Рождение Мондео
Сегодня уже
трудно назвать точную дату рождения проекта CDW27; пожалуй, первой датой в его
истории стало то ноябрьское утро 1985 года, когда в кабинет одного из
топ-менеджеров Ford Motor Co. Фила Бентона зашел Джон Оулдфилд, исполнительный
директор корпорации, отвечающий за инженерно-конструкторское направление.
Говорили о том, какие выгоды может принести программа по разработке модели,
способной вписаться в требования сразу нескольких ключевых рынков.
Надо сказать,
что у Ford Motor кое-какой опыт в этой области уже поднакопился. Первым так
называемым "всемирным" автомобилем стал Ford Escort образца 1980
года, пошедший в продажу одновременно и в Европе, и в США. Увы, блестящая идея
оказалась безнадежно испорченной на стадии воплощения в жизнь - к моменту
запуска в серию европейский Escort и американские Ford Escort/Mercury Lynx
имели только две общие детали: корпус водяного насоса и фирменную эмблему.
Как показали
аналитические исследования, принципиальная ошибка заключалась в том, что модель
проектировалась разными командами по обе стороны Атлантики. Команда Оулдфилда
детально изучила особенности запросов покупателей машин класса "CD"
(по фордовской спецификации) в Европе и США и обнаружила, что они не просто
схожи, а практически идентичны, отличаясь разве что нюансами. Вторым важным
выводом оказалась констатация невозможности подключения к работе всех трех
подразделений корпорации - Ford of America, Ford of Europe и Mazda Motor,
прежде всего, из-за сложности координации их действий. Поэтому решили
остановиться на североамериканском и европейском филиалах, между которыми
существовал налаженный информационный обмен по компьютерным сетям.
В июне 1986
года в штаб-квартире Ford Motor Co. в Дирборне собралась "святая
троица" - председатель правления, президент и глава финансового
департамента. Большие боссы еще раз выслушали аргументы Оулдфилда и дали добро
на осуществление глобального проекта под кодовым обозначением CDW27 (аббревиатура
"CDW" расшифровывалась как "CD car for the World" -
"всемирный автомобиль CD-класса", а цифру "27" использовали
просто так, "чтобы никто не догадался"). После долгих размышлений
основную часть проектировочных работ поручили Ford of Europe; решающим доводом
стали слова Бентона: "Европейцы привыкли к машинам такого класса. Они
знают, возможно, даже лучше нас, насколько велика их роль в обществе". В
Старом Свете автомобиль должен заменить модель Sierra и будет выпускаться в
бельгийском Генте, а в США он придет на смену двойняшкам Ford Tempo/Mercury
Topaz, и под его производство переоборудуют завод в Канзас-Сити. Европейский и
североамериканский варианты будут иметь общие платформу, кузов (с небольшими
различиями в оформлении), подвеску (но по-разному настроенную), двигатели и
трансмиссии. Четырехцилиндровые моторы перспективного семейства Zeta и
механическую коробку передач спроектируют в Европе и запустят в серию в
Великобритании и Мексике, а 2,5-литровый V6 и "автомат" станут чисто
американскими - и по географии разработки, и по месту выпуска. Европейским
покупателям предложат и седан, и хэтчбек, и универсал; американцам придется
довольствоваться только четырехдверной версией.
Тогда же
руководство определилось и со сроками премьеры машины - она пройдет в марте
1993 года на автосалоне в Женеве. Таким образом, план действий на ближайшие
семь лет был расписан. Все последующие вопросы решались, в основном, на
видеоконференциях, которые покончили с практикой массовых миграций сотрудников
всех уровней через океан. Ну а главой проекта назначили уже успевшего хорошо
потрудиться Джона Оулдфилда. Первым делом предстояло выбрать точку отсчета. В
течение 1987 года европейская и американская группы инженеров получили по
экземпляру моделей-одноклассников конкурирующих производителей. По результатам
испытаний в качестве отправного пункта выбрали автомобиль, успешно
продававшийся на обоих рынках, а в США вытеснивший с лидирующих позиций Ford
Escort. Это был Honda Accord третьего поколения. Соответственно, каждому из
выделенных параметров Аккорда - разгонной динамике, тормозной динамике,
плавности хода, управляемости, виброизоляции, четкости переключения передач и
т. п. - условно присваивались 100%.В то же время по отдельным параметрам другие
машины превосходили "японца", и тогда оценка возрастала до 105%,
110%, 115% и так далее от того или иного качества Аккорда. Так создавался
эталонный образ "идеального автомобиля". Но к чему необходимо
стремиться? Превзойти Accord? Материализовать тот самый эталон? Или сделать еще
лучше? Тогда насколько - на 15%, в полтора раза, в два? Понятно, что CDW27
обязан по всем параметрам оставить позади не только современные модели, не
только те машины, которые появятся в недалеком будущем, в частности, Opel
Vectra и Volkswagen Passat B3, но быть самым-самым через семь лет и
конкурентоспособным через двенадцать. В первую очередь, требовалось
определиться с концепцией, которой предстоит господствовать в середине
девяностых, а точнее, предугадать, что это будет за концепция.
И тут фордовцам
на глаза попался новейший Peugeot 405, построенный в стиле "cab
forward", то есть со смещенным к передней оси салоном. (Несколько месяцев
спустя французская машина с убедительным перевесом над соперниками победит в
конкурсе "Автомобиль 1988 года".)Итак, отправным пунктом номер два
стал 405-й. Однако делая ставку на "cab forward", приходилось здорово
рисковать, так как человеческое сознание отличается изрядным консерватизмом.
Касалось это не только потребителей, но и руководства Ford Motor, поначалу
скептически отнесшегося к идее скрещивания незамысловатых рубленых форм Аккорда
с необычными про-порциями стремительного Peugeot. Окончательное же задание
дизайнерам звучало примерно так: "Предугадать тенденции на грядущие годы и
найти форму и стиль ближайшего будущего. Основой считать компоновку "cab
forward". Задание, как вы понимаете, архисложное. Разработку внешнего
облика машины поручили четырем дизайнерским центрам - трем фордовским, в
Дирборне, Сан-Хосе и Кельне, а также итальянской фирме Carrozzeria Ghia.
Отвечал за координацию их деятельности Манфред Лампе.
Весной 1987-го
все четыре группы привезли свои эскизы в Кельн, где они подверглись обсуждению
и корректировке. Победивших и проигравших не было - для CDW27 предполагалось
заимствовать лучшее из всех проектов. атем настало время изготовления
стеклопластиковых макетов в натуральную величину. Их-то и свели в очной ставке,
в результате которой базовым проектом был выбран кельнский, отличавшийся
спортивным стилем и большими арками колес. С того момента немецкий центр был
назначен головным; параллельно фордовская студия в английском городе Даттон
приступила к разработке интерьера.
На следующем
этапе, с лета 1987 года по лето 1988-го, форму наполняли содержанием:
формирование пропорций автомобиля происходило с учетом особенностей
механической "начинки". Тогда же на испытательный полигон выехали
одиннадцать Сьерр, оснащенных двигателями, трансмиссией и подвеской,
предназначенными для CDW27. Короткий моторный отсек, неизбежный для компоновки
"cab forward", перекраивали по многу раз, дабы уместить в нем все
агрегаты - естественно, это влияло и на дизайн всего автомобиля. На свет
появились прототипы первого поколения, получившие обозначения 4А, 4В, 4С и 4D.
Они также подверглись тщательному анализу, по результатам которого были
заложены еще четыре прототипа: 4E, 4F, 4G и 4Н, отнесенные ко второму
поколению. 4G получился абсолютно бесперспективным, а калифорнийский 4F был,
скорее, экспериментом: машина имела чересчур большую колесную базу и маленькие
свесы.
Поиски формы
завершились прототипом 4Н, "выросшим" из 4Е и представленным
кельнским центром в марте 1989 года. Любопытно, что 4Н для пущей наглядности
сделали "двуликим": с правой стороны у машины было три боковых стекла
(одно, поменьше, - за задней дверью), а с левой - два. Выбрали
"двухстекольный".Теперь проект CDW27 перешел на качественно иной
уровень. В сентябре 1989-го стартовали ходовые и аэродинамические испытания
нескольких рабочих прототипов. Забегая вперед, скажем, что всего ихпостроили
четыре сотни: 240 в Европе и 160 - в США. Силовая структура кузова,
энергопоглощающие зоны, а также конструкция всех без исключения агрегатов
рассчитывались на новейших компьютерах CRAY.
Наконец, в
марте 1990 года в биографии машины произошло ключевое событие: на историческом
совещании в Дирборне шестнадцать руководящих менеджеров корпорации окончательно
утвердили программу CDW27, где строго оговаривались требования по динамике и
эргономике, качеству и устойчивости к старению, уровню пассивной и активной
безопасности и экологичности, легкости обслуживания и вероятным ставкам налогов
с владельцев, организации производства и расходам на него и, конечно же,
расчетной чистой прибыли с каждого автомобиля.
К 1991 году
были готовы и основные узлы. В Великобритании завершилась разработка нового
семейства моторов Zeta (позже названного ZETEC), первый из которых,
1,6-литровый, дебютировал на моделях на Escort/Orion и Fiesta весной 1992-го.
Позже появились 1,8- и 2-литровые варианты этого четырехцилиндрового двигателя
с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, столь привлекательного
своей экономичностью и низким уровнем токсичности выхлопа. Единственный
неприятный момент произошел в 1990 году, когда на рынок вышла очень удачная
модель Nissan Primera, вынудившая фордовцев пересмотреть стандарты по
виброизоляции силового агрегата. Функцию управления мотором инженеры возложили
на 16-битовый электронный блок ЕЕС-IV с памятью емкостью 56кб и
микропроцессором, работающим на тактовой частоте 18 МГц, способный совершать
1,25 миллиона операций в секунду.
Американские
коллеги также выдержали все сроки, подготовив абсолютно новый легкосплавный
мотор V6 объемом 2,5 литра и мощностью 170 л. с. Он строился по так называемому
модульному принципу, то есть при желании его можно превратить в восьми, десяти
или даже 12-цилиндровый. Этот же силовой агрегат в варианте V8 (5,4 л)
устанавливается на Lincoln Town Car и Ford Crown Victoria. Чуть позже подоспел
1,8-литровый турбодизель от Sierra TD, получивший систему промежуточного
охлаждения нагнетаемого воздуха (intercooler). Для работы с двигателями
подготовили две коробки передач: модернизированную пятиступенчатую
"механику" MTX-75 от Escort/Orion 1.8i и спроектированную
американцами "с нуля" автоматическую трансмиссию CD4E. Весной 1991 года
автомобиль приобрел завершенный вид, и целью финальной стадии доводочных работ
являлось наведение лоска. Между прочим, в оттачивании ходовых качеств машины
активное участие принимал сам Джекки Стюарт, двукратный чемпион Формулы-1.
К февралю
1992-го автомобиль был полностью готов, а вскоре мир узнал его имя. Постеры с
логотипом "mondeo" (происходит от французского "Le Monde" -
"мир") разукрасили всю Европу, хотя никто об автомобиле ничего
конкретного не знал, а многие вообще не представляли себе, что кроется за этим
загадочным "mondeo". Впервые в мировой практике массированная и
безумно дорогостоящая рекламная компания началась за полгода до презентации
товара. Не меньшие деньги пошли на модернизацию завода в бельгийском городе
Гент, где и будет выпускаться Mondeo. Чтобы оценить размеры инвестиций,
достаточно привести такой факт: на сборочном конвейере завода (между прочим, с
инфрастуктурой занимающего площадь в 310 гектаров) пришлось заменить 95%
сварочных роботов. Да что мелочиться, ведь корпорация Ford Motor установила своего
рода рекорд, затратив на воплощение проекта CDW27 "в металл"
астрономическую сумму - шесть миллиардов долларов!
… 23 ноября
1992 года из сборочного цеха выехал первый товарный Mondeo. Часы, несколько лет
ведшие обратный отсчет, остановились на отметке 00:00:00.
Список
литературы
Для подготовки
данной работы были использованы материалы с сайта http://mondeo.km.ru/