация этих облигаций дала73982021 руб. кредитный. Второй выпуск последовал 17 февраля 1871 г., также на12 млн. фунтов стерлингов (реализованная сумма — 71422063 руб. кредитных), и всостав его вошли облигации дорог: Московско-Брестской, Одесской, Риго-Больдерааской,Тамбово-Саратовской и Поти-Тифлисской. Третий выпуск, в 15 млн. фунтов,произведен 27 марта 1872 г. с реализацией в 96948959 руб. кредитных; в составего вошли облигации дорог: Киево-Брестской, Лозово-Севастопольской,Ландварово-Роменской, Харьково-Николаевской, Воронежско-Ростовской,Грязе-Царицынской и Одесской. Четвертый выпуск (по тем же дорогам) произведен14 ноября 1873г., на сумму 99112993 руб. кредитных. Наконец, пятый выпуск,последовавший в марте 1875 г. уже по пониженному % (4 ½ %), на 15 млн.фунтов стерлингов, доставил 85780294 руб. кредитных. В состав его вошлиоблигации дорог Поти-Тифлисской, Ряжско-Вяземской, Ростово-Владикавказской,Моршанско-Сызранской, Либавской, Новоторжской, Привислянской, Фастовской,Оренбургсой, Ландварово-Роменской, Митавской, Балтийской н Бресто-Граевской.Всего выпущено консолидированных облигаций на 427246230 руб.
Ссередины 70-х гг. начинается поворот государственной политики относительножелезных дорог. В военное время и вслед за ним обнаружились такие беспорядки инедостатки на наших дорогах, что правительство тотчас же по окончании войнырешилось, произвести обширное исследование железнодорожного дела в России. 22июля 1878 г. Высочайше учреждена, под председательством графа Баранова, особаявысшая комиссия из представителей разных министерств, которой было порученоизучить железные дороги с целью изыскания мер для предотвращения задержкигрузов и неправильностей как пассажирского, так и товарного движения, и дляприведения их в такой вид, чтобы они могли «вполне удовлетворять потребноститорговли и промышленности». Комиссия разделила все железные дороги на 7 групп,изучение которых поручила особым подкомиссиям. Исследование, продолжавшееся втечение трех лет, собрало громадную массу данных о положении железных дорог иих отношении к промышленности и торговле. Результатом работ комиссии был рядпреобразований, клонящихся к усилению государственного вмешательства вжелезнодорожное дело. С 1880 г. казна принимается за постройку собственныхжелезных дорог. В 1882 г. открывается казной Баскунчакская железная дорога; втом же году начато движение на первых участках казенных Полесских дорог; в 1884г. казна пускает в ход Екатерининскую дорогу, в 1885г. —Екатеринбурго-Тюменскую, в 1888г. — Самаро-Уфимскую. Одновременно с постройкойсобственных линий правительство начало выкупать частные железные дороги:постепенно состоялся переход к казне Тамбово-Саратовской,Харьково-Николаевской, Уральской, Ряжско-Вяземской, Ряжско-Моршанской,Моршанско-Сызранской, Орловско-Грязскоя, Варшавско-Тереспольской,Тамбово-Козловской, Курско-Харьково-Азовской, Либаво-Роменской, Закавказскойжелезных дорог. В 1893 г. к сети казенных дорог присоединены четыре крупныелинии — Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января1894 г. казна вступила во владение линиями, принадлежавшими Главному обществуроссийских железных дорог — Николаевской, Санкт-Петербурго-Варшавской иМосковско-Нижегородской, а также Риго-Митавской дорогой. С 1 января 1894 г. всясеть дорог, принадлежащих казне, — не считая Закаспийской и Уссурийской —равняется 14642 верстам, а дорог, принадлежащих частным обществам — 13392верстам. Важнейшим проявлением строительной инициативы государства являетсяначатое сооружение Сибирской железной дороги.
Одновременнос расширением государственной сети шло усиление контроля наш частными железнымидорогами. В начале 1886 г. был открыт при министерстве путей сообщения Совет пожелезнодорожным делам, рассмотрению которого, между прочим, подлежали тарифы. В1887 г. издан закон, по которому за правительством признано праворуководительства тарифами железных дорог, а в 1889 г. Высочайше утверждено«Временное Положение о железнодорожных тарифах и об учреждении пожелезнодорожным делам». Этим Положением выработаны общие начала, установленопределенный порядок и назначены особые органы для руководительства тарифами.Параллельно с расширением государственной сети железных дорог и усилениемвлияния правительства на разные отрасли железнодорожного хозяйства замечается,однако, и обратное течение. За последние годы правительством разрешенообразование нескольких крупных железнодорожных обществ, путем слияния ранеесуществовавших мелких линий. На эти общества возложена обязанность построитьновые дороги, примыкающие к их линиям. В 1891 г. на таких основаниях былапередана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии отКурска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги переданосооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное обществополучало наименование общества Московско-Казанской дороги. Тогда же обществуВладикавказской железной дороги была предоставлена постройка линии до Петровскаи до Кисловодска. В 1892 г. было образовано общество Рязанско-Уральскойжелезной дороги, которому поручено сооружение новых линий до Уральска и доКамышина и предана, на весь срок концессии, эксплуатация казеннойКозлово-Саратовской железной дороги. В 1893 г. учреждено общество Юго-Восточныхдорог, которое соединило в своих руках прежде существовавшие частные компанииГрязе-Царицынской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог, получилопринадлежавшие казне Орловско-Грязскую н Ливенскую дороги и приняло на себяпостройку линии от Балакова до Харькова и нескольких других, более мелких ветвей.Таким образом, наряду с огромной сетью государственных железных дорог,обнимающей более половины рельсовых путей, в конце 19 века существовало пятькрупных частных обществ: Юго-Западных железных дорог, Юго-Восточных железныхдорог, Киево-Воронежской, Московско-Казанской и Рязанско-Уральской дорог. ВРоссии произошел тот же процесс слияния мелких железнодорожных линий вгромадные предприятия, какой наблюдается в истории всех прочих европейскихстран.
Кконцу 19 века начали формироваться железнодорожные узлы, создаватьсясортировочные станции (Петербург-Сортировочный, 1878), сортировочные горки(Ртищево, 1893). В конце 19 века — начале 20 века в России многие учёные иинженеры вели работу по усовершенствованию технических средств железной дороги.Первые опыты по применению электрической тяги провёл (1876) инженер Ф.А.Пироцкий. А.П. Бородин создал первую в мире лабораторию для испытаниялокомотивов (1882); телефонную связь для регулирования движения поездов применилП. М. Голубицкий (1884); Я.Н. Гордеенко в конце 19 в. успешно осуществилблокировку и централизованное управление, стрелок и сигналов. Большой вклад вразвитие техники и науки на железной дороге сделали русские учёные Н.П. Петров,Н.А.Белелюбский, а в советское время В.Н.Образцов, Г.П. Передерий, М.П.Костенко, Б.Н. Веденисов, Д.Д. Бизюкин, А.П. Петров, А.В. Горинов и многие др.,а также изобретатели Ф.П. Казанцев, И.К. Матросов, И.О. Трофимов, Ф.Д. Барыкини др.
Эксплуатационнаядлина железной дороги России к 1917 составляла 70,3 тыс. км. Перевозкиосуществлялись в двухосных вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировалисьмалоэкономичные для того времени паровозы, для управления движением поездовприменялись в основном жезловые аппараты, телеграф. За годы Советской власти втехническом оснащении и организации движения на железной дороге СССР произошлиогромные изменения. В 1924 был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000л. с. Электрификация железной дороги, начавшаяся в 1926, была частью планаГОЭЛРО. С 30-х гг. проводилось интенсивное техническое перевооружение железнойдороги СССР. После Великой Отечественной войны 1941 — 1945 было восстановлено65 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций. Развитиежелезной дороги в послевоенные годы связано с их реконструкцией: массовое введениепрогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной), строительствобольшегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, укладка болеемощных рельсов, внедрение устройств механизации, автоматики, телемеханики исовершенных средств связи.
Быстрыйрост железной дороги в 19 веке был вызван прежде всего их крупнымипреимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозкигрузов уже по первым железными дорогами была в 4 — 7 раз ниже, чем гужевымтранспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам.Усовершенствование железнодорожной техники и рост объёма перевозокспособствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимостьперевозки грузов по железной дороге СССР измеряется (1970) долями копейки(0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимостьпассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимостьперевозок по железной дороге может быть только при очень высокойгрузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 кмэксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, вСССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами(свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по железной дороге на короткие расстояния,и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимостьперевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается вышесебестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом. Скоростьдоставки грузов по железной дороге примерно вдвое выше, чем речным итрубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем болееавиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по железной дороге СССР,составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240 — 320 км/сут, или 10 — 12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставкигрузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов(не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.
Огромнапровозная способность железной дороги — от нескольких миллионов тонн грузов вгод (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (подвухпутной линии). Железнодорожные перевозки осуществляются регулярно в любоевремя года и суток.
Быстромуразвитию сети Железной дороги конце 19 — начале 20 вв. способствовало большоеих военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняетсягосударственная помощь делу строительства железной дороги во многих странах(бесплатная передача частным железнодорожным компаниям государственных земель,участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременнойвыплаты дивидендов по железнодорожным акциям и др.)
До2-й мировой войны 1939 –1945 гг. на железной дороге применялась в основномпаровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко сталаприменяться электровозная и тепловозная тяга.
Загоды Советской власти сеть железных дорог СССР почти удвоилась. Много новыхлиний построено главным образом в восточных районах страны, где до революциибыло всего лишь несколько технически слабо оснащенных однопутных линий (изПоволжья на Владивосток и Среднюю Азию и линии Урала). Для освоения огромныхприродных богатств обширных восточных районов СССР предстоит построить рядновых железнодорожных линий большой протяжённости.
Кореннымобразом реконструирована и старая сеть: основные межрайонные железнодорожныемагистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованнымиавтоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны замененыбольшегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50 — 125 т. Всевагоны оборудованы автоматической сцепкой и автотормозами. Локомотивный паркжелезной дороги СССР оснащен мощными электровозами и тепловозами. Скоростидоставки грузов по железной дороге возросли по сравнению с дореволюционнымуровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намногоувеличились и скорости движения пассажирских поездов, формируемых в основном изцельнометаллических комфортабельных вагонов, многие из которых оборудованыкондиционерами воздуха.
Грузооборотжелезной дороги СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось нажелезнодорожной транспорте СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).
Сетьжелезы дорог Советского Союза, составляя всего лишь около 10% мировой,выполняет около половины грузооборота железных дорог мира. Густота перевозок пожелезным дорогам СССР самая высокая в мире, в 5 — 6 раз выше, чем в США.Степень использования вагонов и локомотивов на железной дороге СССР значительновыше, чем в США.
2.История развития Сибирской железной дороги
Вопросо постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIXвека при гр. Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затемрельсовым путем залив Де-Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К тому же времениотносятся первые проекты о проведении железной дороги через всю Сибирь доВеликого океана, принадлежавшие частным лицам (Дуль, Софронов и др.). В 60-хгг. появляются проекты соединения рельсовым путем бассейнов pp. Волги и Оби винтересах, главным образом, уральской горнозаводской промышленности (проектыРашета, Богдановича и Любимова). В 1869 г. генерал-губернатор Западной СибириХрущов возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода черезКазань до Тюмени. В начале 70-х гг. была командирована на Урал особаяправительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболеесоответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности и Сибирскоготранзита. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый планинтересы горной промышленности, было приступлено к постройке Уральской дорогиот Перми до Екатеринбурга (так наз. Северное направление). Высочайшеутвержденным 19 декабря 1875 г. положением комитета министров было решено вестиСибирскую железную дорогу от Нижнего Новгорода по правому нагорному берегу р.Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так наз. Южное направление,или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввидуфинансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сетьроссийских железных дорог значительно выдвинулась на Восток. В 1877 г. онадошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми доЕкатеринбурга); в 1880 г. закончен сооружением мост через Волгу у Сызрани и втом же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества оскорейшем соединении железной дороги Обского бассейна с Волжским комитетминистров признал необходимым немедленно приступить к постройке участкаСибирской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени; до 1884 г. к постройкепомянутой дороги приступлено, однако, не было. В 1882 г. вновь началосьобсуждение направления Сибирской дороги, и наконец высоч. утвержденным 6 января1885 г. положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары наУфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги еще не предрешалось.Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский генерал-губернаторывозбудили ходатайство о сооружении железной дороги от г. Томска до г. Иркутскаи от оз. Байкала до с. Сретенска с целью соединения западносибирских судоходныхрек с р. Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от г.Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произведеныизыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; затемв 1890 г. вопрос о сибирских железных дорогах был передан на обсуждение особоговысочайше утвержденного совещания. К этому времени конечными пунктами русскихжелезных дорог на Востоке были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечнымпунктом Сибирской железной дороги г. Владивосток и признав наиболеецелесообразным сооружать ее одновременно с двух концов — с Востока и с Запада,совещание при выборе начального западного пункта дороги остановилось на ст.Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариински Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Западной Сибири. Согласнос заключениями совещания, в феврале. 1891 г. состоялись положения комитетаминистров, разрешавшие приступить к сооружению Уссурийской дороги отВладивостока до Графской и железнодорожной линии от Миасса до Челябинска и кпроизводству изысканий от последнего пункта далее на Восток. Высочайшимрескриптом 17 марта 1891 г. на имя наследника цесаревича Николая Александровичабыл окончательно решен в положительном смысле вопрос о сооружении сплошногоВеликого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г.,наследник цесаревич, возвратившись в Россию из дальнего плавания, положил воВладивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 1892г. положением комитета министров было одобрено направление Сибирской железнойдороги от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска и тогда жеприступлено к сооружению этого участка, а летом произведены и дальнейшиеизыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общийплан постройки Сибирской железной дороги. При выработке этого плана в высочайшеучрежденном под председательством ст.-секр. Сольского Особом совещании имелосьв виду установить такую постепенность в постройке, чтобы сперва достигнутьвозможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь,частью по железной дороге, частью по естественным водным путям, и затем ужесомкнуть сплошную железнодорожную линию через весь Азиатский материк.Соответственно этому было решено сооружать железную дорогу тремя очередями: кпервой очереди была отнесена постройка западносибирского участка, от Челябинскадо р. Оби, и среднесибирской линии, от р. Оби до г. Иркутска, а также окончаниеуже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди —постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой(на вост. бер. оз. Байкала) до Сретенска; к третьей — постройкаКруго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска доХабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к 1900г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линиипаровую переправу через оз. Байкал. Для общего руководительства деломсооружения Сибирской железной дороги и осуществления тесно связанных с нимвспомогательных предприятий по содействию колонизации и промышленному развитиюпрорезаемых Сибирскою линией районов создано на основаниях, установленныхвысочайше утвержденным 24 февраля 1893 г. положением, особое высшее учреждение— комитет Сибирской железной дороги, во главе которого был поставлен наследникцесаревич Николай Александрович, соизволивший сохранить за собою личноепредседательствование в комитете и по вступлении на престол. В состав комитетаСибирской железной дороги входят министры, до предметов ведомства которых относятсяобсуждаемые в комитете дела, и некоторые высшие чины по личному назначениюавгустейшего председателя. Управление делами комитета возложено на управляющегоделами комитета министров ст.-сек. Куломзина, состоящего членом комитетаСибирской железной дороги, а делопроизводство сосредоточено в канцеляриикомитета министров. Дела, касающиеся собственно сооружения Сибирскогорельсового пути, обсуждаются в соединенном присутствии комитета Сибирскойжелезной дороги и департамент экономии Государственного совета. Постановлениясоединенного присутствия и комитета составляются в форме высоч. утверждаемыхжурналов. Все вопросы по вспомогательным предприятиям Сибирской железной дорогирассматриваются сначала в особой подготовительной комиссии, учрежденной подпредседательством управляющего делами комитета Сибирской железной дороги изпредставителей заинтересованных ведомств. Для ближайшего заведования постройкоюлинии было учреждено в 1893 г. управление по сооружению Сибирской железнойдороги, вошедшее при последнем преобразовании министерства путей сообщения (3мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г.комитета Сибирской железной дороги разрешил приступить к сооружениюЗабайкальского участка и производству Амурских изысканий; при этом срокомукладки рельсового пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенсканазначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии — 1901 г. В 1895 г. начатапостройка Забайкальской дороги и приступлено к изысканиям для участка отИркутска до с. Лиственичного на оз. Байкале и по Амурскому участку дороги. Втом же году комитет Сибирской железной дороги в видах соединения сибирскихрынков с Архангельским портом разрешил сооружение за счет казны железнодорожнойлинии от гор. Перми до прист. Котлас на Сев. Двине. Работы по постройке этойдороги (протяжением в 812 в.) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г.Зимою 1895—96 гг. установленный план сооружения Сибирской магистрали несколькоизменился. С образованием Общ. русско-китайского банка, получившего отправительства Небесной империи концессию на сооружение железной дороги черезМаньчжурию, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линийветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившейназвание Китайско-Восточной. Изыскания этой последней линии (протяжением в 2414в.) начаты в 1897 г., а в следующем году приступлено к ее постройке. В 1897 г.оказалось возможным приступить к сооружению участков от ст. КайдаловоЗабайкальской линии до ст. Нагадан на Китайской границе и от ст. НикольскоеЮжно-Уссурийской железной дороги на соединение с восточным участкомМаньчжурской линии. Наконец, летом 1899 г. приступлено к повторительнымизысканиям последнего участка Сибирской железной дороги, Круго-Байкальского, взападной его части; одновременно начата постройка восточной части этого участкаот Култука до ст. Мысовой. Таким образом, за исключением Круго-Байкальскогоучастка, направление Сибирской железной дороги установлено окончательно ипредставляется в следующем виде.
В1900 г. было открыто правильное движение на Забайкальской дороге (1036 вер.),на Иркутск-Байкальской ветви (64 вер.) и на Никольской ветви от Уссурийскойжелезной дороги к Китайской границе (до Гродекова, 92 вер.), всего 1192 вер. Вэтом же году была окончена постройка парома-ледокола, начавшего совершать сапреля месяца того же года правильные рейсы через озеро Байкал. В 1901 г.открыто движение на Кайдаловской ветви Забайкальской дор. (321 вер.). В 1903 г.открыто движение на остальных 12 вер. Никольской ветки (Гродеково-Пограничная),соединившей через посредство Китайской Восточной железной дороги, открытой с 1июля того же года для правильного движения, Уссурийскую железную дорогу состальной частью Сибирского пути. В 1904 г. открыто правильное движение на уч.Мысовая — Танхой (54 вер.) Кругобайкальской дороги и временное движение наостальной части этой дороги (Танхой — Байкал), а с 1905 г. — и правильноедвижение на этой части (190 вер.). Кругобайкальская линия, по количеству итрудности работ на ее сравнительно коротком расстоянии, превосходит всевыстроенные в начале 20 века в России рельсовые пути. Трудность постройкиувеличивалась тем, что работы производились почти в неприступной местности, поскалистым обрывам, нависшим над озером Байкал, при суровом климате и привозможности сообщения по озеру лишь в тихую погоду. Особенностью этой линии посравнению со всеми другими участками Сибирской магистрали является устройство33 тоннелей, а также подпорных стенок на цементном растворе, виадуков иакведуков. Все это чрезвычайно увеличило ценность постройки Кругобайкальскойдороги, обошедшейся по расценочной ведомости 1902 г. в 212431 рубль на версту.С постройкой этой дороги, сданной для эксплуатации Забайкальской дороге,открылось непрерывное железнодорожное сообщение на всем протяжении ВеликогоСибирского пути, составляющем к 1 января 1906 г. 5646 вер., не считая КитайскойВосточной дороги (линия Маньчжурия — Харбин — Пограничная, 1389 вер.); сверхтого, ветвей общего пользования 33 вер. В состав пути входят трисамостоятельные дороги: Сибирская (3137 вер.), Забайкальская (1679 вер.) иУссурийская (830 вер.); последняя с 1 августа 1906 г. сдана временно вэксплуатацию обществу Китайской Восточной железной дороги. Общая стоимостьсооружения Сибирского пути к 1 января 1905 г. определилась в 385 млн. руб., чтосоставляет на версту 70188 руб. В частности на Сибирскую дорогу приходится 203млн., Забайкальскую — 128 млн. (кроме Кругобайкальского уч., стоимостькоторого, по предварительным сведениям — 63 млн. руб.), Уссурийскую — 54 млн. Сзавершением постройки Сибирской дороги проезд от Москвы до Владивостока (8122вер.) совершается в скорых поездах в 12 суток. 13 часов и стоит во II классеоколо 169 руб. 18 ноября 1904 года состоялось Высочайшее повеление об укладке 2-гопути в горных участках Сибирской магистрали. На эти работы отпущено по смете1905 г. 10 млн. руб. Указом 15 декабря 1905 г. комитет Сибирской железнойдороги упразднен. Сооружение Сибирского пути послужило поводом для постройкиили проектирования целого ряда новых железнодорожных путей, имеющих цельюоблегчить выход сибирским грузам в Европейскую Россию или предназначенныхслужить питательными и подъездными путями к Сибирской магистрали. К числупервых дорог относятся, кроме Пермь-Котласской, Северная железная дорога отСанкт-Петербурга до Вятки (в 1906 г. открыта для правильного или временногодвижения) и Пермь-Екатеринбургская желелезная дорога (строится). Из числапроектированных питательных путей наиболее серьезное экономическое значениепредставляет Туркестано-Сибирская железная дорога. После окончания войны сЯпонией, повлекшей за собой уступку последней южной части Кит. Восточнойжелезной дороги, вновь поднят вопрос о постройке Амурской железной дороги(около 1760 вер.) ввиду соединения Хабаровска с Сибирской магистралью рельсовымпутем, пролегающим сплошь по русской территории; предпринятые с этой цельюизыскания должны быть закончены в 1907 г. и летом того же года намеченапостройка головного участка Амурской дороги от Сретенска до станицы Покровскойна Амуре.
Помере расширения сети и развития движения рос и дефицит, особенно увеличившийсявследствие войны с Японией, вызвавшей сокращение грузового движения ивозвышение расходов. В 1899 г. дефицит на версту составлял 786 руб., а в 1904г. — 6792 руб.

3.Российские железные дороги сегодня
ОАО«Российские железные дороги» (РЖД) является крупнейшей транспортной компаниемРоссии. Это также одна из крупнейших транспотрных систем мира. ОАО «РЖД»создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей сообщения РФ врамках реформы железнодорожного транспорта, 100 % акций принадлежитгосударству. Компания предоставляет услуги в области грузовых и пассажирскихжелезнодорожных перевозок как внутри России, так и на международной рынке.
Российскиежелезные дороги сегодня занимают первое место в мире по протяженностиэлектрифицированных линий (42,3 тыс. км) и второе – по эксплуатационной длинежелезных дорог (85,5 тыс. км). ОАО «РЖД» владеет 100 % железнодорожныхмагистралей в России, осуществляет 78,8 % железных перевозок, перевозит свыше1,3 млрд. пассажиров и 1,2 млрд. тонн грузов в год. Уставной капитал компаниисоставляет 1 трлн. 545 млрд. 200 млн. рублей (более 50$ млрд.). 1,3 млн.сотрудников. Общее количество филиалов – 165, из них 17 – региональные железныедороги. По объему выручки (617,5 млрд. рублей в 2003 году) стабильно входит впятерку крупнейших компаний России. Семнадцать филиалов компании ежегоднообеспечивают 39 % совокупного грузооборота России и свыше 41 % — пассажирооборота.
Однаиз основных задач российских железных дорог сегодня – увеличение международныхперевозок с участием Транссиба и БАМа, доведение объемов контейнерных перевозокпо ним до 1 млн. ДФЭ (в двадцатифунтовом эквиваленте) в год. С учетомпроводимых технических мероприятий по увеличению пропускных способностей исовершенствованию технологии перевозок ОАО «РЖД» в 2006 году готово обеспечитьперевозки нефти в Китай в объеме 15 млн. тонн, а в перспективе компания готоваразвивать инфраструктуру и увеличить объемы перевозок нефти до 30 млн. тонн вгод. Положение Транссиба на рынке евроазиатских перевозок может упрочиться свводом в действие Транскорейской железнодорожной магистрали, сообщаетпресс-служба Забайкальской железной дороги.
За2005 год российские железные дороги перевезли более миллиарда пассажиров итриллионы тонн грузов. «Российские железные дороги» — одна из 3-х крупнейшихгосударственных монополий – сейчас готовится к реформе. Руководство РЖДпланирует создать отдельную компанию, которая будет заниматься толькопассажирскими перевозками. Это поможет четко определить уровень рентабельностив этом секторе.
Скоропассажирские поезда будут тянуть такие вот электровозы. Локомотив «Ермак» — новейшая российская разработка – символ транспортной независимости. До сих порэлектровозы приходилось покупать за границей. Российский дальнемагистральныйлокомотив должен выйти на линию уже в 2006 году. А в ближайшее время нароссийских железных дорогах появятся скоростные немецкие поезда. К примеру,расчетное время маршрута Москва – Санкт-Петербург – 2 часа 50 минут.
Ещеодин международный проект РЖД – восстановление движения поездов через Абхазию.Уже есть предварительная договоренность с руководством заинтересованных стран –Армении и Грузии. Осталось разминировать местность вдоль трассы и восстановитьразрушенный участок полотна.
Чтокасается строительства новых железных дорог в России, то сейчас большие деньгивкладывают в АЯМ – Амуро-Якутскую магистраль. Ударную стройку заморозили в 1992году. Закончились деньги. Сейчас деньги есть. Строительство веткиБеркакит-Тамот-Якутск идет с опережением графика.
Заканчиваетсястроительство нового российского порта на Балтике – Усть Луга. Железнодорожникивложили в этот проект почти 1,5 миллиарда рублей. Строили подъездные пути.Одновременно здесь мотивировали и принципиально новый погрузочный комплекс.Отсюда кузбасский уголь пойдет на экспорт в Европу. По оценкам специалистов,это – один из лучших в мире угольных терминалов.
Железныедороги связывают воедино всю территорию страны, весь ее хозяйственный комплекс.Железнодорожный государственный транспорт помогает гасить кризисные ситуации,возникающие то в одном, то в другом регионе.
В2006 году было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2007год между РЖД, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска.Соглашение на 2007 год предусматривает реализацию ОАО «РЖД» мероприятий,направленных на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общегопользования, принадлежащей компании, социальное строительство, улучшениекачества транспортного обслуживания населения и условий труда железнодорожниковна территории Новосибирской области на общую сумму более 1,1 млрд. рублей.
Приэтом приоритетными направлениями являются удлинение путей на железнодорожныхстанциях Барабинск, Болотное; комплексная реконструкция сортировочной станцииИнская; обновление устройств контактной сети на станции Чаны, на перегонахЧулымская – Дупленская и Чик – Обь; строительство железнодорожного путепроводана станции Новосибирск-Главный, ряд других проектов.
Длярегиона Западно-Сибирская железная дорога – это крупнейшие производственныеобъекты, крупнейшая транспортная инфраструктура, это множество важныхсоциальных объектов здравоохранения, образования, культуры. Этосистемообразующая отрасль для очень многих городов, районных центров. Именно нажелезной дороге внедряются самые современные достижения науки и технологии,здесь добиваются самой высокой производительности, качества и надежности вработе.
МэрияНовосибирска совместно с РЖД и администрацией Новосибирской области производитразработку и реализацию проекта по модернизации железнодорожного участкаНовосибирск-Главный – Бердск – Искитим для организации ускоренного тактовогопригородного железнодорожного сообщения, осуществляются другие, в том числесоциально значимые, проекты.

Заключение
Российскиежелезные дороги сегодня – это гигантский транспортный комплекс с колоссальнымтехническим и интеллектуальным потенциалом, связывающий воедино своими путямивсе регионы страны. Это символ и опора российской экономики. Более 1,5 векажелезнодорожный транспорт обеспечивает в нашей стране надежную и бесперебойнуюперевозку пассажиров и доставку грузов. И то, что первым профессиональнымпраздником 110 лет назад был учрежден именно День железнодорожника, говорит омногом.
ОАО«Российские железные дороги» (РЖД) владеет 100 % железнодорожных магистралей вРоссии, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около20 тыс. локомотивов, более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов.Компания перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год.

Литература
4.   Вопросыразвития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1993.
5.   Газета«Стрела» от 04.08.2006 года.
6.   Географияпутей сообщения. Учебник, М., 1969.
7.   ДобросельскийК.М., Манёвры на железнодорожных станциях, 2 изд., М., 1967.
8.   Железныедороги, под ред. М.М. Филиппова, М., 2000.
9.   КрасновП.Н., Сибирь под влиянием рельсового пути, М., 1995;
10.  Саблер С.В., СосновскийИ.В., Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, Новосибирск, 1974.
11.  Савченко И.Е., ЗемблиновС.В., Страковский И.И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1997.
12.  Транспорт СССР, под ред.А.Л. Голованова, М., 1996.
13.  Транспорт и связь.Статистический справочник, М., 1998.
14.  Экономикажелезнодорожного транспорта, Учебник для вузов, под ред. Е.Д. Ханукова, М.,1969.
15.  Экономическая географиятранспорта СССР, под ред. С.К. Данилова, М., 1965.
16.  Энциклопедия Брокгауза иЭфрона. Электронный вариант.