/>Курсоваяработа
Тема:«Перспективы развития железнодорожного транспорта»
Челябинск
Содержание:
Введение……………………………………………………………..………..……3
1. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта
в мировом масштабе……………………………………………………….…..…..4
2. Реформа железнодорожного транспорта России:проблемы и
перспективы развития………………………………………………………..…...12
3. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды наразвитие
железнодорожного транспорта России…………………………………….….…18
Заключение…………………………………………………………………………...21
Список использованнойлитературы…………………………………………….…22
Введение
Ресурсы Земли истощаются,а потребности землян растут, что побуждает к поиску новых возможностейжизнеобеспечения. Это обстоятельство в значительной степени обусловило ходинтеграционных процессов в мире: на Американском континенте, в Азиатско-Тихоокеанском,Центрально-азиатском регионами особенно в Западной Европе. В результатемноголетних усилий строительства «общего дома» страны этого регионастолкнулись с жесткой конкуренцией и.необходимостью расширения рынка запределами Европейского Союза.
В связи с переориентациейобщества развитых стран с производственного спроса на потребительский запоследние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения,потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такойпоследовательности; продовольственные товары– жилье – транспорт.
Приоритетной отрасльюразвитого общества становится железнодорожный транспорт, а железнодорожныетранспортные ресурсы — одни из ведущих ресурсов его производственногопотенциала, поэтому для современного общества характерна все большаятранспортная зависимость.
Процессы, формирующиетранспортный рынок, обуславливают расширительное понимание транспортнойсистемы, которое включает в нее все виды транспорта, необходимые дляжизнедеятельности общества.
/>1.Инвестиции иразвитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе
Железнодорожныйтранспорт – одна из наиболее важных отраслей материального производства.Материальный характер транспортного производства – это то общее, что объединяеттранспорт с другими отраслями. Продолжая производственный процесс всехотраслей, транспорт связывает все отрасли, а также различные районы страны вединое народнохозяйственное целое. Государство будет использовать транспорт вкачестве одного из важнейших инструментов для решения кардинальных социально –экономических проблем.
В настоящее времяобщемировая сеть магистральных железных дорог по протяженности линийраспределена по регионам мира следующим образом: страны зоны свободной торговлиNAFTA (США, Канада, Мексика) — 23 %, страны — члены ЕС — 15 %, страны зоныэкономического сотрудничества Mercosur (Южная Америка) — 8 %, Индия и Китай —по 6 %, прочие — 42 %.
В опубликованном в начале2001 г. докладе банковской группы DVB (г. Франкфурт-на-Майне, Германия),которая специализируется на финансировании транспортного сектора, общиекапитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта в мире в настоящеевремя оцениваются примерно в 70 млрд. дол. США в год, из которых 45 млрд.приходится на инфраструктуру и 25 млрд. дол. на подвижной состав.
По данным DVB, суммарныеинвестиции во все виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный,водный) приближаются к 300 млрд. дол. в год, не считая затрат на строительствоавтомобильных дорог, которые составляют еще около 113 млрд. дол. Сделан вывод,что мировой транспортный рынок имеет огромный потенциал для инвестиций и что вжелезнодорожном секторе ускорение процесса приватизации создает дополнительныевозможности как для банков, так и для самих потенциальных инвесторов.
В докладе DVB сообщается,что стоимость реализуемых в настоящее время проектов развития инфраструктурыжелезных дорог, намеченных к завершению к 2009 г., несколько превышает 452млрд. дол., что соответствует 45 млрд. дол./год. Эта сумма по регионам мира распределяетсяследующим образом: Европа — 43%, Азия и Тихоокеанский регион — 20 %, Китай — 17%, Северная Америка — 14 %, Южная Америка — 3 %, Россия — 3 %.
Отмечено, что после рядалет застоя многие страны мира в настоящее время приступили к модернизации железнодорожныхсетей, главным образом для повышения скорости движения поездов. Строятся новыежелезнодорожные линии.
Постоянное инвестированиев инфраструктуру железных дорог является решающим фактором роста отрасли.Подчеркнуто, что даже современный подвижной состав не будет эффективноиспользоваться при плохом состоянии инфраструктуры или ее несоответствии объемуи характеру перевозок. Только наличие модернизированных линий железных дорогпозволит сократить продолжительность поездки пассажиров и доставки грузов дотакого уровня, при котором железнодорожный транспорт может конкурировать савтомобильным.
Рассматривая 10-летнююперспективу, DVB оценивала общие затраты европейских стран на реализациюпроектов по развитию железнодорожной инфраструктуры за это время примерно в 195млрд. дол. Близкими к этой сумме будут инвестиции в инфраструктуру железныхдорог стран Азии и Тихоокеанского региона (164 млрд.), за ними следуют страныСеверной Америки (64 млрд.), Россия (15 млрд.) и страны Южной Америки (14 млрд.дол.).
Максимальный объеминвестиций из стран Европы запланирован в Испании, где предусмотрено построить5800 км новых линий и создать к 2010 г. сеть высокоскоростных железнодорожныхсообщений общей протяженностью 7200 км. Несколько меньшими будут инвестиции вГермании и Великобритании. Около 72 млрд. дол. потребуется на приведение сетижелезных дорог стран Центральной и Восточной Европы в соответствие сзападноевропейскими стандартами. Еще нет определенности в том, кто выделит этисредства, но очевидно, что в странах региона необходимо существенно увеличитьзатраты на модернизацию инфраструктуры железных дорог.
Указано, что длительноепренебрежение развитием железнодорожной инфраструктуры в странах Азии иТихоокеанского региона стало значимым препятствием для экономического роста.Для устранения этого препятствия в Китае запланировано реализовать 11масштабных проектов расширения и развития сети железных дорог. Крупнейшими изних являются проекты строительства высокоскоростной линии длиной 1300 км Пекин— Шанхай стоимостью 15 млрд. дол. и линии до г. Лхасы в Тибете (7,6 млрд.дол.). Эти суммы составляют заметную долю общих затрат на аналогичные цели вовсем регионе.
В Российской ФедерацииМинистерство путей сообщения разработало программу реформирования железныхдорог страны с приватизацией отдельных составляющих железнодорожной системы сцелью повышения эффективности ее деятельности и привлечения иностранныхинвестиций. Полагают, что российский рынок обеспечивает благоприятныевозможности для развития отрасли.
По данным Всемирногобанка, в настоящее время эксплуатируемый локомотивный парк железных дорог всегомира насчитывает примерно 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов. Тепловозыпо регионам мира распределены следующим образом: страны зоны NAFTA — 26 %,страны — члены ЕС —13 %, Китай — 10 %, Индия — 5 %, страны зоны Mercosur — 4 %,прочие — 42 %; электровозы: страны — члены ЕС — 32 %, Индия и Китай — по 10 %,страны зоны Mercosur — 1 %, страны зоны NAFTA — менее 1 %, прочие — 47 %. Ввагонном парке насчитывается около 3,8 млн. грузовых и 180 тыс. пассажирскихвагонов. В докладе DVB прогнозируется, что вследствие роста потребности в болееэкономически эффективных и экологически чистых транспортных средствах объемкапитальных вложений в железнодорожный подвижной состав увеличится с 25 млрд.дол. в 1999 г. до 31 млрд. в 2004 г.
Администрации икомпании-операторы железных дорог решают проблемы повышения производительностижелезнодорожных систем и более полного удовлетворения запросов пассажиров игрузовладельцев, поэтому им нужен новый, ориентированный на фактические иперспективные потребности, экономически эффективный, надежный, ремонтопригодныйи простой в обслуживании подвижной состав. Ситуация на рынке подвижногосостава, производственные мощности компаний-поставщиков позволяют решить этипроблемы, но связанные с этим расходы постоянно растут.
Доля стран Европы вобщемировых капитальных вложениях в подвижной состав (как, впрочем, и винфраструктуру) наибольшая, а именно около 60 % указанной выше суммы. За нимиследуют страны Азии и Тихоокеанского региона — 20 %, Северной Америки — 18 % иЮжной Америки — 2 %.
В Европе в 1999 г.ведущим инвестором была Германия, которая затратила на подвижной состав 5,5млрд. дол., на втором месте находилась Великобритания — 3 млрд. дол.
Азиатский экономическийкризис привел к снижению в регионе объемов инвестиций в приобретение подвижногосостава с 6 млрд. в 1997 г. до 5 млрд. дол. в 1999 г. Однако в связи с началомреализации крупных железнодорожных проектов в Китае, Индии, Республике Корея ина Тайване рост инвестиций возобновился.
Парк пассажирских вагонови моторвагонного подвижного состава железных дорог и систем городскогорельсового транспорта в настоящее время распределен по видам и числу единицследующим образом: вагоны поездов на локомотивной тяге — 37 %, обычныхпригородных поездов —19 %, моторвагонных поездов междугородных и региональныхсообщений — 14 %, метрополитена — 13 %, трамвая — 6 %, высокоскоростныхэлектропоездов — 6 %, моторвагонных поездов с наклоняемыми кузовами вагонов — 5%. Возобновление интереса к развитию систем городского рельсового транспорта, втом числе метрополитена, и пригородных железнодорожных сообщений привело коживлению рынка пассажирского подвижного состава и, следовательно, к ростукапитальных вложений в этом секторе. Это проявляется и в США, где ранееориентировались в основном на грузовой подвижной состав. [1]
В локомотиво- и вагоностроительнойпромышленности продолжается консолидация компаний — изготовителей подвижногосостава. Компания Alstom приобрела Fiat Ferroviaria, компания Adranz вошла всостав Bombardier. Согласно данным финансовой газеты Handelsblatt, три ведущиекомпании — Siemens Transportation Systems, Alstom Transport и BombardierTransportaion — охватывают до 55 % мирового рынка железнодорожного подвижногосостава.
Однако если в странахЗапада наблюдается тенденция к объединению компаний, то в Азиикомпании-изготовители выступают на рынке в качестве конкурентов, что особеннопроявляется на Тайване и в Республике Корея.
Компании-поставщики, какправило, судят о ситуации на рынке на основе собственных маркетинговыхисследований, проводимых по разным методикам, так что непосредственноесопоставление приводимых ими показателей не всегда возможно. Однако можносказать, что оценки и тенденции, указываемые компаниями, в основномсоответствуют изложенным в докладе DVB.
Компания SiemensTransportation Systems, проявляющая активность в трех разных сферах: средстваавтоматизации и силовое электрооборудование (для систем СЦБ, связи иэлектроснабжения на железных дорогах и городском рельсовом транспорте),подвижной состав (локомотивы и моторвагонные поезда для магистральных, пригородныхжелезных дорог, сетей трамвая и метрополитена) и создание по принципу «подключ» комплексных транспортных систем с поcлепродажным техническимобслуживанием и ремонтом — полагает, что общемировой объем капитальных вложенийв этих секторах рынка увеличится с 32 млрд. дол. в 1998/1999 финансовом годупримерно до 40 млрд. дол. в 2003/2004 финансовом году. Согласно результатамисследований Siemens TS, рост рынка в странах Азии и Тихоокеанского регионасоставит 40 % (с 9,3 млрд. до 13 млрд. дол.), в странах Западной Европы непревысит 10 % (с 13,4 млрд. до 14,8 млрд. дол.).
Компания Adranzпрогнозировала, что в 2010 г. будет построено около 177 тыс. ед. подвижногосостава всех типов, а именно 160 тыс. грузовых вагонов, 700 вагонов трамвая,1900 вагонов метрополитена, 3700 вагонов электро- и дизель-поездов, 7500вагонов пассажирских поездов на локомотивной тяге, 1500 электровозов и 1800тепловозов.
В последние 5 летпортфель заказов компании Alstom Transport на подвижной состав увеличился с 2,4млрд. евро (2,2 млрд. дол.) до 3,9 млрд. евро. За это время произошлисущественные изменения как в перечне заказчиков, так и в характере продукции.Так, если в 1995/96 году 74 % всего объема заказов компании приходилось натрадиционных заказчиков и только 26 % на новых, то в 1999/2000 году новыезаказчики охватывали уже 64 % заказов, а традиционные — только 36 %.
Общий оборот AlstomTransport в 1995/96 году составил 1,9 млрд. евро, из которых 81 % приходился наподвижной состав, 13 % на системы СЦБ и 6 % на послепродажный сервис. В1999/2000 году оборот возрос до 4,1 млрд. евро, при этом доля систем СЦБосталась на том же уровне, а доля обслуживания резко увеличилась (до 25 %оборота), вследствие чего доля подвижного состава сократилась до 62 %. Вперспективе компания планирует активизировать деятельность в быстро растущихсекторах систем СЦБ и сервиса.
Согласно имеющейсяинформации о продажах технических средств железнодорожного транспорта, в1999/2000 финансовом году компания Alstom охватывала 18 % мирового рынка, за нейследовали Adranz (15 %), Siemens (13 %), General Electric (10 %), Bombardier(9,5 %), все японские компании данного профиля, вместе взятые (9 %), GeneralMotors (8 %), замыкала список AnsaldoBreda (4 %). Alstom Transport занималапервое место по выпуску высокоскоростных электропоездов, обычныхэлектропоездов, поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами и двухэтажных,вагонов метрополитена, оборудования тягового привода и по объему сервиса, атакже второе место по выпуску устройств СЦБ и дизель-поездов.
Вместе с тем в результатепоглощения Adranz компанией Bombardier Transportation образовавшеесяобъединение вышло на общее первое место на рынке железнодорожной техники (23%). Однако и при этом Alstom, по всей видимости, сохранит лидирующие позиции ввыпуске высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов из одно- идвухэтажных вагонов и останется второй по выпуску дизель-поездов и вагоновметрополитена.
По результатаммаркетинговых исследований Alstom? Европа является основным потребителемпродукции железнодорожной промышленности, имея долю в 47 %, далее следуютСеверная и Южная Америка (30 %), Азия и Тихоокеанский регион (21 %), Африка иСредний Восток (2 %).
Еще 5 лет назад компанияAlstom получала 84 % общего объема заказов из Европы, но усилия, предпринятыекомпанией по проникновению на новые рынки, позволили изменить эту картину.Сейчас доля Европы сократилась до 69 %, в наибольшей степени (с 7 до 18 %)возросла доля Американского континента, в несколько меньшей (с 6 до 12 %) —Азиатско-Тихоокеанского региона, доля Африки и Среднего Востока уменьшилась до1 %.
Компания BombardierTransportation после приобретения Adranz еще не полностью определила новыенаправления в рыночной политике.
Bombardier оценивает своеположение по среднему числу заказанных единиц подвижного состава за 3 года. Позаявлениям представителей компании, в 1997 – 1999 гг. ее доля на рынкежелезнодорожной техники в Европе составляла 25 %, в Северной Америке 50 %.Bombardier Transportation намерена сохранить свое участие во всех секторахэтого рынка и видит благоприятные возможности роста в течение следующих 5 лет,соглашаясь, в частности, с 5 %-ной оценкой DVB ежегодных темпов роста мировыхкапитальных вложений в приобретение пассажирского подвижного состава.
Отделение Electro-Motiveкорпорации General Motors (EMD GM) констатирует сокращение в настоящее времясевероамериканского рынка локомотивов. Все же оно предполагает поставить в 2000г. почти 600 тепловозов с электрической передачей и принимает новые заказы на2002 г. По прогнозам EMD GM, в следующие 5 лет спад в продажах локомотивовпродолжится и составит 5 % по сравнению с предыдущими 5 годами. Стратегияотделения в условиях сокращения инвестиций остается неизменной и заключается вконцентрации усилий на высокоэффективных локомотивах, удовлетворяющих всемтребованиям заказчиков, и их послепродажном обслуживании.
В качестве примера можноназвать тепловозы серии SD70M, поставленные железнодорожной компании UnionPacific в количестве 1000 ед. для замены локомотивов старой постройки ипоказавшие высокий уровень надежности и эксплуатационной готовности.
Другим примером являютсятепловозы серии JT42CWR, поставляемые в Великобританию для железнодорожнойкомпании English, Welsh and Scottish и также отличающиеся высоким уровнем надежности.Эти локомотивы сертифицированы для эксплуатации на железных дорогах Германии,продолжается процесс сертификации для работы в других европейских странах.Тепловозы JT42CWR оснащены системами дистанционной технической диагностики,информацию о состоянии и эксплуатационных показателях их ответственных узлов иагрегатов можно будет получать путем использования новых технологий, испытаниякоторых завершаются в настоящее время.
В целях лучшегоудовлетворения потребностей в разных секторах международного рынка ЕМD GMразвивает партнерство с другими организациями и вкладывает совместно с нимизначительные средства в удовлетворение специфических запросов, предъявляемыхшироким кругом заказчиков. [2]
2. Реформа железнодорожного транспорта России:проблемы и перспективы развития
Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономикиРоссии. На них, если оставить за скобками трубопроводный транспорт, приходится81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653тысячи человек, а это более 2 процентов трудоспособного населения страны.
Железные дороги работают стабильно. И не простоработают, а поддерживает другие секторы экономики. Все последние годы отраслькосвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Росттарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых центоваропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в двараза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социальнозначимый вид деятельности, и его надо развивать.
В результате основные фонды в отрасли изношены всреднем на 56%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающихв течение последующих пяти лет, превышает 800 миллиардов рублей.
Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмогоместа среди секторов отечественной экономики. Железнодорожники получают меньшесвоих коллег: нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков.Такую диспропорцию надо обязательно выправлять.
Но как? Собственных источников развития нехватает. А возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет,поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохиефинансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешнихинвесторов. МПС владеет огромной собственностью, однако не может привлечь даженебольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью.
Главным препятствием на пути поступательногоразвития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала самаструктура Министерства путей сообщения — единственного ведомства в стране,которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования ихозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формированиерыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для ростаэффективности любого бизнеса.
Программа реформирования железнодорожноготранспорта рассчитана до конца 2010 года. Ее отличительная черта — постепенность и поэтапность. Практически на нет сведен риск необратимыхдействий.
Привыборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта вРоссии был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран,максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вывододнозначен: начало преобразований в отрасли — это начало первой настоящеймасштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий,конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегическихцелей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровняжелезнодорожников.
Это позволит обеспечить устойчивость,стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта напротяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировкидействий в зависимости от промежуточных результатов. [3]
Реформа проходит в триэтапа. Первый, подготовительный, начался в 2001году и закончится к январю 2003 года. Он включает в себя формированиезаконодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества«Российские железные дороги», разработку оптимальных механизмовуправления производством и персоналом. В завершение первого этапареформирования будет создано ОАО «РЖД», 100 % акций которого будутпринадлежать государству. К нему и перейдут от МПС функции хозяйствующегосубъекта. За МПС, сохранится лишь функция государственного управления. Вместе сдругими федеральными министерствами и ведомствами оно будет обеспечивать:
- проведение государственной политики нажелезнодорожном транспорте;
- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;
- формирование и надзор за соблюдениемнормативно-правовой базы;
- руководство мобилизационной подготовкой игражданской обороной;
- регулирование в области перевозок длягосударственных нужд;
- обеспечение защиты государственной тайны и т.п.
Кроме разделения функций государственногорегулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого(подготовительного) этапа реформирования является подготовка к формированиюсамостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственнойдеятельности.
Важнейшей задачей первого этапа реформированияявляется инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий,подведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО«РЖД».
Входе этого и последующих периодов реформирования будут приняты дополнительныемеры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдениюустановленного порядка совершения сделок с ним. Одновременно будет обновлятьсяи модернизироваться производственно-техническая база отрасли.
Тарифная политика в области пассажирскихперевозок будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения припостепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок засчет грузовых. Необходимые субсидии для покрытия убытков должны бытьпредусмотрены в федеральном и региональных бюджетах. Их будут предоставлять какнепосредственно перевозчику, так и льготным категориям пассажиров в видеадресной поддержки.
Целью второго этапа реформирования отрасли (2003- 2005 годы) является выделение из открытого акционерного общества«Российские железные дороги» его дочерних структур — акционерныхгосударственных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могутзаниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия длявозникновения реальной конкурентной среды.
В первую очередь из ОАО «Российские железныедороги» будут выделены компании, которые займутся пригороднымипассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтомтехнических средств и производством запасных частей, транзитными,рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятийбудет постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компанииперейдет часть сотрудников ОАО «Российские железные дороги».
Всобственности ОАО «Российские железные дороги» будет оставаться всяпроизводственная инфраструктура — пути, энергетика, связь, диспетчерскоеруководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж — а такжелокомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа враспоряжении акционерного общества «РЖД» должно остаться не менее 50% всего вагонного парка. Изменение этих пропорций в пользу операторскихкомпаний будет происходить в результате сокращения вагонного парка«Российских железных дорог» по мере его износа. Компании-операторыбудут приобретать как новые вагоны у заводов, так и подлежащие капитальномуремонту у ОАО «РЖД».
На втором этапе реформ, после решения вопросагосударственного субсидирования, комплекс пассажирских перевозок дальнегоследования выделяется из ОАО «Российские железные дороги», и на егобазе формируется Федеральная пассажирская компания.
Пригородными пассажирскими перевозками будутзаниматься соответствующие компании, расположение которых будет в основномсовпадать со структурой территориального деления страны. Они будут создаватьсялибо как подразделения ОАО «РЖД», либо в форме дочерних открытыхакционерных обществ с участием региональных или муниципальных властей.
Цельтретьего этапа реформы (2006 — 2010 годы) — создание развитого конкурентногорынка железнодорожных перевозок. Для этого планируется:
- формирование конкурентной среды впредоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из составажелезных дорог;
- доведение доли парка грузовых вагонов,принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;
- развитие конкуренции в сфере грузовыхперевозок;
- развитие конкуренции в сфере дальнихпассажирских перевозок;
- продажа лицензий на осуществление пассажирскихперевозок в пригородном сообщении;
- оценка возможности создания несколькихконкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;
- продажа акций компаний, осуществляющих ремонт итехническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частныминвесторам.
Люди — самое ценное, что есть и будет в отрасли.Реформа нацелена на то, чтобы каждый железнодорожник ощущал свою значимость восуществлении общего дела, свою причастность к выполнению общих задач. Цельреформы — рост мотивации труда железнодорожников. Для этого предусмотрено:
- повышение отраслевой минимальной заработнойплаты не менее чем в 2,2 раза за первые пять лет реформы;
- создание механизма, ставящеговознаграждение в строгую зависимость от результатов труда;
- увеличение доли сэкономленныхресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей производств;
- дифференциация уровней тарифныхставок и окладов работников железных дорог разных категорий;
- совершенствование системы аттестациируководителей и специалистов отрасли.
Модернизация исовершенствование производственного процесса, внедрение новых технологий в тойили иной степени влекут за собой сокращение численности работников. За пять летбудет высвобождено 500 тысяч железнодорожников. Но не стоит пугаться этойцифры. Ведь естественный отток работающих (выход на пенсию, увольнение пособственному желанию, призыв в армию) в отрасли ежегодно достигает 70-80 тысяччеловек, то есть трудоустраивать, по существу, придется 20-25 тысяч человек вгод, а это задача вполне выполнимая. За предстоящие пять лет с помощью МПСтолько в транспортном машиностроении и строительном комплексе возникнетпотребность в 400 тысячах работников.
Крометого, в программе реформирования предусматривается:
- предварительная переподготовка высвобождаемыхработников, их обучение новым или смежным профессиям;
-перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;
- сохранение в течение длительного времени завысвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.
Реформированиеотрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесьакцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда нажелезной дороге. Здоровье работников — залог всех успехов отрасли. Поэтомупредусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учрежденийздравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощьработникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.
Будет сохранена и сеть предприятий общественногопитания и торговли для обслуживания работников отрасли.
В ходе реформирования железнодорожного транспортасохранится и получит дальнейшее развитие система высшего и среднегоспециального образования.
Решение о выводе объектов социальной сферы будетприниматься с учетом мнения профсоюза.
Таким образом, при реформированиижелезнодорожного транспорта в полной мере сохранится социальная защищенностьего работников, произойдет повышение уровня заработной платы, качества ипрестижности их труда.[4]
3. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды наразвитие железнодорожного транспорта России
Из железнодорожных перевозок пытаютсясделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство поантимонопольной политике, Минэкономразвития и Федеральная энергетическаякомиссия разработали «Правила недискриминационного доступа перевозчиков куслугам инфраструктуры железнодорожного транспорта». В МПС полагают, чтовнедрение этих правил будет стимулировать развитие конкуренции в отрасли.Однако компании-операторы не уверены в том, что им позволят на равных условияхработать с создаваемой госструктурой — ОАО «РЖД».
Четыре реформаторских железнодорожных закона,подписанных президентом России в начале марта, принципиально изменили кругучастников перевозочного процесса. Введены такие новые понятия, как«инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования»,«владелец инфраструктуры», «перевозчик» и «операторжелезнодорожного подвижного состава». «Особое внимание при реализацииструктурной реформы должно быть уделено условиям равного доступа перевозчиков куслугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги», — заявила замминистра МПСАнна Белова.
В МПС уверяют, что в секторе грузоперевозок ужеесть элементы конкуренции: сегодня существует более 70 частных операторскихкомпаний, выполняющих около 14% всего грузооборота. «Мы рассматриваемкомпании-операторы как наших партнеров», — заявил министр МПС ГеннадийФадеев. Однако ряд экспертов считает, что сегодня частные транспортные компаниине являются самостоятельными игроками на железнодорожном рынке в силу того, чтопрактически все ресурсы, необходимые для осуществления перевозок, находятся вруках МПС. По сути, все, что может сделать транспортная компания без участияминистерства, — это найти клиента и взять у него груз. А дальше, начиная смомента подачи вагона или контейнера под погрузку, его включения в поезд,движения поезда по железной дороге и заканчивая постановкой под выгрузку, всенаходится в ведении чиновников.
Минимизировать участие МПСкомпания может только в том случае, если обладает собственным терминалом, гдеможет самостоятельно производить погрузку и выгрузку. Но вот оттащить этотвагон или контейнер на станцию, где формируется поезд, может толькоэмпээсовский локомотив (локомотивами на правах аренды владеют лишь оченьнемногие экспедиторы). Это одна из дополнительных услуг, которые МПСпредоставляет транспортникам и за которые, естественно, приходится платить.Причем расценки на эти дополнительные услуги каждая российская железнодорожнаястанция устанавливает сама в отличие от тарифов. которые МПС проводит через ФЭКи кабинет министров.
Своих вагонов и контейнеров у частныхтранспортных компаний немного: при существующих правилах выгоднее арендовать иху МПС. В то же время наличие собственного подвижного состава вовсе негарантирует, что операторы смогут его использовать. Достаточно вывести вагон изкомпьютерной базы МПС, и ездить по железным дорогам он уже не сможет — какавтомобиль без номеров.
На данный момент МПС не является конкурентом длячастных экспедиторов — оно скорее выполняет роль распределителя ресурсов. Тогдакак ОАО «РЖД» станет именно конкурентом, изначально имеющим приоритетв доступе к своим же бывшим ресурсам. В разработанном МПС проекте постановленияправительства «Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиковк услугам железнодорожного транспорта» оговорено, что при рассмотренииконкурирующих равнозначных заявок на осуществление перевозок выберут ту, чтопоступила раньше. А кто сможет подать в ОАО «РЖД» заявку раньше, чемсамо ОАО «РЖД»? По мнению вице-президента Ассоциации экспедиторовРоссии Сергея Лопарева, частная компания вряд ли сумеет опередить госструктуру,в которой совмещены и владелец инфраструктуры, и перевозчик.
Новые правила позволят ОАО «РЖД»отказывать компаниям в осуществлении перевозок, обосновав это, например,отсутствием технических и технологических возможностей осуществления перевозки.«Согласно данному проекту, у ОАО „РЖД“ будет право не толькоотказывать своим конкурентам в осуществлении перевозок, но и приостанавливатьих деятельность, — говорит заместитель директора межрегиональной транспортнойкомпании „Близнецы“ Роман Денисов. — Проект отправлен на доработку, имы не теряем надежды, что в его следующей редакции появятся правила,позволяющие частным компаниям на равных конкурировать с ОАО „РЖД“.[5]
Заключение
Железнодорожные перевозки и железнодорожный транспорт играетогромную роль в международных и отечественных транспортных связях. Переходнашей страны на рельсы рыночных реформ коснулся и развития железнодорожноготранспорта. Вся система железнодорожных перевозок подверглась всеобщемуреформированию и реконструкции.
Привыборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в Россиибыл глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран,максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вывододнозначен: начало преобразований в отрасли — это начало первой настоящеймасштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий,конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегическихцелей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровняжелезнодорожников.
Это позволит обеспечить устойчивость,стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта напротяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировкидействий в зависимости от промежуточных результатов.
Список использованной литературы:
1. Белов И.В., Персианов В, А. ТранспортРоссии: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт, 1992. № 12.
2. Кнуттон Р. Инвестиции и развитиежелезнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12
3. Перепелюк А.В. Государственноерегулирование деятельности транспорта // Вопросы экономики, 1993. № 8.
4. Поспелов В. Реформа российскихжелезных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12
5. Янов Г.В. Российские железные дороги.Особенности реформ. М., 2001.