Оглавление
Введение
Глава 1. Современное международное воздушное право и его развитие
1.1 Понятие и источники международного воздушного права
1.2 История развития основных источников международного воздушногоправа в период от парижской конвенции 1919 г. до чикагской конвенции 1944 г.
1.3 Развитие источников международного воздушного права после чикагскойконвенции 1944 г.
Глава 2. Правовое регулированиемеждународных воздушных сообщений на основеисточников международноговоздушного права в современных условиях
2.1 Либерализация источников международного воздушного транспорта
2.2 Источники международного воздушного права, как основа регулирования международных воздушных сообщенийРоссийской Федерации: современная практика
Заключение
Библиографический список
Введение
Актуальность. В современном международном праве мы встречаемсяс огромным количеством норм, созданных в форме договора, который является однимиз основных источников международного права. Договор оказывает огромное влияниена развитие современного международного права. Международный договор занимает важнейшееместо в регулировании отношений между государствами. Договор является, наиболеераспространенной формой регулирования международного сотрудничества в различныхобластях. Растет влияние международного договора на внутреннее право государств.
Все эти положенияможно объяснить усложнением международных отношений, с одновременным повышениемтребований к конкретности и точности международно-правового регулирования. Регулированиевсе большего объема современных международных отношений может быть обеспечено толькопутем применения договорных норм, которые закрепляют конкретные правила поведениясубъектов международного права, в четкой форме.
Международныйвоздушный транспорт как одно из важнейших звеньев мировой инфраструктуры всегдаявлялся предметом пристального внимания государств и международных организаций.
Традиционно,с самого начала развития гражданской авиации, государства старались всемерно стимулироватьи поддерживать воздушный транспорт, сохраняя за собой право жесткой регламентациии контроля коммерческой деятельности авиапредприятий на своих территориях. Однаков 80-е, и в особенности, в 90-е годы XX века все большее развитие получают тенденции,связанные с ослаблением мер государственного воздействия и вмешательства в деятельностьавиатранспортной отрасли и распространением рыночных отношений. Переход от жесткойсистемы регулирования воздушного транспорта к более либеральному режиму сопровождаетсяпостепенной приватизацией национальных авиапредприятий, образованием значительногочисла частных авиакомпаний.
Вследствие развитиявышеуказанных процессов многие авиапредприятия получили более широкий доступ к рынкаммеждународных авиаперевозок, дополнительные возможности по обслуживанию пассажирови других пользователей услуг воздушного транспорта. Но вместе с тем, усиление конкуренции,увеличение эксплуатационных расходов, различные финансовые трудности в конце прошлогои в начале нынешнего столетий значительно усложняют деятельность авиапредприятий.Серьезные негативные последствия для мировой авиатранспортной отрасли имели такжесобытия в США 11 сентября 2001 года.
Указанное обстоятельствопредопределяет необходимость подробного анализа источников международного воздушногоправа и их изменений, происходящих в настоящее время в международно-правовом регулированиивоздушных сообщений как на двустороннем уровне в отношениях между отдельными государствами,так и в рамках целых регионов.
Целькурсовой работы: исследование роли и значениямеждународных договоров регулирующих международные воздушные сообщения как источниковсовременного международного воздушного права.
В соответствиис указанной целью, были поставлены следующие задачи:
1. Проанализировать понятие и источникимеждународного воздушного права;
2. Раскрыть историю развития основныхисточников международного воздушного права: от парижской конвенции 1919 г. дочикагской конвенции 1944 г.;
3. Рассмотреть развитие источниковмеждународного воздушного права после чикагской конвенции 1944 г.;
4. Провести анализ либерализацииисточников международного воздушного транспорта;
5. Выявить роль и значение источниковмеждународного воздушного права, как основу регулированиямеждународных воздушных сообщений Российской Федерации.
Степень разработанности. При подготовке курсовой, в качестве теоретическойосновы были использованы труды и научные публикации ряда отечественных юристов-международниковпо вопросам международного воздушного права.
Среди них следуетназвать таких авторов как: Л.А. Алексидзе, К.А. Бекяшев, Г.М. Даниленко, В.Н. Дурденевский,П. Казанский, А.Я. Капустин, Ф.И. Кожевников, В.М. Корецкий, М.А. Коробова, Д.Б.Левин, И.И. Лукашук, П.И. Лукин, Ф.Ф. Мартене, Н.М. Минасян, А.Н.
В российскойюридической литературе исследования, специально посвященные вопросам правового регулированиямеждународных воздушных сообщений, относятся отечественные ученые, имеющих отношениек глубоким изысканиям в вышеизложенных вопросах, особо следует отметить А.Н. Верещагина,B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, Ю.Н. Малеева, в трудах которых рассматривается целыйкомплекс проблем применения норм международного права в международных воздушныхсообщениях. Общие выводы, сделанные этими авторами, определили основные направленияв современных исследованиях в области международного воздушного права.
Однако, несмотряна довольно значительные изменения, происходящие в международно-правовом регулированиикоммерческой деятельности воздушного транспорта с начала 90-х годов прошлого столетия,активного интереса российской научной общественности к данной важной проблематикене наблюдается. Однако в начале XXI века интерес к вопросу изучения источников международноговоздушного права усилился: В.Д. Бордунов, А.А. Ковалев,С.В. Черниченко и др.
Объект исследования международное воздушное право, регулирующее правовой статус воздушного пространства и режимы его использования в целях аэронавигации.
Предмет данногоисследования составляют Источники международного воздушного права
Научная новизна исследования заключается в том, что в нем проведен комплексный анализисточников и их историческое развитие в международном воздушном праве.
Практическуюзначимость исследования, составляет то, что материалыкурсовой работы в дальнейшем могут быть использованы практическими работниками,студентами занимающимися изучением проблем международного воздушного транспорта.
Структуракурсовой и ее содержание подчинены целям и задачамисследования. Она состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованныхисточников и литературы.
Глава 1. Современноемеждународноевоздушное право и его развитие
1.1 Понятие и источники международного воздушногоправа
Сотрудничество между государствами по самымразнообразным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международныхвоздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора иобычая. В международном воздушном праве используются различные наименования такогосоглашения: договор, конвенция, соглашение, протокол к конвенции, меморандум, обменнотами и т.д.
Международные договоры (соглашения) подразделяютсяна многосторонние и двусторонние. Примеры первых — Варшавская конвенция 1929 г.,Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Монреальская конвенция 1999г. и Кейптаунская конвенция 2001 г[1].
Особую группу образуют многосторонние Конвенциипо борьбе с актами незаконного вмешательства: Токийская конвенция 1963 г., Гаагскаяконвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. и Протокол к ней 1988 г. К двустороннимотносятся соглашения о воздушном сообщении. Большинство из них охватывает толькорегулярные международные воздушные сообщения, но в некоторых случаях они могут регулироватьнерегулярные международные воздушные сообщения[2].
К вспомогательным источникам международноговоздушного права следует отнести стандарты и рекомендуемую практику, принимаемыеМеждународной организацией гражданской авиации (ИКАО) в целях обеспечения единообразияправил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного транспорта.Хотя международные стандарты ИКАО не являются строго обязательными и государствавправе по своему усмотрению выборочно применять или не применять их в своей национальнойпрактике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданскойавиации, побуждают государства широко ими пользоваться. Длительная практика применениястандартов ИКАО свидетельствует о сложившемся обычае, в соответствии с которым государствапридают стандартам ИКАО обязательный характер.
Важное значение в правовом регулированиидеятельности международных воздушных сообщений имеют соглашения между авиакомпаниями(назначенными перевозчиками) по вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений.Такие соглашения регулируют вопросы коммерческого и технического обслуживания полетови авиаперевозок, а также конкретизируют порядок пользования коммерческими правами,предусмотренными соглашениями о воздушном сообщении. С помощью этих соглашений общиедвусторонние договоренности государств по поводу установления международных воздушныхсообщений на уровне перевозчиков обретают конкретный характер, что позволяет имперейти к непосредственной эксплуатации таких сообщений на практике[3].Подчиненность соглашений между авиаперевозчиками решению практических задач, прямосвязанных с эксплуатацией международных воздушных сообщений, дает основание характеризоватьих в качестве эксплуатационных соглашений. Поскольку они регулируют гражданско-правовые,коммерческие, информационные, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые посвоей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между перевозчиками из разныхгосударств, то их следует считать источниками международного частного права[4].
По своей юридической природе эти соглашенияне являются межправительственными и заключаются авиакомпаниями в развитие и дополнениедвусторонних договоров. Для этого назначенные авиаперевозчики наделяются государствамиспециальной договорной правоспособностью, которая, с одной стороны, характеризуетсяопределенной договорной свободой в смысле содержания двусторонних соглашений поразличным вопросам осуществления регулярных перевозок по установленным международнымвоздушным маршрутам, а с другой стороны, эта свобода ограничивается требованиямии условиями, предусмотренными межправительственными соглашениями о воздушном сообщении.Одним из них является требование соблюдения национальных законов и правил сторонмежправительственного соглашения при решении вопросов сотрудничества на уровне назначенныхперевозчиков. Принимая коммерческие, технические, информационные и иные соглашения,перевозчики обязаны это требование выполнять и принимать нормы, не противоречащиенациональным законам и правилам государств, сторон двусторонних соглашений. Еслиэто требование нарушается, то тогда государства имеют право оспорить законностьпринятых перевозчиками соглашений вплоть до приостановки их действия. Все это заставляетперевозчиков при заключении соглашений между собой действовать осмотрительно, тщательнои взвешенно[5].
Вылетая за пределы государства регистрации,гражданское воздушное судно пересекает свои государственные границы и границы другихгосударств. Факт пересечения государственной границы является основным для признанияполета международным.
Еще раз подчеркнем: режим международных полетовв суверенном воздушном пространстве основывается на полном и исключительном суверенитетегосударства и вытекающих из него суверенных правах[6].
Регулирование международных полетов относитсяк области внутренней компетенции государства. Из признания этого факта исходит Чикагскаяконвенция 1944 г. В соответствии со ст. 11 Чикагской конвенции законы и правила,«касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушныхсудов, занятых в международной аэронавигации», применяются «к воздушнымсудам всех Договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаютсятакими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределахтерритории этого государства». Этим государства — участники Чикагской конвенцииустановили, что законы каждой из стран, регулирующие полеты в суверенном воздушномпространстве, взаимно признаются и соблюдаются при международных полетах воздушныхсудов их регистрации в пределах территории других государств[7].
Аналогичным образом двусторонние соглашенияо воздушном сообщении в обязательном порядке содержат статью о применении законово допуске и вылете к воздушным судам другой стороны.
Национальным воздушным законодательствомрегулируются следующие вопросы международных полетов: а) допуск иностранных воздушныхсудов в пределы суверенного воздушного пространства; б) осуществление аэронавигации;в) вылет национальных и иностранных воздушных судов за пределы государственной территории;г) обеспечение безопасности международных полетов; д) пресечение актов незаконноговмешательства в деятельность гражданской авиации; е) управление и аэронавигационноеобслуживание международных полетов[8].
Закон обычно определяет два основания правомерноговыполнения полета иностранным воздушным судном в пределах национального воздушногопространства: международный договор, а если такового нет — специальное разрешение.Именно из этого исходит Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. Более конкретноособенности выполнения полетов определены в Федеральных авиационных правилах использованиявоздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением ПравительстваРоссийской Федерации от 22 сентября 1999 г.
Порядок пересечения государственных границ.Определенный порядок устанавливается государством в отношении пересечения государственныхвоздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия иностранныхвоздушных судов из международных аэропортов. Пересечение государственных границРоссийской Федерации происходит по специально выделенным воздушным коридорам перелета,под контролем УВД и на эшелонах (высотах), специально установленных для таких полетов[9].При пролете государственной границы Российской Федерации экипаж воздушного судна,выполняющего международный полет в Россию, сообщает соответствующему органу УВДфактическое время пролета и эшелон полета. Соблюдение этих правил имеет исключительноважное значение: в соответствии с Воздушным кодексом воздушное судно, пересекшеегосударственную границу Российской Федерации без соответствующего разрешения российскихкомпетентных органов или совершившее иное нарушение правил пролета государственнойграницы Российской Федерации, признается воздушным судном-нарушителем и принуждаетсяк посадке.
Допуская полеты в своем воздушном пространстве,государство определяет также порядок следования иностранного воздушного судна надгосударственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна и местоего посадки. После пересечения государственных границ Российской Федерации полетыиностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве осуществляются толькопо установленным международным воздушным трассам; посадка осуществляется в аэропортах,открытых для международных полетов[10].
«Транзитный пролет». В практикемеждународных воздушных сообщений часто оговариваются случаи транзитного пролета,т.е. пролета иностранного воздушного судна в пределах государственной территориикак без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих целях илив коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегосяи кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или разрешитьтранзитный пролет над своей территорией относится к исключительной компетенции каждогогосударства. Это право основывается на принципе разрешительного порядка полетов,в соответствии с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитногопролета иностранных воздушных судов над своей территорией.
Если государство участвует в Чикагском многостороннемсоглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или о «двухсвободах» воздуха), то его воздушным судам можно осуществить транзитный пролетнад территорией другого государства-участника без посадки либо с посадкой с «некоммерческимицелями». Кроме того, ст. 5 Чикагской конвенции формально допускает возможностьтранзитных беспосадочных полетов через территории государств без их предварительногоразрешения[11]. Однакосодержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются государствами для обоснованияполучения разрешения на выполнение беспосадочных транзитных полетов над своей территорией.
В целом международный воздушный транзит регулируетсянациональным законодательством или двусторонними соглашениями о воздушном сообщении.
Регулирование международных полетов — областьисключительной компетенции государства, поэтому отношения в этой сфере имеют публично-правовойхарактер. Правила полетов, обеспечение безопасности полетов, управление воздушнымдвижением, осуществление контроля за полетами — эти и другие вопросы международныхполетов регулируются исключительно государством. В Воздушном кодексе РоссийскойФедерации 1997 г. содержится специальная глава «Международные полеты воздушныхсудов», где определены порядок и условия выполнения международных полетов российскимивоздушными судами за пределами российской территории и иностранными воздушными судами- в российском воздушном пространстве.
В настоящее время российское воздушное пространствообслуживается Единой системой организации воздушного движения (ЕС ОрВД), котораябыла создана в 1973 г. Площадь обслуживаемого системой воздушного пространства превышает25 млн. кв. км, протяженность воздушных трасс составляет 600 тыс. км, из которыхболее 150 тыс. км являются международными. Ежегодно пользователи воздушного пространствавыполняют около 900 тыс. полетов, из них российские перевозчики — около 60% полетов,перевозчики из зарубежных стран — более 30%[12].
Государства, не являющиеся сторонами двустороннихсоглашений о передаче функций и обязанностей подобного рода, должны признавать полномочиягосударства-эксплуатанта в отношении выполнения переданных ему функций и обязанностейс соблюдением двух условий: третьи государства должны ратифицировать ст. 83 bisи их обязаны официально проинформировать об имевшей место передаче функций и обязанностей.Для этого либо государства — стороны соглашения в установленном порядке регистрируютсвое соглашение в Совете ИКАО, а затем Совет официально информирует другие государства- стороны ст. 83 bis, либо государства, являющиеся сторонами соглашения, официальноинформируют непосредственно других участников ст. 83 bis, которых может касатьсяпередача прав и обязанностей[13]. Государства,ратифицировавшие данную поправку, должны признать государство-эксплуатанта в качествеподменяющего государство регистрации в рамках ограничений, установленных соглашением.В связи с этим в отношении государств, ставших сторонами ст. 83 bis, государстворегистрации освобождается от ответственности за выполнение переданных функций иобязанностей.
1.2 Историяразвития основных источников международного воздушного права в период отпарижской конвенции 1919 г. до чикагской конвенции 1944 г.
международное воздушное право
Становление международного воздушного права.Теория и практика 1900 — 1919 гг. Весной 1913 г. между Францией и Германией возникдипломатический инцидент по поводу неоднократных перелетов французской государственнойграницы германскими военными самолетами. Французско-германское Соглашение 1913 г.было первым в истории документом по воздушному праву, сыгравшим важную роль в окончательномопределении позиций государств в отношении того, каким должен быть режим воздушногопространства, расположенного над государственной территорией: свободным для полетовлюбых воздушных судов или подчиненным власти суверенного государства[14].
С появлением первых самолетов в начале XXв. в доктрине международного права развернулась острая дискуссия относительно режимавоздушного пространства и прав государств в отношении его в пределах их сухопутнойтерритории. По мнению одних ученых воздушное пространство над государственной территориейдолжно быть свободным и открытым для полетов воздушных судов. Другие же отстаивалинеобходимость распространения суверенитета на воздушное пространство, расположенноенад государственной территорией.
Фактически итогом теоретических дискуссийи практических попыток закрепить «свободу воздуха» в Международном воздушномкодексе (ст. 1), разработанном Международным юридическим комитетом авиации в 1911г., стало французско-германское Соглашение 1913 г. В нем впервые было закрепленоправо государств распоряжаться своим воздушным пространством, и в этом состоит большоеисторическое значение этого Соглашения[15].
Парижская конвенция 1919 г. сыграла огромнуюроль в становлении и развитии международного воздушного права как самостоятельнойотрасли международного права. Многие из содержащихся в ней положений были закрепленыв Конвенции о международной гражданской авиации, принятой в Чикаго в 1944 г. наканунезавершения Второй мировой войны. Во-первых, Парижская конвенция 1919 г. положиланачало всеобщему признанию принципа полного и исключительного суверенитета над воздушнымпространством, хотя сторонники «свободы воздуха» и продолжали доказыватьна протяжении 20 — 40-х гг. преимущества свободы воздушных передвижений. Свидетельствомюридического авторитета принципа суверенитета над воздушным пространством сталоего закрепление в 20-е гг. практически всеми национальными воздушными кодексами.
Международное право стало развиваться попути многостороннего и двустороннего регулирования межгосударственных отношенийв области аэронавигации. Уже тогда регулирование аэронавигации было отнесено к областиявных публичных интересов государств. В широком смысле под этим термином принятопонимать регулирование международных полетов гражданских воздушных судов и управлениевоздушным движением — вопросы, относящиеся к сфере государственных интересов, посколькуони касаются гражданского и военного использования находящегося под суверенитетомвоздушного пространства.
До Первой мировой войны в ряде стран былиприняты законы и распоряжения, касающиеся запретных зон и полетов иностранных военныхсамолетов: Франции (1909 г.), Германии (1910 г.), Англии (1911 г.), России (1912г.), Австрии (1912 г.) и США (1912 г.). По своему смыслу и значению первые национальныезаконы в области аэронавигации предназначались главным образом для защиты воздушногопространства от незаконного проникновения иностранных военных самолетов. По окончаниивойны, когда воздушные суда стали применять для перевозок пассажиров, национальноезаконодательство оказалась не приспособленным к правовому обеспечению деятельностиавиации в гражданских целях[16].
В 20 — 30-е гг. начался процесс активногопринятия национального воздушного законодательства, которое каждое государство создавалоисходя из собственных представлений и интересов. Естественно, возникло множестворазных по содержанию национальных норм по перевозкам, что вызывало большие трудностиприменения их к международным воздушным перевозкам. К примеру, в случае приобретенияподданным Швеции авиабилета на рейс голландской авиакомпании из Лондона в Брюссельи причинения ему вреда в результате авиационного происшествия в воздушном пространствеБельгии возникал вопрос о праве, которое должно применяться для решения вопросовответственности авиаперевозчика: Англии, где куплен билет, Голландии — места регистрацииавиаперевозчика, Бельгии, где произошло авиационное происшествие, или Швеции, чьимподданным был пассажир. Эти сложности усугублялись, кроме того, различными требованиямик правам пассажира, обязанностям и ответственности авиаперевозчика по договору воздушнойперевозки в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира и его багажу.
В октябре 1926 г. по инициативе Франции вПариже состоялась первая международная конференция по частному воздушному правудля обсуждения вопроса о правовом регулировании международных воздушных перевозок.Представители сорока одного государства изучили представленный на конференции проектКонвенции и одобрили ту его часть, которая касалась ответственности авиаперевозчикапри международных воздушных перевозках. 4 — 12 октября 1929 г. в Варшаве состояласьвторая международная конференция по частному воздушному праву, на которой был принятдоработанный проект Конвенции. Так появилась Варшавская конвенция для унификациинекоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., сыгравшаяогромную роль в упрощении правил и процедур международных авиаперевозок[17].
Незадолго до начала Второй мировой войны28 сентября 1938 г. были приняты в Брюсселе — Конвенция для унификации некоторыхправил, касающихся помощи и спасания воздушных судов на море, а 16 мая 1939 г. вЛондоне — Конвенция об освобождении от взимания сборов с горючего и смазочного материаловпри воздушных перевозках, но они не вступили в силу[18].
Общий итог развития международного воздушногоправа в 1920 — 1939 гг. В этот период произошло становление международного воздушногоправа как самостоятельной отрасли международного права, имеющей свои особенностии специфику.
Таким образом, в 1920 — 1939 гг. сложилсямеханизм регулирования международных воздушных сообщений и перевозок, основанныйна международном публичном воздушном праве, международном частном воздушном правеи национальном праве внешних сношений. С тех пор и по настоящее время этот механизмпостоянно обновляется и совершенствуется.
1.3 Развитие источников международного воздушного правапосле чикагской конвенции 1944 г.
Чикагская конференция по гражданской авиации.Незадолго до окончания Второй мировой войны, 7 декабря 1944 г., в Чикаго завершиласьработа Международной конференции по вопросам гражданской авиации, в которой принялиучастие 52 государства.
Инициаторами проведения конференции былиСША. Накануне завершения Второй мировой войны американские авиационные деловые кругибыли озабочены послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирноевремя могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских самолетов.
Конференция завершилась подписанием Заключительногоакта, Временного соглашения о международной гражданской авиации (подписали 34 государства)и Конвенции о международной гражданской авиации (подписали 38 государств)[19].
Чикагская конвенция сыграла и продолжаетиграть огромную роль в развитии современного международного воздушного права. Во-первых,она закрепила универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в областирегулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных воздушныхсообщений, как совокупность универсальных обязательных дозволений и предписаний[20].
Конвенция выполняет роль объединяющей, нормативнойбазы, на основе которой развиваются, модифицируются и разрабатываются новые нормативныедокументы. Так, она послужила основой для принятия в 1963, 1970, 1971 и 1988 гг.Конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов, образовавших правовой фундаментсотрудничества государств в борьбе с террористическими актами в области международнойгражданской авиации.
На протяжении всего XX в. в правовом регулированиимеждународных воздушных сообщений активно участвовало национальное законодательство,выполнявшее две задачи[21]. Перваязаключалась в подтверждении естественной суверенной власти государства в отношениирасположенного над государственной территорией воздушного пространства, осуществлениисуверенных прав владения, пользования и распоряжения таким территориальным пространствомв военных, гражданских, хозяйственных, экономических и иных целях, установленииправового режима использования суверенного воздушного пространства, режима полетоввоздушных судов, определении статуса воздушных судов и его экипажа, авиационныхпредприятий, обеспечении авиационной безопасности, расследовании авиационного происшествияили инцидента, осуществлении поиска и спасания бедствующих воздушных судов.
Значительная часть воздушного законодательствапосвящена регулированию коммерческой деятельности авиапредприятий, осуществлениювоздушных перевозок, ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя.Указанные направления регулирования обеспечивают внутренние потребности обществаи государства в перевозках между его городами, регламентируют деятельность национальнойгражданской авиации в качестве воздушного транспорта в пределах государственнойтерритории[22].
Однако ни одно государство не живет в изоляцииот других и каждое имеет регулярные воздушные сообщения с сопредельными и дальнимистранами на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Правовое обеспечениемеждународных воздушных связей каждого государства является второй задачей национальногозаконодательства. В совокупности решение первой и второй задач реализуется в воздушныхкодексах государств. Нередко отдельные положения кодекса детализируются в специальныхнормативных актах. Совместно они образуют «право внешних сношений», регулирующеемногие вопросы установления и эксплуатации международных воздушных сообщений.
Именно таким образом развивалось российскоевоздушное законодательство в период 1950 — 2000 гг. Воздушные кодексы, принятыев период существования Советского Союза в 1961 и 1983 гг., содержали целые разделы,посвященные международным вопросам деятельности советской гражданской авиации, иотдельные нормы, разбросанные по различным главам, относящиеся к международным перевозкам,статусу иностранных воздушных судов, страхованию и т.п. После принятия Воздушногокодекса СССР Министерством гражданской авиации СССР обычно устанавливались правиламеждународных воздушных перевозок пассажиров и багажа, дополнявшие общие положенияо международных перевозках кодекса, и принимались другие нормативные акты, относящиесяк «праву внешних сношений»[23].
Советский законодательный опыт в областивоздушного транспорта был частично воспринят при создании нового Воздушного кодекса,ориентированного на рыночные условия, потребность в котором возникла после распадаСоветского Союза. По структуре Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. вомногом похож на кодексы советского периода: в нем есть как отдельные разделы, таки специальные нормы о международных полетах и перевозках, коммерческой деятельностииностранных авиапредприятий, страховании и т.п[24].
В развитие общих положений Воздушного кодексафедеральными органами были приняты важные нормативные акты, дополняющие Кодекс вчасти, касающейся полетов в российском воздушном пространстве, получения разрешенияна разовые полеты, сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов иностранныхавиакомпаний на трассах Российской Федерации, аэропортовых сборах за обслуживаниеиностранных эксплуатантов в аэропортах России. В совокупности эти нормативные правовыеакты образуют современное «право внешних сношений», регулирующее деятельностьроссийского воздушного транспорта в области международных воздушных сообщений, установленныхРоссийской Федерацией с другими странами.
Глава 2. Правовое регулирование международных воздушных сообщенийна основе источников международного воздушного права в современных условиях
2.1 Либерализация источников международного воздушного транспорта
Международный воздушный транспорт — это динамичная,высокотехническая и капиталоемкая отрасль обслуживания, получившая в 1950 — 2000гг. быстрое развитие на основе четко определенных юридических, экономических, нормативныхи организационных принципов, изложенных в Чикагской конвенции 1944 г. Характернойчертой международно-правового механизма регулирования деятельности международноговоздушного транспорта является высокая степень общности методов практической регламентациимеждународных воздушных сообщений в отношении целей и достижения конечного результатарегулирования. Эта общность проявляется в охвате экономических, правовых, эксплуатационныхи административных вопросов регулирования в приблизительно трех тысячах двухстороннихсоглашениях о воздушном сообщении, которыми реально регулируются отношения междугосударствами в области воздушного транспорта.
После 1994 г. силы глобализации, либерализации,приватизации и региональной интеграции продолжали формировать мировую экономикуи международные экономические отношения, а также отраслевые структуры, практикуи модели коммерческой деятельности[25]. Крометого, с 1 января 1995 г. приступила к деятельности Всемирная торговая организация(ВТО), наделенная широкими полномочиями в сфере либерализации всех отраслей обслуживания.Под давлением рыночных и конкурентных сил авиатранспортная отрасль оказалась вовлеченнойв процесс постоянных реорганизаций и изменений. Кроме того, в условиях стремительноменяющейся и зачастую неясной экономической и коммерческой обстановки не всегдалегко стало поддерживать стабильность мирового рынка авиаперевозок. Международныйвоздушный транспорт всегда остро реагирует на мировые события, которые вызываютсокращение спроса и увеличение расходов на обеспечение авиационной безопасности.Примером тому являются террористические акты в США 11 сентября 2001 г., чрезвычайнонегативно повлиявшие на международные авиаперевозки, повышение цен на топливо, эпидемии,ураганы и цунами. В прошлом воздушному транспорту удавалось быстро выходить из сложившихсяположений. Однако в настоящее время любые природные помехи, распространение терроризмаимеют более обширное и длящееся влияние на авиатранспортную отрасль, мировой рынокавиаперевозок, коммерческую деятельность авиаперевозчиков[26].
Курс на либерализацию, провозглашенный ИКАОв 1994 г., вынудил ее еще раз взвесить и оценить верность избранного курса, егосовместимость с принципами Чикагской конвенции 1944 г., касающимися суверенитета,недискриминации, сотрудничества и взаимозависимости, а также с задачами обеспечения«равенства возможностей» и удовлетворения потребности в «безопасном,регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте». В этих целях ИКАОпровела в марте 2003 г. Всемирную авиатранспортную конференцию «Проблемы ивозможности либерализации», в работе которой приняли участие 145 государстви 29 международных организаций[27].
Обсуждение вопросов доступа к рынку былоначато на Всемирной авиатранспортной конференции 1994 г. В соответствии с рекомендациейконференции ИКАО разработала инструктивный материал для государств по мерам обеспеченияучастия в процессе либерализации регулирования, в том числе по вопросу доступа крынку. С тех пор был достигнут значительный прогресс на региональном и субрегиональномуровнях. Согласно данным ИКАО с января 1995 г. по декабрь 2005 г. было заключенои изменено свыше 600 двусторонних соглашений, которые содержат в той или иной мереположения о либерализации. На региональном и субрегиональном уровнях группы государствсоздали многосторонние режимы регулирования, направленные на развитие сотрудничестваи либерализацию регулирования воздушного транспорта среди государств-членов. Еслидо конференции 1994 г. существовало всего два региональных механизма — Европейскийсоюз и Андский пакт, то с 1995 г. в различных районах мира появилось восемь механизмов:два в Северной и Южной Америке, один — в Азии/Тихом океане, один — на Ближнем Востокеи четыре — в Африке. В семи из них предусматривается немедленная или поэтапная либерализация,ведущая к предоставлению полного доступа.
Одновременно с этим увеличилось количестводвусторонних соглашений, включающих положения о неограниченном доступе к рынку.К 1 января 2008 г. было заключено 85 соглашений об «открытом небе», участникамикоторых стали приблизительно 70 стран. Эти соглашения охватывают не только развитые,но и все большее число развивающихся стран. В плане доступа к рынку эти соглашения,как правило, предусматривают неограниченные права на маршруты и эксплуатационныеправа, а также права третьей — пятой и шестой «свобод воздуха». Но частьсоглашений допускает постепенное или поэтапное введение доступа к рынку[28].
2.2 Источники международного воздушного права, как основарегулирования международных воздушных сообщений Российской Федерации: современнаяпрактика
В настоящее время российские и иностранныеавиаперевозчики выполняют регулярные международные перевозки между Российской Федерациейи иностранными государствами на основании 140 двусторонних соглашений о воздушномсообщении, заключенных Россией с иностранными государствами. Большая часть из нихзаключена еще в период существования СССР.
Учитывая экономические выгоды авиаперевозокпо транссибирскому маршруту, в другие соглашения о воздушном сообщении (со Швецией,Японией и др.) были внесены положения об эксплуатации воздушных линий, проходящихчерез Сибирь, на условиях пульных соглашений Аэрофлота с назначенными перевозчикамистран партнеров. При этом иностранные авиакомпании обязаны вносить в пул свои доходыкак от рейсов с посадкой в Москве, так и от беспосадочных рейсов.
Условия этих пульных соглашений критикуютсязападными юристами. Они утверждают, что сборы за транзитный пролет российской территориипротиворечат ст. 15 Чикагской конвенции, согласно которой никакое договаривающеесягосударство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишьза право транзита через его территорию любого воздушного судна договаривающегосягосударства. Транзитный пролет допускается также с разрешения суверенного государства[29].Статьи 6, 11 и 12 Чикагской конвенции конкретизируют и дополняют разрешительныйпорядок полетов. Их содержание подчинено одному: на государство, предоставляющееразрешения на международные полеты, возлагается обязанность обеспечения должногопорядка их осуществления, включая безопасность полетов, а государство, которое импользуется, должно его соблюдать. Транзитный полет не является каким-либо исключением,поэтому этот вопрос входит в предмет многосторонних и двусторонних соглашений повоздушному праву. Многолетняя практика свидетельствует, что этот вопрос регулируетсяглавным образом двусторонними соглашениями.
Несмотря на универсальность, норма ст. 15Чикагской конвенции автоматически не распространяется на двусторонние отношения.При этом взимание сборов при транзитном пролете должно рассматриваться в общем контекстеразрешительного порядка полетов. Исходя из того, что предоставление транзитногопролета является областью суверенного усмотрения транзитного государства, факт разрешениятранзитного пролета без взимания сбора требует своего подтверждения в двустороннемсоглашении. Следует также учитывать, что экономическое бремя обеспечения безопасноститранзитного полета лежит на транзитном государстве и требование по возмещению затратна аэронавигационное обслуживание таких полетов является законным и обоснованнымпри предоставлении права транзитного пролета. Именно это обстоятельство не принятово внимание критиками российской позиции в отношении взимания сбора за транзитныйпролет по транссибирской магистрали.
В условиях либерализации международного воздушноготранспорта и усиления конкуренции со стороны иностранных авиапредприятий одной изважнейших проблем двустороннего регулирования международных воздушных сообщенийРоссийской Федерации является установление взаимовыгодных условий доступа к рынкуперевозок авиапредприятий государств — партнеров по соглашениям. Благодаря географическомуположению и размеру территории Российской Федерации получение прав пролетов черезнее по наиболее коротким и экономически выгодным маршрутам имеет важное значениедля авиакомпаний многих государств[30].
Практика установления воздушных сообщенийс европейскими странами и Японией свидетельствует о высокой заинтересованности ихавиакомпаний в эксплуатации транссибирского маршрута, поскольку ему нет какой-либоравноценной альтернативы. Так, если протяженность маршрута «Токио — Москва- Рим» (с пролетом через Сибирь) составляет всего 10 626 км, то маршрут «Токио- Анкоридж (Аляска) — Рим» — 14 000 км, а так называемый «южный»маршрут «Токио — Калькутта — Бомбей — Кувейт — Рим» — 14 532 км. Предоставлениеправа пролетов через Сибирь иностранным авиакомпаниям, использующим широкофюзеляжныесамолеты, позволяет сократить время полета на несколько часов, сэкономить топливо,уменьшить затраты материальных и трудовых ресурсов и, соответственно, снизить тарифына авиаперевозки, получив тем самым дополнительно значительные выгоды и преимуществав конкурентной борьбе на авиатранспортном рынке.
Современная договорная практика РоссийскойФедерации не склонна предоставлять безграничные «свободы» воздуха иностраннымперевозчикам даже в тех случаях, когда заключаемое соглашение направлено на либерализациюдоступа к рынку авиаперевозок. Например, в соответствии с Соглашением о воздушномсообщении между Правительством Российской Федерации и Правительством США до 22 января2001 г. авиапредприятия США могли выполнять транзитный пролет территории РоссийскойФедерации и совершать остановки с некоммерческими целями при выполнении полетовмежду пунктами в Европе и на полуострове Индостан с частотой 28 рейсов в неделю(14 рейсов в восточном направлении и 14 рейсов в западном направлении)[31].
Кроме того, по соглашениям о воздушном сообщении,которыми иностранным авиапредприятиям предоставляется право пролетов по транссибирскомумаршруту, российские авиапредприятия имеют дополнительные права перевозок пассажирови грузов между территориями государства-партнера и третьих государств.
Например, в соответствии с Соглашением овоздушном сообщении между Правительством Российской Федерации и Правительством КоролевстваНидерландов в обмен на право голландских авиапредприятий перевозить пассажиров игрузы между пунктами в Нидерландах и Токио, Осакой, Нагоя, Пекином, Шанхаем, Сеуломи Гонконгом через Сибирь российским перевозчикам предоставляется шестая «свободавоздуха» на следующих маршрутах: «Амстердам — Москва — Токио», «Амстердам- Москва — Осака», «Амстердам — Москва — Нагоя», «Амстердам- Москва — Пекин или Шанхай», «Амстердам — пункты в России — Сеул»,«Амстердам — Москва — Гонконг».
По российско-французскому Соглашению о воздушномсообщении авиапредприятия, назначенные Правительством Французской Республики, имеютправо выполнять перевозки по транссибирскому маршруту между Парижем и различнымипунктами в Японии и Китае. В свою очередь авиапредприятия, назначенные ПравительствомРоссийской Федерации, пользуются правами перевозки между всеми пунктами на следующихмаршрутах: «Токио — Москва — Париж», «Сеул — Пекин — Москва — Париж»,«Пекин или Шанхай — Москва — Париж», «Тайбей — Москва — Париж»,«Гонконг — Москва — Париж»[32].
Приведенные примеры показывают, что российскаядоговорная практика в области воздушных сообщений последовательно базируется наодном из важнейших принципов современного международного воздушного права — принципевзаимности. Это позволяет российской стороне исходить не из простого арифметическогоравенства предоставляемых прав, а из реального веса и взаимовыгодности для обеихсторон обмена первой «свободы воздуха» на право пролетов назначенных перевозчиковгосударства-партнера по экономически выгодному транссибирскому маршруту. Российскиеже перевозчики получают дополнительно право перевозок по шестой «свободе воздуха».
Таким образом, в рамках двустороннего регулированиямеждународных воздушных сообщений новые виды сотрудничества авиапредприятий рассматриваютсяРоссийской Федерацией в качестве средства доступа к рынку перевозок, а к участвующимв совместном использовании кодов авиапредприятиям предъявляются требования о наличииу них соответствующих коммерческих прав, при этом устанавливаются ограничения, связанныес частотой перевозок, и т.п.
Данная позиция России критикуется. По мнениюмногих специалистов по воздушному праву, продажа авиапредприятием в соответствиис договоренностями о совместном использовании кодов перевозок под своим кодом нарейсах других авиапредприятий не равнозначна выполнению ими самих перевозок. В силуэтого требование от авиаперевозчика наличия необходимых коммерческих прав несовместимос ограничениями, связанными с частотой перевозок и количеством пунктов, куда могутвыполняться перевозки.
Еще одна проблема современного международно-правовогорегулирования воздушных сообщений Российской Федерации связана с образованием вРоссии большого числа авиапредприятий, многие из которых претендуют на получениеправа выполнять регулярные международные перевозки[33].
В условиях, когда Россия еще не готова кмасштабной либерализации регулирования международных воздушных сообщений и предоставлениюв обмен на право назначать неограниченное число авиапредприятий, например, широкиеправа доступа к рынку своим партнерам, рассматриваемая проблема вряд ли полностьюразрешима. Другим препятствием для участия российских авиакомпаний в регулярныхмеждународных воздушных сообщениях являются содержащиеся в двусторонних межправительственныхсоглашениях ограничения количества пунктов, между которыми могут выполняться международныеавиаперевозки.
Когда практически единственным центром натерритории нашей страны, через который осуществлялись международные воздушные сообщения,была Москва, а Аэрофлот выступал единственным отечественным авиаперевозчиком, ограничениеколичества пунктов, открытых для международных авиаперевозок, не вызывало серьезныхпроблем. Однако в настоящее время российские авиапредприятия базируются в различныхгородах по всей территории России, и подобные ограничения по существу означают длямногих из них невозможность выполнять регулярные авиаперевозки на международныхвоздушных линиях.
Решение этой проблемы зависит от решимостиРоссии пойти по пути либерализации регулирования международных воздушных сообщенийс конкретными государствами, увеличения количества пунктов на своей территории,откуда российские авиапредприятия могут осуществлять международные перевозки, ееготовности предоставить в обмен более широкие права доступа к рынку авиаперевозоксвоим партнерам по соглашениям. Не случайно новейшие двусторонние соглашения о воздушномсообщении России, устанавливающие в целом либеральный режим деятельности воздушноготранспорта, предусматривают теперь достаточно большой перечень пунктов на территорииРоссии, открытых для международных авиаперевозок.
Таким образом, на современном этапе передРоссией стоит задача адаптации соглашений о воздушном сообщении к изменениям, происходящимна мировом рынке перевозок под влиянием либерализации деятельности международноговоздушного транспорта.
Заключение
Международное воздушное право- совокупность международно-правовых принципов и норм, регулирующих международныеполеты и иные виды использования воздушного пространства. Не могу не оговориться,что это определение не является общепризнанным. Более распространено ограниченноепонимание международного воздушного права как регулирующего только отношения, связанныес гражданской авиацией Действительно, международное воздушное право возникло и развивалоськак право гражданской авиации. Однако постепенно начали появляться нормы, -регулирующиеи иные виды использования воздушного океана, прежде всего, нормы, относящиеся квоенному использованию и к экологической защите. Соответствующие положения появилисьи в актах Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые содержаттребование к государствам при определении правил полетов правительственных воздушныхсудов учитывать интересы безопасности навигации гражданских судов и выполнять помере возможности общие правила полетов. Необходимость такого рода предписаний невызывает сомнений. В результате формируется понятие международного воздушного правав широком смысле.
Нормы, регламентирующиеотдельные аспекты правового статуса воздушного пространства, начали складыватьсяв конце XIX в. С открытием в 20-х гг. регулярных полетов стало возможным говоритьо значении практического использования воздушного пространства; начали активно осуществлятьсявоздушные перевозки коммерческого характера. Государства заключали соглашения опорядке использования воздушного пространства, о международных полетах и т.д. Предметоммеждународно-правового регулирования становилось все больше вопросов воздухоплавания,совершенствовалась правовая регламентация, и, наконец, международные нормы и институтыобразовали самостоятельную отрасль международного права — международное воздушноеправо.
Нормы международноговоздушного права зафиксированы во многих международных документах и, в частности,в Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся между народныхвоздушных перевозок, 1929 г. (ратифицирована СССР в 1934 г.), Чикагской конвенциио международной гражданской авиации 1944 г. (СССР участвует с 1970 г.), Конвенцииоб ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности,1952 г. (РФ участвует), Конвенции об открытом море 1958 г., двусторонних соглашенияхо международном воздушном со общении, о предотвращении инцидентов в воздушном пространстве,о налогообложении доходов от воздушных перевозок и т.д.
Важнейшими принципамисовременного международного воз душного права являются: уважение суверенитета государстванад воздушным пространством в пределах его территории; обеспечение безопасностимеждународной гражданской авиации; свобода полетов в международном воздушном пространстве.
Библиографическийсписок
1. Абашидзе, А.Х., Алисиевич, Е.С. Право Совета Европы. Конвенция озащите прав человека и основных свобод./ А.Х. Адабашидзе, Е.С.Алисиевич. –М.:2007.
2. Бархатова, Е.Ю. Международное публичное право: учебное пособие. /Е.Ю. Бархатова. – М.: 2004.
3. Бордунов, В.Д. Международное воздушное право./ В.Д. Бордунов М.:2007.
4. Высторобец, Е.А. Право на благоприятную окружающую среду. / Е.А.Высторобец.– М.: 2005.
5. Гаврилов, В.В. Понятие и взаимодействие международной инациональной правовых систем./ В.В. Гаврилов. – Владивосток.:2005.
6. Каламкарян, Р.А. Международное право: Курс лекций. / Р.А.Каламкарян, Ю.И. Мигачев. – М.: 2006.
7. Карро, Д. Международное экономическое право. / Д. Карро, П. Жюйар.– М.: 2002.
8. Карташкин, В.А. Государство и личность в международных правоотношениях// Юрист-международник. InternetionalLawyer.–2004.-№ 4.
9. Карташкин, В.А. Международное право и мировой порядок в XXI веке //Юрист-международник. InternetionalLawyer. – 2005. — № 1.
10. Карташкин, В.А. Международные акты о правах человека: Сборникдокументов. / В.А. Карташкин, Е.А. Лукашева. – М.: 2002.
11. Карташкин, В.А. Права человека и международная безопасность //Юрист-международник. InternetionalLawyer. – 2003. — № 1.
12. Кокорев, Р.С. Основные права и обязанности государств как субъектовмеждународного права./ Р.С. Кокорев. – М.: 2004.
13. Кудинова, О.А. Международное право: Курс лекций. / О.А. Кудинова.– М.: 2005.
14. Лукашук, И. И. Глобализация, государство и право. / И.И. Лукашук.– М.: 2005.
15. Лукашук, И. И. Международное право: учебник. / И.И. Лукашук. – М.:2005.
16. Лукашук, И. И. Право международной ответственности. / И.И.Лукашук. – М: 2005.
17. Лукашук, И. И. Современное право международных договоров./ И.И.Лукашук. – М.: 2005.
18. Лукъянцев, Г.Е Международный контроль в области прав человека:тенденции и перспективы. / Г.Е.Лукъянцев. – М.:2005.
19. Международное право: учебник. / отв. ред. Г.В. Игнатенко, О.И.Титаренко. М.: 2007.
20. Международное право: учебник. / Под ред. А.А. Ковалева, С.В.Черниченко. М.:2007.
21. Международное публичное право: учебник / Под ред. К.А. Бекяшева. –М.: 2003.
22. Обычное международное гуманитарное право. Т.1 / Ж.-М. Хенкерте иЛ.Досвальд –Бек. МККК. М.: 2006.
23. Устинов, В.В. Междунраодный опыт борьбы с терроризмом: стандарты ипрактика. / В.В.Устинов. – М.: 2002.
24. Ушаков, Н. А. Международное право: учебник./ Н.А. Ушаков.– М.:2005.
25. Фархутдинов, И.З. Международное инвестиционное право. Теория ипрактика применения./ И.З. Фархутдинов. – М.:2005.
26. Шумилов, В.М. Международное финансовое право: понятие, предмет,система // Юрист-международник. InternetionalLawyer. – 2005. — № 1.