Узнать стоимость написания работы
Оставьте заявку, и в течение 5 минут на почту вам станут поступать предложения!
Реферат

Реферат по предмету "Транспорт"


История ж/д транспорта в период 1917-1945гг.

Возрождение транспортапосле разрухи
1917-1930 г.
В сентябре1919 года при Московском институте инженеров путей сообщения открылся рабочийфа­культет. Первоначально предполагалось сделать егопрофессионально-технической школой с двумя ступенями: первая — по подготовкедесятника и вторая — по подготовке строительного техника. В первую очередьпринимали элементарно грамотных рабочих и крестьян, во вторуюимеющих начальноеобразование. Однако этот план не был реализован. И с августа 1920 года рабфакМИИПСа стал общеобразовательным с главной задачей — подготовить своихвыпускников к поступлению в вузы.
1919 год былочень трудным для МИИПСа — нет топлива, нет света. Однако занятия продолжались.Пример показывали ученые-ветераны. Несмотря на тяжелые болезни — туберкулез,ревматизм, в любую погоду профессор С.М.Соловьев добирается до ин­ститута,когда сил не хватает на обратный путь, оста­ется в студенческом общежитии наночь, не раздева­ясь, не снимая шубы и шапки ушанки, спит в холодной комнате.
ПрезидиумКоллегии Наркомпроса РСФСР 8 мая 1924 года принял постановление N 14/226 ослиянии МИИПСа и ВТК НКПС в один втуз с наименованием Московский институтинженеров транспорта (МИИТ). Председателем правления назначили члена КоллегииНКПС А.Б.Халатова, а его составвошли предста­вители обоих учебных заведений, в том числе В.Н.Образцов. Винституте образовали пять факуль­тетов: строительный с двумя отделениями(построй­ки железных дорог и инженерных сооружений), во­дный с двумяотделениями (речной и морской), эк­сплуатационный, тяговый иэлектротехнический.
Необходимоподчеркнуть, что в этот период созда­валась научная база для развитияэксплуатации же­лезных дорог в перспективе. Учеными и практиками былиразработаны аналитические методы расчета многих транспортных процессов,заложены основы теории маневровой работы на станциях, принципы составлениярасписания движения поездов, методы управления локомотивными бригадами. Нарядус этим появляются работы по координации работы же­лезных дорог с экономикойстраны: для этого были созданы межведомственные порайонные Комитеты для увязкиработы дорог с интересами экономики регионов. В результате начали создаватьсяусловия, при которых дороги стали влиять на развитие эконо­мики. Было положеноначало серьезной работе по увязке и координации транспортной системы и наро­дногохозяйства в целом, определялась роль тран­спорта в экономике как фактораобщегосударствен­ного значения.
К сожалению,первая мировая война прервала эту большую работу. Сначала на военные рельсыбыла переведена экономика страны, затем революция и гражданская война отдалилина очень большой срок решение эксплуатационных задач. Следует отме­тить, что вэто время в странах Европы, как и в России, война вызвала крайнее напряжение вработе дорог, обусловленное срочным выполнением гро­мадных военных иснабженческих перевозок.
Послевоенныйпериод поставил перед эксплуата­ционниками новые задачи. Они сводились к тому,что все страны (как победители, так и побежденные) обеднели, вступили в эпохухозяйственного кризиса. Железнодорожный механизм, разбухший вовремя войны, сталслишком обременительным и дорогим. В Европе пришлось учесть, что в оченькороткий срок надо было переде­лать, а во многих случаях — создать заново всето, что создавалось десятилетиями. В области технической эксплуатациинеобходимо было решать не менее сложные проблемы после окончания гражданскойвойны. При практически полностью разрушенном хо­зяйстве, потере и саботажеспециалистов железные дороги достаточно эффективно выполняли иногда даже оченьобъемные перевозки (например, пере­возки голодных лет: 1921-1922). Благодарязначи­тельной организаторской работе уже в 1923-1924 г. отрасль работалаэкономически достаточно устойчи­во, а к концу 1925 года были достигнутыизмерители работы довоенного уровня.
В эти годыбыл заложен фундамент отечественно­го тепловозостроения, совершенствовалисьсисте­мы средств связи по движению поездов. Была упоря­дочена работа станцийкрупных узлов. В дореволю­ционный период многие станции строились стихий­но,без заранее продуманного плана. В таких узлах скрещивались денежные интересынескольких до­рог (казенных и частных). Например, некоторые станции Смоленскогоузла принадлежали Орлово-Витебской дороге, другие Московско-Брестской. К узлунепосредственно примыкали сооружения Рязанско-Уральской дороги, которая дореволюции была частной собственностью. В результате станции дуб­лировали работудруг друга, вагоны нерационально простаивали значительное время. Специализациястанций узла, а таких узлов на сети было 70, подчи­нение каждого из них одномуцентру позволила вдвое увеличить их перерабатывающую способность, уско­ритьпередвижение поездов и грузов.
Восстановлениенародного хозяйства, стройки первых пятилеток поставили перед железнодорож­нымтранспортом задачу обеспечения полной и сво­евременной доставки грузов.Ситуация в экономике складывалась в то время достаточно сложная. Для решенияпроблем индустриализации страны необхо­дима бесперебойная работа транспорта, аон сам остро нуждался в новых локомотивах и вагонах, мощ­ном пути, то есть впродукции металлургии и тран­спортного машиностроения, которые нужно было ещеразвивать. Постепенно железные дороги перестали справляться с планом перевозок,его отставание от искать методы удешевления тран­спортного производства,реорганизации перевозоч­ной работы.
Послевоенныйпериод был особенно тяжелым, если потребностей народного хозяйства становилосьвсе более заметным.
Наиболееузким местом в транспортной системе стали технические станции. Простой вагоновна них в то время был значителен (около суток). Лимитирова­ли процесс ручныегорки, значительное время уходи­ло на подготовку составов к расформированию. Ог­ромнаяармия людей была занята этим процессом, главным элементом которого быларасцепка вагонов, а потом их сцепка. Винтовая сцепка требовала значительныхфизических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций, людскихре­сурсов. Поэтому уже 23 ноября 1930 года Коллегия НКПС приняла решение «Овведении автосцепки в СССР». Одновременно с этим были приняты меры пооборудованию горок средствами механизации (го­рочная автоматическаяцентрализация, клещевые вагонные замедлители), а так же взят курс на модер­низациюпаровозного парка. Все это открывало ши­рокие перспективы по существенномуулучшению работы технических станций и ускорению на этой основе оборотавагонов.
Империалистическаяи гражданские войны, инос­транная военная интервенция нанесли огромный ущербжелезнодорожному транспорту. Парк грузо­вых вагонов сократился в 3,4 раза (с502 тысяч в 1913 году, до 150 тысяч в 1919 году), причем многие из них былинеисправными. Поэтому принимались са­мые энергичные меры для восстановлениявагонного парка. К этому делу были привлечены крупнейшие заводы страны.
В трудныегоды гражданской войны было выделе­но золото для закупки 1500 четырехосныхцистерн в Канаде, Англии и Германии. Конструкции этих вагонов отличалисьвысокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность и малый объем кот­ла.
Было приняторешение разработать конструкцию четырехосного крытого вагона, который мог бызаме­нить двухосный вагон. Такое решение обуславлива­лось технико-экономическимсравнением четырехос­ного и двухосного грузовых вагонов. При значительнобольшей грузоподъемности четырехосный вагон име­ет столько же ударно-тяговыхприборов, торцовых стен и некоторых других частей, как двухосный.
Поезд,составленный из четырехосных вагонов, при одном и том же весе имеет меньшуюдлину, чем поезд из двухосных. Следовательно, можно увели­чить массу (вес)поезда без удлинения станционных путей. С уменьшением длины поезда и числа ваго­нов,его составляющих, снижаются сопротивление движению и расход топлива, а при томже расходе можно увеличить скорость движения или вес поезда. Четырехосный вагонлегче проходит кривые участки пути, особенно малого радиуса, что снижает сопро­тивлениедвижению, износ колес и рельсов. Проектировался и строился четырехосный крытыйвагон на Сормовском заводе, выпустившем первые опытные образцы в 1925 году.Вскоре такие вагоны начал строить Тверской вагоностроительный завод.
В 1924 годуСормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для пере­возкипригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагонебыло 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специальноговагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорноеподвеши­вание, состоявшее из листовых рессор и цилиндри­ческих пружин. Подобныйвагон строился и для пас­сажиров дальнего следования. Имелись диваны сподъемными спинками, рассчитанными на 30 спаль­ных мест, число мест для сидения- 40. Вагон осве­щался электрическими лампами. Строились и другие типыпассажирских вагонов.
В годы первыхпятилеток осуществлялась рекон­струкция железнодорожного транспорта, важнейшимэлементом которой являлось введение четырехос­ных вагонов грузоподъемностью50-60 т, с автосцеп­кой и автотормозом. Строились также специализиро­ванныецистерны, предназначенные для перевозки отдельных видов груза (битума, спирта,соляной кис­лоты, олеума, аммиака, серной кислоты и меланжа).
Длясоответствия структуры вагонного парка со­ставу грузооборота железные дорогиинтенсивно по­полнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы началистроить в 1931 году. Грузоподъем­ность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полу­вагоны. Этиполувагоны строились в большом объ­еме на Крюковском заводе, а с 1936 года наДнепрод­зержинском им. газеты «Правда» и на Уральском ва­гоностроительномзаводах.
В годы первыхпятилеток строились также тран­спортеры и бункерные полувагоны для перевозкибитума, а также вагоны промышленного транспорта: вагоны-самосвалы (думпкары),для перевозки тор­фа, восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 100 т,коксотушильные и другие конструкции. Было организовано строительство вагоновдля узкоколей­ных железных дорог.
Основнымтипом пассажирского вагона в годы предвоенных пятилеток являлся вагон с длинойкузова 20,2 м, спроектированный в 1928 году. По этому типу строились вагоныжесткие некупейные и купейные, мягкие, рестораны, почтовые, багажные, а такжеваго­ны пригородного сообщения. Все эти вагоны имели металлическую раму, аостальные части кузова — дере­вянные. На Тверском и Ленинградском имени Егоровазаводах, где строились пассажирские вагоны, в 1934-1939 г. разрабатывалиськонструкции и были построены опытные образцы вагонов с цельнонесущими, обычноназываемыми цельнометаллическими, кузовами дли­ной 25 и 25,2 м.
Вопрос овведении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в концепрошлого века. В 1906 году на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целяхавтосцепкой было оборудовано 250 ва­гонов. Новые вагоны выпускались с рамамикузова, подготовленными для установки автосцепки. Начиная с 1929 годаразвернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки.
Паровозныйпарк железных дорог страны в первые годы советской власти, как и сами железныедороги, находился в катастрофическом состоянии. Вследствие разрухи впромышленности, отсутствия сырья и топлива во время гражданской войныпаровозостроение на территории России практически прекратилось. Если в 1918году еще было построено 214 паровозов (для сравнения: в 1915 г. было выпущено917 паровозов, в 1916 г.-600 и даже в 1917-420), то в 1919 году-всего 74, а в1920-м-61 паровоз.
Длительноеотсутствие надлежащего технического обслуживания и ремонта паровозов в периодывоен­ных действий привело к сильному износу паровозного парка и потере егоработоспособности. В результате в феврале 1920 года «больными» в парке были ужепочти 65% паровозов, на отдельных дорогах страны эта цифра доходила до 85%.Отсутствие работоспо­собных паровозов приводило не только к сокращению размеровдвижения, но и к полному прекращению перевозок. Вопросы использования наличногопарка паровозов в этих условиях приходилось часто ре­шать на самых высшихуровнях руководства страны. Так, Совет Народных Комиссаров, правительствоРоссии, в марте 1919 года распорядился прекратить по всей стране почти на месяцвсе пассажирское движение (кроме пригородного). Это дало возмож­ностьвысвободить 220 паровозов для срочных пере­возок продовольствия и топлива.
Нужны былисрочные и кардинальные меры. Цен­тральное управление железнодорожноготранспорта НКПС 22 мая 1920 года издало приказ N1042, кото­рый содержалразработанную наркоматом программу восстановления разрушенного паровозногохозяйст­ва. Программой устанавливался срок в четыре с пол­овиной года, втечение которого количество парово­зов, находящихся в ремонте, надо былодовести до 20% парка. Все локомотивостроительные предпри­ятия страны, ремонтныезаводы и железнодорожные мастерские предусматривалось загрузить ремонтомпаровозов. В результате этой работы уже в 1920 году количествоотремонтированных паровозов возросло почти в полтора раза по сравнению с 1919годом. Это привело к некоторому увеличению парка исправных паровозов.
В эти годы(1923-1927) в стране завершался процесс восстановления народного хозяйства, втом числе и паровозостроительной промышленности. В 1926-1927 г. заводыпостроили 319 паровозов, до­стигнув впервые после революции уровня произволства 1912 года, наименьшего, начиная с1895 года.
Основнымнаправлением развития конструкции гру­зовых паровозов были модификации серии«Э». С 1926 года началась массовая постройка паровозов «Эу»(«усиленный» вариант). В 1925 году, когда НКПС выдал заказ промышленности напоставку пассажир­ских паровозов, было признано целесообразным для ускорения ихпроизводства остановиться на уже разработанной ранее конструкции. За основу былпринят тип 1-3-1 (серия «С»), разработанный в 1911 году на Сормовском заводе.Модернизация, осущес­твленная Коломенским заводом под руководством К.Н.Сушкина,привела к созданию паровоза «С5у», который явился первым пассажирским паровозомсо­ветской постройки. Серийный выпуск этих паровозов был организован в 1925году на Коломенском, Со­рмовском, Луганском, Брянском и Харьковском заво­дах.Паровоз оказался удачным. Производство паро­возов этого типа продолжалось впоследующие годы, включая даже послевоенное время.
К первымгодам становления советской России от­носятся и первые шаги практическогоподхода к элек­трификации железных дорог.
7 февраля1920 года была организована Государ­ственная Комиссия по электрификации России(ГОЭ-ЛРО).  Эта Комиссия разработала  план электрифи­кации страны («план ГОЭЛРО»),рассчитанный на 20 лет.  План включалработы по электрификации ряда важнейших железнодорожных линий общей протя­женностьюболее 3700 км. Во исполнение плана нача­лись проектно-конструкторскиеработы.   В сентябре 1924 года вУправлении Северной железной дороги было создано бюро,   которое стало разрабатывать проектэлектрификации пригородного участка Мос­ква — Мытищи.
8  июле 1926 года было открыто движение рабочихмоторвагонных поездов на первом в СССР электри­фицированном участке Баку — Сабунчи, впоследствии продолженном до станции Сураханы (общая протя­женность 19км).
В это же время началось производство для ваго­нов отечественныхавтоматических и электропнев­матических тормозов Ф.П.Казанцева. В 1925 году наМосковском тормозном заводе была изготовлена опытная партия тормозных приборовсерии АП-1 жесткого типа системы Казанцева, которые были испытаны на Сурамскомперевале (Грузия) бывшей Закавказской железной дороги одновременно с тор­мозамисистемы Кунце-Кнорра (Германия) и показа­ли большое преимущество передтормозами Кунце-Кнорра.
Индустриальный рывок
1930-1941 г.
Предвоенные годыбыли характерны как значи­тельным ростом выпуска паровозов восстановленны­ми иреконструированными заводами, так и дальней­шим совершенствованием конструкциипаровозов, повышением их мощности.
Паровозысерии «Э» всех модификаций уже к 1928-1930 г., то есть через пять лет посленачала их массовой постройки, не могли соответствовать расту­щим размерамперевозок, особенно на главных направлениях сети. Железнодорожному транспортубыл необходим новый тип мощного грузового локомотива. Проект такого паровоза сосевой формулой 1-5-1 был разработан весной 1931 года Центральным локомотивопроектнымбюро (ЦЛПБ) Наркомтяжмаша. В проектировании принимали участие многие уже из­вестныеили ставшие такими впоследствии специа­листы: К.Н.Сушкин, Л.С.Лебедянский,А.А.Чирков, И.И.Сулимцев, Д.В.Львов, М.Н.Щукин и другие. Пер­вый образец новогопаровоза построили на Ворошиловградском заводе осенью того же года. В егосоздании по кооперации участвовали Коломенский, Сормовский (теперь он назывался«Красное Сормо­во») и Ижорский заводы. Новую серию паровозов по решениюработников завода назвали «ФД» — в честь Ф.Э.Дзержинского, который был наркомомпутей со­общения в 1921-1924 годах.
Конструкцияпаровоза «ФД» представляла собой крупный шаг в развитии отечественногопаровозос­троения. В нем впервые в стране были применены многие техническиеусовершенствования, напри­мер, механизация подачи угля из тендера паровоза втопку парового котла, что существенно облегчало работу локомотивной бригады.Паровозы «ФД» были признаны основным типом грузового локомотива для наиболеезагруженных линий сети дорог СССР. В 1931-1933 г. была проведена капитальнаярекон­струкция Ворошиловградского завода, на нем были введены в действие новыецехи, что позволило заводу с 1933 года наладить серийное производство этихмощных локомотивов. Их выпуск вплоть до 1941 года позволил в оставшееся довойны время заме­нить ими устаревшие паровозы серии «Э» на основ­ных линияхжелезных дорог.
Дальнейшим шагом было создание подобного мощ­ного пассажирскогопаровоза; его проект год спустя после «ФД» был также выполнен ЦЛПБ (в проектиро­ванииучаствовали К.Н.Сушкин, Л.С.Лебедянский, А.В.Сломянский и многие другиеспециалисты). Это был паровоз типа 1-4-2. В конце 1932 года Коломенс­киммашиностроительным заводом были построены два первых паровоза этого типа.Опять-таки «по просьбе трудящихся завода», как это бывало и в сравнительнонедавние годы, серия была названа «ИС» («Иосиф Сталин»). Достоинства этого типапаровоза позволили принять его в качестве основно­го для пассажирскоголокомотивного парка СССР.
С 1936 годапроизводство паровозов «ИС» было переведено на Ворошиловградский завод, которыйпосле реконструкции обладал и большими произ­водственными мощностями, ибольшими технологи­ческими возможностями.
Одновременнос созданием мощных и, естествен­но, тяжелых паровозов промышленность должнабыла создать массовый грузовой паровоз с нагрузкой на ось не более 17-18 тонн,но более эффективный и быстроходный, чем паровозы серии «Э». Таким явилсяпаровоз «СО» («Серго Орджоникидзе») типа 1-5-0. Технический проект паровоза былсоздан в бюро мощных локомотивов Ленинградского инсти­тута инженеровжелезнодорожного транспорта под руководством профессора К.А.Шишкина (в послево­енныегоды он — заведующий кафедрой «Тепловозы» Московского электромеханическогоинститута инже­неров железнодорожного транспорта — МЭМИИТа и руководительтепловозного отделения ВНИИЖТа). Рабочее проектирование проводилось Харьковскимпаровозостроительным заводом под руководством П.М.Шаройко. В 1935 году началсяих серийный вы­пуск, в основном, тем же Харьковским заводом. Строились они до1941 года.
Такимобразом, паровозы серий «ФД», «ИС» и «СО» были основными типами локомотивов,посту­павших на железные дороги до 1941 года. Примене­ние новых паровозовзаметно отразилось на улучше­нии показателей работы железнодорожного транспор­тав предвоенные годы.
В 1937 годуКоломенским заводом, который тради­ционно и по сей день занимаетсяпассажирскими ло­комотивами, был создан опытный пассажирский па­ровоз типа2-3-2 обтекаемой аэродинамической фор­мы. Его проектированием руководилиЛ.С.Лебедянский и М.Н.Щукин. После испытаний два таких паровоза работали споездами «Красная стре­ла» на участке Москва — Ленинград. При испытаниях вапреле 1938 года паровоз 2-3-2 достиг скорости 170 километров в час.
С 1930 годаначинается организация тепловозос­троения на Коломенском машиностроительномзаво­де. В 1934 году завод начал серийный выпуск тепло­возов типа «Э-ЭЛ».Всего с 1932 по 1941 г. завод построил 46 различных тепловозов. Это даловозможность полностью перевести на тепловозную тягу один из участковдействующей сети.
В 1931 годумагистральные тепловозы были пере­ведены из опытной базы на обычнуюэксплуатацию в пределах Ашхабадской железной дороге, на безво­дных участкахкоторой использование паровозов встречало большие трудности. В Ашхабаде было ор­ганизованопервое тепловозное депо.
Опытнаятепловозная база в Люблино просущес­твовала до 1932 года. Она сыграла важнуюроль в накоплении опыта эксплуатации, технического об­служивания и ремонтановых локомотивов и одновре­менно явилась школой подготовки кадров для тепло­возостроенияи тепловозного хозяйства.
В те годы вМВТУ и в МИИТе впервые в мире были организованы тепловозные кафедры и начатаподго­товка инженеров по тепловозной специальности. Для студентов этих вузовопытная база была в то время единственно возможным и полноценным объектомпрактики.
В 1930 годуначалась электрификация Московского железнодорожного узла: был переведен наэлектри­ческую тягу участок Москва — Мытищи, в следующем году он был удлинен доПушкино. Электрификация магистральных железных дорог начиналась с наибо­леегрузонапряженных и трудных по профилю участ­ков. В 1932 году былэлектрифицирован первый учас­ток на Закавказской железной дороге.
Первыйсоветский электровоз постоянного тока (на напряжение 3 кВ) был построен в 1932году совмес­тными усилиями московского завода «Динамо» и Коломенского завода.Его серия «ВЛ19» была назва­на в честь В.И.Ленина. С тех пор это стало тради­цией:все советские электровозы обозначались оди­наково. В 1938 году этими жепредприятиями был создан электровоз «ВЛ22».
Интересно,что с 1932 года, когда начались работы по электрификации магистрального участкаСурамского перевала Закавказской железной дороги с грузовым движением, можнобыло осуществлять рекуперативное торможение и возвращать энерго­системе большоеколичество энергии за счет ее реку­перации.
К концу 1932года в стране на постоянном токе было электрифицировано около 130 км (0,16%) железныхдорог. Сюда вошли участки Чусовая — Кизел на Урале, Запорожье — Долгинцево наУкраине, пригородные участки Московского и Ленинградского железнодорожныхузлов.
К началу 1941года протяженность магистральных и пригородных электрифицированных линийсостави­ла 1870 км. Электрификация железных дорог не пре­кращалась и втяжелейший период Великой Отечес­твенной войны.
В 1932 годувпервые в мире на станции Щербинка было построено экспериментальное кольцоВНИИЖТа — своеобразная «машина времени» для испыта­ния всех железнодорожныхтехнических средств, позволяющая и сегодня за счет высочайшей грузо­напряженности(около 1 млн т бр/км в сутки) вкрат­чайшие сроки изучать особенности работы конструк­ций пути и другихсооружений и устройств во взаимо­действии с подвижным составом. Внедрение болеемощных локомотивов (серий «Э», поступавших из Швеции и Германии, иотечественных «ФД», «ИС», «СО»), большегрузных вагонов потребовало осущес­твитьтехническую реконструкцию путевого хозяйст­ва, усилить верхнее строение пути.Отраслевая наука активно включилась в эту работу и обеспечила инже­неров-практиковтеоретическими разработками, ко­торые позволили в значительной степени механизи­роватьработы по реконструкции и ремонту пути. В это же время были созданы первыепутевые машинные станции (ПМС).
В эти годы впуть укладывались самые тяжелые по тому времени рельсы типов laиПа, увеличивалось количество шпал на километр с заменой непропитан­ных,укладывались тяжелые виды балласта щебе­ночный и гравийный. Объем ежегоднойзамены рель­сов постоянно возрастал — в 1934 году их было уложе­но в 2 разабольше, чем в 1928 году, а с 1935 по 1940 г.-на 28% больше, чем запредшествовавшие 15 лет. В итоге к концу 30-х годов из общего протяженияглавных путей рельсы типа laсоставляли 5,3%, рель­сыНа-30,3%, средняя масса рельса увеличилась в 2 раза и составила 34,6 кг/пм,эпюра шпал — 1512 шт./ км, протяжение на щебне 5113 км.
Отечественнойнаукой в значительной мере были решены задачи расчета прочности пути, взаимодей­ствияего с подвижным составом в кривых, разработана теория бесстыкового пути,созданы расчеты длин­ных рельсов, стрелочных переводов и соединений пути,теория и расчеты земляного полотна, меропри­ятия по защите пути от снежныхзаносов, разработана совместно с путейцами-новаторами производства новаясистема организации труда на основе класси­фикации путевых работ, плановоготекущего содер­жания ремонта пути и др.
Важным этапомв развитии регулирования вагон­ных парков стала разработка единого плана пере­возокгрузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 году. Планыперевозок пред­ставлялись в НКПС народными Комиссариатами и ведомствами — грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии спредваритель­но выделенными им лимитами.
Единый план перевозок дал возможность более точно нормироватьработы по выгрузке. Впервые было применено предупредительное регулирование гру­женыхвагонопотоков. Стало возможным еще шире развернуть работу по маршрутизацииперевозок и их рационализации, а главное — установить дорогам обоснованныетехнические нормативы по всем эк­сплуатационным показателям. Однако план переда­чипорожних вагонов по всем стыковым пунктам еще не разрабатывался, он включаллишь общие нормы для дорог по отправлению, передаче и приему порожних вагонов.
В особых условиях
1941-1945 г.
ВеликаяОтечественная война, особенно ее пер­вый период, поставила железные дороги вчрезвы­чайно тяжелые условия. Не хватало подвижного со­става для погрузкибоевой техники и боеприпасов, а на таких дорогах, как Северная, Ярославская,Горьковская, Казанская, Ленинградская, Юго-Восточная скопилось почти 40процентов рабочего парка сети. Во время оборонительных боев под Москвой иподготовки контрнаступления войск Калининского, За­падного и Юго-Западногофронтов под воинские перевозки было подано 333,5 тысячи вагонов, большинство изкоторых так и осталось в прифронтовой полосе, зачастую как «склады на колесах».Очень остро встали проблемы увеличения пропускной спо­собности железнодорожныхлиний, имеющих свои специфические особенности в военное время.
Паровозы… За годы Великой Отечественной войны громадный ущерб былнанесен локомотивному хо­зяйству железных дорог: было разрушено 317 паро­возныхдепо, были повреждены, взорваны или угнаны около 16 000 паровозов. Дляорганизации движения на восстанавливаемых железных дорогах на осво­бождаемых отврага территориях страны катастрофи­чески не хватало подвижного состава. Путина этих дорогах восстанавливались непосредственно вслед за перемещением фронтови облегченно, по нормам военного времени — часто слабыми, короткомернымирельсами, не допускавшими больших нагрузок и скоростей. Поэтому здесь нельзябыло использовать мощные, но тяжелые паровозы «ФД», которые можно было быпереслать с дорог Урала и Сибири, где они составляли существенную частьлокомотивного пар­ка.
Новых жепаровозов железные дороги почти не получали. Брянский, Харьковский иВорошиловградский заводы еще в самом начале войны были разруше­ны почтиполностью и лишь в 1943 году началось их восстановление, на что ушло нескольколет.
В конце 1943- начале 1944 г. в СССР в порядке помощи из США поступила партия (около 200единиц) сравнительно легких паровозов типа 1 -4-0 мощностью 1000-1100 л.с.,построенных заводами фирм Балдвин и АЛКо. Серия паровозов получила обозначение«Ша». Позднее, в 1944-1945 г. поставка паровозов возросла — из СШАпо заказу НКПС было доставлено морскими путями в северные порты страны болеедвух тысяч паровозов большей мощности, типа 1 -5-0, построенных теми жезаводами. Они поступили в эк­сплуатацию в виде серии «Е» с различными индекса­ми(«Еа», «Ем» и др.).
Все этипоставки осуществлялись на основании принятого американским конгрессом закона овоен­ной помощи союзникам, так называемого закона о «ленд-лизе», разрешавшегоправительству переда­вать военное и техническое имущество, снаряжение ипродовольствие взаймы или в аренду, с последую­щими после войны возвратом илиоплатой.
Поставки изСША несколько облегчили положение на дорогах, но существенно на него повлиятьне могли — ведь поступивших паровозов было две с небольшим тысячи, а утрачено ввойне около шес­тнадцати тысяч. Надо было рассчитывать на свои собственныесилы. Железным дорогам и стране нуж­ны достаточно мощные грузовые паровозы,недоро­гие в производстве, обслуживании и эксплуатации, но более легкие, чемпаровоз «ФД».
Нужен был,как тогда говорили, «вездеходный» локомотив.
Проект такоймашины с осевой формулой 1-5-0 разрабатывался еще в 1944-1945 г. небольшой груп­пой инженеров Коломенского заводапод руководст­вом главного конструктора Л.С.Лебедянского. В работе участвовалитакже сотрудники НКПС и специ­алисты, эвакуированные с Ворошиловградского заво­да.В октябре 1945 года первый паровоз этого типа был построен. Его назвали«Победа» и обозначили «П-001». Сравнительные испытания этого паровоза иоднотипного с ним американского серии «Еа», проведенные ВНИИЖТом,показали бесспорные преиму­щества коломенского локомотива; он оказался эко­номичнееи мощнее.
Потребность вновых локомотивах была очень ве­лика.
Уже в начале1946 году производство паровозов «Л» было налажено на Брянском иВорошиловградском заводах. Сам Коломенский завод выпускал в среднем по 8паровозов ежемесячно. В 1947 году постановлением правительства новым паровозамбыло установлено новое обозначение серии — «Л» (по фамилии главногоконструктора Лебедянского). В этом же году группе создателей паровоза былаприсуждена Государственная («Сталинская») пре­мия.
Паровозысерии «Л», которые выпускались про­мышленностью на протяжении десяти лет,сыграли исключительно важную роль на первом этапе после­военного развитияжелезнодорожного транспорта СССР.
Аналогичнаяпроблема «Бездоходности» решалась и применительно к пассажирским локомотивам впервые послевоенные годы. В 1949 году Коломенс­кий завод построил первыйобразец паровоза с осе­вой формулой 2-4-2 (серия «П36»), с 1954 по 1956 г. быловыпущено 250 таких паровозов, которые рабо­тали на различных дорогах страны,но, в первую очередь, обслуживали движение между Москвой и Ленинградом.
ВеликаяОтечественная война привела к огромным людским и народнохозяйственным потерям.Колос­сальный ущерб был нанесен и транспорту — разруше­но 65 тыс.кмжелезнодорожных путей, 15945 искус­ственных сооружений, 4100 станций, 2436вокзалов, 317 паровозных депо и 129 заводов по ремонту под­вижного состава.
Первоочереднойцелью в стране стало восстанов­ление и дальнейшее развитие тяжелой промышлен­ностии железнодорожного транспорта. В 1945 году было принято важное решение осоздании научно-технического совета по координации научных иссле­дований,разработки вопросов восстановления и раз­вития железных дорог, внедрениятехники и передо­вых методов труда.
К началу 1941года протяженность магистральных и пригородных электрифицированных линийсостави­ла 1870 км. Электрификация железных дорог не пре­кращалась и втяжелейший период Великой Отечес­твенной войны. За 1941-45 г. былоэлектрифицирова­но 446 километров. Это в основном участки Челя­бинск Златоуст,Чусовая — Пермь и ряд пригородных участков Московского железнодорожного узла.Все эти участки были электрифицированы на постоянном токе напряжением 3 кВ.
В 1946-1950годы сразу после окончания войны началась электрификация на Закавказской, Свер­дловской,Южно-Уральской, Западно-Сибирской железных дорогах, продолжалась электрификацияМосковского узла, были введены пригородные элек­трифицированные участки в Киевеи Риге.
Во времяВеликой Отечественной войны вагонный парк работал в чрезвычайно трудныхусловиях. В эти годы парк почти не пополнялся новыми вагонами, посколькувагоностроительные заводы были пере­ключены на выпуск военной продукции.Коллективы вагоностроительных заводов внесли большой вклад в победу над врагом.Их самоотверженный труд был отмечен высокими правительственными наградами.
В конце войныначались интенсивные работы по восстановлению разрушенных вагоностроительных за­водов,их реконструкции, созданию новых предпри­ятий по производству вагонов. При этомставилась задача создания лучших, чем до войны, конструкций вагонов. Важнымэтапом в совершенствовании ваго­нов явился переход от углеродистых сталей книзко­легированным, обладающим большей прочностью и лучшим сопротивлениемкоррозии.
В годыВеликой Отечественной войны коллективы МИИТа и МЭМИИТа приняли активное участиево всенародной борьбе с захватчиками. В ряды наро­дного ополчения добровольновступило 300 миитовцев, из них третью часть составляли преподаватели. В МИИТебыла сформирована 6-я дивизия народного ополчения Дзержинского района Москвы.Ее воины участвовали в боях под Ельней. Дивизия получила наименованиеБрестской, стала Краснознаменной.
По решениюПравительства осенью 1941 года МИИТ был эвакуирован в Новосибирск, а МЭМИИТ — вТомск. Несмотря нетрудные условия они продолжа­ли подготовку специалистов дляжелезнодорожного транспорта и вели научные исследования. Акаде­мик В.Н.Образцовзанимался вопросами транспор­тного обеспечения фронта и тыла, участвовал вработе Комиссии АН СССР по мобилизации ресурсов Урала для нужд фронта.
Кафедр


Не сдавайте скачаную работу преподавателю!
Данный реферат Вы можете использовать для подготовки курсовых проектов.

Поделись с друзьями, за репост + 100 мильонов к студенческой карме :

Пишем реферат самостоятельно:
! Как писать рефераты
Практические рекомендации по написанию студенческих рефератов.
! План реферата Краткий список разделов, отражающий структура и порядок работы над будующим рефератом.
! Введение реферата Вводная часть работы, в которой отражается цель и обозначается список задач.
! Заключение реферата В заключении подводятся итоги, описывается была ли достигнута поставленная цель, каковы результаты.
! Оформление рефератов Методические рекомендации по грамотному оформлению работы по ГОСТ.

Читайте также:
Виды рефератов Какими бывают рефераты по своему назначению и структуре.

Сейчас смотрят :

Реферат Разработка функциональной цифровой ячейки от функциональной логической схемы проектируемого узла до печатной платы узла
Реферат Жизнь и творчество В.В. Маяковского
Реферат Achilles Essay Research Paper The concept of
Реферат О романе "Отцы и дети"
Реферат Математика и математическое образование в современном мире
Реферат Ухилення від сплати податків Аналіз та оцінка оперативної системи
Реферат Сравнительная характеристика современных методик преподавания английского языка
Реферат Розробка електронної моделі підготовки виробництва триступеневого співвісного редуктора
Реферат Внешний облик деловой женщины, требования этикета к рабочему месту, сувениры и подарки в деловой сфере
Реферат Мертвые души Гоголя горький упрек современной России, но не безнадежный
Реферат Анализ и поиски путей совершенствования работы предприятия Фортуна на основе экспертного анализа
Реферат Рынок свободной конкуренции, чистой монополии, монополистической конкуренции, олигополии: сравнительный анализ использования ресурсов
Реферат Химический язык
Реферат Работа с модемами
Реферат Напитки и онкологические заболевания