Николай Ильич Камов

Министерство Образования Российской Федерации

ТАМБОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра Систем автоматизированного проектирования

РЕФЕРАТ

по истории развития техники

на тему:

“Жизнь и творчество советского авиаконструктора

Николая Ильича Камова.”

Выполнил: студент группы У-21

Саблин С. Г.

Проверил: Капитонов Е. Н.

Тамбов 2003 г.

Камов Николай Ильич (1902 - 1973)
– Советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического
Труда (1972), лауреат Государственной премии СССР.

Родился 14 сентября 1902 года в г. Иркутске в семье
учителя. Еще учеником коммерческого училища он стал интересоваться авиацией и
часто посещал демонстрационные полеты известных в то время пилотов. Окончив
Томский технологический институт в 1923 году, он переехал в Москву, где начал
трудовую деятельность на авиационном заводе фирмы "Юнкерс" в качестве
слесаря. В 1927 году его приглашают на работу конструктором в конструкторское бюро
морского самолетостроения известного в то время Д. П. Григоровича.

Стремясь к самостоятельному творчеству
авиаконструктора, в свободное от работы время с несколькими энтузиастами он
проектирует и строит при материальной поддержке "Осоавиахима"
("Осоавиахим" - правительственная общественная организация, созданная
для распространения среди населения военных знаний и подготовки молодежи к
службе в Красной Армии) автожир КАСКР-I и потом КАСКР-II, в летных испытаниях
которых принимает непосредственное участие (1929-1931 годы).

По своим свойствам автожир занимает промежуточное
положение между самолетом и вертолетом. При достигнутом уровне теоретических
знаний и освоенных технологий построить безопасный и достаточно надежный
автожир оказалось проще, чем вертолет. Авторотирующий несущий винт не требовал
сложной трансмиссии для получения крутящего момента от двигателя, как это имело
место у вертолета. Применение шарнирного крепления лопастей несущего винта к
втулке обеспечило ему более высокую динамическую прочность, а автожиру
необходимую степень устойчивости в полете. При отказе двигателя винт продолжал
вращаться с достаточной частотой, делая возможной посадку аппарата с небольшим
пробегом. В нашей стране первый автожир КАСКР-1, построенный инженерами-энтузиастами
Н.И.Камовым и Н.К.Скржинским, поднялся в воздух 25 сентября 1929 г. Пилотировал
автожир И.В.Михеев, а в задней кабине находился его создатель Н.И.Камов. Вскоре
на базе КАСКР-1 молодые конструкторы построили более совершенный автожир
КАСКР-2 (1930 г,). В оценке летных характеристик автожиров принимали участие
специалисты НИИ ВВС. С 1929 по 1931 гг. на них было выполнено 79 испытательных
полетов. В мае 1931 года состоялся успешный показ последнего автожира
Правительству. С этого времени вся жизнь Н.И. Камова связана с созданием
автожиров и вертолетов.

Ко
времени окончания работ по КАСКР-II Николай Ильич обзаводится семьей. Его женой
становится знакомая еще по Иркутску Анастасия Владимировна Ставровская, дочь
путейца, сама окончившая в Ленинграде институт инженеров-железнодорожников.
Вскоре в семье появилась дочь Татьяна.

В 1930 г. при экспериментальном отделе ЦАГИ в секции
особых конструкций (СОК) была образована группа по проектированию автожиров. В
1931 г. в этой группе начал работать Н.И.Камов. В 1933 г. СОК преобразуется в
отдел особых конструкций (00К), в нем было сформировано три бригады по
разработке и постройке автожиров, которые возглавили Н.И.Камов, В.А.Кузнецов и
Н.К.Скржинский. Бригадой аэродинамики руководил М.Л. МИЛЬ. Успех автожиров в
СССР привел к форсированию работ вертолетной группы
экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ, возглавляемой Б.Н.Юрьевым,
которая занималась постройкой и испытаниями первого экспериментального
вертолета ЦАГИ 1-ЭА.

  В 1936 году бригада Камова вместе с другими переведена в КБ-3
при заводе № 156, который создавался А.Н.Туполевым.

  В эти годы Камовым спроектирован и
начал испытываться автожир А-7. Однако в 1937 году Камову, как и многим его
согражданам, пришлось испытать на себе гонения, которые, к его счастью, были
связаны с аварией А-7, а не с политикой и поэтому продлились лишь 1,5 года. Он
был вынужден на это время оставить авиацию и работать на тормозном заводе им.
Кагановича. Только в середине 1939 года ему удается снова попасть на
Туполевский завод.

В начале 1940 г. по инициативе
Н.И.Камова в районе станции Ухтомская (19 км от Москвы по Казанской железной
дороге)  на базе сооружений аэродрома "Подосинки" был организован
первый авиационный завод (№290) по производству автожиров.

Главным конструктором и директором
назначили Н.И.Камова, а его заместителем - М.Л.Миля. На территории этого завода
позднее разместилось вертолетное ОКБ, которое возглавил Н.И.Камов.

Завод №290 выпускал также военный
вариант автожира А-7, получивший обозначение А-7-За, корректирования огня
артиллерии.

Сформированный из этих автожиров
отряд действовал в составе 24-и армии в районе города Ельни в начальный период
Великой Отечественной войны. Экипаж автожира состоял из пилота и стрелка. В
состав вооружения машины входили при пулемета калибра 7,62 мм, бомбы и снаряды
РС-82. Впечатляют его летно-технические данные: мощность двигателя - 480 л.с.
взлетная масса - 2300 кг; полная нагрузка - 800 кг: максимальная скорость - 218
км/ч; продолжительность полета - 4 ч; практический потолок -4700 м.

Осенью 1941 года из-за подхода фронта
к Москве завод Камова, эвакуируется на Северный Урал. В 1943 году завод
ликвидируется. Камов возвращается в Москву и попадает фактически в резерв
Министерства авиационной промышленности. Занимается диссертацией, пишет книгу
об автожирах, консультирует дипломников МАИ, при этом ему помогает группа из
двух человек. Он не перестает стремиться к конструкторской деятельности. Вместе
с Б.Н.Юрьевым разрабатывает проект одновинтового вертолета "ЮрКа",
который остался на бумаге. Только после войны - в 1946 году - ему удается
получить правительственное задание на постройку для Военно-морского флота (ВМФ)
"летающего мотоцикла", определенную сумму денег и разрешение
увеличить штат своих помощников.

 К концу 1945 г. Н.И.Камов на основании собственного опыта проектирования
и постройки автожиров, изучения научных и экспериментальных материалов по
советским и зарубежным винтокрылым машинам приходит к решению вплотную заняться
проблемой создания вертолета. В результате длительных исследований и анализа он
отвергает одновинтовую схему вертолета, затем продольную двухвинтовую и отдает
предпочтение соосной схеме. По-видимому, именно в этом непростом окончательном
выборе кроются истоки уверенности, вдохновения и упорства известного всему миру
конструктора вертолетов соосной схемы.

В
1946 г. Н.И.Камов приступил к разработке суперлегкого одноместного вертолега
Ка-8 соосной схемы с мотоциклетным двигателем- В ноябре 1947 г.
летчик-испытатель М.Д.Гуров совершил на нем первый полет- На авиационном параде
в Тушине 25 июля 1948 г. вертолет Ка-8, пилотируеми и М.Д.Гуровым, взлетел с
платформы грузовой кабины автомобиля ЗИС-5, совершил полет по кругу и произвел
посадку на место взлета. Взлетная масса машины составляла 320 кг, мощность
двигателя - 42 л.с. Вертолет развивал скорость до 80 км/ч.

Коллектив
создателей вертолета, возглавляемый Н.И.Камовым, состоял из трех групп. Группой
конструкторов руководил А.Н.Конарев. расчетной группой - В.Б.Баршевский, группа
летных испытаний включала начальника В.А.Карпова, летчика М.Д.Гурока и
авиамеханика. За вопросы прочности отвечал В.В.Персиянов, колонку несущих
винтов проектировал Н.Г.Русанович, аэродинамический расчет выполняли
Б.Я.Жеребцов и В.П.Бахур.

В
составе коллектива были также П.С.Серков, М.Н.Лебедева, В,Н.Иванов, П.О.Юрченко
и др. Признаными лидером считался Н.И.Камов, защитивший кандидатскую
диссертацию но автожирной тематике. Ему принадлежало право единоличного
принятия окончательного решения по любому вопросу. Ка-8 - это его детише.
Недаром соратники Н.И.Камова предложили назвать вертолет-малютку "
Иркутянин" - в честь родины конструктора.

Ка-8
вызвал пристальный интерес военных моряков. Они по достоинству оценили
исключительно малые габариты аппарата, его высокую маневренностъ и хорошие
взлетно-посадочные характеристики. Появилось предложение использовать подобный
винтокрылый аппарат на кораблях для обеспечения связи и выполнения
разведывательно-дозорных функции. Замысел выглядел привлекательным, в первую
очередь, потому, что не требовал доработки кораблей небольшого водоизмещения в
целях обеспечения базирования вертолета.

После
упомянутого воздушного парада у Главнокомандующего Военно-Морским Флотом СССР
Н, Г. Кузнецова возникла идея создать конструкторское бюро под руководством
Н.И.Камова для проектирования и постройки снятого вертолета корабельного
базирования.

Соответствующий
приказ Министра авиационной промышленности вышел в октябре 1948 года. С этого
дня профессиональная деятельность конструктора оказалась тесно связанной с
морской тематикой.

 Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951
году переезжает в г. Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок около
станции Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того
- заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название
"Завод № 938".

  Камов
руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это время он
работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и совершенствует от
машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами в 1953 году соосную
несущую систему.

  Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8
вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя
55 л.с., первый полет - 30.08.49), служившего для связи и наблюдения в ВМФ. Эксплуатация
Ка-10 на кораблях флота показала, что необходимо приступать к постройке более
грузоподъемной и менее зависимой от погодных условии винтокрылой машины. Она
должна иметь закрытую кабину с необходимым оборудованием, обеспечивающую
нормальные условия для размещения пилота и выполнения им своих функииональных
обязанностей. Такой машиной и стал Ка-15, спроектированный также по соосной
схеме. Это был двухместный вертолет - рядом с пилотом размещалось кресло для
оператора или пассажира.

Первый полет на вертолете Ка-15
выполнил 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.К.Ефремов. Государственные
испытания были закончены в 1955г., а в 1956г. на авиационном заводе в Улан-Удэ
начали серийное производство этих машин. На базе Ка-15 создавался ряд его
модификации: многоцелевой Ка-15М, учебно-тренировочный У Ка-15 и четырехместный
Ка-18. Их опытные экземпляры начинали строить на территории завода №82 в
Тушине, а заканчивали уже на собственном производстве вблизи станции Ухтомская.

Сравнительные войсковые испытания
вертолетов Ка-15 (соосной схемы) и Ми-1 (одновинтовой схемы с рулевым винтом)
проводились н,1 крейсере "Михаил Кутузов" по решению руководств ВМФ.
Благодаря малым размерам и высокой маневренности Ка-15 успешно производил
взлеты с небольшой площадки корабля и посадки на нее даже в условиях
шестибального волнения моря. Ми-1, имеющий длинную хвостовую балку и рулевой
винт, значительно ограничивающие возможности эксплуатации, не мог
использоваться при наличии турбулентности потока воздуха и качки корабля.
Результаты испытаний окончательно убедили военных моряков в правильности выбора
соосной схемы для вертолета корабельного базирования.

Вертолеты Ка-15 и его модификации
находились в эксплуатации около 20 лет. В период с 1958 по 1963 гг. для
вертолетов Ка-15М и Ка-18 были разработаны, испытаны и внедрены в эксплуатацию
лопасти винтов новой конструкции из полимерных композиционных материалов,
которые обеспечили увеличение аэродинамического качества несущих винтов и
ресурса лопаете и. Летчик испытатель В.В.Виницкнй в 1958 - 1959 гг. установил
на Ка-15М два мировых рекорда скорости полета, В 1958 г. на всемирной выставке
в Брюсселе Ка-18, 4-х местный пассажирский вертолет, был удостоен
золотой медали.

С вертолета Ка-15 началась
практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы в ВМФ и ГВФ. По
всеобщему признанию, наибольший вклад в создание Ка-15 внесли В.Б.Баршевский.
М.А.Купфер, Н.Н.Приоров, А.И.Власснко и Д.К.Ефремов.

В 1955 г., не дождавшись завершения
строительства производственной базы, ОКБ переехало в район станции Ухтомская -
к месту постоянной дислокации, как говорят военные. В течение пяти лет была
проделана поистине титаническая работа по организации опытного авиационного
производства. Оборудование опытного завода и КБ, а также квалификация
специалистов позволяли выполнять сложнейшие работы с использованием самых
передовых технологий. Наличие летно- испытательного комплекса,
оснащенного современным оборудованием, натурными стендами и ресурсными
гоночными площадками, обеспечивало качественное проведение испытаний и быструю
доводку винтокрылых аппаратов.

Особенное внимание Н.И.Камов уделял
пополнению ОКБ квалифицированными кадрами. По его инициативе в 1963 г. на
территории фирмы был образован филиал Московского авиационного института. Кадры
и постоянно наращиваемый научно-технический и интеллектуальный потенциал
обеспечили достижения ОКБ в области конструирования уникальных винтокрылых
аппаратов.

В середине 50-х гг. ОКБ принимает
революционное решение строить по тактико-техническим требованиям, заданным
Министерством обороны, экспериментальный винтокрыл Ка-22 поперечной схемы с
двумя несущими винтами на концах консолей крыла и двумя тянущими винтами
(полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с.,
первый отрыв от земли - 17 июня 1959 года). Это был новый для отечественной
авиации тип летательного аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета,
способного выполнять вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего
большие, по сравнению с вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость
полета.

Главное внимание коллектива
создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на конструировании несущих винтов,
определявших возможность достижения комбинированным летательным аппаратом
скорости 400...450 км/ч. На больших скоростях полета крыло аппарата должно было
максимально разгрузить несущие винты, обеспечив малые коэффициенты
сопротивления. Это позволяло иметь окружную скорость концов лопастей, равную
скорости звука, а несущему винту работать на режиме близком к режиму
авторотации. Принципиально важным оказалось решение Н.И.Камова на больших
скоростях полета машины сохранить на несущих винтах минимально необходимую
нагрузку, достаточную для демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого
поведения при маневрировании. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых
рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных
коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу
Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах
всего мира. Она продлилась до середины 1964 года.

 Одновременно с Ка-22, во второй
половине пятидесятых годов, Камов, несмотря на сомнения части специалистов о
возможности постройки соосного вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает
разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7
тонн,

Это был  первый этап в становлении
боевой корабельной и палубной авиации флота. Вертолет Ка-25 с газотурбинными
двигателями ГТД-ЗФ конструктора В.А.Глушенкова совершил первый полет в
1961 г. Пилотировал вертолет летчик-испытатель Д.К.Ефрсмов. Это был первый в
стране специально спроектированный боевой вертолет. Появление Ка-25 неразрывно
связано с созданием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной
обороны. Он предназначен для уничтожения атомных подводных лодок.
Государственные испытания Ка-25 завершились в 1968 г.

Всего было спроектировано и построено
18 различных модификаций Ка-25. в том числе Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-35БТ,
Ка-25К и др. Вертолеты экспортировались в Индию, Сирию, Болгарию, Вьетнам и
Югославию. Двенадцать тральщиков Ка-25БТ принимали участие в
разминировании Суэцкого залива.

Для Ка-25 специалисты ОКБ
разработали соосную схему винтов, отвечающую современному уровню научных
знаний и освоенных в стране технологии. На последующих вертолетах соосной
системы продолжали совершенствоваться в конструктивном, технологическом и
эксплуатационном направлениях лишь отдельные элементы несущей системы.
Аэродинамическая симметрия вертолета соосной схемы в сочетании с 20-процентным
автопилотом и совершенным пилотажно-навигационным комплексом, а также простая
техника пилотирования обеспечили возможность выполнения одним пилотом
длительного боевого задания в любых погодных условиях.

Камовцы впервые оснастили винтокрылую
машину комплексом бортовою радиоэлектронного оборудования и вооружения,
обеспечивающим навигацию, вертолетовождение над без ориентирной водной
поверхностью, решение задач поиска подводной лодки и ее поражения как в ручном,
так и в автоматическом режимах. Реализовать это им удалось путем умелого
объединения усилий большою количества смежников. При постройке опытного
экземпляра впервые пришлось осуществлять его адаптацию к кораблю-носителю.
Сложность проблемы при этом заключалась хотя бы в том, что каждый метр
пространства на корабле ценится на нес золота. Зная это, специалисты фирмы
добились поразительного результата: при увеличении взлетной массы машины по
сравнению с Ка-15 в 5 раз габариты ее увеличились только в 1.6 раза. 

В целях уменьшения размеров аппарата
в походном положении для его размещения в ангарах конструкторы создали
электромеханическую литому складывания лопастей пиитов. Благодаря этому,
например, габаритный размер планера по длине со сложенными лопастями составил
около 11 м.

Даже с позиций сегодняшнего дня
выбывают уважение специалисты и руководители, взявшие на себя ответственность
за реализацию концепции боевого корабельного вертолета. Не обошлось тогда и без
скептиков среди работников МАП, ВВС и ВМФ, считавших невозможным преодоление
межведомственных барьеров. Более того, под сомнение снова ставилась
целесообразность вертолета соосной схемы. И тем не менее Н.И.Камову и его
соратникам, несмотря на все препятствия удалось построить винтокрылую машину,
положившую начало массовому применению вертолетов соосной схемы.

Проведенные летные испытания Ка-25
выявили специфические особенности каждого типа корабля в части характеристик
качки и параметров воздушного потока над палубой. Отработку методик посадок
вертолета на суда различного класса днем и ночью, на "ходу- и "стопе",
а также на водную поверхность осуществляли летчики-испытатели Е.И.Ларюшин,
В.М.Евдокимов, Н. П. Бездетнов. Они выполнили большой объем испытаний но оценке
системы автоматического регулирования двигателей, освоению полетов с одним
отказавшим двигателем и производству посадок без пробега на режиме авторотации
несущих винтов при неработающих двигателях.

Залогом надежной эксплуатации
вертолетов Ка-25 в условиях корабельного базирования явились многочисленные
морские и океанские походы, проведенные с участием специалистов ОКБ. Первый
океанский поход Ка-25 состоялся в апреле - сентябре 1967 . Вертолет
располагался на ВПП плавбазы "Тобол". Одиночное и групповое
базирование боевых вертолетов подверглось жесткой проверке на самых различных
кораблях, в том числе на таких известных противолодочных крейсерах, как
"Москва" и "Ленинград". Ка-25 с честью выдержал эту
проверку.

За создание вертолета Ка-25 в составе
проекта кораблей одиночного и группового базирования Н.И.Камову (в 1972 г.),
В.Н.Иванову (в 1972 г.) и Ю.Г.Соковикову (в 1985 г.) были присуждены
Государственныс премии. Многие специалисты ОКБ получили правительственные
награды, среди них Д.И.Власенко, А.А.Дмитриев, Г.И.Иоффе, Г.И.Карпов,
И.Г.Мчедлишвили, Г.И.Кадыков и др.

Работа по созданию и освоению во
флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-25Ц - целеуказатель ракетному оружию
и Ка-25ПС - поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой школой
для Камова и его ОКБ. Она позволила в семидесятых годах начать работы по
второму поколению корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии -
Ка-27). Камову удается получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В
требованиях на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать,
отслеживать и уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные
лодки. Это было обеспечено более высокими качествами летательного аппарата, его
оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета Камов рискнул
поднять до 11 т, мощность двигателей - до 2х2200 л. с. При этом удалось
сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25.

 Николай Ильич возглавил проектирование и
постройку первой опытной машины Ка-25ПЛ, однако, увидеть ее в полете ему не
пришлось. 24 ноября 1973 года он скончался.

  Широкой известности как
авиационный конструктор Николай Ильич обязан также созданием для народного
хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции "летающее
шасси", ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969
года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2х325 л. с.,
взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и
экспортировались во многие страны.

  Жители Дальнего Востока и севера страны знают Камова по
аэросаням Ка-30, которые были созданы под его руководством в шестидесятых годах
и строились серийно.

  Деятельность Камова высоко оценена Советским правительством.
Он награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, в связи со своим
семидесятилетием получил звание Героя Социалистического Труда. После его смерти
ОКБ, которым он руководил, присвоено его имя.

Список используемых источников:

1.   Пономарев
А.Н. Советские авиаконструкторы. - М.: Воениздат, 1980.

2.   “Камов
Н.И.” Большая советская энциклопедия, т.11, изд. 3, 1973, с. 282.

3.   Официальный
сайт фирмы “Камов” http://www.kamov.ru .