Мировое авиастроение

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ ИНАУКИ УКРАИНЫ
ХЕРСОНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
КАФЕДРА ПОЛИТОЛОГИИ,ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ И ПРАВА
Курсовая работа по дисциплине
«Размещение производительных сил»
на тему:
«Мировое авиастроение»

Херсон
2002

План
Введение
Глава 1. Структура авиастроения и его место внароднохозяйственном комплексе
1.1 Структура мирового авиастроения
1.2 Особенности размещения мировогоавиастроения
Глава 2. Анализ текущего состояниямирового авиастроения
2.1 Мировые авиастроительныекомпании-лидеры и отношения между ними
2.2 Тенденции развития отдельныхотраслей авиастроения:
2.2.1 Военное авиастроение
2.2.2 Пассажирское авиастроение
2.2.3 Транспортное авиастроение
Глава 3. Авиастроение в Украине
3.1 Эффективность отраслиавиастроения в Украине
3.2 Кооперационные связи украинскихавиастроительных компаний с мировыми
3.3 Экспортный потенциал Украины
Заключение
Список использованной литературы
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Приложение 4
Приложение 5

Введение
Авиастроение сегодня – однаиз наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически всяпродукция машиностроения используется в авиастроении. Все «новинки» науки итехники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещениепроизводительных сил» тема «Мировое авиастроение» особенно актуальна. Этотпредмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в томчисле и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и есликакое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия авиастроительногокомплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способнафинансировать столь капиталоемкую отрасль либо зарекомендовала себя как надежныйпартнер, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.
Авиастроение – это таотрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечествоживет в так называемом информационном обществе; цель информационных технологийсостоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, — вразработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств,и авиастроение является той областью, в которой используются только сверхновыеинформационные технологии.
Каждое государствонуждается в новых авиационных конструкциях в независимости от уровня развитияэкономики, так как авиационный транспорт на сегодняшний день является самымудобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждоегосударство может себе позволить размещение на своей территории отраслейавиастроительного комплекса (причиной этому может быть маленькая территория,недостаток квалифицированных кадров, недостаточный уровень развития экономики имногое другое). Поэтому государства-производители авиаконструкций ориентируютсяне только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктовавиационной промышленности.
Развитие максимальныхскоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспортапередовыми достижениями информационных технологий, — вот приоритетысовременного мирового авиастроения.
Целью данной работыявляется характеристика текущего состояния основных отраслей авиастроения,принципы их размещения, тенденции развития, а также состояние отрасли вУкраине.
Рассмотрим основныезадачи работы:
1)  первой и одной из основных задачявляется характеристика структуры мирового авиастроения с целью определения егоосновных отраслей и ресурсов, которые нужны для изготовления продукции;
2)  характеристика особенностейразмещения мирового авиастроения позволит выяснить, какие страны являютсялидерами в производстве продукции той или иной отрасли авиационнойпромышленности, что в свою очередь характеризует экономический потенциалстраны;
3)  характеристика отношений между мировымиавиастроительными компаниями-лидерами – это отражение политики государств,поэтому эта характеристика является очень важной в данной работе;
4)  анализ тенденций развития отдельныхотраслей мирового авиастроения – это главная задача данной работы, так как нанем основана ее тема;
5)  эффективность отрасли авиастроения вУкраине – это один из главных вопросов работы, так как Украина занимает далеконе последнее место в мировом авиастроительном комплексе;
6)  кооперационные связи украинских авиастроительныхкомпаний являются также отражением политики государств по отношению к Украине;
7)  экспортный потенциал Украины вобласти авиастроения позволит реально оценить возможности государства намировом рынке продукции авиационной промышленности.
Анализируя источники,использованные для написания данной работы, их можно разделить на несколькоусловных групп. Рассмотрим эти группы:
1)  первую группу составляет учебнаялитература по дисциплине «Размещение производительных сил» — это три учебника („Розміщення продуктивнихсил”, „Економіка зарубіжних країн” и „Экономическая и социальная география мира (Общийобзор)»), в которых подробно описана структура и особенности размещенияавиастроения в мире; особенное внимание в учебной литературе уделено принципамразмещения авиастроения в Украине;
2)  ко второй группе относитсяспециальная литература в области авиастроения («Боинг», «Истребители», «Будущее«Туполева» и другие) – здесь подробно рассказано о ведущих мировыхавиастроительных компаниях, истории их создания, ближайших планах на будущее;
3)  следующую группу составляет научнаялитература – она представлена в данной работе всего одним изданием(«Авиастроение в XXI веке»), но вэтой монографии автор проводит очень подробный анализ текущего состояниямирового авиастроения, исходя из истории развития и кооперационных связей междукомпаниями-производителями авиаконструкций, и предлагает свое видение будущегоавиастроения;
4)  справочная литература (словари,энциклопедии и т.д.) использовалась в работе для введения определений, характеристикиотдельных понятий из области экономики или авиастроения;
5)  следующую группу составляетпериодическая литература, с помощью которой в работе дана относительно полнаяхарактеристика текущего состояния мирового авиастроения.
Что касается методовнаписания работы, то их также использовалось несколько. Одним из главных являетсяметод подробного описания вопроса, позволяющий четко представить состояниеотрасли авиастроения на сегодняшний день. Другим методом является методперечисления. Он используется для анализа факторов, влияющих на размещениеавиастроения в мире, перечисления тактико-технических данных новейшихавиаконструкций, перечисления других важных экономических показателей.Табличный метод используется в приложениях, позволяя наглядно проанализироватьколичество выпускаемой той или иной компанией продукции. Картографическийметод, используемый также в приложениях, позволит увидеть и проанализироватьтерриториальную структуру авиастроения в мире.
Таким образом, даннаяработа позволит сделать относительно полный анализ текущего состояния какотдельных отраслей авиастроения, так и состояния всего комплекса в целом. Главнаязадача работы состоит в том, чтобы как можно нагляднее отобразить состояние иперспективы развития отраслей авиастроения в наиболее экономически развитыхстранах и сравнить с Украиной.

Глава 1. Структура авиастроения и его местов народнохозяйственном комплексе
 
1.1 Структура мировогоавиастроения
 
Авиастроение, илиавиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военногохарактера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтомуэта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитиеопределяется размером постоянных военных заказов государства и возможностямиэкспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производствогражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном имировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.
Стоимость продукцииавиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов[1],т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловленоособенностями выпуска продукции: производство не массовое – штучное. Так,ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов – авиалайнеров – непревышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданскогоприменения – 600–1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных,спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спросана них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн.долларов, а легкий самолет – 20–80 тыс. долларов).[2]
Высокая наукоемкостьотрасли – результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новыхконструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет.Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечениедлительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызываетнеобходимость создания новых видов конструкционных материалов,совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило оченьвысокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов наконструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что егомогут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государствмира.
Высокая степень капиталоемкостиавиастроения определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: введущих странах насчитывается лишь по нескольку (3 – 4) фирм этой отрасли.Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутриодной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран вЗападной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции,Германии, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения –противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить потому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 иболее пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпускдвигателей ограничивался также 10 фирмами.[3]
Структура авиастроенияпромышленных стран представлена производством разных типов самолетов ивертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).
Самолето- ивертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. Внастоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако ихвозможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и,особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 – 400 пассажироввыпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы –«Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они жемогут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты сдальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживатьмежконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия,Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 длявнутриконтинентальных линий.
Все большее значениеприобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевыеи массовые – «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарныес числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов,находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс.[4]Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легкихи дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы ивыпускающие их по зарубежным лицензиям.
В производстве военныхсамолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей,тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были США и СССР. Онирасполагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, всамолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальныхпрограмм развития военного авиастроения. В большинстве других государствтехнические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественноистребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из нихвыпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.
Высокий уровеньмонополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все большетехнических, экономических, экологических требований, которые все болееужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасныхвыхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигателидля авиалайнеров, военных самолетов – ограниченное число стран и фирм. Этидвигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпускеспециализируются самые крупные фирмы (в США – «Дженерал Электрик», «Пратт эндУитни»; в Великобритании – «Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА»; одна фирма вГермании; в России – заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине – завод вЗапорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощныхавиационных двигателей.
В послевоенные годысущественно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производствеавиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационнуюпромышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотряна весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении ииндустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе и запрет после войныиметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировойавиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.
Самый мощный ареалавиастроения – США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе созданияи развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятныепредпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстромуросту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечениивоздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы небыло сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов(небольшое количество их изготавливали только в Великобритании и во Франции).Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставлялисвою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую – подавляющейчасти государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационнойпромышленности страны.
Материальная основаразвития авиастроения – промышленная база США с ее машиностроением,обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особонужно выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую ицветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой,которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательскихработ для авиастроения. Монополизация всей отрасли исключительно велика,ведущим фирмам нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния,увеличения роли в стране и в мире.
В авиастроении США в 80-егоды было занято 1,3 млн. человек, а в 1996 году численность их уменьшилась до0,8 млн., что в три раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы.На США в 1996 году приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 еешло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную игражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» — преимущественно авиалайнеры,«Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» — военную, «Белл Текнолоджи» — вертолеты ит. д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 году «Боинг» дал70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» — 15%).[5]
В западноевропейскомавиастроении наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страныкроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов(истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели.Эти страны совместно с Германией выпускают транспортные вертолеты. Навооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США,а попытки создать свои образцы самолетов на ХХI век пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).
СССР до 1991 года былнаряду с США ведущей страной по уровню развития авиастроения. Авиационнаяпромышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны,подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникойГермании в годы войны. Еще в 30-е годы стране принадлежали многие выдающиесяавиационные рекорды. До 1990 года СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации.Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.
Особенностью структурыпроизводившейся продукции авиастроения было значительное преобладание военногосамолетостроения (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССРбольшое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим ихпоставщиком. С 1961 года самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 года СССР обеспечивал поставкисамолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (всоциалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки).[6]
Развитиенаучно-исследовательской работы обеспечило успехи авиационной промышленностиСССР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целыйряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева,Ильюшина, Яковлева и многих других). В СССР, наряду с США, была созданамногоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и,особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавшихна нескольких сотнях предприятий страны.
После распада СССР рядкрупных предприятий отрасли оказался вне России (в Украине, Узбекистане), хотябыл тесно связан в одном комплексе. Сокращение военных заказов и закупокпассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Какпоказывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия(конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня,подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационныефирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеровРоссии, подрывая их выпуск в стране.
Структурные сдвиги вавиастроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа дляроста традиционных отраслей авиастроения вследствие развития науки. Изменилсяхарактер продукции в давних отраслях авиастроения (самолето- ивертолетостроении). Во-вторых, развиваются новые наукоемкие отраслиавиастроения (например, авионика).
Итак, в течение долгоговремени приоритетами в структурной политике авиастроения могут стать:
1) ускоренное развитиенаукоемких авиастроительных производств;
2) социальнаяпереориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпускапродукции гражданской авиации;
3) экологизацияпроизводства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применениересурсосберегающих технологий авиастроения, расширение использованияпрогрессивных конструкционных материалов.
Прогрессивные структурныеизменения способны в скором времени существенно снизить нагрузку наавиастроение и, что очень важно, снизить потребность в привлечении новыхинвестиций для наращивания и обновления созданного производственного аппарата.
 
1.2 Особенности размещениямирового авиастроения
Авиастроение – одна изведущих отраслей машиностроения, которая существенно влияет не только наразвитие машиностроения в целом, но и на темпы и направлениянаучно-технического прогресса в других отраслях хозяйства.
Авиастроение являетсяматериальной основой технического перевооружения экономики. Научно-техническийпрогресс ускоряет накопление капитала, что в свою очередь способствуетповышению спроса на способы производства, прежде всего на машины иоборудование. Одним из последствий научно-технической революции являетсябыстрый моральный износ способов производства.
Технический прогресспобуждает все более частую смену типов и моделей изделий. Модели продукциистареют и меняются значительно раньше, чем изнашиваются орудия труда,специально спроектированные для изготовления этого изделия. Существенно растетудельный вес серийного, а иногда и мелкосерийного выпуска. Например, в США85–90% наименований машин запускается в производство партиями не более 25 штук.
Большое значение всовременной промышленности – и прежде всего в авиастроении – имеет проблемагибкости, которую можно причислить к первым рядам экономических проблемтехнического прогресса.
Основные факторы,которые влияют на размещение предприятий авиастроения. Повышение эффективности авиастроенияопределяется не только внедрением в производство новых типов машин иоборудования, усовершенствованием его отраслевой структуры, реконструкцией итехническим перевооружением. Большие возможности скрыты в усовершенствованиитерриториальной организации отрасли, лучшем размещении ее предприятий.
На это существенно влияеттрадиционный уровень авиастроения и использования производственных мощностей, атакже разнообразные региональные факторы и условия, потребность районов впродукции отрасли, обеспеченность топливом, электроэнергией, транспортом,наличие полигонов для испытания новой продукции и т.д. Кроме того, важнымусловием рационального размещения отрасли является наличие трудовых ресурсов, вчастности квалифицированных кадров.
Усложнениеавиастроительного производства способствовало разделению стран напроизводителей массовой и наукоемкой продукции. Это сберегловысококвалифицированные производства в странах с высоким уровнемнаучно-технического прогресса, где имеют место большие затраты на научныеисследования при освоении новых видов продукции.
Следует подчеркнутьнемалую роль специализации и кооперирования в авиастроении. Специализацияпроизводства предусматривает концентрацию выпуска конструктивно итехнологически подобных изделий, а также концентрацию отдельных операций вотдельных отраслях, на предприятиях. Преимущество специализации выражается в широкоймеханизации и автоматизации производства, возможности усовершенствованияконструкций и технологических процессов. Она способствует увеличениюпроизводительности труда за счет использования более производительногооборудования.
Предметная специализацияпредусматривает сосредоточение использования конструктивно похожих машин иоборудования на специализированных предприятиях.
Еще одной разновидностьюявляется подетальная, или узловая, специализация,что означает сосредоточение на отдельных предприятиях производстваограниченного количества деталей, узлов, агрегатов для использования их напредметно специализированных предприятиях. Примером подетальноспециализированных предприятий могут быть подшипниковые заводы, заводыдвигателей реактивных самолетов и т.д.
Дальше следует отметитьтехнологическую специализацию, которая предусматривает создание предприятий длявыполнения отдельных технологических операций (процессов).
Развитие специализации(особенно подетальной и технологической) определяет распространениекооперирования как формы производственных связей между предприятиями, которыепринимают участие в совместном изготовлении продукции. Благодаря кооперированиюпоявляется возможность сократить производство большинства сложных машин,ускорить внедрение новой техники.
Не в каждой стране естьусловия для развития прогрессивного специализированного производства,рассчитанного на массовый или серийный выпуск авиастроительной продукции.Препятствует недостаток вместительного внутреннего рынка, способного использоватьпродукцию большого предприятия, сырья, кадров ученых и специалистов. Между темчрезвычайно развита внутренне- и межотраслевая специализация в США, гдепредприятия, которые выпускают сложную продукцию, часто являются всего лишьсобирательными, которые получают детали и узлы от многочисленныхсубподрядчиков.
Особенности размещенияавиастроения в мире. Длятого, чтобы разместить на своей территории предприятия такой отраслимашиностроения как авиастроение, необходимо, чтобы государство имело мощныйэкономический и ресурсный потенциал, так как авиастроение требует огромныхфинансовых средств, высоко квалифицированных кадров, возможностьтранспортировки недостающих материалов из дальних участков страны либо издругих стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое. Такиммощным потенциалом обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция,Россия, Швейцария. Отдельные конструкции для фирм вышеперечисленных странпроизводятся в Италии, Украине, Греции, Болгарии и других странах.
Рассмотрим размещениекрупных предприятий в мире.
США. США – экономически высоко развитоегосударство, занимающее лидирующие позиции в мировом авиастроении. Крупные авиастроительныепредприятия здесь расположены в таких городах как Индианаполис, Кливленд,Су-Фолс, а также в окрестностях Нью-Йорка и Вашингтона.[7]Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что территорияблагоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место для размещениямощных заводов вдали от населения, для полигонов и т.д.
Западная Европа. Такие страны Западной Европы как Франция,Германия, Испания и Великобритания свои авиастроительные компании объединили вмощную компанию «Эйрбас Индастри», заводы которой расположены в Эссене, Франкфурте,Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане (Италия), Берне (Швейцария),Лондоне, Эдинбурге (Великобритания). Такое расположение объясняется мощнымэкономическим потенциалом и устойчивым экономическим положением вышеуказанныхстран, а также наличием территории для размещения крупных предприятий.
В Украинеавиастроительный комплекс расположен в основном на востоке государства(Харьков, Запорожье и т.д.). Это объясняется сосредоточениеммашиностроительного комплекса в целом именно на востоке Украины из-за наличия множестваприродных ресурсов, нужных для создания экономически выгодного комплексапредприятий.

Глава 2. Анализтекущего состояния мирового авиастроения
 
2.1 Мировыеавиастроительные компании-лидеры и отношения между ними
Мировое авиастроениесегодня – одна из наиболее развитых, прибыльных и наукоемких отраслеймашиностроения. Только экономически развитые страны могут позволить себефинансирование фирм- и компаний-продуцентов авиаконструкций. Рассмотримнаиболее известные из таких компаний, а также экономические связи между ними.
Экономический потенциалШвейцарии позволяет этой стране размещать на своей территории предприятиямашиностроительного комплекса. Помимо самолетостроительной компании «ПилатусЭйркрафт Лтд» в Швейцарии имеется примерно два десятка продуцентов различныхавиаконструкций, которые поставляют свои изделия как на внутренний рынок, так иза границу. Эти продуценты представляют собой в большинстве случаев мелкие исредние фирмы, обеспечившие себе достойное место в отрасли благодарячрезвычайно высокой степени специализации их производства.
Наблюдающийся в настоящеевремя на мировом авиакосмическом рынке спад, связанный отчасти с событиями 11сентября 2001 года в США, пока сильно не затронул мелких и средних продуцентовавиаконструкций в Швейцарии. В 2000 году их совокупные поступления составилиоколо 500млн. швейцарских франков (301млн. долларов);[8]примерно такими же они были и в 2001 году. Потенциально возможное снижениеприбылей у этих фирм может быть зарегистрировано по итогам 2002 года. А покадостигшие в 2000 году пика складские запасы быстро сокращаются, что создаетпредпосылки для подъема промышленного производства, в том числе и авиастроения.
Одним из основныхпродуцентов на рассматриваемом рынке является компания «Алу Мензикен», котораяизготовляет алюминиевые трубы и профили для гражданских самолетов. Ее общийоборот составляет около 400млн. швейцарских франков (240млн. долларов) в год.[9]Компания является поставщиком таких известных самолетостроительных фирм, как«Боинг», «Эйрбас Индастри», «Эмбраер», «Бомбардьер» и «Кессна». Хотя кнастоящему времени не было аннулировано ни одного заказа, «Алу Мензикен»ожидает в ближайшее время ухудшения показателей ее деятельности, обусловленногомировым спадом. После рекордных результатов в 2000 году, когда портфель заказовбыл полным, компания начала ощущать снижение спроса, причем произошло это ещедо сентябрьского теракта в США. Последние являются главным рынком сбыта для «АлуМензикен», и переживаемый ими в настоящее время спад обязательно скажется наобщих поступлениях швейцарской фирмы.
Фирма «Руаг Аэроспэйс»,входящая в промышленную группу «Руаг Суисс», в связи со спадом настроенадовольно тревожно. Снижение спроса со стороны «Боинг» и «Эйрбас» отрицательносказалось на общих результатах деятельности указанной фирмы, так как еепоступления от операций с этими двумя крупнейшими в мире самолетостроительнымикомпаниями составляют ежегодно около 24 млн. швейцарских франков (14 млн.долларов).[10]
Руководство «РуагАэроспэйс» надеется, что в случае дальнейшего сокращения притока заказов на ееизделия, используемые в гражданских самолетах, компании удастся расширитьпродажи авиаконструкций для военной авиации. Основная сфера деятельностикомпании – разработка, производство и монтаж конструкционных компонентов,сборка авиаконструкций и обслуживание самолетов, вертолетов и другой готовойпродукции авиастроения. В число ее покупателей входит ВМФ США; «Руаг Аэроспэйс»изготовляет также части для военных самолетов «F/A-18».
Фирма «Жан Галлей СА»,выпускающая специальные компоненты для авиационных турбин, а также используемыев авиации изделия точной механики и оптики, очень озабочена текущими проблемамигражданской авиации и гражданского самолетостроения; одним из ее основныхпокупателей является английская двигателестроительная компания «Роллс-Ройс».Свои потери от продаж гражданскому сектору самолетостроения швейцарская фирманадеется возместить увеличением сбыта изделий, применяемых в военном секторе.
Темпы роста швейцарскогоавиастроения, сильно зависящего от экспорта, должны в ближайшее времязамедлиться. Снизятся они и для швейцарской экономики в целом, которая ужепочувствовала на себе влияние глобального экономического спада.
У ведущей авиакосмическойкомпании мира «Боинг» приток заказов на гражданские самолеты в 2001 годуснизился на 45%,[11] что явилось отражением,глубокого кризиса, охватившего многие авиатранспортные фирмы. Второй раз запоследние три года эта компания уступила по объему поступивших новых заказовзападноевропейскому продуценту «Эйрбас Индастри», который смог в указанныйпериод укрепить свои позиции на мировом рынке лайнеров, рассчитанных на 100 иболее мест.
Мировой спрос награжданские самолеты в 2001 году резко упал, так как воздушные перевозчикисократили выдачу новых заказов – сначала под влиянием наступившего глобальногозамедления экономического роста, а затем и под воздействием теракта 11сентября.
По заявлению руководства«Боинг», компания получила в 2001 году заказы на 335 самолетов против 611 впредыдущем году[12]; этот уровень являетсясамым низким со времен спада начала 90-х годов. С учетом аннулированных ипересмотренных заказов приток последних фирме «Боинг» в 2001 году составилвсего 272 единицы.[13]
В 2001 году представителиамериканской компании планировали, что в 2002 году спрос на гражданскиесамолеты снова будет низким (их прогнозы оказались верными); он начнетвозвращаться к досентябрьскому уровню 2001 года не ранее второй половины 2003года.
В последние годы компания«Боинг» была вынуждена действовать в условиях возросшего соперничества состороны «Эйрбас», которому удалось достичь паритета по числу новых заказов,сократить разрыв в объемах производства и разработать самолеты, способныеуспешно конкурировать с большей частью продукции «Боинг».
Хотя «Боинг» получила в2001 году меньше заказов, чем «Эйрбас» (по состоянию на конец ноября 2001 годак последнему поступили заказы на 352 самолета), она по-прежнему лидировала подоле в мировых отгрузках гражданских самолетов (62%). В указанном годуамериканская компания отгрузила 527 лайнеров, или на 7,7% больше, чем в 2000году.[14] Однако в 2002году этотпоказатель снизился и по прогнозам будет продолжать снижаться и в 2003 году. Внастоящее время «Боинг» находится в процессе сокращения рабочих мест; всегодолжно быть уволено до 30 тыс. человек, что составляет почти 1/3 всегоперсонала компании, занятого производством гражданских самолетов. В 2002 годувыпуск последних снизился до 350 – 400 единиц, по прогнозам на 2003 год онснова уменьшится. Как ожидается, оживление в отгрузках начнется только в 2004году.[15]
После 11 сентября 2001года как «Боинг», так и «Эйрбас» оказались под сильным нажимом авиатранспортныхкомпаний, пытавшихся перенести отгрузки заказанных ими самолетов на болеепоздние сроки. Недавние сообщения указанных компаний свидетельствуют о том, чтов воздушных перевозках началось медленное оживление. Кроме того, есть признакитого, что авиатранспортные фирмы начинают восстанавливать некоторые изперевозочных мощностей, сокращенных в последние три месяца.
Хотя в 2001 годузападноевропейский продуцент самолетов – компания «Эйрбас» — в третий раз запоследние 10 лет «обошла» американскую корпорацию «Боинг» по числу полученныхновых заказов, тем не менее компания попала в полосу серьезных трудностей,обусловленных резким падением спроса на мировом рынке воздушных перевозок. Попричине банкротства авиатранспортных компаний и аннулирования их заказов налайнеры ее портфель сократился на 101 единицу.[16]
Компания «Эйрбас»намерена сейчас сократить издержки на 750 млн. евро и производственные мощностина 17%[17], ибо ее поступления иприбыли в 2002 – 2003 годах окажутся под отрицательным воздействием снижающихсяотгрузок и резко растущих расходов на разработку сверхкрупного пассажирскоголайнера А-380.
Число сотрудников,работающих полный рабочий день, предполагается в целом уменьшить на 6 тыс. Внастоящее время ликвидируются 500 рабочих мест в Великобритании и вводитсянеполный рабочий день на предприятиях группы «Эйрбас» во Франции, Германии иИспании (эти предприятия будут закрываться на 4 – 20 дней).[18]
Основную долю сбереженныхсредств предполагается получить за счет отказа от сверхурочной работы,увольнения временно работающих лиц и досрочного выхода сотрудников на пенсию. Кконцу текущего года общее число занятых должно уменьшиться примерно на 1 тыс.(до 44,5 тыс.).[19]
Как заявил президент«Эйрбас», группа намерена избежать крупномасштабных увольнений с тем, чтобызащитить свои производственные мощности и в полной мере воспользоваться будущиможивлением спроса. Однако в случае углубления текущего кризиса она будетвынуждена сокращать рабочие места.
В 2001 году «Эйрбас»получила заказы на 375 самолетов (с числом мест более 100), тогда как «Боинг»,о чем было сказано, — на 335; ее доля в мировом притоке заказов по количествусоставила 53%, а по стоимости – 61%. Благодаря первым 85 заказам на лайнерА-380 общая стоимость заказанных группе лайнеров составила 44,7 млрд. долларовпротив 41,3 млрд. долларов в 2000 году.[20]
По сравнению с 2000 годомприток заказов группе «Эйрбас» в 2001 году снизился в количественном выражениина 28% (с 520 единиц), т.е. в значительно меньшей степени, чем у компании«Боинг», которая сообщила недавно о 45%-ном сокращении объема поступившихзаказов.[21]
Из 101 самолета «Эйрбас»,заказы на которые были аннулированы, примерно 90 заказали обанкротившиесяевропейские авиатранспортные компании «Субена» и «Суиссэйр» (включая лизинговуюдочернюю компанию последней), а также американская фирма «TWA». С учетом аннулированных заказовгруппа «Эйрбас» получила в 2001 году заказы на 274 самолета, а «Боинг» — на272.[22]
Отгрузки «Эйрбас» в 2001году возросли до рекордного уровня в 325 единиц (311 в 2000 году). Оборот такжебыл рекордным, составив 21,5 млрд. долларов против 17,5 млрд. долларов в 2000году.[23]
Таким образом, можносделать вывод о том, что в ближайшие годы конкуренция между «Эйрбас» и «Боинг»сохранится, а продолжающийся до сих пор экономический кризис во второй половине2003 года начнет сдавать свои позиции, и обе компании начнут работать впривычном режиме.
 
2.2 Тенденции развитияотдельных отраслей авиастроения
 
2.2.1 Военноеавиастроение
Военное авиастроение –основа всего авиастроения в промышленно развитых странах. Оно включает в себяразработку и создание стратегических бомбардировщиков, истребителей,тренировочных, военно-транспортных самолетов и т.д. Особенностью этой отраслитакже является и то, что государство, в первую очередь, заинтересовано вразработке новых моделей, финансируя ее в таком размере, какого она требует,тогда как пассажирское и транспортное авиастроение должны требовать как можноменьше расходов из-за того, что просто в дальнейшем их продукция может неокупиться. Таким образом, военное авиастроение – отрасль науко- ифинансовоемкая, и позволить себе заниматься разработкой, испытанием ииспользованием ее продуктов могут лишь немногие страны.
До 1991 года лидерами вразработке военной авиатехники были две страны – США и СССР. После распадапоследней США фактически остались лидерами по количеству производимой продукциивоенного авиастроения. Мощный потенциал имеют такие страны как Великобритания,Франция, Швеция, Германия, Россия, но именно в США сосредоточены крупнейшиенаучные центры, а также мощные аэродромы и полигоны для испытания новойпродукции. Учитывая также тот факт, что экономика США является наиболеестабильной, это государство может позволить себе выделить необходимые средствана разработку, испытание и усовершенствование новых моделей, при этом стабильнозанимая позицию лидера.
Беспилотные самолеты. (О потребности государств вбеспилотных летательных аппаратах см. Приложение 1). Разработка беспилотныхсамолетов в данное время является передовой технологией, которой занимаются, восновном, США и Россия. Сегодня беспилотные летательные аппараты «мини»- и«миди»-класса представлены достаточно широко. Их производство под силу многимстранам, поскольку с этой задачей могут справиться небольшие лаборатории илиинституты. Что же касается класса «макси», то для их создания нужны ресурсыцелого авиастроительного комплекса. Таковыми располагают пока что только США иРоссия. К тому же сферы применения «беспилотников» очень широки:
1)  обнаружение малоразмерных объектов(воздушных, надводных, наземных);
2)  управление воздушным движением (втруднодоступных районах, при стихийных бедствиях и авариях, на временныхвоздушных трассах, в авиации народного хозяйства);
3)  контроль морского судоходства (поиски обнаружение судов, предупреждение аварийных ситуаций в портах, контрольморских границ, контроль правил рыболовства);
4)  аэрофотосъемка и контроль земнойповерхности;
5)  контроль экологической обстановки(радиационный контроль, газохимический контроль, контроль состояния газо- инефтепроводов, опрос сейсмических датчиков);
6)  обеспечение сельхозработ игеологоразведки ( определение характеристик почвы, разведка полезныхископаемых, подповерхностное (до 100м) зондирование Земли);
7)  океанология (разведка ледовойобстановки, слежение за волнением моря, поиск косяков рыбы).
Беспилотные самолетыкласса «микро» массой 300 – 500 граммов, могут, образно говоря, заглянуть вокно, поэтому их удобно использовать в городских условиях. «Беспилотники»класса «мини» — это летательные аппараты массой до 150 кг. Они работают на высоте до 3 – 5 км, продолжительность полета составляет 3 – 5 часов.Следующий класс – «миди». Это более тяжелые многоцелевые аппараты массой от 200до 1000 кг. Высота полета достигает 5 – 6 км, продолжительность – 10 – 20 часов. И, наконец, «макси» — аппараты массой от 1000 кг до 8 – 10 т. Их потолок (то есть наибольшая высота полета) – 20 км, продолжительность полета – более 24 часов. Вероятно, вскоре появятся машины класса«супермакси». Можно предположить, что их вес превысит 15 тонн. Такие«тяжеловозы» будут нести на борту огромное количество аппаратуры различногоназначения и смогут выполнять самый широкий круг задач.[24]
Что касается преимуществбеспилотных самолетов, то их можно выделить три:
1)  «Беспилотники» в среднем на порядокдешевле пилотируемых самолетов, которые нужно оснащать системамижизнеобеспечения, защиты, кондиционирования. Нужно также готовить пилотов, аэто стоит больших денег. В итоге получается, что отсутствие экипажа существенноснижает затраты на выполнение того или иного задания.
2)  Легкие (по сравнению с пилотируемымисамолетами) беспилотные летательные аппараты потребляют меньше топлива.Представляется, что для них открывается более реальная перспектива при переходена криогенное топливо.
3)  В отличие от пилотируемых самолетов,машинам без пилота не нужны аэродромы с бетонным покрытием. Достаточнопостроить грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной всего 600 метров («беспилотники» взлетают с помощью катапульты, а приземляются «по-самолетному», какистребители на авианосцах). Это очень серьезный аргумент, поскольку в России,например, из 140 аэродромов 70% нуждаются в реконструкции, а темпы ремонтасегодня – один аэродром в год.[25]
Беспилотные летательныеаппараты находят применение там, где в разведывательной операции или воздушномбою можно обойтись без пилота. На IX международной конференции по «беспилотникам», прошедшей в 2001 году воФранции, прозвучала мысль о том, что в 2010 – 2015 годах боевые операциисведутся к войне автоматизированный систем, то есть к противоборству роботов.
Анализ показал, чтобеспилотные самолеты класса «макси» и «супермакси» сегодня востребованы какникогда. Судя по всему, они могут изменить расклад сил на мировом рынкелетательных аппаратов. Пока эта ниша освоена только американскимиконструкторами. Наиболее популярное из их творений «Глобал Хоук»: онподнимается на высоту до 20 км, весит 11,5 тонны, имеет продолжительностькрейсерского полета более 24 часов.[26] Именно после показа«Глобал Хоук» на авиасалоне в Ле-Бурже в 2001 году на Западе началась борьба зазахват нового сектора рынка.
Другое творениеамериканских конструкторов – многоцелевой беспилотный летательный аппарат«Протеус»: высота полета – 15 км, масса – 5,6 тонны.[27]
В России выпускомбеспилотных летательных аппаратов занимается «ОКБ Сухого». Их проект –«беспилотник» С-62, представляющий собой машину массой 8,5 тонны, способнуюподняться на высоту 18 – 20 км, развить скорость 400 – 500 км/ч и находиться в воздухе более 24 часов без дозаправки. Его габариты:
длина – 14,4 м;
высота – 3 м;
размах крыла – 50 м;
полезная нагрузка – 800 – 1200 кг.[28]
Эта машина будет легкой ирадиопрозрачной, скорее всего из стеклопластика. С-62 можно будет использоватькак в военной, так и в гражданской авиации. Таким образом, можно сделатьзаключение, что российские авиастроительные компании выходят на новый витокпроизводства, тем самым составляя серьезную конкуренцию американским компаниям.
По оценкам российских изарубежных специалистов, рынок коммерческих услуг, оказываемых беспилотнымилетательными аппаратами, в ближайшем будущем существенно расширится.Потребность в таких машинах в 2005 – 2015 годах может составить в денежномвыражении не менее 30 миллиардов долларов[29] (см. Приложение1). Иесли Россия, как и намечено, к 2005 году создаст конкурентоспособныйбеспилотный летательный аппарат С-62 с большой высотой и продолжительностьюполета, ей достанется приблизительно четвертая часть этого рынка, что означаетсоздание конкуренции для США.
Истребители. (Характеристики боевых самолетов см.Приложение2). В 1993 г. началась и в 1994 г. завершилась первая фаза исследований по программе JAST (Joint Advanced Strike Technology — единая усовершенствованнаятехнология ударного самолета), в дальнейшем трансформировавшейся в программуJSF (Joint Strike Fighter — единый ударный истребитель). В результате былсформулирован концептуальный подход к многоцелевому легкому истребителю пятого поколения,наиболее полно соответствующему новым геополитическим реалиям, сложившимся вмире после 1991 г.
 Самолет задумывался, впервую очередь, как ударный. Однако при этом сохранялась способность к ведениюкак оборонительного, так и наступательного воздушного боя (в том числе и набольших, «вневизуальных» дальностях). Прибегая к классификациипрошлых лет, концепция самолета JSF близко подходила к категорииистребителей-бомбардировщиков. Таким образом, если легкий истребительчетвертого поколения первоначально задумывался как высокоманевренный самолетзавоевания превосходства в воздухе и лишь затем плавно эволюционировал вмногоцелевую машину с преобладанием ударных функций, то JSF с самого началаориентировался, в основном, на борьбу с наземными целями. При этом основнымсредством поражения должны были являться относительно малочисленныевысокоточные боеприпасы, размещаемые в грузоотсеках, а не «гроздья»свободнопадающих бомб и НАР на внешней подвеске.
Основной«изюминкой» концепции JSF являлось создание на основе единогобазового планера нескольких типов самолетов — «сухопутного»,палубного, а также самолета короткого взлета и вертикальной посадки,предназначенного для корпуса морской пехоты США и британского флота. При этомконструкционная общность модификаций, в соответствии с первоначальными планами,должна была составлять не менее 85-90%, однако в дальнейшем уменьшилась до60-80%[30] (таким образом, вариантысамолета JSF должны отличаться друг от друга приблизительно в той же степени, вкоторой фронтовой истребитель МиГ-23 отличается от истребителя-бомбардировщикаМиГ-27).
Столь сложные имногоплановые задачи применительно к одному типу боевого самолета ставились,пожалуй, впервые в истории мирового военного авиастроения. Следует учесть, чтовсе ранее предпринимавшиеся американцами попытки создания«дееспособного» истребителя или штурмовика с вертикальным взлетом ипосадкой заканчивались провалом. Поэтому программа JSF, предполагавшая разработкуцелой гаммы весьма «противоречивых» машин, в том числе и СВВУП,выглядела весьма рискованно. Тем не менее лишь такой подход обеспечивал работамбезусловную поддержку у законодателей, а также хорошие шансы на внешнем рынкеавиационных вооружений.
Уже на ранних этапахпрограмма JSF начала трансформироваться из национальной (т.е. чистоамериканской) в интернациональную. Этим «убивалось два зайца» — снижались расходы МО США, частично перекладываемые на других партнеров по НАТО,фактически финансировавших американский военно-промышленный комплекс, аевропейские страны теснее привязывались к заокеанскому лидеру. Оборотнаясторона медали — появление дополнительных требований к самолету, обусловленных«национальной спецификой» участников программы, а также необходимостьболее жесткого выдерживания сроков и расходов. К настоящему времени в программеуже участвуют Великобритания, Дания, Нидерланды, Норвегия и Италия. Возможноприсоединение к ней Испании и Турции.
В 1995 г. МО США начало полномасштабное бюджетное финансирование создания истребителя JSF, а в 1996 г. окончательно завершилось формирование концепции многоцелевого «модульного»самолета.
Его основными задачамибыли определены:  - для ВВС — изоляция района боевых действий инепосредственная авиационная поддержка наземных войск (функции, ныневозлагаемые на самолеты F-117A, F-16C и А-10А); — для ВМС — нанесение ударов посильнозащищенным целям и подавление системы ПВО противника, а также дополнениеистребителей F/A-18E/F «Супер Хорнит» при решении задачнепосредственной авиационной поддержки, завоевания превосходства в воздухе иПВО авианосных групп и соединений;  - для корпуса морской пехоты — непосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил (сегодня для этогоиспользуются самолеты AV-8B и F/A-18C/D;  - для ВМС Великобритании — ПВОавианосных соединений и конвоев, завоевание превосходства в воздухе инепосредственная авиационная поддержка экспедиционных сил на ТВД.
Истребители ВВС СШАJSF-CTOL, самые простые и дешевые в семействе JSF, должны базироваться наобычных аэродромах с твердым покрытием (возможно использование в качестве ВПП испециально подготовленных участков автострад). Они будут обладать взлетно-посадочнымихарактеристиками, соответствующим ВПХ истребителей четвертого поколения (F-15,F-16). В случае крайней необходимости (например, при экстренной переброске наотдаленный театр военных действий) эти истребители смогут взлетать и садитьсяна авианосцы, оснащенные аэрофинишерами и катапультами, однако конструкцияпланера и шасси не позволяет эксплуатировать их в таком режиме в течениесколько-нибудь продолжительного времени.
Палубные самолеты JSF-CV(наиболее сложные и дорогостоящие в семействе) предназначены для базирования наатомных многоцелевых авианосцах типа «Нимиц», а также перспективныхкораблях этого класса, оснащенных мощными паровыми или электромагнитнымикатапультами и аэрофинишерами. В качестве аварийного средства обеспечениявзлета рассматривается возможность оснащения новых американских авианосцев иразборными трамплинами.
Истребители для корпусаморской пехоты США и ВМС Великобритании (JSF-STOVL) должны обладатьвозможностями короткого взлета и вертикальной посадкой, что обеспечит им способностьвыполнять боевые вылеты по поддержки десанта с передовых полевых аэродромов иплощадок, расположенных на плацдармах ограниченных размеров. Кроме того, онидолжны размещаться на многоцелевых десантных кораблях ВМС США (имеющих сквознуюполетную палубу) и английских авианосцах, оборудованных трамплином, но лишенныхаэрофинишера. Разумеется, в случае необходимости эти самолеты могутиспользоваться и с авианосцев типа «Нимиц».
Летные испытаниядемонстрационных самолетов типа Х-32 и Х-35 начались в первой половине 2000 г. После подведения их итогов был выбран прототип серийного истребителя, к полномасштабнойразработке которого фирмы «Боинг» и «Локхид Мартин» совместно приступили в 2001 г. В 2005 году планируется начало летных испытаний первого опытного самолета JSF, а в 2008 г. истребитель предполагается принять на вооружение. Его серийное производство будет такжеосуществляться обеими фирмами совместно (чтобы не «обидеть» ни одногоиз участников. Рассматривается возможность распределения ответственности запроизводство тех или иных узлов и агрегатов истребителя по методу жеребьевки).В начале 2010-х гг. возможны и первые экспортные поставки.[31]
ВВС, ВМС и корпус морскойпехоты США планируют закупить, в общей сложности, около 3000 самолетов типаJSF. При этом потребности ВВС оцениваются в 1763, ВМС — в 480, КМП — в 609 иВМС Великобритании — в 60 самолетов.[32]
Самолет JSF иногданазывают легким истребителем. Однако это не так: максимальная взлетная массаэтой машины — 28 т — соответствует массе таких самолетов, как Су-27, F-15 илиF-22. В то же время по стоимости — 34-40 млн. долл. в зависимости отмодификации, новая машина действительно будет находиться на уровне такихмассовых самолетов, как МиГ-29, F-16 или «Мираж»-2000.
Следует заметить, чтопрограмма JSF пользуется поддержкой далеко не всех представителей американскойавиационной «элиты». Ряд военных аналитиков считает, что попыткаположить «слишком много яиц в одну корзину» может обернутьсясозданием весьма посредственного универсального истребителя, уступающего побоевой эффективности своим более специализированным «собратьям». Но,как бы то ни было, программа JSF уже запущена на полный ход и ждатьсколько-нибудь существенных концептуальных изменений не стоит.
Самолет JSFрассматривается и в качестве потенциальной замены самого массового в миреистребителя четвертого поколения F-16 на международном рынке. По мнениюамериканцев, он позволит еще более укрепить их позиции в области торговливооружением, обеспечив сохранение за США в 2010-30-х годах роли мировоголидера. На сколько им это удастся — покажет время.
Особенности конструкции:
В соответствии с«модульным» подходом, на истребителе для ВМС, оптимизированном, впервую очередь, для нанесения высокоточных ударов в глубине территориипротивника с прорывом мощной глубоко эшелонированной системы ПВО, элементытехнологии «Стелс» (в частности, перспективные радиопоглощающиематериалы и покрытия) предполагается внедрить наиболее полно. На самолетах дляВВС, КМП и экспортных вариантах JSF объем использования технологии«Стелс» будет значительно меньше. В то же время на этих машинахпланируется более широкое применение традиционных активных и пассивных средствРЭБ (ложных целей, ловушек, станций активных помех и т.п.).
Радиолокационная иИК-заметность нового истребителя должна быть приближена к соответствующимхарактеристикам заметности самолетов F-117A и F-22A (минимальная ЭПР этих машинв курсовой плоскости в см-диапазоне, по оценкам, составляет величину порядка 0,1 кв. м). Столь высокая скрытность должна позволить самолету более уверенно держаться в небе,прикрытом перспективными системами ПВО 2010 г. (Заметим, что новые российские ЗРС С-ЗООВ, С-ЗООПМУ и «Фаворит» способны поражать цели с ЭПР порядка 0,02 кв. м, поэтому самолет JSF, а также другие американские «стелсы» не являютсянеуязвимыми, просто их боевая выживаемость, определяемая величиной подлетноговремени, существенно выше, чем у обычных боевых самолетов.)
Фирма «Боинг» в рамкахпрограммы JSF первоначально предложила проект относительно«компактного» истребителя, выполненного по схеме«бесхвостка» с толстым (в корневой части — не менее 0,6 м) треугольным крылом. Выбор подобной компоновки, по утверждению «боинговцев», в первуюочередь был обусловлен стремлением уменьшить массу планера и получить большиевнутренние объемы для размещения топлива. В соответствии с данной компоновкойбыли спроектированы и построены опытно-демонстрационные самолеты Х-32А и Х-32В(CTOL и STOVL; их одновременная торжественная выкатка состоялась 14 декабря 1999 г.).
Однако в начале 1999 г. в проект серийного самолета фирмы Боинг были внесены существенные изменения. Выяснилось, чтопри схеме «бесхвостка» из-за соображений центровки не удаетсясформировать достаточно вместимые грузоотсеки. Кроме того, подключение кработам по программе специалистов отделения «Фантом Уоркс» (ранееявлявшегося «истребительным» ОКБ поглощенной «Боингом» фирмы «МакдоннеллДуглас») также не могло не отразиться на облике создаваемого самолета. Врезультате вместо схемы «бесхвостка» была применена нормальнаяаэродинамическая схема с горизонтальным цельноповоротным оперением. Возросладлина фюзеляжа, крыло (оставшееся таким же толстым и по-прежнемунескладывающимся) приобрело трапециевидную в плане форму.
Для снижения массы былапересмотрена и форма воздухозаборника: при виде сбоку он приобрел не обратную,а прямую стреловидность (можно предположить, что подобное изменение повлекло засобой некоторое увеличение радиолокационной заметности этого элементаконструкции).
В конце 1999 г. проект истребителя вновь подвергся изменениям. В целях снижения массы планера на 1,8 т(который все же заметно «потяжелел» после пересмотра аэродинамическойкомпоновки) было решено на варианте STOVL уменьшить размах крыла на 0,76 м и сместить само крыло вперед на 0,45 м. В то же время размеры других вариантов истребителяостались неизменными. Общими новшествами для всех трех модификаций самолетаБоинг JSF стало на 5% увеличенное вертикальное оперение, на 5% уменьшенноегоризонтальное оперение и прямая законцовка крыла, обеспечивающая некотороеулучшение маневренных характеристик и снижение радиолокационной заметности. Напередней верхней поверхности фюзеляжа появилось два дополнительныхвоздухозаборника, обеспечивающих работу системы охлаждения кабины и отсековБРЭО.
При создании истребителяБоинг JSF используются самые передовые технологии, освоенные фирмой в ходереализации программ «Боинг»-777, В-2, F-22 и «Оспри». Доля КМ в массепланера должна на 50% превосходить долю КМ на истребителе Локхид-Мартин F-22A(где она составляет 21%).
Летные характеристики:
В соответствии с ТТЗ МОСША от истребителей семейства JSF требуется умеренная сверхзвуковая скорость(М=1,5), что значительно меньше, чем скорости самолетов F-16, F/A-18 и F-22(М=1,8 — 2,0). В отличие от истребителя F-22 требования по обеспечениюкрейсерского полета на сверхзвуковой скорости не выдвигаются.
Маневренныехарактеристики самолета должны, по меньшей мере, не уступать соответствующимхарактеристикам истребителей четвертого поколения F-16 и F/A-18, однакокакие-либо упоминания о «сверхманевренности» применительно кпрограмме JSF в настоящее время в открытой печати отсутствуют. Это, впрочем,вовсе не означает, что ВВС и ВМС США не заинтересованы в освоении этих режимов:американские военные хорошо умеют скрывать свои намерения. Следует заметить,что ранее, в ходе выступлений на различных международных конференциях и воткрытой авиационной печати они неоднократно подчеркивали свое скептическоеотношение к сверхманевренности как к средству повышения боевой эффективностиперспективных истребителей, называя полеты российских сверхманевреных самолетов«цирковыми трюками». Однако в середине 1999 г. ВВС США без особого «рекламного трепа» приступили к отработке программы полетов иманеврирования на больших углах атаки (35-60 град.) на предсерийном истребителеF-22A «Рэптор», оснащенном системой управления вектором тяги. Можнопредположить, что элементы сверхманевренности (насколько это возможно при егоаэродинамике и тяговооруженности) будут осваиваться и самолетом JSF:исследования последнего времени показывают, что сверхманевренность нужна нетолько в ближнем, но и в дальнем ракетном воздушном бою, а также при пораженииназемных целей (в этом случае существенно расширяется допустимая зона атак).
Боевой радиус действиясамолетов JSF всех вариантов при решении ударных задач должен составлять неменее 1100 км. Вероятно, такой радиус будет достигаться при размещениивооружения (две КАБ JDAM и две УР AMRAAM) на внутренних узлах подвески, безПТБ, при выполнении полета по смешанному профилю.
Массы и нагрузки:
Масса пустого самолетадолжна находиться в пределах 10-11 т (в зависимости от модификации), амаксимальная взлетная масса должна достигать 26-28 т. Таким образом, вопрекисложившемуся мнению о JSF как о легком истребителе, он принадлежит, скорее, к«промежуточной» (F/A-18E/F, МиГ-35, EF2000) весовой категории. Отлегких истребителей он должен унаследовать, разве что, однодвигательную схему иотносительно низкую стоимость (в случае, если Пентагону удастся сохранить заней контроль).
Оборудование:
В состав интегрированногоБРЭО самолета должна входить компактная когерентная радиолокационная станция сактивной фазированной антенной решеткой (масса — порядка 90 кг). Для БРЛС предусматривается режим синтезирования апертуры, обеспечивающий возможностьобнаружения и сопровождения малоразмерных наземных целей (очевидно, величинаразрешения, как и на БРЛС AN/APG-77 истребителя F-22А, должна составлятьпорядка 1 м).
Другим важнейшимэлементом бортового информационного комплекса должна стать широкодиапазоннаясистема пассивной радиоэлектронной разведки, совмещенная с системойрадиоопознавания и связи. Ее антенны планируется интегрировать в конструкциюноска крыла. Кроме того, самолет должен нести комплекс тепловизионных илазерных датчиков, конформно размещенных в различных частях планера иобеспечивающих круговую информацию о пуске и подлете ракет противника.
Пассивные датчики всочетании с наличием на борту самолета модуля автоматизированной системытактической информации с временным разделением каналов JTIDS (своего родавоенный «Интернет», интегрирующий каждый самолет в единое глобальноеинформационно-управляющее поле) просматриваются как основные. РЛС, работающую вактивном режиме и демаскирующую истребитель, предполагается задействовать какможно реже, как правило, лишь на режимах непосредственной атаки, когда нужнотолько уточнить координаты цели.
Эти соображения,очевидно, определили относительно малую мощность и габариты бортовогорадиолокационного комплекса: самолет, включенный в структуру единого«цифрового поля боя», в значительной мере будет опираться наинформационную поддержку таких авиационных систем, как AWACS, J-STARS,«Глобал Хоук» и др., а также средств космической разведки.
При создании новогоистребителя фирма Боинг весьма серьезное внимание уделяет его авионике. Намоделирующем стенде ведется отработка принципиально новогоинформационно-управляющего поля кабины JSF. Приборная доска самолета оснащеначетырьмя экранными индикаторами, на которые выводится вся информация,представляемая летчику в полете. Традиционные стрелочные приборы (дажерезервные), а также ИЛС отсутствуют.
В центральной частиприборной доски размещено два многофункциональных цветных экранных индикаторафирмы Харрис, выполненных на жидких кристаллах с активной матрицей и имеющихформат 8x10 дюймов. Два индикатора Харрис меньшего формата (3x4 дюйма), такжевыполненных на ЖК с активной матрицей, расположены в верхней части приборнойдоски. Там же размещен и многофункциональный пульт управления (UFC).
Данный комплект авионикине будет устанавливаться на летно-демонстрационных самолетах Боинг Х-32,которые оснащены более простым и дешевым оборудованием.
Дисплеи форматом 8x10дюймов могут работать в мультиэкранном режиме. При отображении тактическойинформации на фоне цифровой карты местности могут проецироваться зоныдосягаемости ЗРК противника, а также зоны поражения целей бортовым оружиемистребителя (в частности, КАБ JDAM). Так, на экран одновременно (в различных«окнах») может подаваться информация от БРЛС, работающей в режимесинтезирования апертуры, а также от тепловизионной системы переднего обзораTFLIR.
Система кабиннойиндикации должна сочетаться с нашлемным прицелом-индикатором (HMD), на которыйвозложены задачи, ранее решаемые индикатором на лобовом стекле, представляялетчику пилотажную и прицельную информацию, а также информацию от инфракраснойраспределенной системы D1S (Distributed InfraredSystem) — комплекса датчиков, установленныхв различных местах планера и обеспечивающих сферический обзор пространствавокруг самолета. При этом нашлемный индикатор должен обеспечивать возможность«сквозного» виртуального видения через элементы планера (крыло,фюзеляж или пол кабины летчика).
Силовая установка:
На все модификации JSFпланируется установить модифицированные варианты двигателя пятого поколенияПратт-Уитни F119 (15800 кгс) с системой управления вектором тяги. Выбор этогодвигателя был определен стремлением максимально унифицировать силовые установкибоевых самолетов ВВС (истребитель Локхид Мартин F-22А «Рэптор» такжеоснащен ТРДДФ F119). Впрочем, в качестве резервного варианта до последнеговремени рассматривался и двигатель переменного цикла Дженерал Электрик F120.
Модификация самолета«Боинг» JSF с коротким взлетом и вертикальной посадкой оснащена единымподъемно-маршевым двигателем, имеющим на 20% увеличенный вентилятор. ТРДДФразвивает нефорсажную максимальную тягу более 13600 кгс. Он оснащен новымкомпрессором и модернизированной турбиной низкого давления, обеспечивающейувеличение тяги на нефорсажном режиме.
Основное сопло ТРДДФвыполнено плоским, с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости. Приосуществлении короткого взлета и вертикальной посадки оно перекрываетсяспециальным устройством, направляющим истекающие газы в два поворотных сопла,расположенных по бокам фюзеляжа в районе центра масс самолета.[33]
Вооружение:
Объем внутренних отсековвооружения на истребителях для КМП и ВМС Великобритании задается значительноменьшим, чем у других модификаций, что обусловлено необходимостью размещениядополнительных элементов силовой установки, обеспечивающих короткий взлет ивертикальную посадку.
В соответствии стребованиями заказчиков, грузоотсеки самолетов JSF-CV и JSF-CTOL должны вмещатьдве корректируемые авиабомбы типа JDAM (каждая — по 900 кг), а самолет JSF-STOVL — две КАБ по 450 кг.
Для ведения воздушногобоя все модификации истребителя предполагается вооружать двумя ракетами AIM-120C AMRAAM с радиолокационным активным самонаведением, располагая их на внутренней подвеске (типовойвариант вооружения — две КАБ JDAM и две УР). Ракеты ближнего боя AIM-9X,снабженные тепловой головкой самонаведения с углами захвата цели, увеличеннымидо 90 град, и нашлемной системой прицеливания, будут размещаться лишь навнешних узлах подвески.
При решении боевых задачв условиях, когда ПВО противника уже подавлена или существенно ослаблена,истребители могут нести под крылом дополнительное ударное вооружение. Там жепредполагается размещать и планирующие управляемые авиабомбы JSOW (900 кг, дальность применения со средних высот — до 45-60 км), по своим габаритам не влезающие вгрузоотсеки, а также перспективные тактические крылатые ракеты JASSM (стартоваямасса 1000-1200 кг, дальность — 400-450 км).
Лишь для самолетаJSF-CTOL (ВВС США) выдвигается обязательное требование оснащения встроеннойпушкой (модернизированным 20-миллиметровым шестиствольным орудием«Вулкан»), хотя на истребителях для ВМС и КПМ допускается размещениепушки в подвесном контейнере.
Боевой радиус действиясамолетов JSF всех вариантов при решении ударных задач должен составлять неменее 1100 км. Вероятно, такой радиус будет достигаться при размещениивооружения (две КАБ JDAM и две УР AMRAAM) на внутренних узлах подвески, безПТБ, при выполнении полета по смешанному профилю.[34](Характеристики самолета JSF см. Приложение 6).
 
2.2.2 Пассажирскоеавиастроение
Пассажирское авиастроение– это та отрасль авиастроения, которая требует большого количества затрат, но вто же время эти затраты должны быть такими, чтобы в дальнейшем они моглиокупиться. Поэтому не все государства могут позволить себе такой мощныйпромышленный комплекс.
Наиболее развитымистранами в области пассажирского авиастроения являются США, Великобритания,Франция, Германия, Испания, Россия.[35] Рассмотрим наиболееизвестные модели, производимые этими странами.
«Эйрбас». «Эйрбас» — мощная авиастроительнаякомпания, выпускающая транспортные и пассажирские авиаконструкции. К тому же«Эйрбас» объединила авиационные фирмы Германии, Великобритании, Франции,Испании и благодаря этому превратилась в промышленного монстра, способногосоставить конкуренцию даже «Боингу».
В течении четырех лет«Эйрбас» собирается предложить авиакомпаниям новый двухпалубный лайнер А-380. Унего будет на треть более вместительный салон и намного больше площадь пола,чем у современных аналогов. На обеих палубах разместят зоны отдыха – с барнойстойкой, диванами и выставочными павильонами. Эксплуатация А-380 будетобходиться авиакомпаниям на 15 процентов дешевле, чем обходится сегодня самыйэкономичный лайнер. Значит, пассажиры получат более высокий уровень сервиса заболее низкую цену. А-380 будет значительно тише крупнейшего эксплуатируемого внастоящее время самолета и сможет перевозить на 35 процентов больше пассажиров,чем конкуренты. Цена этой машины – порядка 250 миллионов долларов.
Тактико-техническиеданные А-380:
1)  Длина самолета – 73 м;
2)  Размах крыла – 79,8 м;
3)  Высота самолета – 24,1 м;
4)  Максимальный взлетный вес – 560 т;
5)  Дальность полета – 14800 км;
6)  Крейсерская скорость – более 900 км/ч;
7)  Вместимость – 555 пассажиров.[36]
«Боинг». «Боинг» — крупная американскаяавиастроительная компания, которая, как и «Эйрбас», производит и транспортные,и пассажирские самолеты и авиаконструкции. В выпуске пассажирских самолетовкомпания «Боинг» по достоинству может конкурировать только с «Эйрбас».
В прошлом 2001 годукомпания «Боинг» рассказала всему миру об идее создания нового самолета –«Соник Крузер», который имеет абсолютно новую конфигурацию и сможет летать наскорости до 1050 км/ч, то есть на 15 – 20 процентов быстрее, чем современныелайнеры. По замыслу разработчиков, «Соник» будет способен доставить пассажировиз точки А в точку Б, минуя аэропорты-хабы (крупные аэропорты, гдеосуществляется стыковка протяженных международных рейсов с местными), гдеприходится тратить много времени на таможенные, паспортные процедуры иполучение (перегрузку) багажа. Это более комфортабельный и болееусовершенствованный по уровню шума и с точки зрения экологичности лайнер,который сможет перевозить 200 – 250 пассажиров на расстояние от 11000 до 16000 км на высоте 13000 м.[37] Не исключено, что впроизводстве «Соника» будут использоваться композитные материалы российскогопроизводства и титан Верхнесалдинского металлургического производственногообъединения.
— Сейчас мы изучаем пожеланияавиакомпаний, — говорит главный конструктор «Соника» Уолт Жиллет. – Это важныйпериод, за которым последует работа конструкторов – они будут воплощать то, чтохочет получить заказчик.
Ввод самолета вэксплуатацию намечен на 2008 год. Пока не определена его окончательнаяконфигурация, говорить о цене нет смысла.
Тактико-техническиеданные «Соник Крузер»:
1) Длина и высотасамолета, размах крыла и максимальный взлетный вес пока не определены;
2) Дальность полета– 11000 – 16000 км;
3) Крейсерскаяскорость – около 1050 км/ч;
4) Вместимость – 200– 250 пассажиров.[38]
«Туполев». Самолеты марки «Туполев», пожалуй,самые известные и надежные среди марок российских самолетов. Российскаяавиатехника в целом дешевле западной примерно в два раза. При этом ее качествосопоставимо с заграничными аналогами. В чем-то российские конструкции хуже,чем-то лучше. Сейчас наблюдается тенденция к тому, чтобы брать лучшее, что естьза границей и в России, и объединять. Правда, импортные «компоненты»существенно повышают стоимость самолета.
В ОАО «Туполев» работаюти над проектами, которые в будущем могут стать определяющими. Например, создаютсверхзвуковой пассажирский самолет второго поколения, а также конструируютлайнеры, летающие на жидком водороде или сжиженном природном газе. Не секрет,что нефти на Земле становится все меньше. Поэтому туполевцы придумываютсамолеты, на которых применяются сразу два вида топлива. Один из них – лайнер Ту-204К.Керосин на нем размещается в крыльевых баках (5,2 т), а баки с природным газом(25,2 т) – на фюзеляже в обтекателе. Возможно, этот самолет будет запущен вэксплуатацию уже в 2005 – 2008 гг.
Тактико-техническиеданные Ту-204К:
1) Длина самолета – 46,14 м;
2) Размах крыла – 41,73 м;
3) Высота самолета – 13,93 м;
4) Максимальныйвзлетный вес – 110750 кг;
5) Крейсерскаяскорость – 820 – 850 км/ч;
6) Дальность полета– 5290 км;
7) Вместимость – 210пассажиров.[39]
Что касается вопроса,смогут ли российский авиакомпании приобрести такой самолет за границей, то, пословам начальника пресс-службы ОАО «Аэрофлот» Ирины Данненберг, ни однадействующая российская авиакомпания не способна сразу купить новый самолет. Вмире около 80% воздушных судов эксплуатируется на условиях лизинга (аренды).[40]Поэтому, если в будущем России понадобятся самолеты такой вместимости как,например, «Туполев», то российские авиакомпании тоже будут приобретать их влизинг.
Рассмотрев проектыведущих мировых авиакомпаний, можно сделать вывод о том, что главной цельюпассажирского авиастроения на сегодняшний день является обеспечение комфортадля пассажиров: снижение уровня шума, усиление системы кондиционирования имногое другое. В то же время ведутся разработки новых конструкций, которыемогут обеспечить самолету большую скорость, большую дальность полета и т.д.
 
2.2.3 Транспортноеавиастроение
Транспортное авиастроение– это отрасль авиастроения, которая требует разработки конструкций, способныхвыдержать максимальный вес. Это, прежде всего, требует, естественно, большихфинансовых затрат и возможность государства размещать на своей территории илизакупать специальные материалы для создания новых конструкций. Особенностьютранспортного авиастроения является и то, что почти во всех странах мира оно восновном финансируется государством (даже в развивающихся странах). Налидирующие позиции в транспортном авиастроении за последние 10 лет вышли такиегосударства как США, Украина и Россия.
В США выпускомтранспортных авиаконструкций занимается в основном компания «Боинг». Ейпринадлежит создание сверхтяжелого грузового лайнера «Боинг»-707, который наданный момент является самым практичным транспортным лайнером. Каждая страна, осуществляющаякрупные грузовые перевозки, имеет в своем распоряжении несколько лайнеров«Боинг»-707.
Украина выпускаеттранспортные авиаконструкции совместно с Россией, Ираном, США, Австрией. Этообъясняется тем, что Украина не имеет достаточного экономического потенциаладля того, чтобы самостоятельно разработать, испытать и ввести в эксплуатациюновую продукцию. Киевский государственный авиационный завод «Авиант» являетсяодним из трех мировых производителей сверхтяжелых грузовых самолетов Ан-124-100«Руслан». В планах предприятия на ближайшее время намечен переход наизготовление нового поколения самолетов – военно-транспортного Ан-70.
Серийное производство«надежды украинской авиации» — Ан-70 с конца прошлого года уже начато в«Авианте».
В ООО «Авиаимпекс»(Украина) в данный момент идет разработка нового украинского транспортноговертолета под названием «Ангел». В создании этой конструкции помимо Украиныпринимают участие Россия и Австрия.

глава 3. Авиастроениев Украине
 
3.1 Эффективностьотрасли авиастроения в Украине
 
Украинское авиастроениенельзя назвать очень развитой отраслью машиностроения, так как Украина не имеетдостаточного экономического потенциала для финансирования такой науко- ифинансовоемкой отрасли. Но отдельные виды авиастроения (особенно транспортное авиастроение)в Украине все-таки получили хорошее развитие. Рассмотрим состояние авиастроенияв Украине на данный момент.
Украина, имея замкнутыйцикл самолетостроения, разрабатывает планы по созданию также ивертолетостроительной отрасли. Это решение определяется значительным сокращениемвертолетного парка Украины за последние десять лет. В начале 90-х в странеэксплуатировалось около 1100 гражданских и военных вертолетов, полный выход изэксплуатации которых ожидается к 2005 году. Для частичной замены и пополнениявертолетного парка страны в 2003 – 2004 годах необходимо около 200 легкихвертолетов. Учитывая их стоимость (цена одного легкого вертолета западногопроизводства составляет 350 – 450 тыс. долларов США)[41],Украина не скоро сможет приобрести нужное ей количество винтокрылых машин.Многие проблемы отечественного авиарынка позволит решить создание собственноговертолета.
На протяжении ряда лет вООО «Авиаимпекс» продолжалась разработка первого украинского вертолета подназванием «Ангел». 30 марта 2002 года состоялась выкатка и запуск двигателявертолета, после которых машина начала прохождение наземных испытаний.
Новый вертолет ненуждается в сети аэродромов; заправиться он может на любой автозаправочнойстанции. Впервые в мире на такой легкой машине установлены два двигателямощностью 100 лошадиных сил, при отказе одного из них гарантируетсябезопасность полета. За час полета «Ангел» преодолевает расстояние в 165 км, дальность полета составляет 340 км.
14 июня 2002 года машинабыла запущена в воздух. До конца года «Авиаимпекс» должен выпустить около 10машин, а в первом квартале 2004 года уже должна осуществиться продажа 25 машинчастным заказчикам.
Скорее всего, серийноепроизводство «Ангелов» будет базироваться на заводе «Авиант». Во-первых, этообеспечит дополнительную загрузку завода, значительная часть мощностей которогосейчас простаивает без заказов. Во-вторых, на строительство нового завода потребуетсягод-два, чего разработчики «Ангела» себе позволить не могут. Срок окупаемостизатрат на разработку, производство и сертификацию «Ангела» составляет два годапри выпуске 200 машин в год. При наличии около 1,5 тыс. потенциальных заказовразработчики вертолета уже через пару лет выйдут на прибыльное производство.
По классу и по цене (120– 150 тыс. долларов в зависимости от модификации) «Ангел» не имеет конкурентов[42].Например, аналогичный российский легкий вертолет «Ансат» обходится заказчикам в1,7 млн. долларов.[43] А возможный спектрприменения машины очень широк – от «скорой помощи» до боевого вертолета. (Овоенно-транспортных вертолетах см. Приложение 5).
Недавно Киевскийгосударственный авиационный завод «Авиант» объявил о прекращении выпускагрузовых самолетов «Руслан». В планах предприятия, как уже было сказано ранее,- переход на изготовление нового поколения самолетов – военно-транспортногоАн-70 и нового регионального пассажирского Ту-334.
Столичное авиапредприятиесейчас производит летательные аппараты в основном за счет собственных средств. ВГосбюджете-2002 финансирование Ан-70 не было предусмотрено. Строительство жевторого летного экземпляра Ту-334 частично финансируется ОАО «Туполев».
Решение Киевскогоавиазавода завершить производство «Русланов» ряд экспертов украинскогоавиастроения считает преждевременным. Ведь значительная часть заводскихмощностей до сих пор не загружена, несмотря на значительное увеличение объемовпроизводства в прошлом году. По мнению представителя Авиационногонаучно-технического комплекса им. Антонова (Киев), связав себя с выпускомсамолетов Ан-70 и Ту-334, «Авиант» «несколько опередил события». В серийномпроизводстве Ан-70 возникли финансовые трудности, связанные с отсутствием упервого заказчика этих самолетов – Министерства обороны Украины – необходимыхденежных средств. Самостоятельное же финансирование производства первой партииэтих машин заводу не по силам.
ОАО «Туполев», котороедолжно финансировать производство второго летного экземпляра Ту-334 в Киеве,«едва смогло перечислить во втором квартале текущего года «Авианту» два первыхтранша в 15 и 20 млн. российских рублей»[44] при том, что работы посборке Ту-334 возобновились там еще в конце 2001 года.
Как отметил отечественныйэксперт, грузовые самолеты марки «Ан» ввиду своей исключительности всегда имелии будут иметь вес на мировом рынке. Например, США, обладающие подобным типоммашины, используют его скорее для военных целей, чем для коммерческихперевозок.
Однако некоторыеукраинские специалисты указывают на то, что на сегодня потребность мировогорынка сверхгабаритных самолетов насыщена на пять – семь лет вперед. Вчастности, в этом уверен исполнительный директор одной из трех авиакомпаний,которые «держат» 90% мирового рынка сверхгабаритных перевозок, — киевскойкомпании «Авиалинии Антонова» Константин Лушаков. У самой авиакомпании сейчасна крыле состоит семь самолетов данного типа. Вероятно, с насыщением этогорынка и связано решение менеджеров «Авианта» перейти на производство другихмоделей.
 
3.2 Кооперационныесвязи украинских авиастроительных компаний с мировыми
 
Украинскиеавиастроительные компании сотрудничают с авиакомпаниями многих стран (США,Великобритании, Германии и т.д.), но ближайшее сотрудничество осуществляется,конечно же, с Россией. Что касается сотрудничества с другими странами, то совместнос Австрией, как уже было отмечено, разрабатывается серия вертолетов «Ангел».Компании США и Великобритании регулярно закупают в Украине военно-транспортныевертолеты (так как цена украинских вертолетов гораздо ниже, чем на Западе, акачество вполне подходит международным нормам). Германия оказываетфинансирование разработок пассажирских самолетов.
Рассмотрим детальнеесотрудничество украинских компаний с Россией, так как Россия –государство-сосед, а также государство, оказывающее огромное влияние наразвитие отрасли авиастроения в Украине. Машиностроение Украины на 85%финансируется Россией[45], и основной объеминвестиций приходится как раз на авиастроение. Можно выделить следующие основныемотивы выбора российскими предпринимателями объектов инвестирования в Украине:
1) наличие увосточных регионов страны совместной границы с Россией;
2) концентрацииукраинской индустрии преимущественно на востоке государства;
3) наличиекооперационных связей между двумя государствами.
Крупнейшая российскаяавиакомпания «Аэрофлот – Российские авиалинии» создала рабочую группу поизучению украинского самолета Ан-140 и своих потребностей в нем.
Сейчас в паркеавиакомпании, который состоит из 112 самолетов, нет самолетов украинскогопроизводства. Киевский авиационный научно-технический комплекс им. Антонованамерен построить первые три опытных машины, завершив строительство первогосамолета в 2003 году.
Серийное производство новогосамолета предполагается начать на Харьковском государственном авиазаводе иавиастроительном заводе в Улан-Удэ (Россия), с которым уже подписано рамочноесоглашение.
Максимальная дальностьполета самолета составляет 4 тыс. км при 70 пассажирах. Ан-140 сможет заменитьна авиалиниях СНГ отработавшие свой ресурс Ту-134. Ориентировочная цена Ан-140составит 15 – 20 млн. долларов США.[46]
В предыдущем пунктеговорилось о совместном с Россией строительстве Ан-70, причем основная доляфинансов на разработку и испытания новой конструкции принадлежит России.
 
3.3 Экспортныйпотенциал Украины
 
Из года в год Украинаувеличивает объемы экспорта военно-промышленной продукции, укрепляя своипозиции на мировом рынке вооружений. Участие Украины в международных выставкахавиационной промышленности и военной техники свидетельствует о потенциалеукраинского оборонно-промышленного комплекса и обеспечивает привлечениевнимания потенциальных партнеров. Последние два года для украинской авиационнойпромышленности были особенно результативными. Главным достижением являетсязавершение испытаний и начало серийного производства военно-транспортногосамолета Ан-70.
На протяжении этих двухлет в Украине проведена разработка, сертификация и начат серийный выпуск наХарьковском авиазаводе нового ближнемагистрального пассажирского самолетаАн-140. Первая машина уже передана в эксплуатацию компании «Одесскиеавиалинии». Весь заказ составляет 10 машин.
Недавно новый самолетсовершил первый рейс по маршруту «Одесса – Киев – Одесса». Важно то, чтовпервые такое количество отечественных самолетов приобрело государство –система лизинга позволила объединить возможности украинских производителей ипокупателей.
Кроме того, серийноепроизводство Ан-140 налажено в Самаре (Россия) и в Исфахане (Иран). Иранцы,начав сборку второй машины, в ближайшее время планируют значительно увеличитьгодовой выпуск самолетов при активном участии производителей Украины.
Возобновлены работы подостройке второго летного экземпляра самолета Ту-334 на Киевскомгосударственном авиазаводе «Авиант». Работы несколько тормозятся из-занесвоевременного финансирования со стороны российского партнера – ОАО«Туполев». Но авиастроители все же надеются завершить сборку до конца текущегогода.
Важную роль в укреплениипозиций Украины на мировых рынках авиапромышленности и авиаперевозок сыгралоучастие в перевозках сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов, которые выполнялисьсамолетами Ан-124-100 «Руслан» и восстановленным в 2001 году, модернизированными сертифицированным согласно международным требованиям Ан-225 «Мрия». Практическизавершается работа по увеличению ресурса парка самолетов-грузовиков Ан-124-100«Руслан», которые активно эксплуатируются компанией «Авиалинии Антонова» и еезападными партнерами.
Начато производствонового класса машин – Ан-74ТК-300 и регионального турбореактивного лайнераАн-148, способного перевозить до 80 пассажиров на расстояние до 7 тыс. км соскоростью 850 км/час. Эта машина особенно перспективна, поскольку потребностьмирового рынка в таких авиалайнерах очень высока.
Завершена разработка ипроведена сертификация самолетов Ан-38-100 и Ан-3.
Таким образом, Украинаявляется стратегическим поставщиком военно-транспортных конструкцийсобственного и совместного производства, способным конкурировать даже смоделями Соединенных Штатов Америки.

Заключение
 
Подводя итоги выполненнойработы, можно, в первую очередь, сделать вывод о том, что авиастроение насегодняшний момент является одной из наиболее прогрессивных и технологическинасыщенных отраслей машиностроения.
Подводя итоги первойглавы, нужно сказать, что предприятия авиастроительного комплекса располагаютсятолько в странах, способных финансировать эту отрасль и имеющих достаточныеприродные, информационные, технологические и человеческие ресурсы. Каждоегосударство нуждается в продукции авиастроения, но далеко не каждое способноразместить на своей территории предприятия комплекса. В первой главе подробноанализируется структура отрасли, а также принципы и особенности размещенияпредприятий.
Вторая глава посвященаанализу отношений между мировыми авиастроительными компаниями-лидерами, а такжехарактеристике текущего состояния и тенденций развития основных отраслейкомплекса. Подводя итоги этого раздела, можно сказать, что основной тенденциейразвития военного авиастроения является разработка сверхтехнологий, позволяющихувеличивать уровень оснащенности государства боевой техникой; в транспортномавиастроении главной задачей является возможность перевозить максимальное числогрузов с максимальной скоростью; целью пассажирского авиастроения являетсяудовлетворение потребностей пассажиров: уменьшение шума при перелете,усовершенствование систем кондиционирования, максимальная скорость полета имногое другое. Отношения же между ведущими производителями авиаконструкцийявляются важной характеристикой политики государств, так как компании,занимающиеся таким капитало- и наукоемким производством, не могут не затронутьполитических интересов государства, к тому же они являются еще и важнымисточником доходов государства.
Третья глава, посвященнаясостоянию отрасли в Украине, ярко отображает проблемы, с которыми сталкиваютсяукраинские производители, тенденции развития отрасли в Украине, кооперационныесвязи государства (в первую очередь с соседом-Россией), а также экспортныйпотенциал Украины. Подводя итоги этой главы, можно сделать вывод о том, чтоУкраина является одной из стран-лидеров в производстве продукции транспортногоавиастроения, однако производство в стране осуществляется в основном за счетиностранных инвестиций. Правда, сегодняшнее состояние экономики Украиныпозволяет говорить о том, что в ближайшее время Украина вполне сможет перейтина самостоятельное финансирование отрасли.

Список использованнойлитературы
1) „Авиант” переходит на новые модели”, Ukrainian Market – Обзор украинского рынка №7 (47), 2002, стр. 51 – 55.
2) Алисов Н.В.,Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор) – М.;«Гардарики», 2001.
3) Атлас „Географія України”, 8 – 9 класс – К.; НВП „Картографія”, 2001, стр. 13
4) Атлас„Економічна і соціальна географія світу", 10 класс – К.; НВП „Картографія”, 2001, стр.17.
5) «Беспилотныесамолеты», Наука и жизнь №3, 2001, стр. 19, В. Наумов.
6)  «Беспилотныесамолеты: максимум возможностей», Наука и жизнь №6, 2002, стр. 16 – 20, Н.Гельмиза.
7) БИКИ №10, 2002,стр. 11.
8) БИКИ №11, 2002,стр. 10.
9) БИКИ №25, 2002,стр. 11 – 12.
10)  Буднев А.А. Авиастроение в XXI веке, монография – М.; «Транспорт»,1999.
11)  Военная энциклопедия под ред. ГречкоА.А. – М.; Военное издательство РФ, 1998.
12)   Горьков М.П. Истребители ВВС США –М.; Военное издательство РФ, 2000.
13)   Денисов В.Г. Покорители неба – К.;«Молодь», 1987.
14)   Контурные карты Економічна і соціальнагеографія світу, 10 класс – К.; НВП„Картографія”, 2001.
15)   Назаров В.А. Профессия: авиатор –М.; «Транспорт», 1991.
16)   «Небо в «Ангелах», Ukrainian Market – Обзор украинского рынка №4 (44), 2002, стр. 61 –63.
17)   «Покажем миру крылья Украины», Ukrainian Market – Обзор украинского рынка №5 (45), 2002, стр. 65 – 69.
18)   „Российский инвестор готов на большее”, Ukrainian Market – Обзор украинского рынка №7 (47), 2002, стр. 9 – 11.
19)   Савченко Б.Г. Истребители – М.;Военное издательство РФ, 1999.
20)   Слуцкий О.Е. Будущее «Туполева» — Харьков; «Фолио», 2002.
21)   Советский энциклопедический словарьпод ред. Прохорова А.М. – М.; «Советская энциклопедия», 1988.
22)   Украинский энциклопедический словарьпод ред. Анисина А.И. – К.; „Освіта”, 1996.
23)   Хейли Р. «Боинг», пер. с англ. – М.;«Транспорт» 1993.
24)   Экономический словарь под редакцией Иванова П.Р. – М.; «Образование», 2000.
25)   Економіка зарубіжних країн под ред. Филиппенко А.С., учебноепособие – К.; „Либідь”,1996.
26)   Розміщення продуктивних сил под ред. В.В. Ковалевского и О.Л.Михайлюк, учебное пособие –К.; „Освіта”, 1996.
Приложение1Наиболеераспространенные модели боевых самолетовНаименование Страна Вид ВС Кол-во
  Локхид-Мартин F-16 Всего 3 398
  F-16C,-D Бахрейн ВВС 22
  F-16AM,-BM Бельгия ВВС 90
  F-16A,-B Венесуэла ВВС 22
  F-16C,-D Греция ВВС 134
  F-16AM,-BM Дания ВВС 69
  F-16A,-B Египет ВВС 36
  F-16C,-D Египет ВВС 178
  F-16A,-B «Нец» Израиль ВВС 114
  F-16C,-D «Барак» Израиль ВВС 125
  F-16I Израиль ВВС 102
  F-16A,-B Индонезия ВВС 10
  F-16A,-B Иордания ВВС 16
  F-16A,-B ADF Италия ВВС 34
  F-16AM,-AM(R),-BM Нидерланды ВВС 128
  F-16AM,-BM Норвегия ВВС 57
  F-16C,-D Block 60 ОАЭ ВВС 80
  F-16C,-D Block 50+ Оман ВВС 12
  F-16A,-B Пакистан ВВС 32
  F-16A,-B,-C,-D Республика Корея ВВС 168
  F-16A,-B,-C,-D Сингапур ВВС 69
  F-16 США ВВС 1 460
  F-16A,-B Таиланд ВВС 51
  F-16A,-B Тайвань ВВС 145
  F-16C,-D Турция ВВС 194
  F-16C,-D Block 50+ Чили ВВС 10
  МиГ-21 | Шингду J-7/JJ-7, F-7/FT-7 Всего 3 324
  МиГ-21 Азербайджан ВВС 5
  F-7А Албания ВВС 22
  МиГ-21 БИС/МР/УМ Алжир ВВС 58
  МиГ-21 БИС/У Ангола ВВС 20
  F-7MG, F-7M, FT-7B Бангладеш ВВС 28
  МиГ-21 БИС/РФ/У Болгария ВВС 98
  МиГ-21 БИС/УМ Вьетнам ВВС 145
  МиГ-21 Гвинея ВВС 5
  МиГ-21 ПФ/ПМ/Р/У Египет ВВС 60
  F-7А Египет ВВС 60
  МиГ-21 МФ/У Замбия ВВС 16
  F-7, FT-7 Зимбабве ВВС 13
  МиГ-21 БИС/М/ФЛ/У Индия ВВС 306
  F-7 Ирак ВВС 40
  МиГ-21 ПФМ/МФ Ирак ВВС 36
  F-7N, FT-7 Иран ВВС 18
  МиГ-21 МФ/БИС/УМ Йемен ВВС 70
  МиГ-21 БИС/УМ Камбоджа ВВС 19
  J-7, JJ-7 Китай ВВС 650
  J-7 I, II, III Китай ВМС 100
  МиГ-21 ПФ/ПФМ/У КНДР ВВС 190
  МиГ-21 МФ/У Конго ВВС 12
  МиГ-21 Ф/МФ/ПФМ/БИС/У Куба ВВС 183
  МиГ-21 ПФ/У Лаос ВВС 29
  МиГ-21 МФ Ливия ВВС 50
  МиГ-21 ФЛ/У Мадагаскар ВВС 10
  МиГ-21 МФ/У Мали ВВС 11
  F-7M, FT-7 Мьянма ВВС 34
  МиГ-21 МФ/У Нигерия ВВС 16
  F-7MP,-MG; FT-7 Пакистан ВВС 196
  МиГ-21 Польша ВВС 113
  МиГ-21 «Лансер» Румыния ВВС 215
  МиГ-21 ПФ/МФ/БИС/У/УМ Сирия ВВС 220
  МиГ-21 МФ/УС/УМ Словакия ВВС 16
  F-7B Судан ВВС 20
  F-7A Танзания ВВС 11
  МиГ-21 Туркмения ВВС 3
  МиГ-21 МФ/УМ Уганда ВВС 7
  МиГ-21 БИС/МФ/РФ/У Хорватия ВВС 36
  МиГ-21 МФ/УМ Чехия ВВС 56
  F-7BS, FT-7 Шри-Ланка ВВС 5
  МиГ-21 МФ/У Эфиопия ВВС 35
  МиГ-21 БИС/Р/УМ Югославия ВВС 60
 
  Локхид-Мартин, Нортроп, BAe F-35 Всего 3 002 *
 
  F-35 JSF Великобритания ВВС, ВМС 150
 
  F-35 JSF CTOL США ВВС 1 763
 
  F-35 JSF CV США ВМС 480
 
  F-35 JSF STOVL США МП 609
 
  Боинг F/A-18 «Хорнет» | «Супер Хорнет» Всего 1 762
 
  AF-18A,-B Австралия ВВС 71
 
  C/CE-15/15A Испания ВВС 105
 
  CF-188A,-B Канада ВВС 80
 
  F/A-18C,-D Кувейт ВВС 40
 
  F/A-18D Малайзия ВВС 8
 
  F/A-18A,-B США ВМС, МП 320
 
  F/A-18C,-D США ВМС, МП 481
 
  F/A-18E,-F США ВМС, МП 560
 
  F-18C,-D Финляндия ВВС 64
 
  F/A-18C,-D Швейцария ВВС 33
 
  МиГ-17 | Шиньянг J-4, J-5/JJ-5, F-5/FT-5 Всего 1 730
 
  F-5, FT-5 Албания ВВС 19
 
  МиГ-17Ф Гвинея ВВС 4
 
  МиГ-17Ф Гвинея-Бисау ВВС 2
 
  J-5, J-5A Китай ВВС 500
 
  JJ-5 Китай ВВС 500
 
  J-4 Китай ВВС 350
 
  J-5A Китай ВМС 100
 
  F-5, FT-5 КНДР ВВС 135
 
  МиГ-17Ф Конго ВВС 8
 
  МиГ-17Ф Куба ВВС 18
 
  МиГ-17Ф Мадагаскар ВВС 4
 
  FT-5 Пакистан ВВС 30
 
  МиГ-17Ф Сирия ВВС 30
 
  F-5, FT-5 Судан ВВС 5
 
  F-5 Танзания ВВС 8
 
  FT-5 Шри-Ланка ВВС 2
 
  МиГ-17Ф Эфиопия ВВС 15
 
  МиГ-29 Всего 1 563
 
  МиГ-29 Алжир ВВС 33
 
  МиГ-29 Бангладеш ВВС 8
 
  МиГ-29 С/УБ Белорусия ВВС 65
 
  МиГ-29 А/УБ Болгария ВВС 21
 
  МиГ-29 А/УБ Венгрия ВВС 27
 
  МиГ-29 А/УБ Германия ВВС 23
 
  МиГ-29 А/УБ Индия ВВС 75
 
  МиГ-29 К Индия ВМС 46
 
  МиГ-29 А/УБ Иран ВВС 40
 
  МиГ-29 А/У Йемен ВВС 34
 
  МиГ-29 А/У Казахстан ВВС 40
 
  МиГ-29 А/У КНДР ВВС 40
 
  МиГ-29 Куба ВВС 20
 
  МиГ-29 Н/У Малайзия ВВС 18
 
  МиГ-29 С/УБ Мьянма ВВС 12
 
  МиГ-29 С/У Перу ВВС 20
 
  МиГ-29 А/УБ Польша ВВС 22
 
  МиГ-29 А/С/СМТ/УБ/УБТ Россия ВВС 608
 
  МиГ-29 А/УБ Румыния ВВС 18
 
  МиГ-29 А/УБ Сирия ВВС 60
 
  МиГ-29 А/УБ Словакия ВВС 24
 
  МиГ-29 Туркмения ВВС 24
 
  МиГ-29 Узбекистан ВВС 39
 
  МиГ-29 А/С/УБ Украина ВВС 225
 
  МиГ-29 А/УБ Эритрея ВВС 5
 
  МиГ-29 А/УБ Югославия ВВС 16
 
  МиГ-23 | МиГ-27 Всего 1 212
 
  МиГ-23 БН/МС/У Алжир ВВС 29
 
  МиГ-23 М/У Ангола ВВС 32
 
  МиГ-23 МЛД/УБ Белоруссия ВВС 37
 
  МиГ-23 БН/МФ/УМ Болгария ВВС 15
 
  МиГ-23 М/У Зимбабве ВВС 3
 
  МиГ-23 БН/МФ/УМ Индия ВВС 108
 
  МиГ-27 М Индия ВВС 133
 
  МиГ-23 МЛ/БН Ирак ВВС 59
 
  МиГ-23 БН/УМ Йемен ВВС 25
 
  МиГ-23 М/У Казахстан ВВС 100
 
  МиГ-23 МЛ/У КНДР ВВС 56
 
  МиГ-23 М/БН/У Куба ВВС 69
 
  МиГ-23 МС/БН/У Ливия ВВС 130
 
  МиГ-23 М/У Намибия ВВС 2
 
  МиГ-23 МФ/УМ Румыния ВВС 4
 
  МиГ-23 БН/УМ Сирия ВВС 66
 
  МиГ-23 МФ/МЛ/МС Сирия ВВС 80
 
  МиГ-23 ФЛ/У Судан ВВС 6
 
  МиГ-23 М/У Туркмения ВВС 230
 
  МиГ-27 М/УБ Шри-Ланка ВВС 6
 
  МиГ-23 БН/УБ Эфиопия ВВС 22
 
  Боинг F-15 «Игл» Всего 1 197
  F-15A,-B «Баз» Израиль ВВС 44
  F-15C,-D «Акиф» Израиль ВВС 27
  F-15I «Райам» Израиль ВВС 25
  F-15C,-D,-S Саудовская Аравия ВВС 181
  F-15A,-B,-C,-D,-E США ВВС 729
  F-15J,-DJ Япония ВВС 191
  Макдоннел Дуглас F-4 «Фантом II» Всего 889
  F-4F Германия ВВС 145
  F-4E, RF-4E Греция ВВС 62
  F-4E Египет ВВС 30
  F-4E, F-4E-2000, RF-4E «Курнасс» Израиль ВВС 105
  F-4D/E, RF-4E Иран ВВС 46
  RF-4C (C-12) Испания ВВС 14
  F-4D/E, RF-4E Республика Корея ВВС 147
  F-4E, RF-4E Турция ВВС 205
  F-4EJ «Кай», RF-4EJ «Ка» Япония ВВС 135
  Су-24 Всего 820
  Су-24 Азербайджан ВВС 5
  Су-24 МР Алжир ВВС 35
  Су-24 МК/МР Белоруссия ВВС 42
  Су-24 МК Иран ВВС 30
  Су-24 Казахстан ВВС 25
  Су-24 МК Ливия ВВС 6
  Су-24 МР/МП Россия ВВС 348
  Су-24 МР Россия ВМС 47
  Су-24 МК Сирия ВВС 20
  Су-24 МР Узбекистан ВВС 32
  Су-24 М/МР/МП Украина ВВС 230
  Панавиа «Торнадо» Всего 746
  «Торнадо GR1,-GR1A,-GR1B,-GR4,-GR4A» Великобритания ВВС 142
  «Торнадо F3» Великобритания ВВС 94
  «Торнадо ECR» Германия ВВС 35
  «Торнадо IDS» Германия ВВС 193
  «Торнадо IDS» Германия ВМС 49
  «Торнадо IDS/ECR» Италия ВВС 104
  «Торнадо ADV» Саудовская Аравия ВВС 22
  «Торнадо IDS» Саудовская Аравия ВВС 83
  Хонгду Q5-5 | A-5 «Фантайн» Всего 725
  A-5C Бангладеш ВВС 21
  Q-5 Китай ВВС 500
  Q-5 Китай ВМС 100
  A-5 КНДР ВВС 40
  A-5M Мьянма ВВС 22
  A-5 Пакистан ВВС 42
  Су-17 | Су-20 | Су-22 Всего 699
  Су-17М Азербайджан ВВС 4
  Су-22 М4/У Ангола ВВС 36
  Су-22 М/У Болгария ВВС 21
  Су-22 Вьетнам ВВС 35
  Су-17,-20,-22 Ирак ВВС 33
  Су-20,-22 Иран ВВС 44
  Су-20 БКЛ/М2/У Йемен ВВС 35
  Су-20,-22,-22М3 Ливия ВВС 80
  Су-20М,-22У Польша ВВС 97
  Су-22 М/УМ Сирия ВВС 96
  Су-22М4 Словакия ВВС 8
  Су-17 М/УМ Туркмения ВВС 65
  Су-17 М/УБ Узбекистан ВВС 30
  Су-17 М/УМ Украина ВВС 55
  Су-22М4 Чехия ВВС 22
  Еврофайтер «Тайфун» Всего 644 *
  «Тайфун» Австрия ВВС 24
  «Тайфун» Великобритания ВВС 232
  «Тайфун» Германия ВВС 180
  «Тайфун» Испания ВВС 87
  «Тайфун» Италия ВВС 121 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> *Таблица составлена на основе данных издания «ИстребителиВВС США» (пункт 12 в списке литературы).
Приложение2Наиболеераспространенные модели военно-транспортных самолетов и заправщиков.№ п/п Наименование Кол-во 1 C-130 (включая самолеты ССО США) 1 529 2 Ан-2 | Y-5 «Колт» 1 012 3 Боинг 707 | C/KC/OC/EC/RC-135 | C-137 | C-18 | KE-3 715 4 Ил-76 | Ил-78 496 5 Ан-26 | Y-7H «Карл» 369 6 EADS KASA CN-235 | C-295 237 7 EADS KASA C-212 224 8 Эмбраэр EMB-110 223 9 L-410,-420,-620 209 10 Ан-32 «Клайн» 208 11 C-141 «Старлифтер» 205 12 Ан-12 | Y-8 «Куб» 200 13 A400M 196 14 C-160 «Трансалл» 169 15 Ан-24 | Y-7 «Коук» 155 16 Ан-70 130 17 C-5A,-B «Гэлэкси» 126 18 C-17A «Глоубмастер» 124 19 F27 | F50 | F60 (включая MPA) 104 *Таблица составлена на основе данных издания «Истребители»(пункт 19 в списке литературы).
Приложение3Наиболеераспространенные модели боевых вертолетов.№ п/п Наименование Кол-во 1 Ми-24,-25,-35 1 845 2 Боинг AH-64 «Апач» 994 3 Белл AH-1 911 4 Еврокоптер «Тайгер» 449 5 Агуста А-129 «Мангуста» 60 6 Кавасаки OH-1 16 7 Денел CSH-1 «Руивалк» 12 8 Ка-50,-52 12 *Таблица составлена на основе данных издания «Истребители»(пункт 19 в списке литературы).
Приложение4Наиболеераспространенные модели военно-транспортных вертолетов.№ п/п Наименование Кол-во 1 Белл/Агуста 204,-205,-212,-214 | UH-1 3 888 2 Ми-8,-17 «Хип» 3 259 3 Сикорский S-70 | H-60 «Хок» 2 573 4 Белл/Агуста 206,-406 | OH-58 «Кайова» | «Скаут» | «Рейнджер» | TH67 1 832 5 Еврокоптер SA-330 «Пума» | AS-332,-532 «Супер Пума» | IAR-330 | Денел «Орикс» 1 029 6 Боинг CH-47 «Чинук» | BV234 975 7 Еврокоптер SA341,-342 «Газель» 815 8 Хьюз 369,-500,-530 | OH-6 «Дефендер» | «Каузе» 777 9 Аэропасьяль SA316,-319 «Алуэтт-3» | Хал «Читак» | IAR-316 761 10 Ми-4 | Z-5 «Хоунд» 744 11 Ми-2 «Хоплайт» 714 12 Сикорский S-61 | Вестланд «Си Кинг» 613 13 Еврокоптер BO-105 | NBO-105 605 14 Белл-Боинг V22 «Оспрей» 530 * 15 NH индастриз NH-90 481 16 Сикорский S-80 | H-53 «Стэльен» 471 17 Боинг CH-46 | Кавасаки KV-107 372 18 Еврокоптер AS-350,-355,-550,-555 «Икуирел-1» | «Сквиррел-1» | «Финнис» | Z-11 369 19 F27 | F50 | F60 (включая MPA) 104 *Таблица составлена на основе данных издания «Боинг» (пункт23 в списке литературы).
Приложение5Характеристики самолета JSF. СводнаятаблицаХарактеристики самолета JSF (на основе требований МО США) Масса пустого, кг  в варианте для КМП  в варианте для ВВС  в варианте для ВМС  10000 11000 11000 Максимальная взлетная масса, кг  в варианте для КМП  в варианте для ВВС  в варианте для ВМС  22500 28000 28000 Масса топлива, кг  в варианта для КМП  в варианте для ВВС  в варианте для ВМС  6800 7200 7200 Максимальная боевая нагрузка, кг  в варианте для КМП  в варианте для ВВС  в варианте для ВМС  5800 7700 7700 Боевой радиус действия, км  в варианте для ВВС  в варианте для ВМС  в варианте для КМП  1100 1100 1100 Максимальное число М 1.5 *Таблица составлена на основе данных издания «Истребители»(пункт 19 в списке литературы).