Общая авария как специфический институт морского права

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное учреждение высшегопрофессионального образования
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»
 
ИНСТИТУТ ЗАОЧНОГО ОБУЧЕНИЯ
 
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине: «ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО»
на тему:
«Общаяавария как специфический институт морского права»
 Москва – 2011

Содержание
 
Введение
Глава 1. Правовое регулированиеинститута морской аварии
1.1  История развития правового института
1.2  Современные правовые источникиинститута аварии
Глава 2. Общая авария
2.1.  Понятие и признаки общей аварии
2.2.  Виды общей аварии
2.3.  Расчет убытков по общей аварии ираспределение их между участниками перевозки
Глава 3. Частная авария: понятие,признаки, виды
Заключение
Библиография

Введение
В морском правесуществует значительное количество весьма специфичных правовых институтов, неимеющих аналогов в праве «сухопутном». Как правило, эти институтыимеют давнюю историю и достаточно высокий уровень унификации. Сюда относитсяинститут ареста морских судов, ограничения ответственности судовладельца,фрахтования морских судов, гражданской ответственности за загрязнения морскойсреды. Специфическим является и институт общей аварии, который зародился болеетрех тысяч лет назад.
Своеобразие институтаобщей аварии как правоотношений, имеющих целью ограничение, устранение ираспределение имущественных последствий риска мореплавания, заключается в том,что невозможно найти аналог этому правовому институту в других областях права.
Сущность общей авариизаключается в том, что убытки, причиной которых явились расходы илипожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта,подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорциональностоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такая ситуациявозможна в тех случаях, когда для того, чтобы избежать грозящей судну или грузуопасности, необходимо произвести расходы или даже пожертвовать каким-либоимуществом. Цель этих действий состоит в том, чтобы, пожертвовав определеннойсуммой, частью груза, целостностью судна, спасти основную часть участвующего вморской перевозке имущества, т. е. судна, груза и фрахта. морская авария перевозка убытки правовой
В большинстве случаевобщеаварийные расходы производятся судовладельцем за свой счет. Одновременноименно судовладелец несет ущерб от повреждения судна, при спасании судна игруза. Поэтому в распределении общеаварийных убытков между всеми участникамиперевозки прежде всего заинтересован судовладелец. Однако, благодаряобщеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна, тои основная доля общей аварии падает на груз. Поэтому важное значение имеетсправедливый и эффективный механизм распределения общей аварии.
Наибольшие спорывозникают именно при распределении общей аварии. Это связано со многимифакторами как объективного, так и субъективного характера. Во-первых, к ним относится,прежде всего, сложный характер правоотношений по распределению общеаварийныхубытков. Во-вторых, особенности правового регулирования общей авариипосредством Йорк-Антверпенских правил по общей аварии. В-третьих, следуетотметить, что Йорк-Антверпенские правила — это лишь морское обыкновение,поэтому упоминание о них должно содержаться в чартере, коносаменте, страховомполисе и т. д. В-четвертых, определенную сложность придает то, чтоЙорк-Антверпенские правила не являются полным сводом правил, регулирующихправоотношения по поводу общей аварии. Оговорки, специально включенные вдоговоры, а также правовые нормы, регулирующие диспашу (average statement),призваны восполнять пробелы в Правилах. В-пятых, в большинстве проформ чартераиспользуются Правила в редакции 1974 г. или 1994 г. В настоящее время ужедействуют Йорк-Антверпенские правила в редакции 2004 г., которые, впрочем, ещене нашли достаточно полной интерпретации и толкования в судебной практике.
Цель данной работы – показатьнеобходимость существования и развития данного правового института в морскомправе.
Задача работы — полное,детальное изучение нормативной базы, регулирующей этот правовой институт,изучение научной литературы и судебной практики.
Структурно данная работасостоит из введения, трех глав, каждая из которых имеет разделы, посвященныетой или иной проблематике, заключения и библиографии. В первой главе рассматриваетсяистория возникновения правового института. Вторая глава посвящена рассмотрениюпонятия общая авария, ее признакам и видам, а также расчету убытков по общейаварии и распределению ее между участниками перевозки. В третьей главе детальноразбирается вопрос частной аварии.
Данная работаосновывается на законодательстве Российской Федерации, международном частномморском праве. Кроме того, при написании работы использовалась теоретическаябаза, труды Калининой И.А., Самуленкова С.В., Егиазарова В.А. Детально изученасудебная практика по данной тематике.

Глава 1. Правовоерегулирование института морской аварии
 
1.1.   Историяразвития правового института
В современном миреморское право всех стран знает такой правовой институт, как авария, под которойпонимаются убытки, причиненные морским происшествием. Существуют ситуации, прикоторых капитану судна необходимо пожертвовать частью ради спасения целого.Убытки, понесенные в результате таких действий, носят характер общей аварии,которая была известна еще в глубокой древности. Так Родосский морской закон VII-VIIIвв. н.э. устанавливал правило о том, что если грузы выброшены за борт с цельюоблегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционноговзноса того, что было пожертвовано в общих интересах. Этот закон был настолькопередовым актом того времени, что его переняли у греков римляне и его положениядействовали на всем Средиземноморье. Закон, состоящий из правовых обычаев, сложившихсяв античной практике и дополненный римскими юристами получил широкоераспространение и в средневековье. Отдельные его нормы действовали вплоть до 15в. Относительно общей аварии Закон содержал такие фундаментальные положения,которые до сих пор имеют определяющее значение при определении общей аварии.
Первое определениепонятия «общая авария» было дано в Морском ордонансе Людовика XIV 1681 г.,затем оно вошло в Торговый кодекс Наполеона 1807 г. Торговый кодекс послужилпрообразом для издания в 1781 г. в России Устава купеческого судоходства.
Сегодня национальныезаконы разных стран также регламентируют данный правовой институт. Однако существуюти ранее существовали определенные различия в их деталях, что приводит ксложностям при толковании вопросов общей аварии. На международном уровне в 1860г. была предпринята первая попытка введения единых правил по общей аварии,которая не увенчалась успехом в связи с несогласием некоторых организаций срешением вопроса. Следующая попытка была предпринята более удачно в 1864 г. наIII Международном конгрессе по общей аварии в городе Йорке, в результате работыкоторого были приняты одиннадцать Йоркских правил и резолюция, в которойуказывалось, что все претензии по общей аварии должны разрешаться всоответствии с международными правилами по общей аварии, выработанными в Йоркев 1864г.
В 1877 г. в Антверпенепроект Правил был, наконец, принят, а в 1890 г. в Правила были внесенынекоторые изменения. Новая редакция 18 Правил стала называтьсяЙорк-Антверпенские правила 1890 г.
Правила сразу же сталииспользоваться практически всеми морскими странами благодаря содержащихся в нихунифицированных норм по общей аварии. Однако были свои изъяны, в частности,документ не содержал общего определения понятия и основных принциповрегулируемого правового института. В результате в 1924 г. на 33-ей КонференцииАссоциации международного права в Стокгольме был принят проект новых Правил,включавший в себя определение принципов общей аварии (литерные правила) иправила, трактующие практические вопросы (цифровые правила). В 1949 г. документдополнился «правилом о толковании». Впоследствии Правила еще несколько разпересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции вПариже принял новый текст ст. 6 Правил «Спасение» и рекомендовалссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г.,измененные в 1990г. Последняя редакция Правил была принята в 2004 г. наконференции Международного морского комитета. Правила представляют собойподробный свод постановлений, регламентирующих, какие убытки относятся к общейаварии и как определяется их размер. Правила также регулируют некоторыеположения по частной аварии.
Следует отметить, чтохотя обычно и применяются Правила в новой редакции, но новые не отменяютпредыдущих. И стороны могут руководствоваться любой редакцией Правил, включаяих с указанием года вступления в силу в договор фрахтования и коносамент. Однако,как утверждает Калинина И.А., «практика, однако, показывает, что с изданиемновых Йорк — Антверпенских правил применяются обычно только последние»[1].Правила не подлежат обязательному применению и применяются по добровольномусоглашению сторон.
В России до принятияпервого Кодекса торгового мореплавания Йорк – Антверпенские правила применялисьв связи с участием России в международном торговом мореплавании ииспользованием этих правил другими государствами.
Первый Кодекс торговогомореплавания СССР, принятый в 1929 г., в главе VII «Об общей и частной аварии»регулировал вопросы данного правового института. Положения главы основывалисьна вышеупомянутых Правилах в редакции 1924 г.
В 1968 г. был принятвторой Кодекс торгового мореплавания СССР. В основе положений главы XIII «Общаяавария» лежали Йорк-Антверпенские правила в редакции 1950г.
В третьем Кодексеторгового мореплавания Российской Федерации, принятом в 1999 г., вопросам общейаварии посвящена самостоятельная глава XVI «Общая авария», содержащая26 статей. Положения этой главы основаны на Йорк-Антверпенских правилах.
1.2. Современныеправовые источники института аварии
На сегодняшний деньпроблема общей и частной аварии урегулирована на как на национальном, так имеждународном уровнях. Сотрудничество государств осуществляется путемразработки и применения на практике международно-правовых актов, которыерегулируют отношения, вытекающие при наступлении общей или частной опасности.
Сегодня к современнымисточникам, регулирующим отношения по общей и частной аварии относятся:
1. национальноезаконодательство (Гражданский кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания;
2. международныеправовые акты (Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил оконосаменте). В частности, ч.2 ст.5 устанавливает: «Ничто в настоящих правилахне препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения,касающегося общей аварии»;
3. морские обычаи(Йорк-Антверпенские правила).
Как указывает НаздратенкоА.Е., «Все международные акты по безопасности мореплавания подразделяются надве группы: 1) акты, содержащие международно-правовые стандарты предотвращенияаварий; 2) акты, содержащие международно-правовые стандарты чрезвычайныхдействий в условиях уже возникшей опасности»[2]. Нас непосредственноинтересует вторая группа актов.
Йорк-Антверпенскиеправила представляются кодифицированными обычаями международного мореплавания.Однако сами по себе они не имеют никакой обязательной силы, так как не являютсяни законом, ни международным договором. Их применение зависит от включенияусловия о них в коносамент, чартер или аварийную подписку. Однако еслиучитывать то обстоятельство, что на практике практически все проформы такихдоговоров содержат условие об общей аварии, можно с уверенностью утверждать,что Правила широко применяются. В некоторых случаях необходимость их примененияпродиктована национальным законодательством. Морскими кодексами многих странбыли переняты положения Йорк-Антверпенских правил. Кодекс торговогомореплавания Российской Федерации здесь также не является исключением. Глава XVI Кодекса «Общая авария» содержитнормы, регулирующий данный институт, из которых большая часть являетсявоспроизведением Правил (статьи 284-304). В соответствии со ст. 285 КТМ РФ,правила применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Однако, Вслучаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаяхнеполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии,определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяютсяЙорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаиторгового мореплавания.

Глава 2. Общая авария
 
2.1 Понятие ипризнаки общей аварии
Общая авария являетсяодним из древнейших институтов морского права. Выше рассматривалось, где и прикаких обстоятельствах появлялись регуляторы данного правового института. Следуетлишь отметить, что, несмотря на тысячелетнюю практику его применения, многиевопросы до сих пор остаются открытыми, вызывают всяческие дискуссии. Преждевсего, это связано с тем, что правовые акты, регламентирующие общую аварию,называя случаи, в которых авария может быть признана общей, содержат не полныйих перечень. А между тем в практике не редки случаи, которые также могутподпадать под общую аварию.
Под общей авариейпризнаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных намеренно иразумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахтаи перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Убытки, связанные сфрахтом, могут выражаться в неполучении фрахта – платы за перевозку груза.Конечно, нельзя физически «спасти фрахт» в том смысле, в каком говорят оспасении судна и груза. Но, поскольку по условиям договора перевозки грузафрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза всегдавлечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторонперевозки. Фрахт на риске – сумма фрахта, которую судовладелец может потерять,если он не доставит груз в пункт назначения. Морским ордонансом Людовика XIV 1681 г. устанавливалось следующее«Чрезвычайные расходы, произведенные только в интересах одного судна или одногогруза, и убыток, причиненный им в отдельности, являются простыми, или частнымиавариями. Произведенные чрезвычайные затраты и убытки для общего блага и дляобщего сохранения грузов и судна являются большими, или общими авариями».
Сегодня Кодекс торговогомореплавания РФ в ст. 287 устанавливает четыре признака, характеризующих общуюаварию:
1.  намеренность произведенных убытков;
2.  разумность убытков;
3.  чрезвычайный характер этих убытков;
4.  общая для судна, груза и фрахта опасность,во избежание которой были совершены эти действия.
В не зависимости отконечных результатов принятых мер, при отсутствии хотя бы одного извышеперечисленных признаков произведенные расходы или убытки не могут бытьпризнаны общей аварией.
1. Намеренность означает,что убытки возникли в результате сознательных действий человека, а не отслучайных причин. Намеренность как обязательный признак подлежит определениюдиспашером при составлении диспаши. Установление случайного происхожденияубытков влечет отказ в отнесении убытков к общей аварии. Так, как указываетСамуленков С.В., « убытки, причиненные намеренной, добровольной посадкой суднана мель, будут отнесены к общей аварии в противоположность убыткам, причиненнымслучайной посадкой судна, которые относятся к частной аварии»[3].
2. Разумность убытковсостоит в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратитьвозникновение их в больших размерах, иными словами, причиненные убытки должныоправдываться сложившейся обстановкой. Сегодня в соответствии с Правилом Е Йорк- Антверпенских правил и ст. 306 КТМ РФ, на лицо, заинтересованное враспределении общей аварии возлагается бремя доказывания не только факта аварии,но и разумности понесенных расходов и пожертвований. Это вызывает «серьезныеопасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут бытьразрешены только в процессе его применения»[4].
3. Чрезвычайный характерпредставляет собой возникновение убытков и расходов в обстановке, отличной отнормального судоходства при нормальных условиях, то есть при необычайных,экстраординарных условиях.
Так, пароход«Д.Р.» на пути из Петропавловска-Камчатского во Владивосток попал в шторм.Судно потеряло ход и управляемость, его начало сносить к берегу, в связи с чем,для судна возникла угроза быть выброшенным на берег. Для предотвращения этойопасности в кормовые трюмы была принята забортная вода, что обеспечило загрузкугребного винта и вернуло судну управляемость. Однако по прибытии судна в портбыло установлено, что вследствие заполнения трюмов забортной водой часть грузаоказалась поврежденной.
При расследовании авариидиспашер указал, что, поскольку убытки возникли в результате действий,предпринятых в целях общего спасения, и носили чрезвычайный, экстраординарныйхарактер, их следует отнести на общую аварию[5]. Случаи, когда убыткипричиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми вцелях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайномногообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадкасудов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены. Однако не все намеренныеи разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные наизбежание опасностей судоходства, могут признаваться чрезвычайными.
4. Общая опасностьозначает, что ей подвергается все морское предприятие (судно, фрахт иперевозимый груз), а не одна из сторон. В противном случае убытки не будутпризнаны общей аварией. Однако причиненные в целях избегания общей опасностиубытки не всегда должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могутотноситься только к судну или только к грузу, например: «Классическим примеромявляется случай, когда перевозимые на судне животные заболевают какой-нибудьзаразной болезнью. Для предупреждения заболевания всех животных заболевшихвыбрасывают за борт. В этом случае, хотя действия производятся намеренно,разумно и носят чрезвычайный характер, возникшие в результате их убытки немогут быть отнесены к общей аварии, поскольку предпринимались они только вцелях спасения груза»[6].
Крометого, опасность должна существовать объективно. Так еще в 1924 г. наСтокгольмской конференции участники пришли к общему мнению, что для отнесенияубытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной илинепосредственной, — достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. Однако, таккак степень опасности зависит от конкретных обстоятельств каждого случая,поэтому дать общее определение «серьезной», «реальной»опасности не представляется возможным. При наличии угрозы причинения ущербасудну и грузу, при условии, если не будут предприняты меры по спасению, которыене могут быть просчитаны в момент происходящего, капитан может пожертвоватьчем-либо, чтобы избежать опасности, и это будут расходы по общей аварии.
От правильноготолкования признаков общей аварии напрямую зависит правоприменительнаяпрактика. Таким образом, видится необходимость раскрытия признаков данногоправового института непосредственно в законе. «Включение определений признаковобщей аварии в закон внесло бы большую определенность во взаимоотношения сторонпри возникновении общей аварии»[7].
2.2 Виды общей аварии
В зависимости отхарактера разумных, намеренных и чрезвычайных мер по устранению общей иличастной опасности для людей, имущества и окружающей среды Кодекс торговогомореплавания как и Йорк-Антверпенские правила делят общую аварию на виды,особенности которых предстоит детально изучить.
1. Общая авария,вызванная заходом судна в место убежища, регулируется ст.286 КТМ РФ, всоответствии с п.1 которой общей аварией признаются расходы на заход судна впорт или иное место убежища либо возвращения судна в порт или иное местопогрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайногообстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения радиобщей безопасности. Среди причин, вызвавших заход в порт-убежище могут бытьтяжелые метеорологические условия, смещение груза, авария судовых механизмовлибо столкновение судов и необходимость проведения ремонта в результатестолкновения. Кроме этого, если после захода в порт-убежище выяснится, чтонеобходимый ремонт в нем произвестись не возможно, тогда судно может бытьперемещено в другой порт. В это случае расходы по буксировке судна в другойпорт, по проведению ремонта и другие расходы, связанные с удлинением рейса,признаются общей аварией. В случае признания расходов при заходе судна впорт-убежище общей аварией, расходы, связанные с выходом судна из этого портатакже признаются общей аварией.
Расходы на заработнуюплату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения,произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общейаварией.
2. Общая авария вследствиеперемещения на борту судна, выгрузки либо обратной погрузки груза, топлива илипредметов снабжения регулируется ст. 287 КТМ РФ, а также пунктами b и c правила XЙорк-Антверпенских правил. Очень часто после захода в порт-убежище необходимопроизвести перегрузку груза, топлива или снабжения или осуществить выгрузкугруза для производства ремонта судна. Условиями признания расходов в результатетаких действий являются необходимость произвести перекладку и выгрузку в целяхполучения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаемили другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо длябезопасного продолжения рейса. Потребность в ремонте должна неизбежно вытекатьиз имевшего место чрезвычайного обстоятельства, в противном случае расходы небудут признаны общей аварией. Пункт 2 ст. 287 КТМ РФ к общей аварии относиттакже разумные расходы на хранение, обратную погрузку груза, топлива, снабжения,расходы по страхованию, дополнительные расходы, вызванные задержкой в связи собратной погрузкой.
3.Расходы на временный ремонт судна регулируются ст. 288 КМТ РФ и предусматриваютдва случая временного ремонта, влекущие за собой разные последствия. В первомслучае относятся к общей аварии расходы на временный ремонт судна, проведенныйв месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общейбезопасности или для устранения повреждений вследствие общеаварийныхпожертвований. Примером может служить приведенный Самуленковым С.В. случай,когда на теплоходе «В.» в пути следования вышел из строя левыйглавный двигатель. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда послевременного ремонта проследовало в порт назначения. Все расходы по временномуремонту были отнесены на общую аварию.
Вовтором случае временного ремонта расходы на временное устранение случайныхповреждений, необходимое для завершения рейса, возмещаются в размере только техпредотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если такоеустранение не было бы проведено. Целью данного положения является ограничение возможностираспределения в порядке общей аварии расходов, которые должно нести лицо (впервую очередь судовладелец), при обычных обстоятельствах.
4. Расходы, вызванныезадержкой судна ради общей безопасности. Данный вид общей аварии связан спредыдущим и подразумевает, что при обоснованной задержке судна в каком-либопорту или месте вследствие несчастного случая, пожертвования или другогочрезвычайного обстоятельства ради общей безопасности или для устраненияповреждения расходы на заработную плату и довольствие экипажа, расходы натопливо, предметы снабжения и портовые расходы, возникшие за время такойзадержки, признаются общей аварией.
В период нахождения суднав порту-убежище и устранения полученных повреждений может быть установлено, чточасть повреждений не связана с аварией или чрезвычайными обстоятельствами,имевшими место во время рейса. Тогда расходы по заработной плате,израсходованному топливу, снабжению и портовые расходы, понесенные в процессезадержки, необходимой для устранения таких повреждений, не должны признаватьсяобщей аварией (это относится и к случаям, когда без устранения обнаруженныхповреждений судно не может безопасно продолжить рейс).
5. Расходы на спасаниепризнаются общей аварией только в том случае, если спасание осуществлялось вцелях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морскомпредприятии, вне зависимости от того, осуществлялось спасание на основаниидоговора или иным образом. Таким образом это могут быть как профессиональныеспасатели, получающие вознаграждение в зависимости от стоимости спасенного изатраченных усилий, а может быть и абсолютно любое судно, которое также можетрассчитывать на справедливое вознаграждение. Распределение общих убытков междусудном, грузом и фрахтом определяется прежде всего тем, что размерывознаграждения достигают значительных сумм, и в большей степени в признаниитаких расходов общей аварией заинтересован судовладелец, так как он страдает болееостальных. Во-первых, в большинстве случаев, общеаварийные расходы производятсяза счет судовладельца. Во-вторых, происшествие, вызывающее необходимостьспасания судна и груза (посадка на мель, удар о подводное препятствие) нередковлечет существенные повреждения судна и его обесценение, вплоть до списания. Вподобных случаях может оказаться, что благодаря общеаварийным расходамдостигается в большей степени спасение груза, чем судна. Основная часть общейаварии и падает в этом случае на груз.
6. Общая авария,вызванная принятием мер по спасанию подразумевает:
а) убытки, причиненныесудну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности; убытки,причиненные выбрасыванием груза за борт судна;
б) убытки, причиненныесудну или грузу в связи с тушением пожара в результате намеренных и разумныхдействий. К таковым ст. 292 КТМ РФ относит убытки от выбрасывания груза за бортсудна, от выбрасывания судна на берег, от затопления судна, другие убытки,причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара. Кроме того, сюда нужноотносить и убытки, связанные с ликвидацией последствий пожара (например,просушка, рассортировка);
в)убытки, причиненные намеренной посадкой на мель в целях избежания гибели суднаи груза в результате затопления. Чрезвычайные расходы на облегчениенаходящегося на мели судна путем выгрузки груза, топлива, снабжения и другие, атакже расходы на обратную погрузку после снятия судна с мели и другие убыткиотносятся к общей аварии. При этом не имеет значения, произведена ли посадкасудна на мель намеренно или случайно. Так, интерес представляет пример,приведенный Самуленковым С.В.: «Пароход «К.М.» коснулся подводногопрепятствия. Машина была сразу застопорена, а затем был дан малый ход. Судноначало заметно крениться на левый борт и значительно погружаться носом.Учитывая, что судно было сильно загружено и имело малый надводный борт и из-заабсолютной темноты нельзя было установить действительные повреждения, капитанпринял решение подойти к берегу и посадить судно на мель. При составлениидиспаши на общую аварию были отнесены только расходы по исправлениюповреждений, причиненных судну преднамеренной посадкой судна на мель. Расходы,связанные с исправлением повреждений судна в районе трюмов N 1 и 2, были отнесенык частной аварии, поскольку они произошли в результате случайного касания оподводное препятствие»[8].
г) убытки, причиненныесудну повреждением двигателей, других машин или котлов при снятии судна с мели.
7. Расходы, вызванныемерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде. Данный видобщей аварии признается таковой при наличии определенных признаков. Во-первых,расходы должны производиться в рамках операции, которая осуществляется дляобщей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной,давала бы право на вознаграждение за спасение. Во-вторых, являются условиемзахода или выхода аварийного судна из порта-убежища, выдвинутым соответствующимивластями. Однако, если фактически имеет место утечка или слив загрязняющихвеществ с судна, расходы, вызванные необходимыми в связи с этим дополнительнымимерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, не признаютсяобщей аварией. В-третьих, необходимы для того, чтобы судно могло оставаться впорту-убежище.
8. Общая авария отповреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения регулируется ст.294 КТМ РФ и соответствует Правилу XII, в соответствие с которыми убытки от повреждения или гибели груза,топлива либо предметов снабжения, причиненные в результате перемещения их насудне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также врезультате их хранения, признаются общей аварией в случаях, если расходы науказанные операции признаются общей аварией.
9. Убытки от потерифрахта, вызванной потерей груза, признаются общей аварией при условиираспределения убытков от потери груза в качестве общей аварии. Статья 295 КТМРФ основана на Правиле XV и, как видно из смысла, является дополнением производнойот ст. 292 КТМ РФ. Таким образом, в случае непризнания убытков, понесенных врезультате потери груза общей аварией, убытки от потери фрахта так же будутраспределяться в порядке общей аварии.
Следует учесть, что прираспределении убытков от потери фрахта в порядке общей аварии из фрахтаисключаются расходы, которые в целях его получения были бы произведенысудовладельцем, но вследствие пожертвований не были произведены. Из фрахтаисключаются расходы, относящиеся непосредственно к грузу, а расходы назаработную плату и довольствие экипажа сохраняются.
10. Заменяющие расходыпризнаются общей аварией при наличии определенных условий. В соответствии сост. 296 КТМ РФ и Правилом FЙорк-Антверпенских правил расходы, произведенные вместо других расходов,которые подлежали бы возмещению по общей аварии, должны рассматриваться какобщая авария. Таким образом, они имеют признаки расходов, сокращающихобщеаварийные расходы, или способствуют завершению рейса без снижения влияния общеаварийныхрасходов. Заменяющие расходы довольно распространены на практике. К таковым, вчастности можно отнести расходы по буксировке аварийного судна непосредственнов порт назначения вместо захода в порт — убежище для производства ремонта (свозможной выгрузкой груза, топлива, снабжения), расходы по временному ремонтусудна. Условием переотправки груза или буксировки судна с грузом до портаназначения является сокращение расходов, которые были бы признаны общейаварией. Следовательно, заменяющие расходы должны находиться в пределах суммыобщеаварийных расходов, которых удалось избежать.
Совершение заменяющихрасходов на практике подлежит согласованию с грузовладельцами илистраховщиками, за исключением случаев очевидности целесообразности таких расходов.При этом на общую аварию относят в большинстве случаев заменяющие расходы, еслиу сторон была альтернатива: произвести общеаварийные расходы или заменить ихдругими, дополнительными.
11. Постоянный ремонтсудна, как вид общей аварии, предполагает ремонт, замену или исправление того,что утрачено. Убытки в результате постоянного ремонта также подлежатраспределению между морским предприятием. Пункт 2 ст.298 КТМ РФ устанавливает,что и в том случае, если ремонт не производился, убытки от повреждения суднаопределяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результатеповреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта судна.Йорк-Антверпенские правила, устанавливая в качестве общей аварии убытки,связанные с ремонтом судна, указывают, что стоимость такого ремонта должна бытьразумной (такая ссылка присутствует в п. а и в п. b Правила XVIII). Однакоотсутствие в КТМ РФ ссылки на разумность вовсе не означает, что стоимостьремонта может быть необоснованно высокой.
На практике не редки случаи,когда при замене поврежденных частей и оборудования судовладелец получаетопределенную выгоду, которая может быть признана неосновательным обогащением. Вцелях недопущения неосновательного обогащения делаются, так называемые скидки«за новое вместо старого» в соответствии с правилами ст. 299 КТМ.
Скидка «за новое вместостарого» подразумевает, что в случае, если при ремонте судна, возраст которогоне более пятнадцати лет, старые материалы или части судна заменяются новыми,стоимость ремонта, относимая к общей аварии в соответствии со статьей 298настоящего Кодекса, уменьшается на одну третью часть стоимости ремонта.
Вычетыопределяются в соответствии с возрастом судна, начиная с 31 декабря годазавершения постройки до даты общей аварии, за исключением изоляции,спасательных и подобных лодок, аппаратуры и оборудования для связи и навигации,машин и котлов, вычеты по которым определяются в соответствии с возрастомсоответствующих частей, к которым они применяются (возраст приборов иоборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства).Вычеты должны производиться только со стоимости новых материалов или их частей,законченных производством и готовых к установке на борту судна. Не делаетсяникаких вычетов в отношении провианта, предметов снабжения, якорей и якорныхцепей. Сборы по сухому доку и стапелям и расходы по перемещению суднавозмещаются полностью. Расходы по очистке, окраске или покрытию подводныхчастей судна не относятся на общую аварию, если только эти части не были окрашеныили покрыты в течение 12 месяцев, которые предшествовали дате общей аварии. Втаком случае на общую аварию принимается половина этих расходов.
12. Убытки от гибелисудна. Гибель судна бывает фактическая (когда судно перестает существовать) иполная конструктивная (когда судно хоть и существует, однако его ремонтнецелесообразен в связи с тем стоимость ремонта значительно бы превысиластоимость судна после ремонта). В связи с этим КТМ РФ в ст. 299 устанавливает,что в случае, если судно полностью погибло или даже не погибло, но расходы наего ремонт превысили бы стоимость судна после ремонта (полная конструктивнаягибель), убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочнойстоимостью судна в неповрежденном состоянии за вычетом из нее не относящейся кобщей аварии стоимости устранения повреждений согласно смете и суммой чистойвыручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна.
2.3 Расчет убытков пообщей аварии и распределение ее между участниками перевозки
Расчет убытков по общейаварии и распределение ее между участниками перевозки соразмерно стоимостигруза, судна и фрахта именуется диспашей. Диспаша составляется по заявлениюучастников морской перевозки, лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права(диспашерами). До 1946 г. в СССР диспашеры состояли при судах портовых городови назначались председателями этих судов. В 1946 г. по распоряжению СоветаМинистров СССР при Всесоюзной торговой палате в Москве было организовано Бюродиспашеров. В настоящее время они объединены в Ассоциацию диспашеров, котораядействует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составлениядиспаш. Диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты РФ изчисла лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования,международного транспорта, валютного регулирования, а также международныхобычаев торгового мореплавания. Ранее действовавший КТМ СССР 1968 г. содержалимперативное правило относительно лиц, составляющих диспашу. В ст.246предусматривалось, что расчет по общей аварии должен был составлятьсядиспашерами, состоявшими при Всесоюзной торговой палате и назначаемыми Президиумомэтой палаты. Ныне действующий КТМ РФ предусматривает диспозитивную норму, всоответствии с которой нормы Кодекса об общей аварии применяются, еслисоглашением сторон не установлено иное. Также если это предусмотреносоглашением сторон, диспашер руководствуется соответствующей редакциейЙорк-Антверпенских правил об общей аварии, а при неполноте подлежащегоприменению закона — другими международными обычаями торгового мореплавания (втом числе Йорк-Антверпенскими правилами), даже если стороны не предусмотрелисвоим соглашением их применение. Йорк-Антверпенские правила не содержат порядкасоставления расчета по распределению общей аварии, который всецело определяетсянациональным законодательством. В соответствии со ст. 419 КТМ РФ отношения поповоду общей аварии при отсутствии соглашения сторон о подлежащем праверегулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс послепроисшествия, вызвавшего общую аварию. Если же все лица, интересы которыхзатронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству,применяется закон данного государства.
Если подлежит правоРоссийской Федерации, процедура расчета убытков по общей аварии и распределенияее между участниками перевозки регулируется нормами КТМ РФ, на основаниикоторого сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, чтозаявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Для этого заинтересованнаясторона подает в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морскогопредприятия заявление в письменной форме, на основании которого диспашерприступает к производству. «В случае если такое заявление не подано или втечение двенадцати месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представитдоказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные остоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся унего информации. При этом диспаша может оспариваться только на том основании,что она является явно неправильной»[9]. К заявлению должны бытьприложены необходимые документы, характеризующие сущность происшествия, суммупонесенных убытков и расходов, копия морского протеста, выписки из судового,вахтенного и радиожурналов, аварийные подписки, счета на произведенные расходы,копии актов осмотра судна и груза, сведения о стоимости судна и груза в моментокончания рейса, копии коносаментов, чартеров и другие документа,подтверждающие позицию заявителя.
На основе изученияпоступивших документов диспашер выносит постановление о наличии общей аварии исообщает об этом заинтересованным сторонам. Если такое постановление неоспорено, диспашер приступает к составлению диспаши. В диспаше определяетсяубыток, подлежащий отнесению на общую аварию (отдельно по судну, грузу ифрахту), а также взаимные расчеты, баланс и т.д. В заключительной части диспашиуказывается, какая доля общеаварийных убытков падает на судно, груз и фрахт икто из владельцев этого имущества должен, с учетом произведенных им ранееобщеаварийных расходов и пожертвований, выплатить остальным эту долю (полностьюили частично), а кто из них, наоборот, имеет право на возмещение общеаварийныхубытков, понесенных сверх падающей на него доли. При этом указывается, кому и вкакой форме должны быть произведены платежи.
На практике возникаютспорные ситуации, связанные с применением норм, регулирующих диспашу. В связи сэтим, интереспредставляет постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от30 ноября 2010 г. N КГ-А40/12502-10 по делу N А40-173221/09-29-1203 ООО«Саппоро-Шиппинг» с иском Акционерному коммерческому банку«Расчетный Объединенный Союзный Европейский Банк» (ОАО) в связи сотказом в выплате денежных средств по гарантии.[10].При разбирательстве дела было выяснено, что принципалом (ООО «Грузовыеперевозки») не были выполнены обязательства, предусмотренные соглашением опредоставлении обеспечения уплаты взноса по общей аварии, относящейся на грузот 28.11.2007 года, диспашей по частной и общей аварии судна «ALMIRAG», управляемого ООО «Саппоро-Шиппинг» от 15.05.2008 года,объяснением аварийной диспаши от 28.03.2009 года, а также обязанности уплатитьвзнос по общей аварии, причитающийся со стороны груза. В связи с чем ООО«Саппоро-Шиппинг» обратилось к АКБ «РОСЕВРОБАНК» о выплате денежныхсредств по банковской гарантии, однако банком в выплате средств было отказано.Гарант (АКБ «РОСЕВРОБАНК») мотивировал свое решение, ссылаясь нанесоответствие приложенных к указанному требованию документов условиямбанковской гарантии от 04.12.2007 года N 3865-С/07, в том числе, несоответствиепредставленной диспаши по частной и общей аварии судна «ALMIRA G»,управляемого ООО «Саппоро-Шиппинг» от 15.05.2008 года,законодательству Российской Федерации ввиду отсутствия в документе расчета пораспределению общей аварии между заинтересованными лицами, а также сведений опринципале, чьи обязательства обеспечены гарантией.
Однако приразбирательстве дела было установлено, что в представленной гаранту диспаше почастной и общей аварии судна «ALMIRA G», управляемого ООО«Саппоро-Шиппинг,» имеется расчет по распределению общей аварии междузаинтересованными лицами. Кроме того, не была оспорена в течение срока,установленного п. 2 ст. 308 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации( 6 месяцев со дня ее получения). Наличие сведений о принципале в диспаше такжеустановлено.
Таким образом, суд пришелк правомерному выводу о том, что диспаша по частной и общей аварии судна«ALMIRA G», управляемого ООО «Саппоро-Шиппинг», от15.05.2008 года вступила в силу и действует в том виде, в котором она быласоставлена номинированным диспашером.
В результате Федеральныйарбитражный суд Московского округа постановил: решение Арбитражного суда г.Москвы от 14.04.2010 года и постановление Девятого арбитражного апелляционногосуда от 13.07.2010 года по делу N А40-173221/09-29-1203 оставить без изменения,кассационную жалобу ОАО АКБ «РОСЕВРОБАНК» — без удовлетворения.
Таким образом, данный правовой институт требуетвсестороннего исследования в целях избегания в дальнейшем подобных ситуаций.
Дляраспределения убытков по общей аварии необходимо, прежде всего, установитьобщую стоимость имущества, соразмерно которой устанавливаются взносы напокрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии(контрибуционная стоимость). Контрибуционная стоимость определяется подействительно «чистой», т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта намомент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества доокончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечетсоответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости. Помимо этого кфактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется суммаобщеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Вседополнительные расходы, произведенные в отношении данного имущества после актаобщей аварии, вычитаются, за исключением таких расходов, которые признаютсяобщей аварией или относятся на судно на основании решения о выплате специальнойкомпенсации в соответствии со ст. 343 КТМ РФ.
Контрибуционная стоимостьгруза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемойна основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета — на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает всебя расходы на страхование и фрахт, если только фрахт не находится на рискегрузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели илиповреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки. Контрибуционнаястоимость груза, проданного вблизи от места назначения, определяется исходя изсуммы чистой выручки от продажи груза с прибавлением к ней суммы, возмещаемой впорядке распределения общей аварии.
Контрибуционная стоимостьсудна определяется без учета того обстоятельства, что судно в момент акта общейаварии зафрахтовано по бербоут-чартеру или по тайм-чартеру.
При определенииконтрибуционной стоимости имущества из находившихся на риске судовладельцафрахта и платы за проезд пассажиров вычитаются произведенные в целях полученияфрахта и платы за проезд пассажиров расходы (в том числе расходы на заработнуюплату членам экипажа судна), которые не пришлось бы нести, если судно и грузпогибли бы при обстоятельствах, вызвавших общую аварию, и которые не могут бытьотнесены к общей аварии.
Багаж пассажиров, в томчисле сопровождаемые ими автомашины и другие личные вещи пассажиров, неперевозившиеся на основании коносамента, не принимаются во внимание приопределении контрибуционной стоимости имущества и взносов на покрытие убытков,возмещаемых в порядке распределения общей аварии.
Диспашер такжеустанавливает контрибуционный дивиденд и распределение убытков и расходов междусудном, грузом и фрахтом. Контрибуционный дивиденд устанавливается из отношениясуммы общей аварии к контрибуционному капиталу и составляется баланс, в которомуказывается, какую сумму и кому каждая из заинтересованных сторон должнауплатить.
За составление диспаши предусмотренсбор, взимаемый со всех заинтересованных лиц пропорционально долям их участия вобщей аварии.
Диспаша имеет силудоказательства. Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие врассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела. Суд,рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внеся в нееизменения, или отменить ее и поручить диспашеру составить новый документ всоответствии с решением суда. В соответствии со ст.409 КТМ РФ к требованиям, вытекающимиз общей аварии, применяется годичный срок исковой давности. Указанный срокисчисляется со дня составления диспаши.
Пункт 1Правила VI Йорк-Антверпенских правил в новойредакции 2004 г. предусматривает: расходы по спасанию, включаяпроценты и юридические расходы, несет то лицо, которое их оплачивает. Этирасходы не признаются общей аварией, за тем исключением, когда одна сторонаспасания должна оплатить полностью или часть расходов по спасанию,причитающуюся с другой стороны (рассчитанную на основе спасенной, но неконтрибуционной стоимости). Неоплаченное вознаграждение (контрибуция) заспасение, причитающееся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, котораяего уплатила за счет стороны, за которую платеж был осуществлен.
Таким образом, распределениерасходов по общей аварии при спасании хотя и сохраняется, однако усложняется иставится в зависимость от некоторых факторов, не зависящих отсудовладельца-спасателя.

Глава 3. Правовоерегулирование частной аварии
Частной аварией признаютсяубытки, не подлежащие распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несеттот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение.К частной аварии, как указывает Егиазаров В.А., например, относятся подгнившиеовощи, которые «выбрасываются за борт для предотвращения порчи всех перевозимыховощей»[11]. Йорк-Антверпенскиеправила, детально регулируя такой правовой институт, как общая авария, несодержат перечня о частной аварии. На мой взгляд, это связано с тем, чтослучаев отнесения убытков к частной аварии масса, и охватить их все непредставляется возможным. Таким образом, следует сделать вывод: убытки, неподпадающие под признаки общей аварии, распределению не подлежат.
Несомненно, частнаяавария как правовой институт появилась задолго до общей. Формирование понятия«частная авария», которое первоначально называлось «авария» и обозначало любыеаварийные случаи на море, подразделяемые по степени последствий на аварийныепроисшествия, аварии и кораблекрушения. После выделения из «аварии» техаварийных случаев, при которых существовала общая опасность для морскогопредприятия и распределение расходов и убытков среди участников морскогопредприятия, то есть после выделения общей аварии, все иные аварийные случаибыли отнесены к частной аварии.
Кроме этого к частнойаварии относятся убытки, которые формально должны быть отнесены к общей, таккак содержат признаки общей аварии. Однако в силу указаний п. 2 ст. 297 КТМ РФи Правил I, III, IV, C к частной аварии относятся:
1)стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушениемправил и обычаев торгового мореплавания. В соответствии со ст. 150 КТМ РФперевозчик надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать,перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгрузить его. В этих целяхМинистерством транспорта РФ издаются правила перевозки грузов, в результатенарушения которых при потере груза перевозчик не только не вправе требоватьотнесения стоимости такого груза к общей аварии, но и обязан возместитьпонесенные грузополучателем убытки в связи с этим. Разумеется, в нормативномпорядке нельзя регламентировать всю деятельность перевозчика по сохранениюгруза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могутбыть подсказаны только условиями данной перевозки. При размещении груза насудне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальныестандарты.
На практике немалотрудностей возникает по поводу разграничения ошибок на коммерческую инавигационную, в частности для случаев, когда деяние, вызывающее убыток погрузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживаниемгруза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляетсянавигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, онорассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членамиэкипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы этанебрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещениегруза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание дляосвобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена.[12]
2) убытки, причиненные всвязи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания.Йорк-Антверпенские правила содержат данную норму в Правиле III, однако вместослова «нагревания» содержат «жары, вызванных огнем». В связи с этим на практикечасто определенные трудности в толковании нормы КРМ РФ. К примеру, в результатенамеренного отключения рефрижераторов для осуществления тушения пожара,испортился скоропортящийся груз. Возникает вопрос: убытки от порчи грузаотносятся к общей или частной аварии. Если применять норму Йорк-Антверпенскихправил, то расходы относятся к общей аварии. При применении КТМ РФ возникнуттрудности в этом плане. Таким образом, убытки от нагревания огнем не относятсяк общей аварии, а убытки от нагревания, которые находятся в прямой связи споследствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются какобщеаварийные.
3) убытки, причиненныеобрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченныхвследствие морской опасности;
4) убытки, причиненныефорсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин иликотлов судна, находившегося на плаву. Данная норма вызывает дискуссии на темусправедливости отнесения ее к частной аварии.
5) любые убытки илипотери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительностирейса (убытки от простоя (демередж), изменения цен и другие). Данное нормасоответствует Правилу С Йорк-Антверпенского документа.
Самуленков С.В. приводитпример: по делу п/х «Генуя» выяснилось, что в результатестолкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь,экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумнорешил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место,рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на днеоказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубилоповреждение судна. Английский суд решил, что ответчик — владелец судна,виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на негобремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец владелец п/х«Генуя» имеет право на возмещение всех понесенных им убытков[13].
Из вышесказанногоследует, что расходы и убытки при частной аварии подразделяются напервоначальные, вызванные аварийным случаем и последующие, вызванныечрезвычайными действиями по устранению опасности

Заключение
 
В результате изучениянормативных документов, научной литературы, судебной практики авария какправовой институт морского права детально изучен. Даны определения общей,частной аварий, выделены их существенные признаки, рассмотрены основные виды.Выявлена сущность различия между общей аварией и частной аварией, котораязаключается в том, что первая является «общей» в силу общего распределениявозникших убытков между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости.Частную аварию, то есть возникшие убытки, несет тот, кто их потерпел, или толицо, которое несет ответственность за их возникновение.
В результате проведеннойработы было выяснено, что для признания каких-либо возникших при перевозкеубытков общей аварией необходимо одновременное выполнение четырех условий. Цельюрасходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза ифрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны бытьпроизведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.
В то же время можноконстатировать недостаточный уровень комплексного подхода к вопросам анализаправового регулирования общей аварии, особенностей ее распределения, статусадиспашеров, особенно в связи с принятием Йорк-Антверпенских правил 2004 г. инеобходимостью изучения соотношения между национальными и международнымиправилами об общей аварии.

Библиография
 
Нормативные правовыеакты Российской Федерации
1. КонституцияРоссийской Федерации от 12 декабря 1993 г. (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации опоправках к Конституции Российской Федерации от 30 декабря 2008 г. N 6-ФКЗ и от30 декабря 2008 г. N 7-ФКЗ). «Российская газета» от 21 января 2009 г.N 7.
2. Гражданскийкодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФСРФ 22.12.1995) (ред. от 17.07.2009). «Собрание законодательства РФ»,29.01.1996, N 5, ст. 410.
3. Гражданскийкодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 N 146-ФЗ (ред. от30.06.2008). «Российская газета», N 233, 28.11.2001
4. Кодекс торговогомореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ31.03.1999) (ред. от 22.11.2010). «Собрание законодательства РФ»,03.05.1999, N 18, ст. 2207.
 
Международные правовыеакты и обычаи
1. Международнаяконвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Заключена вг. Брюсселе 25.08.1924)(с изм. от 21.12.1979)
2. «Йорк-Антверпенскиеправила» официальный текст на английском языке на сайте Международного морскогокомитета: www.comitemaritime.org/cmidocs/yar.html
Научныеи учебные издания
1. Егиазаров В.А.Транспортное право. Учебник. М.: Юстицинформ, 2008.
2. Кокин А.С.Международная морская перевозка груза: право и практика. — «ВолтерсКлувер», 2007
3. Комментарий кКодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. 2-еизд. М.: Спарк, 2005.
4. Боева В.В.Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2
5. Калинина И.А.Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. — М.: Юстицинформ. 2001, № 4.
6. Калинина И.А.Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права.- М.: Норма, 2003, № 2.
7. Самуленков С.В.Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.
Диссертации и авторефераты
Наздратенко, А. Е.Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозевозникновения аварии: Автореферат диссертации. М., 2003