Оборудование двухпутного участка железной дороги

ФГОУП СПО
Калужскийтехникум железнодорожного транспорта

Дипломныйпроект
на тему:
«Оборудованиедвухпутного участка железной дороги
устройствамиавтоматики и телемеханики с реальной частью».
ДП. 00. 2103.00. 59.13. ПЗ
Руководительпроекта:
Кочанова И.А. ________
Принялпреподаватель:
Кочанова И. А_________
Выполнилстудент
группы 4АТ-59
Ноготков Д.А.________
Калуга 2007г.

Оглавление
 
Введение……………………………………………………………………...........
Глава 1. Эксплуатационнаячасть
1.1. Характеристикаучастка железной дороги………………………………….
1.2. Обоснованиенеобходимости внедрения схемы смены направления……..
1.3. Характеристика системыинтервального регулирования движения поездов……………………………………………………………………………...
Глава 2. Техническаячасть
2.1. Требования ПТЭ кавтоблокировке…………………………………………
2.2. Принцип построениясхемы изменения направления движения…………
2.3. Аппаратура схемысмены направления…………………………………….
2.4. Принцип работы схемысмены направления в нормальном режиме……..
2.5. Принцип работы схемысмены направления во вспомогательном режиме……………………………………………………………………………..
2.6. Защитные свойствасхемы……………………………………………………
2.7. Поиск отказов всхеме смены направления…………………………………
Глава 3. Технологическаячасть
3.1. Характеристикасистемы технического обслуживания……………………
3.2. Нормированныеграфики ……………………………………………………
3.3. Основная нормативнаядокументация по техническому обслуживанию...
Глава 4. Реальная часть
4.1. Принципиальная схемасмены направления ст. «А»……………………..
4.2. Комплектациястенда………………………………………………………...
4.3. Монтажные схемыштепсельной аппаратуры……………………………...
4.4. Монтажные схемынештепсельной аппаратуры…………………………..
Глава 5. Экономическаячасть
5.1. Характеристикабригадного метода технического обслуживания………
5.2. Расчетпроизводительности труда работников дистанции……………….
Глава 6. Охрана труда иэкология
6.1. Основы трудовогозаконодательства по охране труда…………………….
6.2. Требованиябезопасности при выполнении работ на посту электрическойцентрализации………………………………………………………………………
6.3.Основные меры попредупреждению загрязнения природной среды……
Глава 7. Обеспечениебезопасности движения поездов
7.1. Общие положения……………………………………………………………
7.2. Порядок заменыштепсельных приборов………………………………….
Списоклитературы…………………………………………………………………

Глава 1.Эксплуатационная часть
1.1. Характеристикаучастка железной дороги
В данном дипломномпроекте произведена модернизация кодовой автоблокировки на двухпутном участке.Кодовой автоблокировкой оборудована большая часть железных дорог РоссийскойФедерации. Она служит для обеспечения безопасности движения поездов иобеспечения необходимой пропускной способности на данном перегоне. Трёхзначнаячисловая кодовая автоблокировка используется с кодовыми рельсовыми цепямичастотой 50 Гц. При трёхзначной блокировке поезда следуют на зелёный огонь иразграничены тремя блок — участками. Интервал времени между поездами 8-10 минути менее, при скорости движения поездов до 100 км/ч.
Кодовая автоблокировка посравнению с другими системами имеет ряд преимуществ: для связи проходныхсветофоров не требуется линейные провода, а используются кодовые рельсовыецепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но ипередают их показания на локомотивы, оборудованные АЛСН. В даннойавтоблокировке заложены устройства для диспетчерского контроля за движениемпоездов, так же автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Так какна данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока, топрименение рельсовых цепей переменного тока частотой 50 Гц, делает ихдостаточно защищёнными от действия тягового тока.
Данная автоблокировкаобеспечивает движение поездов со скоростью 100 км/ч, с интервалом движения 8-10мин., что вполне удовлетворяет заданной пропускную способность. Кодоваярельсовая цепь обеспечивает контроль состояния блок-участков и увязку показанийпроходных светофоров.
1.2. Обоснованиенеобходимости внедрения схемы смены направления
Главными задачами железнодо­рожного транспортаявляются пол­ное и своевременное удовлетворение потребностей народногохозяйства и населения в перевозках и выполне­ние планов перевозок грузов ипасса­жиров.
Организация перевозочного про­цесса должнаобеспечивать быструю и безопасную доставку грузов и пе­ревозку пассажиров впункты их на­значения.
Важным условием повышения эф­фективности,качества и четкости ра­боты железнодорожного транспорта, устойчивого выполненияплана пере­возок и дальнейшего развития всех отраслей железнодорожного хозяй­стваявляется повышение уровня всей эксплуатационной работы, улучше­ние организациидвижения и техноло­гии перевозок.
Основными принципами органи­зации движенияпоездов являются организация работы станций, орга­низация вагонопотоков,организа­ция движения поездов на основе гра­фика, техническое нормирование,оперативное планирование поездной и грузовой работы, текущее (повсе­дневное)диспетчерское руководство, обеспечение безопасности движения поездов.
Станции выполняют операции по приему,отправлению, скрещению и обгону поездов, по погрузке, выгруз­ке, приему, выдачеи хранению гру­зов, по обслуживанию пассажиров, а также по формированию ирасфор­мированию поездов, их техническому осмотру, ремонту локомотивов и ва­гонов.Для выполнения вышеуказан­ных операций станции должны иметь необходимое путевоеразвитие и со­ответствующие технические средства и сооружения. Путевое развитиезави­сит от назначения станции и объема работы.
Длявыполнения различных опе­раций на станции используют манев­ровые средства,погрузочно-разгрузочные механизмы и инструменты. Для управления стрелками,сигнала­ми и контроля за их работой, а также для передачи распоряжений станцииоснащают устройствами сигнализа­ции, связи и электрической центра­лизациистрелок и сигналов. Поезда на станцию должны приниматься насвободныепути и только при откры­том входном сигнале. Для приема по­ездов выделяютспециальные пути, указанные в технико-распорядитель­ном акте станции.
В тех случаях, когда проводится капитальныйремонт од­ного пути на двухпутном участке, предусматривается временное дву­стороннеедвижение по другому пути. В схемах типовой двухпутной авто­блокировкипредусмотрены пере­ключающие устройства для регули­рования движения поездов внепра­вильном направлении средствами ав­томатической локомотивной сигнали­зации.
После переключения пути на дву­стороннее движениеинтервальное ре­гулирование движения поездов в пра­вильном направленииосуществляет­ся средствами автоблокировки и ав­томатической локомотивнойсигнали­зации, а в неправильном направле­нии — только средствами автомати­ческойлокомотивной сигнализации. Так как в неправильном направле­нии светофоры неустановлены, то границы блок-участков определяют светофоры, установленные вправиль­ном направлении движения.
1.3. Характеристикасистемы интервального регулирования движения поездов
Чтобы обеспечить высокуюпропускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линияхжелезных дорог применяют интервальное регулирование средствами автоблокировки.Поезда, движущиеся при автоблокировки, разграничивают по времени и впространстве. Время интервала попутного следования поездов определяется взависимости от заданной пропускной способности участка и скорости движения. Дляреализации заданного временного и пространственного интервалов перегон и делятна блок-участки, каждый из которых ограждает автоматически действующийсветофор.
Сигнальное показаниесветофора воспринимается машинистом на расстоянии не менее тормозного пути поезда.
Сигнализация нажелезнодорожном транспорте необходима для передачи условными знаками приказов оразрешении или запрещении следования поездов по данному перегону. Одновременносигнализация содержит указания о допустимых скоростях движения поездов и обеспечиваетбезопасность движения поездов. Для выполнения этих задач в сигнализациииспользуется система видимых и звуковых сигналов, устанавливаемая Инструкциейпо сигнализации на железных дорогах.
Видимые сигналы,воздействующие на органы зрения, выражаются цветом, режимом горения ламп,формой, положением и числом сигнальных показаний.
Звуковые сигналы,воздействующие на органы слуха, выражаются числом и сочетанием звуков различнойпродолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть чётким, не вызывающимсомнений в исполнении приказания.
Для движения поездов вкачестве основных сигнальных цветов приняты жёлтый, зелёный и красный. Зелёныйцвет разрешает движение с установленной скоростью, жёлтый разрешает движение итребует уменьшения скорости, красный требует остановки. Выбранные цветамаксимально отличаются друг от друга. Поэтому они правильно воспринимаются прилюбых атмосферных явлениях как днём, так и ночью, и имеют отличие по цвету отогней осветительных установок.
Для передачи наиболееответственного приказа – остановки поезда – используется красный цвет, какобладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону,встречающимся в поломе железных дорог. Кроме того, красный цвет лучшевоспринимается органами зрения.
Различают нормальногорящие немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие) сигнальныеогни. Основными являются нормально горящие немигающие сигнальные огни, амигающие применяют для увеличения числа сигнальных показаний без увеличенияколичества используемых для сигнализации устройств.
Основным сигнальнымустройством, подающим в светлое и тёмное время суток сигнальные показанияцветными огнями, является светофор. Путевой светофор – основное средстворегулирования движения поездов. Основными частями светофора являются мачта исветофорная головка, имеющая электрическую лампу накаливания, оптику исветофильтр.
Светофорная сигнализациястроится по скоростному принципу, машинист при ведении поезда в любой моментзнает допустимую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуетсятем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа – основной ипредупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скоростьпроследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает машинисту состояниеследующего светофора. Скорости движения поездов по участкам устанавливаются графикомдвижения поездов.
Проектируемая схема сменынаправления на данном участке не требует длительной настройки схемы сменынаправления. Применяющиеся схемы требовали установки дополнительных перемычек иреле. Настройка и регулировка схем проводились без перерыва в движении поездов.Данная схема обеспечивает регулировку движения поездов в зависимости отнаправления и в полной мере обеспечивает безопасность движения.

Глава 2. Техническаячасть
2.1. Требования ПТЭ кавтоблокировке
Перегоны, как правило,должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках –автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельноесредство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоихнаправлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
Устройства автоматическойблокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора доосвобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а такжесамопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного нарезервное электроснабжение или наоборот.
На оборудованныхавтоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также надвухпутных и многопутных перегонах грузонапряжённых линий, где движение попоказаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могутпредусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направленииобеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, взависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно иливключаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительныхработ.
При автоматическойблокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показаниепри входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушенияцелости рельсовых цепей этих участков.
На станциях,расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройствадолжны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков сполуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов свозвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.
На однопутных линиях,оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах сдвусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производитсяманевровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции,устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными сними маневровыми светофорами.
На станциях,расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматическойблокировкой, должны быть устройства: не допускающие открытия входного светофорапри маршруте, установленном на занятый путь; обеспечивающие на аппаратеуправления контроль занятости путей и стрелок.
Автоматическая блокировкадолжна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствамидиспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка – автоматическойлокомотивной сигнализацией.
Устройства диспетчерскогоконтроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой,должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутныхперегонах), занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей напромежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Вновь внедряемые системыдиспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований,должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.
2.2. Принциппостроения схемы изменения направления движения
Для переключения на двусторон­нее движение вдвухпутной автобло­кировке используют схему изменения направления. В данномпроекте для изменения направления движения использована «Двухпроводная схеманаправления движения с использованием вспомогательного режима». На все времядвустороннего дви­жения отключаются приборы и схе­мы режима двойного сниженияна­пряжения и диспетчерского конт­роля.
На все время двустороннего дви­жения исключаетсяпользование клю­чом-жезлом и отправление хозяйст­венных поездов на перегон.Сигнали­зация отправления по неправильному пути та же, что и по правильномупути.
При переключении устройств на регулированиедвижения по непра­вильному пути сигнализация безос­тановочного пропуска поглавным пу­тям и маршрутам с пологими стрел­ками выключается, кроме тех слу­чаев,когда на входном (маршрутном) и выходном светофорах имеется сиг­нализация одвижении на отклонение по стрелочным переводам за выход­ным светофором по главнымпутям.
Входной светофор по неправиль­ному пути перегонасигна­лизирует двумя желтыми огнями и включается по схеме с центральнымпитанием ламп.
Схема состоит из линейной части на станции А и Бс использованием проводов двойного снижения напряжения. В линейную цепь включаютсяреле направления и реле контроля перегона. В каждом релейном шкафу насигнальных точках включаются реле направления Н. С помощью линейной цепиосуществляется смена направления на перегоне. На станциях А и Б имеютсястанционные схемы смены направления, которые осуществляют схемные зависимости.Смена направления в нормальном режиме осуществляется нажатием кнопки ЧСН(НСН).Вспомогательный режим используется при ложной занятости рельсовой цепи наперегоне. Вспомогательный режим производят одновременно дежурный по станции А иБ нажатием вспомогательных кнопок. Состояние схемы смены направленияконтролируется на пульте. Смена направления производится за 1,8 секунды.

2.3. Аппаратура схемысмены направления
Для работы схемы на станции устанавливаетсяаппаратура:
НН (ЧН)— реле направления на станциях А и Б,
НВ (ЧВ), НВ1(ЧВ1) — вспомогательное реле,изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления, и егоповторители;
НКП (ЧКП), НКП1 (ЧКП1) — реле контроля состоянияперегона и их повторители;
НПН (ЧПН) — повторители реле направления;
НВН (ЧВН) — реле вспомогательного режима сменынаправления;
НЗП (ЧЗП) — реле контроля занятости перегона;
Н1ИП (Ч1ИП) — реле контроля 1 участкаприближения.
НОУС (ЧОУС) — вспомогательное реле для сменынаправления в основном режиме.
На табло аппарата управления имеются контрольныелампы:
ЧО (НО) — зеленого цвета, показывающая, чтостанция находится в режиме отправления поезда;
КП — белого цвета, контролирующая состояниеперегона. При свободном перегоне она не горит, а при занятом перегоне поездомгорит белым цветом;
НП (ЧП) — красного цвета, показывающая, чтостанция находится в режиме приема поезда.
Реле, применяемые в схеме, используются первогокласса надежности, второго поколения.
Марки реле, используемых в схеме указаны на схемекомплектации и в монтажных карточках.
Аппаратура используется штепсельная инештепсельная. Монтаж схемы смены направления произведен на стативе номер 1 влаборатории «Перегонные системы автоматики».
2.4. Принцип работы схемы смены направления в нормальномрежиме
2.4.1. Работа схемы в исходном состоянии
При свободном перегоне и установленномнаправлении движения со ст. А на ст. Б замкнута контрольная цепь установленногонаправления движения, в которой на станции отправления А возбуждено реленаправления ЧН (прямой полярностью тока), на станции приема Б — реле контроляперегона НКП. Реле Н на перегоне получают питание током прямой полярности. Пи­таниев цепь Н—ОН подается со станции приема Б:
НСП -НКП- НПН — НВ — НВН — ЧОЗ – Н1ИП — проводН -Н- Ж2 — провод Н -
Ч1ИП – НОЗ — ЧВН — ЧВ — ЧКП – ЧКП1 — ЧВ- ЧВН- ЧКП — ЧВ — НОЗ – Ч1ИП -
R400 — провод ОН — Ж2 — провод ОН — R400 — Н1ИП — ЧОЗ — НВ — НПН — НСМ.
Контактами реле ЧОЗ, НОЗ проверяется отсутствиеустановленных маршрутов отправ­ления; Н1ИП, Ч1ИП — свободное состояние участковприближения. Регулируемые резис­торы сопротивлением 400 Ом, включенные влинейную цепь контроля перегона, необходи­мы для регулировки тока этой цепи.
На ст. А контактами реле направления ЧНзамыкаются цепи возбуждения вспомога­тельного реле ЧВ по нижней обмотке ивключения лампы НО зеленого цвета, показываю­щей, что ст. Б находится в режимеотправления:
СПБ-ЧН-ЧВ-СМБ; С — ЧН — О(НО) — МС .
Затем возбуждается реле ЧВ1, являющеесяповторителем реле ЧВ. Реле контроля перегона ЧКП, ЧКП1 и повторитель реленаправления ЧПН выключаются. На ст. А по линейной цепи возбуждаются релеконтроля перегона НКП, его повтори­тель НКП1 и повторитель реле направленияНПН:
СПБ — НН — НВ — ЧЗП – НПН — СМБ .
Фронтовым контактом реле НПН создается цепьгорения лампы НП красного цвета, показывающей, что ст. А находится в режимеотправления:
С- НПН — О(НП) — МС.
Реле направления НН ст. А отключено от линейнойцепи. Белая лампа контроля занято­сти перегона КП на обеих станциях погашена,так как перегон свободен. Ст. Б может от­правлять поезда. После приготовлениямаршрута отправления на ст. Б замыкающее реле отправления НОЗ размыкаетконтакты в линейной цепи. На ст. Б обесточивается реле ЧН, а на ст. А — релеконтроля перегона НКП и его повторитель НКП1. На табло обеих стан­цийзагораются белые лампы занятости перегона КП. При движении поезда по перегонулинейная цепь будет последовательно размыкаться контактами повторителейсигнальных реле Ж2 блок-участков. При разомкнутом состоянии линейной цепи сменанаправления исключается. После прибытия поезда на станцию схема приходит висходное состояние.
2.4.2. Работа схемы при изменении направления внормальном режиме
Изменение направления движения на заданном пе­регонепроизводит дежурный по ст. Б нажатием кнопки смены направления ЧСН. При этомвозбуждается сигнальное реле ЧОУС выходного светофора и создается цепь воз­буждениявспомогательного реле НВ и его самоблокировки:
СПБ – ЧОУС — НКП1 — НВ — СМБ.
НВ – НКП1-
Контактами реле НВ выключаются реле НПН и НКП и замыкаетсяцепь посылки тока обратной полярности по линейной цепи через реле Н сиг­нальныхустановок на реле ЧН ст. Б:
НСП ст. Б. – НКП– НВ – ЧОЗ – Н1ИП – R400 – провод ОН – Ж2 –провод ОН-
R400 – Ч1ИП – НОЗ – ЧВ – ЧКП – ЧВН — ЧН -ЧКП1 –ЧКП – ЧВ – ЧВН – НОЗ – Ч1ИП-
провод Н – Н – Ж2 — Н — провод Н – Н1ИП –ЧОЗ–НВН–НВ–НКП-НСМ ст. Б.
Однако реле Н на сигнальных установках неперебросят якоря из-за недостаточной ве­личины тока. Продолжительность импульсатока определяется замедлением на отпуска­ние якоря реле НКП. После окончаниязамедления линейная цепь размыкается контактами НКП и прохождение импульса токапрекращается.
Реле ЧН, получив питание током обратнойполярности, переключает поляризованный якорь, обрывая цепь питания реле ЧВ.Реле ЧВ выключается без замедления, так как кон­денсатор С6 подключен к другойобмотке. Контактом реле ЧВ создается цепь питания повторите­ля реле направленияЧПН:
СП — ЧН — ЧВ — Н3П — ЧПН — СМ.
Через контакт ЧПН создается цепь включения лампыЧП красного цвета на табло ст. Б, а лампа НО зеленого цвета гаснет:
С – ЧПН – к (ЧП) — МС
Переход ст. Б на прием поездов осуществлен, нооткрытие выходных сигналов на этой станции исключается. На табло включаетсябелая лампа КП занятого состояния перегона. Цепь горения этой лампы проходит черезтыловые контакты реле ЧН и ЧКП1. Затем пере­ходит на другое направлениеперегон.
Для переключения реле направления, установленныхв релейных шкафах сигнальных установок, необходимо в линейную цепь податьусиленный импульс тока. Получение уси­ленного импульса тока обеспечиваетсяпоследовательным включением в линейную цепь источников питания обеих станций.На ст. Б источник питания подключается к линейной цепи при помощи тыловыхконтактов реле ЧВ. Одновременно к линии фронтовыми кон­тактами ЧПН подключаетсяреле контроля перегона ЧКП. Образуется линейная цепь, в которой оба источникаподключаются к линии Н — ОН последовательно:
НСП ст. А. — R100 — НКП — НВ — ЧОЗ — Н1ИП- R400 — провод ОН — Ж2 — провод ОН-
R400 — Ч1ИП — НОЗ — ЧВ — ЧПН — ЧСМб — ЧСПб — ЧКП — ЧПН — ЧВ — ЧВН — НОЗ -
Ч1ИП — провод Н — Ж2 — Н — провод Н- H1ИП — ЧОЗ — НВН — НВ — НКП-
НСМ ст. А..
От усиленного импульса тока на каждой сигнальнойустановке реле направления Н ме­няет полярность, и на ст. Б возбуждается релеЧКП. Его повторитель реле ЧКП1притяги­вает якорь с замедлением до 8 с послесрабатывания термоэлемента. На табло все это вре­мя горит лампа занятостиперегона КП — белым цветом.
По окончании замедления на отпускание реле НКП отлинейной цепи отключается и подключается обмотка реле НН, обесточивается релеНКП1 и выключается питание верх­ней обмотки реле НВ, но оно остается назамедлении за счет разряда конденсатора. В этот момент замыкается линейная цепьтока прямой полярности для возбуждения реле НН:
ЧСП ст. Б. — ЧКП — ЧПН — ЧВ — ЧВН — НОЗ — Ч1ИП — проводН — Ж2 — Н — провод Н -
Н1ИП — ЧОЗ — НВН — НВ — НКП – НКП1 — НН — НВН — НКП — НВ — ЧОЗ — Н1ИП -
R400 — провод Н — Ж2 — провод Н — R400 – Ч1ИП — НОЗ — ЧВ — ЧПН — ЧСМ ст. Б.
Нормальными контактами реле НН подключаетсяпитание к нижней обмотке реле НВ, а так­же отключается питание белой лампы КПконтроля перегона ст. А и подключается питание лам­пы ЧО отправления зеленогоцвета, красная лампа НП гаснет. Реле ЧКП своим контактом замы­кает цепь питанияреле ЧКП1, которое выключает белую лампу занятости перегона на ст. Б.
После изменения направления состояние перегона наст. А контролируется реле НН, а на ст. Б — реле ЧКП. Смена направления движенияокончена. Станция А переведена на прием, станция Б на отправление.
 
2.5 Принцип работы схемы смены направления во вспомогательномрежиме
Поезд на станцию пришел в полном составе, но лампочкиконтроля перегона показывают ложную занятость. Схему смены направления в этомслучае производят с помощью вспомогательного режима.
Дежурные по соседним ст. А и Б убеждаются вотсутствии поезда на перегоне и по разрешению поездного диспетчера (ДНЦ),одновременно связавшись по межстанционной телефонной связи, срывают пломбы скнопок вспомогательной смены направления движения: дежурный по станцииотправления — ВП (вспомогательного приема), а станции приема—ВО(вспомогательного отправления). Дежурные по станциям нажимают кноп­ки и держатих в нажатом состоянии до тех пор, пока не произойдет смена направления и непоявится индикация на табло.
Для вспомогательного изменения направленияиспользуют линейный провод Н, в котором последовательно включены реле Н всехсигнальных установок и контакты реле Ж2, зашунтированные резисторами. Вкачестве обратного провода используют провод межстанционной связи. Цепиизменения направления при вспомогательном режиме питаются от батарей ВБ(вспомогательная батарея). Линейная цепь в этом режиме питается со станцииотправления.
Рассмотрим работу схемы при изменении направленияво вспомогательном режиме с нечет­ного на четное. ДСП ст. А нажимает кнопкуНВО, при этом включается реле НВН. ДСП ст. Б нажимает кнопку ЧВП, через контакткоторой включается реле ЧВН. Контактами реле ЧВН к линейной цепи подключаетсяреле ЧН и вспомогательная батарея, а на ст. А — реле НН. При этом создаетсяцепь для возбуждения реле ЧН током обратной полярности, а реле НН — пря­мой,реле Н на перегоне также возбуждаются током обратной полярности:
ВПБ ст. Б. — ЧВП — ЧВН — ЧH -ЧВН — НОЗ – Ч1ИП -проводН — R- H -провод Н –
Н1ИП — ЧОЗ — НВН – НН — НВН — НВП — HBO — НВН — провод М.С.- ЧВН — ЧВО-
ВМБ ст. Б.
Контактами реле ЧН и НН меняется направлениедвижения на станциях. Ст. Б переходит на прием, а ст. А — на отправление. Послеотпускания кнопок линейная цепь вновь замыкается с питанием от ст. Б. Однаковеличина тока для удержания якорей реле ЧКП и НН недостаточна из-за включения вцепь резистора сопротивлением 4700 Ом, шунтирующего контакт реле Ж2. Поэтому настанциях горят лампы КП занятости перегона белым цветом.
2.6.Защитные свойства схемы
 
Чтобы обеспечить безопасность дви­жения поездов,схема изменения на­правления движения должна обладать защитными свойствами, прикоторых исключается переключение станции, находящейся в положении «Прием», вположение «Отправление» от слу­чайных помех в цепи Н-ОН. Это сде­лано путемполного отключения на­пряжения для реле станции, находя­щейся на «Приеме», отцепи Н-ОН.
Возможностьизменения направле­ния при кратковременной потере шун­та подвижной единицы,следующей по перегону, выполняется применением временной защиты. Опасным, являетсякратковременная потеря шунта под движущимся по перегону поездом. Контрольнаяцепь при этом замкнется и возбудится реле НКП, которое зафиксируетложную свободность перегона и замкнет цепь для изменения направления движе­ния.Защита от такой опасной ситу­ации осуществлена с помощью реле НПК1, котороеза счет термоэле­мента имеет замедление на притяже­ние якоря 8—18 с. В случаекратко­временного срабатывания реле НКП при потере шунта (2—2,5 с) реле НКП1не успеет возбудиться и не замкнет цепи смены направления. Совместно к релеНКП1 включено вспомогательное реле НВ, конт­ролирующее правильную последовательностьсрабатывания реле НКП иНКП1. При правильном (длитель­ном)срабатывании реле НКП оно своим фронтовым контактом включа­ет цепь реле НВ.В этой цепи ты­ловым контактом НКП1 проверяет­ся остывшеесостояние термоэлемен­та. Притягивая якорь, реле НВ1 включаеттермоэлемент НКП1 и он начинает нагреваться. После полно­го нагрева втечение 8 с термоэлемент переключает свой контакт с тылового на фронтовой. Приэтом через фрон­товые контакты реле НКП, HB1 и НКП1 срабатывает,а затем само­блокируется реле НКП1 и включает цепь изменения направлениядвиже­ния. В случае кратковременного сра­батывания реле НКП при потерешун­та термоэлемент не нагревается до нужной температуры и не переклю­чает свойконтакт. Реле НКП1 не срабатывает и не включает цепь из­менениянаправления. Реле НВКП остается в возбужденном состоянии через фронтовыеконтакты реле НКП и НВ1 и выключается с момента обесточиванияреле НКП. В случае повторного срабатывания реле НКП реле НВ1 возбуждаетсяпосле пол­ного остывания термоэлемента и за­мыкания его тылового контакта.
Кроме того, если при изменении на­правлениядвижения на одной ча­сти перегона реле Н переключают по­ляризованныеякори, а на другой — нет, то нарушается правильная ком­мутация рельсовых цепей,выключа­ются путевые реле, размыкается цепь контроля перегона, на станциях за­гораютсялампочки занятости пере­гона.
За счетнепрерывного питания ре­ле Н током прямой или обратной по­лярности вслучае появления поме­хи в цепи Н-ОН правильная работа этой цепинарушается только на время действия этой помехи, после прекращения действияпомехи нор­мальная работа схемы восстанавли­вается.
 
2.7.Поиск отказов в схеме смены направления
 
Отказы приводят к тому, что не происходитизменение направле­ния движения и появляется ложная занятость перегона.Возможны следу­ющие виды отказов:
1. Короткое замы­кание цепи изменения направленияН-ОН (ток в этой цепи более 45 мА). Поиск короткого замыкания следует начинатьсо станции приема. Все реле направления до короткого замыкания цепи возбуждены,а включенные после места короткого замыкания — обес­точены. При прохождении поперего­ну визуально осмотреть линию авто­блокировки на предмет обнаружениянаброса или схлестывания проводов. Если используется кабельная линия, тоизмерить кабель методом отключе­ния его жил и проверки по напряже­нию.
При поиске отказов в схеме авто­блокировкииспользуют показания контрольных лампочек Контроль пе­регона, Прием,Отправлении и по этим показа­ниям устанавливают состояние схе­мы изменениянаправления и схемы известителей приближения и удале­ния.
2. Появляется ложная занятость перегона на станцияхприема и от­правления. Лампы участков прибли­жения и удаления не горят,изменение направления движения с помощью вспомогательной кнопки не происхо­дит.Вероятная причина — обрыв це­пи контроля перегона Н-ОН. Следуетпроверить напряжение на выходных зажимах цепи Н-ОН станции отправ­ления.При наличии напряжения на этих зажимах провести измерения на­пряженияпоследовательно в направ­лении к станции приема при сво­бодном состоянии участкамежду станцией отправления и местом изме­рения. Если ложная занятость пере­гонаполучается при неисправности рельсовой цепи, на ограждающем эту рельсовую цепьсветофоре будет гореть красный огонь. Если при лож­ной занятости перегонасветофоры по ходу движения сигнализируют пра­вильно, то вероятная причина — от­сутствуетпитание схемы изменения направления движения вследствие по­вреждения источникапитания БПШ станции отправления.
3. Появляется ложная занятость перегона настанции, находящейся в положении «Отправление». Смена на­правления нормальным ивспомога­тельным режимом не происходит. Возможна следующая причина отказа —обрыв цепи изменения направления -ОН. Для отыскания обрыва про­веряютналичие постоянного напря­жения на выводах Н-ОН станции приема. Приналичии напряжения на этих выводах напряжение измеряют последовательно по цепи Н-ОНпо направлению от станции, установлен­ий на прием, к станции, установленнойна отправление. В случае отсутствия напряжения на зажимах Н-ОН настанцииотправления неисправна цепь на перегоне. В случае наличия напряжения на этихзажимах обрыв можно искать от нулевых выводов статива централизации до реле НН(ЧH) станции, установленной наотправление.
При коротком замыкании цепи изменения направленияН-ОН значение тока в этой цепи должно превы­сь 45 мА. Короткое замыканиеначинать искать,- со станции приема. Все реле направления до ко­роткогозамыкания цепи возбуждены, а после короткого замыкания цепи — обесточены.Следует визуально про­верить линию автоблокировки на пред­мет обнаружениянаброса (или схлес­тывания) проводов. Если использу­ется кабельная линия, тоследует из­мерить кабель методом отключения его жил и проверки по напряжению.

Глава3. Технологическая часть
3.1.Методы технического обслуживания
Метод технического обслужива­ния — этоорганизационная форма кооперации и разделения труда ра­ботников,непосредственно обслу­живающих устройства автоматики, телемеханики и связи дляобеспече­ния надежного функционирования техники при данных ресурсах дис­танции.Все методы технического обслуживания (ТО) разделяются на индивидуальные,групповые и комбинированные.
Комбинированный метод — это форма объединенияперсона­ла, при котором часть работ выполняется индивидуально (мест­нымибригадами), а другая часть — бригадой. При этом брига­да осуществляет комплексопераций, требующих наибольшей квалификации, а также специальных приборов илиприспособ­лений. Обычно такая централизованная бригада формируется изработников ремонтно-технологического участка (РТУ).
Прогрессивными в настоящее время считаются лишьгруппо­вые и комбинированные формы организации труда.
Все групповые и комбинированные формы организации труда в своюочередь можно подразделить на следующие методы: местных бригад, комплексный,центра­лизованный и вахтовый.
Выбор наиболее эффективного метода технического обслуживания дляконкретного объекта следует отнести к числу основных задач уп­равлениядистанцией, так как от правильности ее решения зависят результаты работыучастка в тече­ние многих лет.
Прежде всего устанавливают критерии, по которым можно сравнитьразличные варианты методов обслуживания. К ним относятся: критерии, влияющие науровень надежности; произ­водительность труда; условия труда и быта;экономические.
3.2Основные виды работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ
Основнымивидами работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ являются периодическаяпроверка взаимозависимостей стрелок и сигналов в соответ­ствии с установленнымиПТ'Э требованиями;
осмотр,регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия
устройств СЦБ;
измерениеэлектрических параметров и характеристик элементов устройств СЦБ и приведениеих к установленным нормам;
замена приборовна отремонтированные и проверенные в РТУ;
восстановлениеисправного действия устройств СЦБ при их отказах;
выполнениеработ по повышению надежности устройств СЦБ и безопасно­сти движения поездов.
Техническоеобслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с мак­симальным использованиемтехнологических перерывов, как правило, без на­рушения графика движения поездовпри обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций поохране труда, а также санитарных правил.
Основнымивидами работ по текущему ремонту устройств СЦБ являют­ся: разборка, проверка,восстановление или замена износившихся деталей, сбор­ка, измерение параметров ихарактеристик, регулировка и испытание аппарату­ры и оборудования. Работы поремонту аппаратуры и сменяемого оборудования должны выполняться в РТУ.
Повышениеквалификации старших электромехаников, электромехани­ков и электромонтеров СЦБосуществляется на курсах повышения квалифика­ции с отрывом или без отрыва отпроизводства. Повышение квалификации производится также посредством проведе­ниятехнической учёбы, отработки практических приемов поиска причин и уст­раненияотказов в технических кабинетах дистанции сигнализации, для чего они оснащаютсятренажерами, действующими макетами и специальными автоматизированнымиобучающими системами.
Списоклиц, допускаемых к периодической проверке взаимозависимос­тей стрелок исигналов и включению в действие устройств СЦБ после перемонтажа, а также другихработ, связанных с изменением взаимозависимостей стрелок и сигналов, утверждаетсяежегодно начальником службы сигнализации, централизации и блокировки железнойдороги. После внесения изменений в действующие схемные решения периодическаяпроверка взаимозависимостей стрелок и сигналов и правильности действияустройств СЦБ, производится по технологии или программе, разработаннойначальником производственного участка совместно со старшим электромехаником иутверждаемой начальником дистанции.
Порядокпроизводства работ должен обеспечивать безопасность движения поездов притехническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностей устройствсигнализации, централизации и блокировки.
Приреконструкции, модернизации и строительстве устройств СЦБ, когда требованияИнструкции ЦШ-720 не отражают отдельных вопросов безопасности движения, разрабатываетсяместная инструкция, регламентирующая порядок организации движения поездов впериод проведения выше перечисленных работ, утверждаемая:
дляжелезнодорожных станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовыхи участковых (по перечню, установленному начальником железной дороги)руководством железной дороги;
дляостальных железнодорожных станций — начальником отделения железной дороги, апри отсутствии отделений в составе железных дорог — руководством железнойдороги.
ТребованияИнструкции ЦШ-720 обязательны для работников
железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролемдействия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией.
3.3Нормированные графики технического обслуживания
Выполнение работ по техническому обслуживанию иремонту устройств СЦБ производится по планам-графикам.
Планы-графики составляются старшимэлектромехаником, согласовываются с начальником производственного участка иутверждаются начальником дистанции сигнализации или его заместителем. Проверкаи переутверждение планов-графиков производится один раз в год по состоянию на 1января.
 Для каждого цеха (бригады) старшегоэлектромеханика или железнодорожной станции составляются и утверждаются годовойи четырехнедельный пла­ны-графики по техническому обслуживанию устройств СЦБ.
Работы, включаемые в план-график, планируютсятаким образом, чтобы про­межутки времени между одними и темп же работами былиравными и не превы­шали установленной периодичности, а работы, технологическисвязанные друг с другом, выполнялись одновременно.
Для составления нормированных графиковтехническою обслуживания уст­ройств СЦБ применяются типовые нормы времени,утвержденные МПС Рос­сии, а при отсутствии типовых норм времени на отдельныевиды работ, допус­кается устанавливать местные нормы, утверждаемые руководствомслужбы сиг­нализации, централизации и блокировки железной дороги.
 В четырехнедельный план-график включаютсяработы, которые выпол­няются с периодичностью один месяц, четыре недели и чаще,а в годовой —работы, выполняемые реже одного раза в месяц.
Для выполнения отдельных работ с применениемсредств механизации пли привлечением высококвалифицированных работников, могутбыть со­зданы специализированные бригады, работающие по отдельному графику.утверждаемому руководством дистанции сигнализации и связи с учетом пе­речня ипериодичности выполняемых работ, предусмотренных настоящей Инструкцией.
Диспетчер дистанции сигнализации и связиежедневно контролирует вы­полнение планов-графиков по докладам старшихэлектромехаников или элект­ромехаников.
При внедрении автоматизированного рабочего местадиспетчера дистанции сигнализации и связи — контроль технического обслуживания(АРМ ШЧД--КТО) перечень выходных форм (таблиц) утверждается МПС России в уста­новленномпорядке.
Сокращение периодичности обслуживания и ремонтаустройств СЦБ в зависимости от местных условий и анализа их работы,осуществляется в соот­ветствии с приказом начальника дистанции сигнализации исвязи.
Периодичность технического обслуживания и ремонтаустройств СЦБ, не указанных в приложении 1 настоящей Инструкции, устанавливаетначаль­ник службы сигнализации, централизации и блокировки железной дороги.При: этом учитывался требования соответствующих технических условий,эксплуатационпых документов, накопленный опыт эксплуатации, а ниже периодич­ность,установленная настоящей Инструкцией ятя аналогичных видов аппара­туры иустройств СЦБ.
Технические требования, определяемые ИнструкциейЦШ-720, а так­же нормы и допуски, которым должны удовлетворять устройства СЦБотносят­ся ко всем видам систем, в которых эти устройства применяются.
Техническое обслуживание и ремонт вновь разработанных(опытных) устройств СЦБ изделий и приборов производится в соответствии сруковод­ством по эксплуатации и инструкцией по монтажу, пуску и регулировке наэти устройства (изделия), утвержденным МПС России. При отсутствии этих доку­ментоввключение вновь разработанных устройств СЦБ в эксплуатацию не до­пускается.
При планировании технического обслуживанияучитывается время на участие в комиссионныхпроверках, техническое обучение, надзор за работой и выполнение работдля других подразделений, материальное снабжение участка, устранение отказов ивыявленных отступлений в содержании устройств СЦБ. выполнение работ по повышениюнадежности, модернизацию и внедрение вновь разработанных устройств СЦБ.аппаратуры и схемных решений.
В целях обеспечения оперативного устраненияотказов устройств СЦБ на­чальник дистанции сигнализации и связи можетустанавливать дежурство на лому или на постах электрической централизации ссоблюдением требова­ний нормативных актов о порядке и условиях этот) формыдежурства, утвер­жденных МПС России.
Старший электромеханик один раз в месяцсоставляет для участка электромеханика или бригады оперативный план, в которыйвключает ра­боты годового плана-графика технического обслуживания, работы попла­ну повышения надежности, модернизации, подготовки к зиме и другие, ранеенепредвиденные работы, с указанием затрат рабочего времени. Опе­ративный планутверждается начальником производственного участка или заместителем начальникадистанции сигнализации и связи. Выполнение ра­бот, предусмотренныхпланами-графиками, исполнители подтверждают под­писью в соответствующих графахэтих планов.
На участках без сменного режима работыэлектромехаников, ког­да дата выполнения работ совпадает с праздничными днями,а также в случаях невыполнения по уважительной причине, работы по четырехне­дельномуплану-графику технического обслуживания с согласия диспет­чера дистанции сигнализациии связи могут быть перенесены на срок не более двух суток. О всех случаяхневыполнения работ по плану-графику технического обслуживания диспетчердокладывает руководству дистан­ции сигнализации и связи с предложением мер поего выполнению. Конт­роль за выполнением перенесённых работ возлагается надиспетчера дис­танции сигнализации и связи.
Результаты проверок технического состоянияустройств СЦБ. обнару­женные недостатки в их содержании, руководители дистанциисигнализации и связи, начальник производственного участка и старшийэлектромеханик запи­сывают в журналы установленной формы с указанием сроковустранения и пе­редают диспетчеру дистанции сигнализации и связи для контроля.После устра­нения отмеченных недостатков электромеханик делает соответствующуюзапись в этом журнале с указанием даты выполнения, ставит свою подпись исообщает об этом диспетчеру.
Порядок отчетности начальников производственных участков и старшихэлек­тромехаников устанавливается начальником дистанции сигнализации и связи.
3.4Основная нормативная документация по техническому обслуживанию
 
Техническоеобслуживание – это комплекс мероприятий, направленный на поддержание устройствв исправном состоянии. Все работы по техническому обслуживанию и ремонтурегламентируются инструкциями. Работы по техническому обслуживанию производятсябез прекращения действия устройств АТ, и требуют очень высокой ответственностии профессионализма. Работы по техническому обслуживанию должны обеспечивать безопасностьдвижения поездов. В каждой бригаде должна быть нормативная документация потехническому обслуживанию, обеспечению безопасности движения поездов иинструкции по безопасному производству работ. Ниже перечислены основныенормативные документы.
1.Инструкция по техническому обслуживанию устройствсигнализации, цент­рализации и блокировки (СЦБ). ЦШ-720, 20.12. 2000 г.
2. Инструкция по обеспечению безопасностидвижения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонтуустройств СЦБ. ЦШ-530, 1997 г.
3. Инструкция по техническому обслуживаниюустройств механизированных и автоматизированных сортировочных горок. ЦШ-4767, 1990 г.
4. Инструкция по подготовке дистанцийсигнализации и связи железных до­рог к работе в зимних условиях. ЦШ-556, 1998 г.
5. Инструкция по содержанию техническойдокументации на устройства сиг­нализации, централизации и блокировки. ЦШ-617,1998 г.
6. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. ЦШ, 1997 г.
7. Аппаратура СЦБ. Технологический процессремонта (технические указания по ремонту) РМ 32-ЦШ 09. часть 1-5. 1982-86 г.г.
8. Релейная аппаратура. Технология ремонта. ЦШ, 1990 г.
9. Правила по монтажу устройств СЦБ ПР 32 ЦШ10.02-96. ЦШ. 1997 г.
10. Типовой проект организации труда времонтно-технологическом участке сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ). РМ 32 ЦШ 09.37-85.
11. Диспетчерскоеруководство в дистанции сигнализации Инструкция ЦШ-601.
12. Типовая Инструкция поохране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации централизации,блокировки и связи ЦШ-796, 2001 г.
13птэ
14.тенологические карты по безопасному производству работ

Глава4. Реальная часть
4.1.Принципиальная схема стенда станции «А»
В данном проекте использовалась типовая принци­пиальнаясхема смены направления со вспомогательным режимом.
На принципиальной схеме(Лист 2) все це­пипоказывают в развернутом виде с условным изображением реле и их контактов. Всевыводы и контакты нумеруют по пра­вилам, утвержденным ГОСТами. Над каждым реле,включенным в схему, ставят буквенно-цифровое обозначе­ние и показывают типовуюнумера­цию контактов.
В буквенном обозначении реле не ставят номерсветофора, к которому оно относится, что позволяет исполь­зовать каждую схемудля светофора любого направления с любым номе­ром. Тип сигнальной установкиопре­деляется местом ее расположения на перегоне по отношению г; переезду и кстанции.
В схемах автоблокировки провода питанияпостоянного тока обознача­ют: в местных цепях ПБ(П) — «плюс» батареи; МБ(М)— «минус» батареи;
в линейных цепях ПБЛ(ЛП), МБЛ (ЛМ); встанционных цепях СПБ, СМБ, СОБ(СП, СМ, СО). Провода питания переменноготока светофор­ных ламп обозначают С, МС (с ре­зервом от аккумуляторнойбатареи), СХ, МСХ (без резерва).
Провода питания переменного то­ка напряжением ПОи 220 В обозна­чают ПХ, ОХ. Питающие провода, идущие к рельсовым цепям,обозна­чают /7/7, ПМ, а провода включения путевого реле — РП, РМ. Проводалинейных цепей автоблокировки обо­значают Л, ОЛ, цепи изменения на­правлениядвижения — 7/, ОН; це­пи двойного снижения напряжения — ДСН, О ДСП, извещения— И, ОМ.
При описании принципиальных схем автоблокировки устройствАЛСН и АПС в данном учебнике применена запись цепей, в которой использованы следующиеобозначе­ния состояния реле и их контактов:
\С\ — сигнальное реле возбуждено;
\С\ — сигнальное реле не возбуждено;
\Н\ — линейное реле возбуждено то­ком прямойполярности: \Н\ — линей­ное реле направления возбуждено током обратнойполярности,; замкнут фронтовой контакт сигналь­ного реле; С — замкнуттыловой кон­такт сигнального реле; Л (И) — замкнут нормальный контактполяризо­ванного якоря реле Л; Л (П) — замк­нут переведенный контактполя­ризованного якоря реле Л; И —кон­такт импульсного реле И работает   в импульсном режиме.
4.2.Комплектация стенда
В данном проекте на листе 2 представлена схема комплектации стендастанции А. Стенд выполнен в лаборатории « Перегонные системы автоматики» настативе №1.
Комплектациястенда отличается от типовой наличием альтернативных источников питания, схемойвключения реле направления на перегоне. В качестве источников питания всехцепей схемы смены направления применяются трансформатор типа ПОБС-3АУЗ и блокпитания штепсельного типа (БПШ). Емкость конденсаторов подобрана с учетомназначения и возможностей схемы. Сопротивления обмоток подобраны с учетомвозможностей имеющихся в распоряжении источников питания.
Схемакомплектации статива номер 1 составлена для присвоения каждому прибору адреса.Для присвоения адреса все полки и ряды нумеруются снизу вверх, а приборы врядах и на полке слева направо. Таким образом, адрес каждого прибора будетсостоять из двух цифр. Первая цифра указывает в каком ряду находится прибор, авторая место в ряду.
Вчастности, на схеме комплектации указаны название реле по схеме и тип прибора длястенда. В данном проекте использована аппаратура:
БПШ — блок питания штепсельный;
НН — КМШ-450 — станционное реле направления;
НВ, НВ1- НМШ1-1800 — вспомогательное реле,изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления, и егоповторители;
НКП — НМШТ-1800, НКП1- НМШ4-100/1000 — релеконтроля состояния перегона и их повторители;
НПН — НМШ1-1800 — повторители реле направления;
НВН — НМШ2-4000 — реле вспомогательного режимасмены направления;
ЧЗП — НМШ2-4000 — реле контроля занятостиперегона;
Н1ИП — НМШ4-600 — реле контроля 1 участкаприближения.
НОУС — НМШ1-1800 — вспомогательное реле для сменынаправления в основном режиме.
На табло аппарата управления имеются контрольныелампы:
ЧО — зеленого цвета, показывающая, что станциянаходится в режиме отправления поезда;
КП — белого цвета, контролирующая состояниеперегона. При свободном перегоне она не горит, а при занятом перегоне поездомгорит белым цветом;
НП — красного цвета, показывающая, что станциянаходится в режиме приема поезда.
 
4.3.Монтажные схемы штепсельной аппаратуры
 
В данном проекте на стативе размещена штепсельнаяаппаратура. При использовании малогаба­ритных реле на месте одного реле типа НШпомещают два реле типа НМШ.
При комплектовке стенда все реле, размещенные на стативе,нумеруют по рядам и месту в ряду. За основу нумерации рядов принят ряд с релетипа НМШ. Полки и ряды нумеруют снизу вверх: 1, 2, 3, 4, 5, 6. Приборы в каждомряду нумеруют слева направо двухзначными цифрами. Первая цифра показывает номерряда, на котором установлен прибор, а вторая — порядковый номер прибора в ряду.Приборы первого ряда получают нумерацию 11, 12, 13 и т.д., второго — 21, 22, 23и т.д. четвертого — 41, 42, 43 и т.д.
При комплектации релейного шкафа на свободныхместах каждого ряда ставят заглуш­ки. Кроме нумерации приборов указывают типкаждого прибора и его обозначение в прин­ципиальной схеме.
Монтажную схему полок релейного шкафа составляютс лицевой сто­роны. Провода, подключенные к приборам, показывают над каждымприбором и обозначают условным шифром. В шифре отражается адрес прибора, ккоторому прокла­дывают данный провод. Полный адрес состоит из двух частей: впервой записывают номер прибора, к которому прокладывают провод, а второй —номер зажима прибора от которого этот провод отходит.
Перемычки, установленные между контактами самогореле, записывают так: у реле вывод 2 соединен с выводом 3, для этого в графевывода 2 записан адрес 3, а в графе вывода 3 — адрес 2.
Статив рассчитан на шесть рядов реле типа НМШ повосемь реле в ряду. На стативе имеются розетки и пла­ты, занимающие одно илинесколько мест штепсельных реле НМШ в одном ряду или в двух соседних рядах.
При установке реле типа НШ вместо двух реле типаНМШ реле НШ получает номер нижнего ряда, а место в верхнем ряду над нимзачеркивается. Если прибор или плата зани­мают место нескольких реле в одномряду, то им присваивают номер первого места, а со­седние места зачеркивают. Вслучае необходимости установки реле типов НМШ и НШ в одном ряду реле НШзанимает место реле типа НМШ (по вертикали) на специальных пе­реходных планках.
4.4. Монтажныесхемы нештепсельной аппаратуры
 
Нештепсельные приборы в шкафу размещают на съемных полках.
Для каждого ряда приборов заводят отдельныйбланк. В бланке для каждого прибора выделяют вертикальную колонку, состоящую изтрех рядов. В первом ряду записывают номер контакта реле или номер выводаблока, а в двух других — адрес провода, который соединяет данный контакт иливывод с прибором, к которому прокла­дывают провод.
На нижней полке второго ряда установленытрансформатор. Над нижними полками укреплена панель с размещенными на ней;предохранителями. Ряды зажимов пронумерованы слева направо от одного до 3.
Адреса проводов, идущих в кабельный ящик, ксветофору, к рельсовым цепям, определя­ют по расположению и обозначениюшестиштырных клеммных зажимов. Они обозначены слева направо порядковыминомерами К1, К2, КЗ и т.д., а их выводы пронумерованы сверху вниз 1, 2, 3 ит.д. Провода, идущие к резисторам, получают адреса CI, C2, СЗ и т. д. Проводаадресов от клемм обозначают К и С.
Для включения переносной лампы и паяльника имеетсяштепсельная розетка.

Глава5. Экономическая часть
 
5.1.Характеристика бригадного метода технического обслуживания
 
Метод местных бригад и применяют, еслиобслуживающий персонал проживает на про­межуточных малых станциях.
Весь объем работ по техническому обслуживанию ивосста­новлению устройств при отказах выполняет местный штат. Нацентрализованную бригаду РТУ возлагается лишь учет и достав­ка аппаратуры, анепосредственную замену осуществляет мест­ный штат. Условием применения этогометода является укомп­лектованность местного штата и достаточно равномерноераспределение его вдоль железнодорожной линии.
Обеспечение оперативного устранения отказов в нерабочее время впределах участка старшего электромеханика организу­ется дежурством одного изработников на дому.
На основании опыта работыразличныхбригад можно сформулировать следующие преимущества, которыедают они по сравнению с индивидуальным методом обслужи­вания. Объединение вбригаду несколь­ких работников позволяет провести рациональное разделение трудаи лучше использовать индивидуальные способности каждого че­ловека. В результатеповышается заинтересованность в труде и качество работы.
Сокращаются непроизводительные потери наподготовитель­ные работы и переходы.
Наличие 4-8 человек в бригаде позволяет делатьлюбую тру­доемкую работу.
В бригаде менее ощутимо отсутствие одного изработников, поэтому при отпусках, болезнях, отлучках на учебу нет необхо­димостиискать замену.
Значительно больше возможностей для повышенияквалифи­кации каждого работника: бригада обычно обслуживает разнооб­разныеустройства, что расширяет область необходимых знаний; улучшаются условия дляобмена опытом, так как в бригаде боль­ше проявляются индивидуальные способностикаждого; возмож­ность выполнения силами бригады строительно-монтажных ра­ботповышает уровень знаний и прививает полезные навыки (один делает отличныймонтаж, другой хорошую пайку и т.п.)
Особую пользу приносит бригадный метод молодым,еще нео­пытным работникам. Новичок никогда не работает один, поэто­му меньшевозможностей совершить ошибку. Это особенно важ­но, когда дело касаетсяобеспечения безопасности движения.
При появлении неисправности в устройствах наустранение их можно послать более опытного электромеханика, который способенбыстро определить и устранить причину отказа.
В случае непредвиденного отвлеченияэлектромехаников ра­ботниками других служб основ­ная плановая работа несрывается.
Общая потребность в инструменте и измерительныхприбо­рах при бригадном методе меньше, чем при индивидуальном.
Улучшаются условия круглосуточного обеспечениявызова из дома на объект одного из работников бригады в случае необхо­димости.
В бригаде расширяются возможности взаимопомощи ивзаи­мозаменяемости.
Анализ показал, что внедрение прогрессивныхбригадных ме­тодов ТО в дистанциях позволяет повысить производительность трудана отдельных участках на 6-18%.
Процесс внедрения прогрессивных бригад­ныхметодов ТО делится на три этапа: проектирование; фор­мирование бригад ивнедрение комплекса организационно-тех­нологических мероприятий; контрольвнедрения и совершенст­вование метода.
Центральным звеном проекта является разработкасхемы зон ТО. При ее разработке четко оп ределяют разновидность метода ТО сучетом местораспо­ложения производственно-технической базы обслуживания (ПБТО)и всех линейно-производственных участков (ЛПУ), гра­ницы зон ТО; нормативныйконтингент работников; границы работы бригад и их численность; необходимыевзаимосвязи подразделений дистанции. Обязательно учитывается место жи­тельстваперсонала и другие конкретные условия. В процессе проектирования необходиморешить одну из важнейших соци­альных задач — предусмотреть, чтобы большинствотехничес­кого персонала было поселено вблизи от крупных культурно-бытовыхцентров.
При формировании бригады помимо квалификации изнаний, необходимо учесть психологи­ческую совместимость ее членов. Особеннобольшое значение это имеет при ТО устройств, связанных с обеспечением безопас­ностидвижения поездов. Здесь, как нигде, важны взаимопо­мощь, поддержка одногоработника другим, своевременный со­вет. Бригаду следует формировать такимобразом, чтобы члены бригады дополняли друг друга по своим способностям, опытуработы, знаниям и профессиональному мастерству.
Важным моментом является выбор бригадира.Руководитель бригады должен обладать хорошими организаторскими способ­ностями идругими качествами лидера группы. Важно, чтобы это лидерство было неформальным:бригадир должен быть ува­жаемым человеком, которому подчиняются на основе егодело­вого авторитета и личных симпатий.
В ходе подготовки к внедрению бригадного методаТО необходимо заново разработать всю организационно-техноло­гическуюдокументацию: положение о бригадном методе ТО на данном участке; планы-графикирегламентных работ; план по­вышения надежности обслуживаемых устройств и т. д.,которые должны быть предварительно обсуждены в бригаде.
Опыт показывает, что не менее одного годатребуется вести регуляр­ный контроль за деятельностью новых бригад, так как впериод «приработки» выявляется много непредвиденных обстоятельств. Частоприходится перераспределять обязанности между члена­ми бригады, регулироватьотношения бригадира с подчиненны­ми и т.п. Важнейшей является проблемаправильного сочетания личной и коллективной ответственности членов бригады заре­зультаты труда.
В настоящее время разработаны типовые проекты организа­ции трудадля различных объектов: электрической централиза­ции, автоблокировки,линейно-аппаратного зала, линейного участка проводной и радиосвязи,ремонтно-технологического участка и т.п.
 
Организация обслуживания устройств автоблокировки.
Особенности организации технического обслуживанияустройств автоблокировки
на перегонах обус­ловлены большой территориальнойрассредоточенностью устройств вдоль трассы железной дороги. Этот факторнаряду с неравномерностью распределения персонала по участку, различнойстепенью его укомплекто­ванности и разнообразным характером дорог и средствпередви­жения определяет различие в формах организации труда.
Для таких участков возможны следующие методыобслужи­вания: индивидуальный, метод местных бригад, комплексный, централизованныйи вахтовый.
Обязательным требованием к любому из методовявляется то, что он должен обеспечивать своевременность работ по техни­ческомуобслуживанию и устранение отказов.
Типовой проект организации труда по обслуживаниюуст­ройств автоблокировки и ЭЦ малых станций предусматривает применениекомплексного метода обслуживания. Необходимыми условиями применения типовогопроекта являются наличие вдоль железнодорожной линии автодорог, обеспечивающихподъезд к сигнальным точкам перегона, или использование дре­зины для выполненияработ централизованной группой, а также проживание работников группы вблизистанции базирования.
Сущность комплексного метода заключается вразделении всех работ по техническому обслуживанию на две части. Пер­вую частьвыполняют местные бригады, вторую — централизо­ванная группа с привлечениемработников местных бригад.
Местные бригады выполняют:
— техническое обслуживание и ремонт устройств всоответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию устройств СЦБ;
— совместные работы с централизованной группой;
— оперативное устранение отказов устройств;
— работы с представителями служб пути иэнергоснабжения;
— работы по повышению надежности и модернизацииуст­ройств на своих участках по планам, утвержденным руко­водством дистанции.
Централизованная бригада в соответствии сграфиком объез­жает все станции и сигнальные точки перегонов для выполненияплановых работ, работ по замене приборов, повышению надеж­ности, выполняетотдельные работы по техническому обслужи­ванию и оказывает помощь работникамместных бригад.
Централизованная замена приборов включает: учетработни­ками РТУ всех приборов СЦБ, находящихся в эксплуатации, перспективное игодовое планирование их замены; доставку и замену приборов.
Для обеспечения ритмичной замены приборов научастках ди станции необходимо иметь достаточный обменный фонд при­боров.
Замену приборов в релейных шкафах перегонов истанций целесообразно планировать на летнее, а на постах ЭЦ — на зимнее времягода.
Организацию замены и ремонта приборов можно осуще­ствитьпо двум вариантам.
При первом варианте на линейный участокцентрализованно доставляют большую партию прибо­ров (порядка 150-200 штук) ипорожний транспорт возвращается на место базирования. Местный штат в течениенескольких дней осуществляет замену, а отработавшие положенный срок прибо­рыцентрализованно отправляются в РТУ для ремонта. Такой ва­риант требует наличиебольшого оборотного фонда приборов.
При втором варианте бригада РТУ привозит наобъект по­рядка 40-60 шт. приборов, меняет их совместно с работниками местныхбригад и в этот же день привозит снятую аппаратуру обратно в РТУ. В этом случаетребуется небольшой оборотный фонд, но зато необходимы более частые поездкибригады РТУ на объекты.
Первый вариант более приемлем для станций, авторой — для сигнальных точек автоблокировки.
Приборы при транспортировке размещаются вспециальных ящиках (контейнерах), обитых войлоком.
Замена приборов осуществляется согласнораспоряжению диспетчера дистанции и разрешению дежурного по станции (ДСП) соформлением записи в журнале осмотра.
Во время замены приборов на перегоне должнапостоянно действовать оперативная связь с ДСП соседних станций или с поезднымдиспетчером при диспетчерской централизации. По окончании замены проверяетсядействие устройств.
Отказы устройств, возникающие в рабочее время,устраняют­ся работниками соответствующих бригад. Для обеспечения опе­ративногоустранения отказов, возникающих в нерабочее время, может быть организованодежурство на дому или сменное — дежурно-восстановительной бригады.
Для централизованной группы на станции ее базирования организуетсярабочее место. Группа обеспечивается автомаши­ной, оборудованной для перевозкилюдей и приборов СЦБ. Для местной бригады на одной из станций ее участкаорганизуется рабочее место.

5.2.Расчет производительности труда работников дистанции
 
Расчет производительности труда осуществляется поусловно-натуральному показателю — техническим единицам. Одна условнаятехническая единица (t) оценивает количество любой техники, автоматикии связи, требующей на ееобслуживание затрат труда одного или несколькихработников в размере 166,75 нормо-часов в месяц. Таким образом, каждаятехническая единица отражает объем работ по техническому обслуживанию устройстводного работника в месяц в расчете по нормам времени.
Расчет уровня производительности труда вдистанциях сигнализации и связи следует производить по формуле:
П = Т0/Чэкс техн.ед/чел.,
где: То — общее количество техническихединиц; Чэкс — среднесписочный контингент работников. Динамика ростапроизводительности труда за отчетный период определяется по формуле:
Д = (По/Пб-1)-100%;
где: По — уровень показателяпроизводительности труда за отчетный период.
П — уровень показателя производительности трудаза базисный период (т.е. за период, с которым производится сравнение).
Исходные данные:
ПБ = 89,2 тех. ед. / чел.
 
Таблица1
№
п/п
Техническая оснащенность
дистанции и контингент работников
Измери-
тель
Количество измерителей
по вариантам
Измер.
для опред. техн. ед.
Техн. сд. на
измери­тель
  3
  Устройства СЦБ 580
  1 Стрелки электрической стрелка 10 стр. 1,78
  централизации
  2 Автоблокировка на одно- км 210 10 км 1,52
  путном участке
  3 Автоблокировка на двух- км 280 10 км 2,45
  путном участке
  4 Диспетчерский контроль круг 2 1 круг 1,00
  Автоматическая переезд-
  5 ная сигнализация с авто- переезд 30 10 пер. 1,6
  шлагбаумом
  6 Стрелки ключевой зависи­мости стрелка 56 10 стр. 1,07
  7 Приборы обнаружения букс (ПОНАБ) прибор 3 прибор 2,00
  8
Автоматическая локомо-
тивная сигнализация комплект 61 10 ком. 0,33
  9 Автоматизированная горка горка 1 1 горка 6,00
  10 Стрелки горочной центра­лизации стрелка 28 10 стр. 1,00
  11 Скоростемеры скор. 26 10 скор. 1,0
  12 Вагонные замедлители типа KB замедл. 48 1 зам. 1,2
  13 Автоматические телефонные станции номер 2900 100 ном 0,8 14 Аппаратура высокочастот- полуком- 16 1 полу- 0,45 ного телеграфирования плект комп. 15
Аппаратура частотного
телеграфирования канал 27 10 кан. 0,19 16 Телеграфные аппараты аппарат 36 1 апп. 0,12 17 Воздушная линия км 320 100 0,3 связи провода провод-км 18
Кабельная линия магист-
ральной связи км 208 10 км 0,2 19
Устройства поездной
и станционной радиосвязи
Локомотивные р/станции
поездной р/связи р/станция 81 Юр/ст. 1,13 20 Станционные р/станции поездной р/связи р/станция 42 Юр/ст. 0,83 21 Локомотивные р/станции маневровой р/связи р/станция 9 10 р/ст. 1,09 22 Стационарные р/станции маневровой р/связи р/станция 6 Юр/ст. 0,65 23 Радиостанции носимые р/станция 38 Юр/ст. 0,19 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
 
Выполнение:
Т0= ТА+ ТС *К=4912,82 тех. ед.
По= Т0 / Чэкс =4912,82 /52=94,5 тех. ед. / чел.
∆П=( По / ПБ – 1)*100%=94,5 / 89, 2 = 1,06 ед.
Прирост производительности труда в рассматриваемой дистанцииоказался выше базового. Необходимо соблюдать перечень мероприятий, направленныхна увеличение и сохранение роста производительности труда по техническомуобслуживанию устройств автоматики и телемеханики:
-внедрение новой прогрессивной техники,
-совершенствование технического процесса обслуживания и ремонтаустройств СЦБ,
-усиление материальной заинтересованности работников,
-совершенствование организации труда,
-повышение квалификации работников,
-укрепление трудовой дисциплины.

Глава6. Охрана труда и экология
 
6.1.Основы трудового законодательства по охране труда.
 
Трудовое законодательство— это совокупность v действующих законов инормативных актов, регулирующих общест­венно-трудовые отношения рабочих и служащих.Законодательство о груде регулирует трудовые отношения всех рабочих и служащих.Оно устанавливает всемерную охрану права на труд рабочих и служащих инеотъемлемое право на создание им высокого уровня безопасных и здоровых условийтруда.
Установление условий труда, применениезаконодательства о труде осуществляются предприятиями, учреждениями,организациями и их вышестоящими органами совместно или по согласованию спрофессио­нальными союзами.
В основу правового регулирования труда всехграждан положены следующие принципы организации труда:
всеобщность труда, свобода выбора- профессии иместа работы с учетом интересов общества и человека; обязанность соблюдениятрудового распорядка;
обеспечение охраны труда путем ограничениярабочего времени, создания здоровых и безопасных условий труда;
гарантия оплаты труда в зависимости от егоколичества и качества; материальное обеспечение в старости и в случае утратытрудоспо­собности за счет средств государства; привлечение коллективовтрудящихся к участию в управлении про­изводством.
В целях социального развития трудовых коллективовпредприятия обязаны проявлять заботу об улучшении условий труда и быта, удов­летворенииинтересов и нужд своих работников, их семей, ветеранов войны и труда;добиваться резкого уменьшения, а в перспективе ликви­дации тяжелогофизического, монотонного и малоквалифицированного труда; применять безопасныедля работающих и населения технологи­ческие процессы производства,соответствующие требованиям санитар­ных, норм и техники безопасности; обеспечиватьпредупреждение аварий, несчастных случаев и устранять производственныйтравматизм; широко внедрять автоматизацию и механизацию; улучшать организациюрабочих мест; совершенствовать организацию труда; создавать наиболее благоприятные условия для труда женщин и др.
Большое внимание в управлении предприятиемуделяется сочета­нию централизованного руководства и самоуправления трудовогоколлектива. Основной формой осуществления полномочий трудового коллективаявляется общее собрание (конференция), которое решает многие важные вопросыдеятельности предприятия. Оно, в частности, избирает руководителя предприятия исовет трудового коллектива; рассматривает и утверждает планы экономического и социальногоразвития предприятия; утверждает правила внутреннего трудового; распорядка;одобряет коллективный договор и уполномочивает профсоюзный комитет подписатьего с администрацией предприятия от имени трудового коллектива.
В соответствии с трудовым законодательством навсех предприя­тиях, в учреждениях и организациях должны быть созданы здоровые ибезопасные условия труда. Обеспечение таких условий возлагается наадминистрацию, которая обязана внедрять современные средства техникибезопасности, предупреждающие производственный травма­тизм, и создаватьсанитарно-гигиенические условия, предотвращающие возникновение профессиональныхзаболеваний.
Производственные здания, сооружения,оборудование, технологи­ческие процессы должны отвечать всем требованиям,обеспечивающим здоровые и безопасные условия труда. Эти требования должны выпол­нятьи проектировщики, и строители, и эксплуатационники — каждый по кругу своихобязанностей. При этом необходимо рационально использовать территории ипроизводственные помещения, правильно организовать технологические процессы,обеспечить защиту работающих от воздействия опасных и вредных производственныхфакторов, содер­жать производственные и санитарно-бытовые помещения, а такжерабо­чие места в строгом соответствии с санитарно-гигиеническими нормами иправилами.
Большое внимание уделяется тому, чтобы в процессеработы было обеспечено надлежащее оборудование всех рабочих мест и созданы наних условия, соответствующие правилам по охране труда. При от­сутствии вправилах требований, соблюдение которых необходимо для обеспечения безопасных условийтруда, администрация по согласова­нию с профсоюзным комитетом должна принятьнеобходимые меры для создания таких условий администрация обязана осуществлятьобу­чение и инструктаж рабочих и служащих и обеспечивать постоянный кон­трольза соблюдением работниками всех требований правил и инструк­ций по охранетруда.
За ущерб, причиненный рабочему или служащемуувечьем или иным повреждением здоровья, связанным с исполнением им своих тру­довыхобязанностей, предприятие несет материальную ответственность.
 
6.2. Коллективный договор
 
Коллективный договор-это двустороннее соглашение,заключаемое между профсоюзным комитетом от имени коллектива рабочих и служащихданного предприятия (трудового коллектива) и администрацией предприятия. Онустанавливает взаимные обязатель­ства сторон по выполнению производственныхпланов, совершенствова­нию организации производства и труда, росту егопроизводительности, внедрению новой техники и технологии, улучшению качества иснижению себестоимости продукции, укреплению трудовой и производственнойдисциплины, повышению квалификации и подготовке кадров непосред­ственно напроизводстве, улучшению материально-бытового положения и культурногообслуживания рабочих и служащих. Коллективный до­говор содержит основныеположения по вопросам труда и заработной платы, а также положения в областирабочего времени и времени отды­ха, оплаты труда и материальногостимулирования, охраны труда, раз­работанные администрацией и профсоюзнымкомитетом предприятия и носящие нормативный характер.
Как правило, коллективный договор включает в себяследующие основные разделы: вступительная часть; выполнение производственногоплана; внедрение научно-технического прогресса; взаимные обязательстваадминистрации и коллектива рабочих и служащих; мероприятия по реализации этихобязательств; оплата и нормирование труда; улучшение условий труда исоциального страхований, жилищно-бытовых -условий и культурного обслуживаниятрудящихся и членов их семей; обучение и воспитание молодежи; улучшение условийтруда, быта и отдыха работающих женщин; заключительная часть.
Взаимные обязательства администрации и коллективарабочих и служащих, включенные в коллективный договор, должны быть направлены,прежде всего, на выполнение плана, улучшение использования основных фондов и оборотныхсредств, экономию сырья, топлива, элек­троэнергии, материалов, повышениекачества продукции, рост прибыли, и рентабельности производства. Онипредусматривают также привлечение трудящихся к управлению производством иучастию в работе общественных организаций, улучшение условий труда, ввод вэксплуатацию жилья, детских дошкольных учреждений, предприятий общест­венногопитания и бытового обслуживания.
Обязательства и положения, содержащиеся вколлективном дого­воре, не должны противоречить действующему законодательству.Они носят обязательный характер, и неисполнение их влечет за собой дис­циплинарнуюи административную ответственность.
Проект коллективного договора составляютадминистрация пред­приятия и профсоюзный комитет с учетом предложений рабочих ислу­жащих, комиссий комитета, а также постоянно действующих производственныхсовещаний и др. После обсуждения на собраниях рабочих и служащих смен, цехов,участков, отделений проект должен быть одоб­рен с учетом внесенных дополнений иизменений на общем собрании или конференции всего предприятия. После одобренияи подписи админи­страцией и профсоюзным комитетом коллективный договор вступаетв силу со дня подписания его сторонами.
Разногласия между администрацией и профсоюзнымкомитетом, возникшие при заключении коллективного договора, рассматриваютвышестоящие хозяйственная и профсоюзная организации с участием представителейзаинтересованных сторон.
Выполнениеобязательств по коллективному договору проверя­ется 2 раза в год — по итогамработы за полугодие и в целом за год. Кроме того, профсоюзный комитетсистематически заслушивает докла­ды отдельных хозяйственных руководителей повыполнению соответ­ствующих обязательств и положений договора. О выполнениидоговора администрация и профсоюзный комитет отвечают перед коллективом рабочихи служащих.
 
6.3.Требования безопасности при выполнении работ на посту электрическойцентрализации
 
Проверку контакторов на вводной питающей стойкепоста ЭЦ, чистку контакторов, крепление гаек, регулировку контактной системы должнавыполнять бригада, состоящая из трех работников (старший элек­тромеханик,электромеханик, электромеханик РТУ).
Старший электромеханик должен ознакомить членовбригады с технологией выполнения работ на вводной питающей стойке, расположе­ниемприборов, выключателей, предохранителей на данной стойке и их назначением, атакже распределить обязанности между членами бригады.
Перед началом работы необходимо сообщитьэнергодиспетче­ру о месте, содержании, категории работы, поставить визвестность ДСП и получить его согласие на отключение соответствующего фидера;сде­лать соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
При выполнении работ на вводной питающей стойкепоста ЭЦ должны применяться следующие средства защиты: диэлектрический коврик,диэлектрические перчатки (по необходимости), инструмент с изолирующимирукоятками, защитные очки, запрещающий плакат «Не включать. Работают люди».
При выполнении работ необходимо соблюдатьследующие тре­бования безопасности:
члены бригады должны выполнять работу под наблюдениемстаршего электромеханика;
контактор работающего фидера необходимо заклинитьдеревянным кли­ном и проверить надежность заклинивания путем нажатия кнопкиотклю­чения фидера или отключения контактора пакетным выключателем;
отключить трехфазный пакетный выключатель фидера,проходящего через проверяемый контактор;
изъять плавкие вставки и контрольныепредохранители на входе это­го фидера;
проверить отсутствие напряжения на всехтоковедущих частях прове­ряемого контактора;
вывесить запрещающие плакаты «Не включать. Работают люди» на от­ключенномпакетном выключателе и на клеммы изъятых плавких вставок;
вывесить предписывающий плакат «Работать здесь»;помнить о том, что тыловой контакт проверяемого контактора, через которыйвключен второй контактор, находится под напряжением.
Работу на проверяемом контакторе следуетвыполнять в соот­ветствии с картой технологического процесса обслуживания.
Чистку токоведущих поверхностей, креплениемонтажа, проверку надежности паек следует производить при выключенном напряжениипитания.
Запрещается производить работы во время грозы.
 
6.4.Основныемеры по предупреждению загрязнения природной среды.
 
Железнодорожный транспорт, осуществляяхозяйственно-экономиче­ские связи между районами страны, перерабатывает, т. е.проводит погрузочно-разгрузочные операции, складирование и транспортировку,большинство химических веществ и материалов. Железные дороги пере­возятхимические вещества не только сыпучие (пестициды, минеральные удобрения, рудныематериалы, твердое топливо, строительные материа­лы и другие органические инеорганические вещества), но и жидкие и газообразные.
Пестициды и минеральные удобрения относятся кгрузам, предназ­наченным для сельского хозяйства. Ядохимикатами (пестицидами)на­зывают химические вещества, применяемые для уничтожения сорняков и борьбы сболезнями и вредителями культурных растений. В зависимо­сти от объектавоздействия ядохимикаты делят на средства уничтожения сорной растительности(гербициды), вредных насекомых (инсектици­ды), круглых червей (нематоциды),грызунов (зооциды), возбудителей грибковых болезней (фунгициды) и т. д. Кядохимикатам относятся также средства предуборочного обезлиствления(дефолианты) и высу­шивания (дессиканты) растений, удаления излишних цветков изавязей (дефлоранты), отпугивающие вещества (репелленты) и др.
Таким образом рациональное решение вопросовоздоровления тру­да при переработке химических грузов на железнодорожномтранспорте должно базироваться на знании токсичности многих веществ и мер, ко­торыенеобходимо принимать для предотвращения вредного влияния не только наокружающую природу, но и в первую очередь на организм ра­ботающих. Для этогонеобходимо знать общие закономерности попадания веществ во внешнююпроизводственную среду, проникнове­ния их в организм, а также другие внешние ивнутренние условия, опре­деляющие действие ядов на организм.
Обезвреживание тары (стеклянной посуды,металлической — бочки, канистры, барабаны, мягкой тары — мешки и др.) иаппаратов произво­дится различными методами в зависимости от вещества, которымони загрязнены. Мыть полы и убирать помещения следует водным раство­ромкальцинированной соды (20 г на ведро воды) или 5 %-ным раство­ром едкого натра,или 30 %-ным раствором хлорной извести.
Транспортные средства после перевозкиядохимикатов обезврежи­вают следующим образом: деревянные части обрабатываютхлорной из­вестью (на 1 ч) с последующей промывкой водой, а металлические час­типромывают керосином или бензином. Погрузочно-разгрузочные ма­шины, работающие сядохимикатами, также периодически обезврежива­ют, подвергая обработкеспециальными веществами. Сначала их тща­тельно очищают от остатков грузов,затем обрабатывают растворами соды, хлорной извести и другими растворами споследующей обильной промывкой водой. Особенно тщательно следует обезвреживатьтранс­портные средства перед ремонтом.
Обезвреживание производят в спецодежде нарасстоянии 200 м от жилой зоны на специально отведенных местах
Обезвреживание сточных вод производится напунктах промывки железнодорожных вагонов и цистерн. При промывке грузовыхвагонов в сточные воды попадают остатки перевозимых грузов (цемент, известь,мел, минеральные удобрения, сажи и др.)
Полная очистка стоков требует сложных и дорогихочистных соору­жений, поэтому целесообразно очищать промывочную воду более про­стымисредствами и повторно использовать ее для промывки вагонов. На ряде промывочныхпунктов существующие канализационные очист­ные сооружения построены без учетахарактера загрязнения сточной во­ды, что приводит к быстрому накоплению осадкаи засорению лотков, труб, колодцев и снижает эффект работы отстойников.Отстойники не механизированы, поэтому удаление осадка — это тяжелая итрудоемкая работа.
Применение оборотного водоснабжения на промывочныхпунктах грузовых вагонов позволит устроить более простые очистные сооруже­ния,сократить спуск сточных вод в водоемы и значительно экономить водопроводнуюводу.
Очистные сооружения при оборотной системеводоснабжения на промывочном пункте состоят из песколовки, отстойника,флотатора ЦНИИ-5 (с обязательным коагулированием и применением флокулянтаполиакриламида) и хлораторной установки.
Хлорирование оборотной воды имеет большоеэпидемиологическое значение, и при решении вопроса о возможности использованияпромывочных вод в обороте необходимо строго проанализировать возможно­стиповторного использования обеззараженной воды.
При этом процессе вода последней стадии промывкипоступает в общий сток обмывочных вод, с которым она очищается, что позволяетполностью исключить сброс сточных вод в водоемы, повысить чистоту промывкивагонов и сэкономить большое количество водопроводной воды.
В то же время при очистке сточных вод на пунктахпромывки желез­нодорожных цистерн в сточные воды промывочных пунктов попадаютбензол, антраценовое масло, скипидар, крезол, карболовое масло (чер­ное),диэтиламин, феноляты, формалин, аммиачная вода, сульфосоли, различные кислоты,жидкое стекло, ацетон, сланцевое масло и другие вещества; При проверкепоступающих на промывку цистерн, как прави­ло, обнаруживается большоеколичество остатков химических грузов, что свидетельствует о неполном их сливеполучателем. Эти остатки гру­зов поступают в промывочные воды и обильнозагрязняют их. Это зна­чительно усложняет схему очистки, а в отдельных случаяхделает невоз­можным очистку таких сточных вод.
Избирательная (по отдельным ингредиентам) очисткасточных вод сложного состава не имеет смысла, так как в этом случае потребуетсябольшое разнообразие сложных очистных сооружений, экономическая эффективностькоторых весьма сомнительна.
Отсутствие данных о методах очистки сточных водсложного химиче­ского состава приводит к необходимости специализации и припискик предприятиям-поставщикам цистерн, предназначенных для перевозки конкретныххимических грузов.
Для промывки цистерн применяются горячая вода илимоющие рас­творы, которые с помощью специальных приборов под значительнымдавлением в виде струи попадают на очищаемую поверхность.
Плохо обезвреженные сточные воды загрязняют нетолько источни­ки водоснабжения, водоемы, но и почву и воздух. Загрязнениювоздуш­ной среды способствует неблагоприятные метеорологические условия.Особенно это отмечается при погрузке и выгрузке навалочных (бестар­ных) грузов(минеральных удобрений, некоторых ядохимикатов, ми­неральных строительныхматериалов и др.), когда в воздушной среде содержится значительное количествопыли, аммиака, фтористых соедине­ний и других вредных веществ, нередкозначительно превышающих предельно допустимые уровни.
Выгрузка сухих и порошкообразных грузовсопровождается боль­шей запыленностью воздушной среды, чем гигроскопических илизата­ренных веществ. Так, при выгрузке порошкообразных пестицидов в воздухпоступает значительное количество токсической пыли, превы­шающее допустимыеуровни. Обращает на себя внимание, что нередко до 50 % затаренной в бумажныемешки продукции находится в неис­правной упаковке, способствуя загрязнениюпочвы и воздуха. Это под­тверждает необходимость перевозки химических грузовтолько в контейнерах, полиэтиленовых мешках и другой прочной таре, а также вспециализированном прицепном подвижном составе (типа цементово­зов) и т. д.
Выгрузка химических грузов может сопровождатьсятакже выделе­нием токсических газов и Паров (фтористых соединений, окисловазота, паров минеральных кислот, сероводорода, аммиака). Это еще раз под­тверждаетнеобходимость соблюдения грузоотправителями правил транс­портировки химическихгрузов и обязательного проветривания вагонов перед выгрузкой. Источникомзагрязнения воздушной среды может быть также загрязненность химическимивеществами наружной поверх­ности даже герметичной тары.
Строительныеи облицовочные материалы складов опасных грузов сорбируют пары ядохимикатов имогут являться вторичным источником загрязнения воздушной среды. На этих складахсорбирующий облицо­вочный материал следует заменять на металлический илиполимерный. В этих помещениях вентиляционные выбросы следует обязательно обез­вреживать.Полы складских помещений не должны иметь выбоин, щелей, должны бытьзаасфальтированы, иметь лотки для стока воды после мытья полов. Площадки нагрузовом дворе, где происходят погрузка и выгрузка химических веществ, такжедолжны быть заасфаль­тированы.

Глава 7. Обеспечениебезопасности движения поездов
7.1.Общие положения
 
Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов припроизводстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ-530устанавливаетпорядок производства работ, обеспечивающий безопасность движения поездов притехническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностей устройствсигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Приреконструкции, модернизации и строительстве устройств СЦБ, когда требованиянастоящей Инструкции не отражают отдельных вопросов безопасности движения,должна разрабатываться местная инструкция, регламентирующая порядок организациидвижения поездов в период проведения выше перечисленных работ, утверждаемая:
· дляжелезнодорожных станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовыхи участковых (по перечню, установленному начальником железной дороги)руководством железной дороги;
· дляостальных железнодорожных станций — начальником отделения железной дороги, апри отсутствии отделений в составе железных дорог — руководством железнойдороги.
Требованиянастоящей Инструкции обязательны для работников железнодорожного транспорта,связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ,пользованием ими, их строительством и реконструкцией. Перед допуском ксамостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующихразделов настоящей Инструкции.
УстройстваСЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил техническойэксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции потехническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ).
Всеработы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностейустройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции подвижению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации,настоящей Инструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии сутвержденными технологическими процессами и техническими указаниями пообслуживанию и ремонту.
Техническоеобслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечениибезопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Выполнениеплановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должнопроизводиться, как правило, в технологические «окна», предусмотренныев графике движения поездов. При отсутствии таких «окон» должнопредоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЭ. Внеобходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путемих временного выключения в установленном порядке настоящей Инструкции.
Работыпо техническому обслуживанию, устранению неисправностей, ремонту и заменеустройств СЦБ на железнодорожной станции должны производиться с разрешениядежурного по станции с выключением или без выключения устройств.
Перечниосновных работ, выполняемых с выключением и без выключения устройств СЦБ, ипримеры оформления записей при выполнении данных работ указаны соответственно вприложениях 1, 2 и 5 настоящей Инструкции.
Переченьработ на железнодорожной станции, выполняемых с разрешения дежурного по станциибез оформления записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройствСЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46, далее — Журнал осмотра), указан вприложении 3 настоящей Инструкции.
Выключениеустройств СЦБ может производиться с сохранением и без сохранения пользованиясигналами.
Плановыеработы, связанные с выключением устройств СЦБ, должны производиться всоответствии с графиками, утвержденными начальником отделения железной дороги,а при отсутствии отделений в составе железных дорог — руководством железнойдороги на основании заявок руководителей работ.
Разрешениемна производство работ является телеграфное распоряжение начальника отделенияжелезной дороги или руководства железной дороги, в котором указываютсяответственные лица за производство работ и за обеспечение безопасности движенияпоездов.
Кэтим работам относятся: замена электроприводов, замена и ремонтсигнально-блокировочного кабеля и групповых кабельных муфт, замена монтажаэлектропривода, замена проходных, входных, выходных, маршрутных светофоров,маршрутных указателей рода тяги на железнодорожных станциях стыкования, ремонти проверка ящиков зависимости с разборкой, замена питающих установок, пультовуправления и табло, пуско-наладочные работы при вводе в эксплуатацию новыхустройств СЦБ.
Наработы, связанные с выключением устройств СЦБ, выполнение которых будетпроизводиться в технологическое «окно» или свободное от движенияпоездов время, разрешения начальника отделения железной дороги или руководстважелезной дороги не требуется.
Влюбых случаях запрещается производить на железнодорожных станциях указанныеработы без согласия дежурного по станции и без предварительной записи об этомруководителем работ в Журнале осмотра. На участках с диспетчерскойцентрализацией аналогичные работы должны производиться только с согласияпоездного диспетчера.
Работы,выполняемые строительными и другими организациями, в зоне расположенияустройств СЦБ должны производиться без нарушения нормальной работы устройствСЦБ.
Выполнениеработ должно быть согласовано не позже, чем за 3 суток с начальником(заместителем) дистанции сигнализации и связи для своевременного принятиянеобходимых мер.
Приотказе в работе устройств СЦБ дежурный по станции обязан немедленно сделатьсоответствующую запись в Журнале осмотра, сообщить электромеханику СЦБ идежурному инженеру дистанции сигнализации и связи, кроме того, принеисправности в рельсовых цепях и стрелочных переводах — дорожному мастеру илибригадиру пути, а при нарушении электроснабжения — дежурному энергодиспетчеру.
Приотказе в работе устройств СЦБ на перегоне дежурный по станции сообщает об этомодновременно электромеханику СЦБ, дежурному инженеру дистанции сигнализации исвязи и работнику службы пути железной дороги.
Впредьдо устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройствСЦБ и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных службв Журнале осмотра дежурный по станции обязан обеспечить пропуск поездов впорядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе нажелезных дорогах Российской Федерации. При этом дежурному по станции, а придиспетчерской централизации и поездному диспетчеру, независимо от поезднойобстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами СЦБ (открыватьвходные, выходные, маршрутные и маневровые светофоры, переводить стрелкируководствуясь показаниями контрольных приборов), в том числе и тогда, когда доэтих записей возобновится контроль свободности или занятости изолированныхсекций, положения централизованных стрелок или произойдут другие измененияпоказаний на пульте управления. Проверка фактической свободности пути илиизолированного участка от подвижного состава, положения стрелок и приготовлениемаршрутов должны производиться в порядке, установленном Инструкцией по движениюпоездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации ипредусмотренным для таких случаев в ТРА железнодорожной станции.
Припоявлении ложной занятости пути или изолированного участка проверитьфактическую свободность рельсовой цепи (в том числе если изолированный участокявляется в маршруте негабаритным участком) от подвижного состава, а также, непрекращая пропуска поездов, проверить отсутствие замыкания рельсовой цепипосторонним предметом. Если после проверки причина ложной занятости будетустановлена и устранена, дежурному по станции разрешается возобновитьпользование устройствами. О причинах нарушения нормального действия устройствСЦБ и их устранении дежурный по станции должен сделать запись в последней графеЖурнала осмотра. Если причина не будет выяснена и устранена, то движениепоездов по маршрутам, в которые входит такой изолированный участок или путь,должно производиться при запрещающих показаниях светофоров, а переводсоответствующих стрелок электрической централизации осуществляться с помощьювспомогательных кнопок, о срыве пломб с которых дежурный по станции долженсделать запись в Журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки дежурныйпо станции обязан убеждаться в свободности ее от подвижного состава.
Вовсех случаях при приеме и отправлении поездов при запрещающих показанияхсветофоров, после выполнения всех требований п.13.12 Инструкции по движениюпоездов и маневровой работе железных дорог Российской Федерации, дежурный постанции, кроме того, должен исключить с пульта перевод стрелок, входящих вмаршрут способом, изложенным в Инструкции о порядке пользования устройствамиСЦБ на железнодорожной станции.
ЭлектромеханикСЦБ, получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств СЦБ, должен, какправило, прибыть к дежурному по станции и расписаться в Журнале осмотра суказанием времени прибытия. Если электромеханик СЦБ прибудет непосредственно врайон расположения неисправных устройств, то он обязан сообщить об этомдежурному по станции, который должен отметить время его прибытия в Журналеосмотра. В последующем время своего прибытия для устранения неисправностиэлектромеханик СЦБ подтверждает подписью.
ЭлектромеханикуСЦБ запрещается приступать к устранению неисправности устройств СЦБ нажелезнодорожной станции без согласия дежурного по станции и без записи вЖурнале осмотра.
Поприбытии к дежурному по станции или непосредственно в район расположениянеисправных устройств СЦБ электромеханик СЦБ обязан определить, требуется ливыключение неисправного устройства из централизации (из зависимости),руководствуясь при этом перечнем работ, приведенным в приложении 1 к настоящейИнструкции.
Еслидля производства работ по устранению неисправности требуется выключитьустройства СЦБ, то электромеханик СЦБ должен оформить это выключение в порядке,установленном приложением 5 к настоящей Инструкции.
Еслиустранение неисправности производится без выключения устройств СЦБ, то приналичии в Журнале осмотра записи дежурного по станции о неисправности и росписиэлектромеханика СЦБ о прибытии для устранения неисправности дополнительнойзаписи в графе 3 Журнала осмотра электромеханик СЦБ может не делать.
Прирасположении устройств СЦБ на значительном расстоянии от помещения дежурного постанции запись об устранении неисправности и о вводе устройств СЦБ в действие,а также при необходимости запись о временном выключении этих устройств безсохранения пользования сигналами может заменяться регистрируемой в Журналеосмотра телефонограммой, передаваемой электромехаником СЦБ дежурному постанции, с последующей личной подписью электромеханика СЦБ в Журнале осмотра.
Послеустранения неисправности электромеханик СЦБ может ввести в действие устройстваСЦБ, работа которых временно прекращалась, только после совместной с дежурнымпо станции практической их проверки и убедившись в исправности устройств СЦБ иправильности показаний контрольных приборов на пульте управления. Об устранениинеисправности электромеханик СЦБ должен сделать запись в Журнале осмотра.
Времяустранения и причину неисправности электромеханик СЦБ должен сообщить дежурномуинженеру дистанции сигнализации и связи, а при его отсутствии — старшемуэлектромеханику СЦБ.
Когдапроверкой состояния устройств СЦБ причина неисправности, вызвавшая отказ,остается неустановленной, а работа устройств СЦБ восстановилась, электромеханикСЦБ должен сообщить об этом старшему электромеханику СЦБ или дежурному инженерудистанции и, получив согласие, сделать лично или по телефону через дежурного постанции запись в Журнале осмотра о произведенной проверке, нормальной работе ивозобновлении пользования устройствами СЦБ.
Приналичии такой записи дежурный по станции должен возобновить пользованиеустройствами СЦБ.
Порядоквзаимодействия работников служб пути, перевозок и дистанции сигнализации исвязи при обнаружении во время проверки стрелок отставания остряка от рамногорельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более и его устранении установлен в соответствии с требованиями, изложенными в приложении 6 кнастоящей Инструкции.
Привзрезе стрелки дежурный по станции обязан прекратить движение по стрелке,сообщить поездному диспетчеру, сделать запись в Журнале осмотра, вызватьработников службы пути (дорожного мастера или бригадира пути) и электромеханикаСЦБ для осмотра стрелочного перевода и устройств СЦБ. Переводить взрезаннуюстрелку с пульта управления и руководствоваться контролем ее положениязапрещается.
ЭлектромеханикСЦБ должен исключить ее перевод с пульта управления и контроль положениястрелки изъятием контрольных и рабочих предохранителей или дужек в линейнойцепи, сделать об этом запись в Журнале осмотра, проверить состояние устройствСЦБ на стрелке(электропривода, стрелочного контрольного замка, гарнитуры) иопределить необходимость выключения стрелки для ремонта устройств СЦБ.
Доприбытия электромеханика СЦБ и осмотра им централизованной стрелки движение поней (после соответствующей записи в Журнале осмотра работником службы пути оботкрытии движения) разрешается без сохранения пользования сигналами при условиизакрепления остряков и запирании стрелки на закладку и навесной замок и приопущенной курбельной заслонке.
Запрещаетсяпри выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, невыключенных установленным порядком, создавать искусственные цепи подпиткиприборов с помощью установки временных перемычек, переворачивания реле илилюбым другим способом.
Установкавременных перемычек допускается:
1)если они предусмотрены утвержденными техническими решениями (восстановлениезаблокированных цепей, выключение устройств и другие работы);
2)для выключения устройств СЦБ в случаях отсутствия путевого развития при вводеновых устройств в эксплуатацию, при реконструкции путевого развития, послевнесения соответствующих изменений в техническую документацию в порядке,установленном Инструкцией по содержанию технической документации на устройствасигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Временныеперемычки должны быть длиной не менее 0,5 м, цветом отличаться от монтажа, выполнены без увязки в жгут и иметь бирку о назначении.
Управлениес пульта устройствами СЦБ (стрелками, сигналами и др.) с целью проверки ихдействия должно производиться дежурным по станции, а на участках диспетчерскойцентрализации — поездным диспетчером. Управление устройствами СЦБ при такихпроверках электромехаником допускается лишь с согласия дежурного по станции(поездного диспетчера) и под его наблюдением.
 
7.2.Порядок замены штепсельных приборов
Притехническом обслуживании предусматривается замена приборов в устройствах СЦБ наперегонах должна производиться в промежутке между поездами без прекращениядействия автоблокировки. На однопутных участках замена приборов в установленномнаправлении движения поездов должна выполняться, как правило, в отсутствиипоездов на перегоне или вслед за проследованием поезда.
Заменаприборов схемы смены направления может осуществляться только с разрешениядежурного по станции, установленной на прием. При замене приборов на перегонныхсигнальных установках допускается производить проверку работы каждой сигнальнойустановки после замены всех приборов при условии, что замена и проверка работымогут быть произведены одновременно в межпоездной интервал. При этом электромеханикСЦБ обязан проверить правильность смены сигнальных показаний, перекрытие сразрешающего на запрещающее показание и соответствие кодов сигнальнымпоказаниям светофора на однопутных участках автоблокировки и двухпутных сдвусторонним движением по каждому пути в обоих направлениях.
Комплекснаязамена приборов на перегоне должна производиться, как правило, втехнологические «окна» специализированными бригадами с устногоразрешения поездного диспетчера, передаваемого лично или через дежурного постанции. Кроме того, выполнение работ согласовывается с дежурным инженеромдистанции сигнализации и связи.
Одиночнаязамена (замена по одному) штепсельных приборов может производитьсяэлектромехаником СЦБ с устного согласия дежурного по станции.
Заменаприборов нештепсельного типа, розеток штепсельных реле и блоков, комплекснаязамена приборов, а также замена других приборов, связанная с отключением илиперепайкой монтажных проводов, должны производиться с предварительной записью вЖурнале осмотра. Плановые работы по замене таких приборов (розеток) должнывыполняться под руководством старшего электромеханика СЦБ или начальникапроизводственного участка.
Передзаменой приборов, связанных с отключением или отпайкой проводов, должно бытьпроверено наличие на проводах обозначений и их соответствие подключеннымконтактам и монтажной схеме, при отсутствии обозначений должны быть установленывременные бирки.
Послезамены каждого такого прибора должна быть проверена правильность подключенияпроводов по монтажной схеме и работа схем, в которых участвует прибор.
Послезамены прибора или группы приборов штепсельного типа электромеханик СЦБ долженпроверить притяжение и отпускание якоря каждого замененного прибора.
Призамене группы приборов на нескольких напольных объектах (стрелки, светофоры ит.д.) переходить на следующий объект разрешается только после проверки иубеждения в нормальном действии предыдущего.
Еслизамена приборов выполняется под руководством старшего электромеханика, то емуразрешается делать общую запись на замену группы приборов. При этом заменакаждого прибора должна согласовываться с дежурным по станции с извещением его опорядке пользования устройствами на время замены и проверки работы после заменыприбора.
Еслизамена приборов выполняется под руководством старшего электромеханика СЦБ, тоему разрешается делать общую запись на замену группы приборов. При этом заменакаждого прибора должна согласовываться с дежурным по станции с извещением его опорядке пользования устройствами СЦБ на время замены и проверки работы послезамены прибора
Еслизамена приборов в станционных устройствах регистрировалась в Журнале осмотра,то после окончания работ электромеханик СЦБ (старший электромеханик) долженсделать запись:
«Работапо замене реле закончена, правильность их действия проверена».
Передустановкой реле или при его замене следует осмотреть нет ли внутри приборапосторонних предметов и выпавших деталей, обращая особое внимание на свободноеперемещение якоря (сектора) реле, кроме того электромеханик должен убедиться,что оно запломбировано и имеет внутри табличку с датой проверки и подписьюлица, производившего проверку.

Список используемойлитературы:
 
1. Казаков А.А.,Бубнов В.Д., Казаков Б.А. «Системы интервального регулирования движенияпоездов» «Транспорт», М., 1986 г.
2. Казаков А.А.,Бубнов В.Д., Казаков Б.А. «Автоматизированные системы интервальногорегулирования движения поездов».
3. Правилатехнической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
4. В. Ю.Виноградова, В. А. Воронин, Е. А. Казаков, Д. В. Швалов, Е. Е. Шухина«Перегонные системы автоматики» «Маршрут», М., 2005г.
5. И. В Карпов, С.Г. Климович, Л. И. Хляпова «Экономика, организация и планирование хозяйствасигнализации и связи» «Желдориздат», М. 2002г.
6.  Инструкцияпо подготовке дистанций сигнализации и связи железных до­рог к работе в зимнихусловиях. ЦШ-556, 1998 г.
7. Инструкцияпо содержанию технической документации на устройства сиг­нализации,централизации и блокировки. ЦШ-617, 1998 г.
8. Инструкцияпо технике безопасности и производственной санитарии для электромехаников иэлектромонтеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта. ЦШ, 1973 г.
9. УстройстваСЦБ. Технология обслуживания. ЦШ, 1997 г.
10. АппаратураСЦБ. Технологический процесс ремонта (технические указания по ремонту) РМ 32-ЦШ09. часть 1-5. 1982-86 г.г.
11. Релейнаяаппаратура. Технология ремонта. ЦШ, 1990 г.
12. Правилапо монтажу устройств СЦБ ПР 32 ЦШ 10.02-96. ЦШ. 1997 г.
13. Типовойпроект организации труда в ремонтно-технологическом участке сигнализации,централизации и блокировки (СЦБ). РМ 32 ЦШ 09.37-85.
14. ТиповаяИнструкция ЦШ-796.
15. Инструкцияпо техническому обслуживанию устройств сигнализации, цент­рализации иблокировки (СЦБ). ЦШ-720, 20.12. 99 г.
16. Инструкцияпо обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ потехническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ-530, 1997 г.

Лабораторное занятие
Тема занятия: Исследование и анализ работы схемы изменениянаправления движения
Цель занятия: Изучить работу схемы смены направления надвухпутном участке
Порядок выполнения:
1. Изучить теоретический материал.
2. Включить тумблер сеть.
3. Зафиксировать исходное состояние реле на станции А и станцииБ.
4. Произвести смену направления в нормальном режиме нажатиемкнопки смены направления НСН (ЧСН) на станции «Приема», убедившись, что перегонсвободен. Зафиксировать состояние реле и лампочек стенда после сменынаправления в нормальном режиме.
5. Произвести смену направления во вспомогательном режиме,нажатием кнопки НВП «ЧВП», убедившись, что лампочка контроля перегона гориткрасным огнем- для этого необходимо нажать тумблер? Зафиксировать состояниереле и лампочек стенда после смены направления во вспомогательном режиме.
Содержание отчета:
Название занятия
Цель занятия
1. Принцип построения схемы изменения направления движения совспомогательным режимом.
2. Привести названия реле и их типы, применяемые в схеме.
3. Записать состояние реле на станции А и Б в таблицу.
4. Пояснить, как происходит смена направления на станции«Приема», состояние реле после смены направления записать в таблицу.
5. Пояснить, как происходит смена направления на станции «Отправления»состояние реле после смены направления записать в таблицу.
6. Защитные свойства схемы.
Контрольные вопросы: Назначение схемы смены направления надвухпутном участке.