Поиск и спасение самолетов, потерпевших бедствие

Поиски спасение самолетов, потерпевших бедствие

Аварийнымположением называется «непредвиденное стечение обстоятельств,требующее немедленных действий».
Вслучае возникновения аварийного положения самым лучшим первоначальным шагомпилота явится хладнокровный анализ сложившейся обстановки с тем, чтобы избежатьпринятия поспешного решения, о котором впоследствии пришлось бы сожалеть.Произведя такой анализ, он должен правильно наметить последовательность своихдействий, чтобы максимально обеспечить сохранность самолета и безопасностьпассажиров. В случае необходимости пилот должен произвести вынужденную посадкуна сушу или на воду.

1. АВИАЦИОННАЯАВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА
ВСША не существует единой военной и гражданской организации, которая быосуществляла руководство поисковыми и спасательными операциями. ОднакоАдминистрация гражданской авиации действует в самом тесном контакте соСпасательной службой Береговой охраны и Аварийно-спасательной службой ВВС США вделе оказания помощи самолетам, терпящим бедствие на суше или на море. Черезширокую сеть радио-, телефонной и телетайпной связи вооруженных сил,авиакомпаний и Администрации гражданской авиации поддерживается надежная связьс большинством самолетов. Таким образом, по первому же сигналу бедствия,переданному самолетом, силы и средства этих организаций могут вступить в'действие.
Авиационнаяаварийно-спасательная служба имеет своей задачей спасение жизни людейобъединенными усилиями Администрации гражданской авиации, Спасательной службыБереговой охраны и Аварийно-спасательной службы ВВС США. Согласно официальномуопределению, аварийно-спасательные мероприятия предусматривают использованиесамолетов, автомобилей, подводных лодок и других специальных средств дляоказания срочной помощи самолетам, терпящим бедствие, и для спасения жизнипассажиров и членов экипажей, пострадавших при аварии самолета на суше или наморе. В круг задач аварийно-спасательной службы наряду с оказанием помощи испасением пострадавших входит: поддержание связи с самолетом, терпящимбедствие, и управление его полетом, разработка методов спасения и спасательныхсредств, а также необходимое обучение персонала спасательной службы.
Всеорганизации, участвующие в авиационной аварийно-спасательной службе, ведутежедневное круглосуточное дежурство. Центры по руководству спасательнымиоперациями, получив сообщение об аварии, немедленно принимают меры,направленные на быстрейшее оказание помощи пострадавшим.
Организации,занимающиеся спасательными операциями, можно разделить на основные ивспомогательные. К основным относятся Аварийно-спасательная служба ВВС иСпасательная служба Береговой охраны США, поскольку спасательные операцииявляются их прямой обязанностью. Эти организации специально подготовлены кспасательным действиям и находятся в постоянной готовности. К вспомогательнымотносятся организации, имеющие в своем распоряжении спасательные средства, ноподготовленные к спасательным действиям только частично. Обычно они действуют втом случае, когда авария произошла в непосредственной близости от района ихрасположения. Такие вспомогательные организации, как Гражданская воздушнаяохрана, местные органы самоуправления и др., на практике доказали, что онимогут эффективно проводить спасательные мероприятия. Фактически Гражданскаявоздушная охрана является неотъемлемой частью аварийно-спасательнойорганизации. Ее заслуги в прошлом трудно переоценить; несомненно, что и вдальнейшем она будет с честью выполнять свою миссию.
Спасательнаяслужба Береговой охраны
Спасательнаяслужба Береговой охраны, обязанностью которой является оказание помощипотерпевшим аварию самолетам и судам в пределах вод, подлежащих юрисдикции США,имеет в своем распоряжении большое количество автомашин, самолетов испасательных лодок, а также широкую сеть баз, радиостанций, центров управленияи связи, расположенных в каждом из округов Береговой охраны на территории США,на Аляске, на Пуэрто-Рико, в Гонолулу и на некоторых передовых базах вАтлантическом и Тихом океанах.
Когдабратья Райт в 1903 году совершили в Китти-Хаук свой первый полет, три человекас близлежащей водной спасательной станции Кил-Дэвл оказали изобретателямпомощь. Они сфотографировали самолет в воздухе и после полета помогли прочнозакрепить их хрупкий летательный аппарат на земле, когда внезапно усилившийсяветер опрокинул его и грозил уничтожить.
Толькос 1916 года Береговая охрана начала готовить своих нилотов. С этого времениавиация стала играть большую роль в деятельности Береговой охраны. С самогоначала стало очевидно, что самолеты явятся незаменимым средством дляпатрулирования и спасательных работ.
Внастоящее время в авиации Аварийно-спасательной службы Береговой охранынасчитывается до 16 различных типов самолетов. Онаимеет 9 авиабаз и 14 авиаотрядов. Спасательные действия,которые раньше ограничивались районом прибрежных вод, осуществляются сейчас воткрытом море на расстоянии около 2000 км отберега.
Средитяжелых самолетов Спасательной службы Береговой охраны имеются четырехмоторныесамолеты типа «Летающая крепость», успешно применявшиеся во второй мировойвойне. Эти самолеты не приспособлены для взлета и посадки на воду, однакорадиус действия, составляющий 2000 км, позволяетиспользовать их для патрулирования в Арктике и для доставки спасательных лодокв море. Для этих же целей применяются гражданские самолеты R5Dи DC-4.
Спасательнаяслужба Береговой охраны первой начала применять вертолеты. Способностьвертолетов «висеть» в воздухе, а также взлетать и садиться практическивертикально делает их особенно удобными для спасательных целей. Вертолетызачастую являются единственным средством спасения людей, потерпевших аварию вместах, недоступных для других видов воздушного или водного транспорта.
Помере того как воздушные перевозки пассажиров через океан с каждым годом всеболее увеличивались, Спасательная служба Береговой охраны расширяла своидействия, используя авиацию и морские суда для оказания помощи самолетам исудам. Координация спасательных действий осуществляется центрами управленияБереговой охраны, которые следят за полетом самолетов над морем и готовы влюбой момент оказать им помощь.
Благодаряиспользованию авиации Спасательная служба Береговой охраны может оказыватьпомощь на больших расстояниях. Летающая лодка Мартин «Маринэр», например, можетпокрыть расстояние 2000 км, сестьна воду, подобрать пострадавших, взлететь и возвратиться на свою базу. Помимобольшого радиуса действия, эти самолеты обладают значительной грузоподъемностьюи могут перевозить большое количество пассажиров. Радиус действия игрузоподъемность можно увеличить, используя при взлете реактивные ускорители,что позволит увеличить запас бензина в самолете и снизить его расход привзлете. Взлетая с помощью этих ускорителей с поверхности моря в обратный рейс,самолет может взять большее количество людей.
Руководствоспасательной службой осуществляется начальником округа, который отвечает за всеее действия во вверенном ему округе. Если округ слишком велик, его обычноразделяют на несколько районов. В этом случае в каждом районе ответственностьза действия спасательной службы несет начальник данного района. Каждыйначальник округа в соответствии со своими возможностями создает Координационныйцентр спасательной службы для руководства всеми операциями в данном округе, атакже для согласования действий с другими организациями.
Например,в Наставлении ИКАО1 по району Северной Атлантики сказано, что все полетыв этом районе производятся согласно правилам полета по приборам, которыетребуют, чтобы каждый самолет, по крайней мере один раз в час, сообщал своикоординаты.
Дляудобства управления воздушным движением Северная Атлантика разбита на несколькозоны; название зон определяется названием пункта, в котором расположен центруправления данной зоной, например существует Нью-Йоркская океанская зона,Гандерская океанская зона и т. д.
Когдамежду координационным центром спасательной службы и центром океанской зоныустанавливается тесное взаимодействие, обеспечивающее возможность быстрой иэффективной связи, формируется «центр безопасности».
Оперативныйи координационный центр начальника Восточного округа держит связь с центромНью-Йоркской океанской зоны Администрации гражданской авиации, и, такимобразом, начальник Восточного округа осведомлен о всех случаях аварий и одействиях спасательной службы в Нью-Йоркской океанской зоне. Начальник округаобменивается информацией и держит связь с другими центрами координацииспасательной службы в Северной Атлантике.

2. Аварийно-спасательнаяслужба ВВС США
Аварийно-спасательнаяслужба ВВС США—это одна из авиационных служб ВВС, предназначенная исключительнодля спасения жизни людей. Основной задачей этой службы является спасение жизничленов экипажей, ставших жертвой несчастного случая, пострадавших привынужденной посадке самолета на сушу или на воду или при выброске с парашютом.Аварийно-спасательная служба в любой части земного шара всегда готова оказатьпомощь каждому человеку, терпящему бедствие. Спасательные средства этой службыв случае необходимости предоставляются другим военным организациям США илииностранным организациям, находящимся в районе расположения базаварийно-спасательной службы, а также государственным или местным гражданскиморганизациям в целях спасения жизни или облегчения страданий человека.
Отличноподготовленные отряды аварийно-спасательной службы, находящиеся в различныхчастях земного шара, являются практическим подтверждением того, что в США человеческаяжизнь действительно считается самым ценным сокровищем на земле. Эти отрядыспособствуют укреплению дружбы США со всеми странами, от тропических джунглейЦентральной Америки до полярных льдов и от Аравийской пустыни до Кореи.
Необходимостьв специально обученных и оснащенных отрядах аварийно-спасательной службыпоявилась еще в начале второй мировой войны, когда экипажи бомбардировщиков иистребителей, возвращаясь через Северное море домой после выполнения задания,иногда вынуждены были садиться на воду или выбрасываться из самолета спарашютами. Следует отметить, что после организации в Британскихвоенно-воздушных силах и в американской 8-й воздушной армии авиаэскадрилийспасательной службы моральное состояние летного состава заметно улучшилось. Уверенность,что в случае аварии будут немедленно высланы спасательные самолеты-амфибии ибыстроходные катера, позволяла экипажам боевых самолетов прилагать героическиеусилия для того, чтобы спасти поврежденный самолет. Такое же влияние наморальный дух и боеспособность экипажей боевых самолетов оказала организацияспасательных авиаэскадрилий на Тихом океане.
Аварийно-спасательнаяслужба ВВС США была официально создана 29 мая 1946 года с тем, чтобы установитьединые методы и приемы спасательных действий, а также с целью унификацииспасательного снаряжения. Существовавшие самостоятельно спасательныеавиаэскадрильи в различных пунктах мира были объединены. После этого былосоздано много новых эскадрилий. В настоящее время деятельность американскойаварийно-спасательной службы распространяется на все районы земного шара.
Воглаве Аварийно-спасательной службы ВВС США стоит генерал военно-воздушных силСША. В административном отношении она подчиняется Военнойавиационно-транспортной службе. Аварийно-спасательная служба включаетдвенадцать авиагрупп, из которых три базируются в США, а остальные — встратегически важных пунктах в различных частях земного шара. Как правило,каждая такая авиагруппа состоит из четырех авиаэскадрилий, однако двеавиагруппы, базирующиеся за океаном, имеют по пяти эскадрилий. Каждаяэскадрилья имеет в своем составе 3—5 основных поисковых самолетов, а такжетранспортные самолеты и вертолеты.
Натерритории США находятся три авиагруппы: 5-я, 4-я и 14-я. Штаб 5-й авиагруппы иодна эскадрилья размещаются на базе ВВС Вестовер; остальные три эскадрильи этойгруппы находятся на базах ВВС: Селфридж, Максуэлл и Эллингтон. Штаб и однаэскадрилья 4-й авиагруппы находятся на базе ВВС Гамильтон; остальные триэскадрильи находятся на базах ВВС: Лоури, Марч и Маккорд. 14-я авиагруппа внастоящее время комплектуется личным составом, который проходит специальнуюподготовку в Уэст-Палм-Бич. Заокеанские базы авиагрупп аварийно-спасательнойслужбы расположены в районе Карибского моря, на Аляске, в Северной Атлантике, вАрктике, в Европе, в Северной Африке, на Среднем Востоке. Две авиагруппынаходятся на Тихом океане и одна на Дальнем Востоке.
Аварийно-спасательнаяслужба имеет в своем распоряжении специальное снаряжение и самолеты следующихтипов: «Летающая крепость» SM-29—модификациябомбардировщика В-29 «Суперфортрес», Грумман SA-16 «Альбатрос», SC-47, С-47 и вертолеты Н-5 и Н-19.
Эскадрильиаварийно-спасательной службы обеспечены специальными средствами связи,транспорта и спасательным снаряжением, пригодным для применения в тех условияхклимата и местности, в которых находится каждая эскадрилья. Все самолетыаварийно-спасательной службы имеют на борту специальные пакеты, содержащиенабор предметов первой необходимости. Пакеты в случае необходимости сбрасываютсяпострадавшим.
Всеоперативные подразделения аварийно-спасательной службы несут непрерывноекруглосуточное дежурство. По первому сигналу бедствия личный состававарийно-спасательных команд немедленно принимает меры для того, чтобыобнаружить людей, потерпевших бедствие, и оказать им необходимую помощь. Нарядус общей подготовкой всего личного состава по оказанию первой помощи и способамспасательных работ проводится также подготовка каждого отдельного работника вего личной специальности.
Опираясьв основном на помощь Гражданской воздушной охраны, Аварийно-спасательная службаВВС США может также обращаться за помощью к другим авиационным командованиям, атакже к различным правительственным органам. Эскадрильи аварийно-спасательнойслужбы, базирующиеся за океаном, часто работают в тесном контакте синостранными военными и гражданскими органами, находящимися в районе ихдействий.
Вовремя войны в Корее эвакуация раненых с передовой линии в тыловые госпитали,осуществлявшаяся с помощью вертолетов аварийно-спасательной службы, позволиладостичь значительного снижения процента смертности от ран, полученных на полебоя. Было доказано также, что существует полная возможность вывоза с помощьювертолетов из тыла противника попавших в окружение войск или экипажей самолетов,сбитых над территорией противника.
Подприкрытием истребителей, а зачастую и без него, пилоты Аварийно-спасательнойслужбы ВВС США вывезли из тыла противника к концу войны 996 человек личногосостава войск ООН. К тому же времени из районов боевых действий былоэвакуировано на самолетах различных типов 8684 человека. Таким образом, общеечисло эвакуированных с помощью авиации составляет 9680 человек.
Везде,где имеют место войны, наводнения и землетрясения, а также другие бедствия, какстихийные, так и обусловленные людьми, всегда необходима помощьаварийно-спасательной службы, которая производит поиски пропавших людей,доставляет и сбрасывает необходимые предметы питания и снаряжения и эвакуируетраненых. Моральный дух личного состава Аварийно-спасательной службы ВВС СШАнашел свое отражение в уставе этой единственной в своем роде военнойорганизации, в котором сказано: «Являясь бойцом Аварийно-спасательной службыВВС США, я считаю своим долгом спасать жизнь людей и оказывать помощьпострадавшим. Я буду всегда готов выполнить возложенные на меня обязанностибыстро и умело, ставя этот свой долг превыше личных желаний и интересов. Это яобещаю делать во имя жизни людей».
Гражданскаявоздушная охрана
Законом,принятым конгрессом США 1 июля 1946 года, была учреждена организация подназванием «Гражданская воздушная охрана». 26 мая 1948 года конгресс принялновый закон, гласящий о том, что Гражданская воздушная охрана являетсявспомогательной организацией ВВС. По этому же закону министру ВВС вменено вобязанность оказывать Гражданской воздушной охране содействие и использовать еепомощь при выполнении небоевых задач.
ОрганизационноГражданская воздушная охрана состоит из Национального штаба, районов иавиакрыльев. Национальный штаб находится в Вашингтоне. В каждом из 48 штатов, атакже в округе Колумбия, на Аляске, на Гавайских о-вах и на Пуэрто-Рико имеетсяпо одному авиакрылу. Всего имеется 52 авиакрыла, состоящих из 171 авиагруппы,или 1901 эскадрильи. Для оказания помощи Гражданской воздушной охране в вопросахоперативной, административной и хозяйственной деятельности, а также дляподдержания связи с ВВС в Национальный штаб, штабы районов и авиакрыльевназначаются офицеры ВВС.
КомандующимГражданской воздушной охраной является кадровый генерал ВВС, назначаемыйначальником штаба ВВС США. В вопросах инспекции и руководства деятельностьюГражданской воздушной охраны командующий является заместителем начальника штабаВВС США. Национальный штаб Гражданской воздушной охраны укомплектован офицерамиВВС, которые являются представителями штаба ВВС.
Руководящиморганом Гражданской воздушной охраны является Национальный совет, в составкоторого входят 52 командира авиакрыльев, члены Национального исполнительногокомитета и один член без определенных функций. Руководство организацией вперерывах между сессиями Национального совета осуществляет Национальныйисполнительный комитет, в состав которого входят 8 директоров районов,председатель, вице-председатель и начальник финансов. Командующий Гражданскойвоздушной охраной наделен всеми правами и привилегиями, которыми пользуютсяНациональный совет и Национальный исполнительный комитет.
ЗадачиГражданской воздушной охраны определены законом, принятым конгрессом в июле1946 года, в котором сказано, что на нее возложено:
«1)Создание такой организации, которая будет побуждать американских граждан своимиусилиями, участием и средствами содействовать развитию авиации, укреплению мощивоздушного флота и поощрять всеми способами добровольное участие граждан вобеспечении общественного благополучия.
2)Распространение авиационных знаний и подготовка авиационных специалистов;содействие развитию гражданской авиации в штатах и обеспечение местныхорганизаций необходимыми средствами на случай чрезвычайного положения вотдельных районах или в масштабевсей страны».
Решаяэти задачи, Гражданская воздушная охрана участвует в осуществлении национальнойпрограммы обучения населения, способствующего развитию авиации, а такжеобеспечению господства в воздухе; она создает резерв личного состава путемобучения 100 ООО или более кадетов в возрасте от 15 до 18 лет, которые проходяткурс подготовки по основам авиации; создает сеть радиостанций на территориивсей страны для подготовки специалистов по связи, а также для обеспечения связив случаях летных происшествий; проводит силами добровольцев поиски пропавшихсамолетов и помогает в проведении спасательных действий Аварийно-спасательнойслужбе ВВС и Военной авиационно-транспортной службе, а также выполняет другиесрочные задачи.
Кромепомощи военно-воздушным силам, Гражданская воздушная охрана по приказу своегокомандующего в случае срочной необходимости выполняет также работы для другихобщегосударственных и местных Органов, например патрулирование лесов,нефтепроводов, коммунальных сооружений и затопленных районов.
Вусловиях всеобщей мобилизации Гражданская воздушная охрана будет оставатьсяпостоянной вспомогательной организацией ВВС. Эта добровольная гражданскаяорганизация будет помогать военным организациям выполнять небоевые задачи, атакже оказывать помощь гражданским организациям во время чрезвычайногоположения как местного, так и общенационального масштаба.
Гражданскаявоздушная охрана, существующая уже 13 лет, имеет в своем штате: 36 953 человекакомандного состава, 43 599 кадетов и 10 383 пилота. В ее распоряжении имеется8722 радиостанции и 4510 самолетов, в том числе 556 самолетов, полученных отВВС во временное пользование.
ДобровольцыГражданской воздушной охраны, которые еще в 1943 году участвовали в спасенииэкипажа В-24 «Либерейтор», сняв его с вершины горы Маунт-Болди в Нью-Мексико,выполняют под руководством аварийно-спасательной службы основную частьпоисковых работ. В 1953 году на пилотов Гражданской воздушной охраны падаетболее 75% общего количества часов, налетанных самолетами всех спасательныхорганизаций.
Аварийно-спасательнаяслужба ВВС США возложила на Гражданскую воздушную охрану основное бремяспасательных работ на том основании, что пилот Гражданской воздушной охранызнает свой район лучше любого другого пилота. Авиация Гражданской воздушнойохраны использует 2000 местных аэродромов, рассеянных по всей территории США.Пилоты Гражданской воздушной охраны знают каждый холм и овраг в своем районе.Кроме того, легкие самолеты Гражданской воздушной охраны наиболееприспособлены к выполнению поисковых полетов, где требуетсянебольшая скорость и малая высота полета.
ДобровольцыГражданской воздушной охраны периодически проходят тренировку, участвуя вучебных спасательных работах, организуемых ближайшей эскадрильейАварийно-спасательной службы ВВС. На этих учениях Аварийно-спасательная службаВВС США ставит Гражданской воздушной охране задачи по установлению местаусловно происшедшей аварии и спасению пострадавших людей. Отряды Гражданскойвоздушной охраны выполняют поставленную задачу под наблюдениемспециалистов—представителей аварийно-спасательной службы. Они находят местоаварии и спасают пострадавших людей.
Какправило, подразделения Гражданской воздушной охраны получают задачу отближайшей эскадрильи Аварийно-спасательной службы ВВС США. Если же к нимобращаются за помощью непосредственно, то они начинают поиски немедленно и ужев ходе выполнения задачи докладывают об этом соответствующим органамаварийно-спасательной службы. С местными подразделениями Гражданской воздушнойохраны можно связаться, воспользовавшись телефонным справочником, а также черезместные власти и органы Администрации гражданской авиации.
Оказываяпомощь всем, кто в ней нуждается, будь это взрослый, пострадавший при авариисамолета, или четырехлетний малыш, заблудившийся в лесу, Гражданская воздушнаяохрана является сейчас полноценным партнером Аварийно-спасательной службы ВВС,готовым по первому требованию оказать им помощь в любой момент в течение 24часов в сутки и 365 дней в году.
Органыи средства Аварийно-спасательной службы ВВС США
Дляоказания помощи самолетам аварийно-спасательная служба имеет в своемраспоряжении:
1)       координационныецентры аварийно-спасательной
службы;
2)  самолетыаварийно-спасательной службы;
3)  спасательныесуда;
4)  парашютныеи наземные спасательные команды;
5)  аварийныерадиотехнические средства. Аварийно-спасательная служба ВВС и Спасательная
службаБереговой охраны приглашают всех летчиков посетить их подразделения, с темчтобы они могли лично подробно ознакомиться с теми средствами, с помощьюкоторых обеспечивается их безопасность в самые критические моменты. Сведения оместонахождении ближайшего подразделения аварийно-спасательной службы и егоадрес можно получить, обратившись к органам Администрациигражданской авиации, а также в любое подразделение ВВС или Береговой охраны.
Всемиуказанными средствами можно воспользоваться в любое время суток, сделав вызовпо телефону органам
Администрациигражданской авиации или же любой радиостанции, обслуживающей полеты.
Сообщениео потерпевшем аварию или пропавшем самолете может сделать любой человек,позвонив по междугородному телефону на ближайший пункт, где находятся органыАдминистрации гражданской авиации, ВВС или Береговой охраны.

3.ПЕРИОДЫ АВАРИЙНОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА
Когдасамолет находится в положении потенциальной или реальной опасности,диспетчерская служба оповещает об этом соответствующую организациюаварийно-спасательной службы.
Аварийноеположение самолета в соответствии с классификацией, установленной Международнойорганизацией гражданской авиации, подразделяется на следующие периоды:
 
1. Периоднеопределенности
Этотпериод характеризуется тем, что вследствие отсутствия сведений оместонахождении самолета, или вследствие заранее известных трудностей в полете,или же по другим каким-либо причинам существует неуверенность относительнобезопасности самолета и его пассажиров. В этом случае прежде всего принимаютсямеры к установлению связи с самолетом для выяснения условий полета и состояния,в котором он находится.
Периоднеопределенности имеет место в следующих случаях:
а)       когдас самолетом отсутствует связь в течение 30 минут с момента, когда по расписаниюот него должно было бы поступить сообщение о местонахождении, или
б)       когдасамолет не прибывает в назначенное место в течение30 мин. после расчетного времени прибытия, сообщенного в последний раз экипажемсамолета или же вычисленного службой воздушного движения. Сюда не относятсяслучаи, когда есть уверенность, что самолету ипассажирам не грозит опасность.
 

2. Периодтревоги
Этотпериод наступает по прошествии достаточного времени, в течение которого сталаочевидной серьезность положения и за которое с помощью средств связи не былополучено никаких сведений, свидетельствующих о том, что самолет и пассажирынаходятся в безопасности. В этот период в дополнение к мерам, принимаемым спомощью радиосредств, немедленно вводятся в действие поисковые группы.
Периодтревоги имеет место тогда:
а)       когдапосле периода неопределенности с помощью средств связи не было получено никакихданных о самолете; или
б)       когдасамолет, делавший заход на посадку, не совершил посадки в течение 5 мин. послерасчетного времени посадки и связь с самолетом прекратилась; или
в)       когдаполучено сообщение о нарушении нормального режима полета, однако не в такойстепени, чтобы требовалась вынуженная посадка.
Сюдане относятся случаи, когда имеются достоверные сведения, что самолет ипассажиры находятся в безопасности.
 
3. Периодаварии
Еслиустановлено, что самолет потерпел аварию или что ему угрожает серьезнаяопасность и требуется немедленная помощь, то поисковые и спасательные работыаварийно-спасательной службы должны быть начаты без промедления.
Периодаварии наступает тогда:
а)       когдазапас горючего на самолете кончился или оставшегося количества горючегонедостаточно для полета до ближайшего аэродрома; или
б)       когдаполучено сообщение о том, что нормальный режим полета нарушен в такой степени,что неизбежна вынужденная посадка самолета; или
в)       когдаполучено сообщение о том, что самолет готовится совершить или уже совершилвынужденную посадку; или
г)       когдаимеются данные о том, что самолету или пассажирам требуется помощь.
Сюдане относятся случаи, когда есть уверенность в том, что самолету и пассажирам негрозит серьезная опасность и им не требуется немедленная помощь.
Примечание. Приведенные здесьопределения периодов аварийного положения самолета во многом сходны сопределениями периодов, данными Администрацией гражданской авиации.
 

4. ПЛАНЫ ПОЛЕТОВ
 
Общие положения
Однаиз наиболее серьезных трудностей аварийно-спасательной службы состоит в том,что пилоты пренебрегают своей обязанностью представлять планы полетов органамслужбы движения гражданской авиации, а также не соблюдают заявленных плановполета и не сообщают наземным радиостанциям Администрации гражданской авиации опроизведенных от них отклонениях.
Аварийно-спасательнойслужбе приходится ежегодно разыскивать тысячи гражданских самолетов. Во многихслучаях после длительных и дорогостоящих поисков оказывалось, что пилот простоникому не сообщил об изменении маршрута своего полета. Так, например, самолетыБереговой охраны, а также эскадрильи Аварийно-спасательной службы ВВС вюго-западном районе США много раз вылетали на поиски пропавших частныхсамолетов по просьбе родственников или знакомых. И сегодня летчикиаварийно-спасательной службы продолжают облетывать тысячи квадратных километровв плохую погоду в опасной местности на северо-западе страны и, рискуя своейжизнью, разыскивают самолеты, пилоты которых, изменив свой маршрут, пренебреглисообщить об этом наземной радиостанции.
Планы полетов
Передкаждым полетом местного или любого другого характера пилот должен заявитьсоответствующей организации на земле о маршруте своего полета и расчетномвремени прибытия. Если все пилоты будут выполнять это требование, то количествоненужных поисков и несчастных случаев значительно уменьшится. Своевременноесообщение соответствующим органам на земле плана полета увеличивает степеньбезопасности полета. Сообщение плана полета не стоит пилоту ни копейки. Это,правда, связано с некоторым беспокойством, но оно окупается сторицей.
Поэтомукаждый пилот должен: v
1.Сообщить план своего полета на радиостанцию
авиационной связи Администрации гражданской авиации
лично, по телефону или по радио.
2.Сообщить время прибытия в пункт назначения; при этом пилот должен всегдапомнить следующее:
а)       еслисамолет сделал посадку в другом пункте, необходимо сообщить о месте посадки наближайшую радиостанцию связи Администрации гражданской авиации;
б)       еслисамолет совершил посадку в одном из пунктов на своем маршруте и задержался тамболее одного часа, необходимо сообщить об этом на ближайшую радиостанцию связиАдминистрации гражданской авиации;
в)       еслипилот в течение часа по истечении расчетного времени прибытия в пункт назначенияне сообщит о посадке, начнутся поиски его самолета; если же такого сообщения небудет в течение трех часов после расчетного времени прибытия, то для розыскасамолета будут приведены в действие все средства аварийно-спасательной службы.
Поискисамолета обходятся чрезвычайно дорого; в них участвуют люди, которые во многихслучаях рискуют своей жизнью, разыскивая пропавший самолет. Об этом необходимопомнить каждому пилоту.

5.СВЯЗЬ
 
Общиеположения
Связьимеет решающее значение для успешного выхода из создавшегося аварийногоположения. Она необходима в любой период аварийного положения самолета. В томслучае, когда существует какая-либо возможность спасения, умелое использованиесвязи приобретает жизненно важное значение. Связь является тем звеном, котороеобъединяет в единую систему всю организацию аварийно-спасательной службы. Безсвязи не может быть единства действий для достижения общей цели.
Присоставлении «Стандартов и рекомендаций» относительно радиочастот для связи вслучае аварии учтены правила, принятые Международной организацией гражданскойавиации, а также определенные положения, предусмотренные Международным союзомэлектросвязи в «Регламенте радиосвязи».
Порядокрадиосвязи, принятый ИКАО, требует, чтобы радиосвязь, ведущаяся терпящим бедствиесамолетом при нахождении его в воздухе, осуществлялась на той частоте, котораяпредназначена для нормальной связи с наземными радиостанциями. Однако послевынужденной посадки на сушу или на воду радиосвязь должна осуществляться надругой частоте или нескольких частотах, специально выделенных для использованияв подобных случаях во всем мире, с тем чтобы сигналы бедствия, передаваемые ссамолетов, могли быть приняты возможно большим количеством радиостанций,включай радиоиеленгаторные станции и радиостанции морской подвижной службы.
Наконференции Международного союза электросвязи, состоявшейся в Атлантик-Сити в1947 году, были выделены определенные частоты, на которых должна вестисьрадиосвязь между самолетом и радиостанциями морской подвижной службы. Такимичастотами являются: 4182, 6273, 8364, 12 546, 16 728 и 22 245 кгц. Кроме того, установленачастота 8364 кгц, накоторой должен держать радиосвязь потерпевший аварию самолет в том случае,когда его радиооборудование позволяет вести передачи на частотах от 4000 до 23ООО кгц иесли для связи во время аварийно-спасательных работ используются радиостанцииморской подвижной службы1.
Рекомендациипо ведению радиосвязи в условиях бедствия
А. Общие положения.
Вданном параграфе сигналы бедствия, тревоги, опасности и безопасности имеют восновном такое же определение, какое дается в «Регламенте по радиосвязи»,Атлантик-Сити, 1947.
К. Порядок передачи сигнала бедствия.
Порадиотелеграфу сигнал бедствия SOS
передаетсякак единый сигнал, в котором тире должны четко отличаться от точек. Порадиотелефону сигнал бедствия передается словом MAYDAY, котороепроизносится как французское m'aider2.Сигнал бедствия посылается кораблем, самолетом и т. п., когда угрожаетсерьезная опасность и требуетсянемедленная помощь.
В. Порядок передачи сигнала тревоги.
/> />
В том случае, когда радиосвязь ведется на частоте 500 кг if,
В том случае, когда радиосвязь ведется на частоте 500 кг if, выделеннойдля международной аварийной связи, перед передачей сигнала бедствия, есливозможно, следует передавать сигнал тревоги—12 тире, каждое длительностью 4сек., с перерывом между ними в 1 сек., используя излучение типа А2. Еслиусловия позволяют, полный вызов с сигналом бедствия должен отделяться отсигнала тревоги промежутком времени, равным 2 мин. Однако за сигналом тревогидолжен всегда сразу же следовать сигнал бедствия SOS, переданныйтри раза, для того чтобы привести в действие автоматическую аппаратуру, включениекоторой происходит при приеме сигнала бедствия.
Г. Вызов с сигналом бедствия.
Вызовс сигналом бедствия и передача сообщений о бедствии производится только поприказу командира корабля:
1.  Вызовс сигналом бедствия, передаваемый по радиотелеграфу, содержит:
сигналбедствия;
служебныйсигнал DE;
позывнойсигнал самолета, терпящего бедствие.
2.  Передачавызова с сигналом бедствия по радиотелефону начинается передачей сигнала SOS, производимогосвистком или каким-нибудь другим способом.
Вызовс сигналом бедствия, передаваемый по радиотелефону, включает:
сигнал бедствия MAYDAY; слово «Я...» или «Говорит...»;
позывные сигналы самолета, терпящего бедствие.
Вызовс сигналом бедствия принимается радиостанциями вне всякой очереди. Всерадиостанции, принявшие сигнал бедствия, должны немедленно прекратить любуюпередачу, которая может помешать приему сигналов о помощи, и слушать начастоте, которая использована самолетом для вызова с сигналом бедствия. Сигналбедствия не адресуется какой-либо отдельной радиостанции, поэтому его прием нетребует подтверждения, прежде чем не > удет принято сообщение о бедствии.
Д. Сообщение о бедствии.
1.  Завызовом с сигналом бедствия должно немедленно последовать сообщение о бедствии.Это сообщение включает:
вызов с сигналом бедствия; позывные самолета, терпящего бедствие;местонахождение самолета, характер бедствия и вид требуемой помощи;
другиесведения, которые могли бы облегчить спасательные действия.
2.  Какправило, если позволяет время, сообщение о бедствии, передаваемое самолетом,должно содержать следующие сведения:
расчетное место нахождения и время его определения; истинный курси воздушная скорость по прибору; высота;
типсамолета; характер бедствия;
решениекомандира.
3.  Самолет,находящийся в воздухе, как правило, сообщает свое местонахождение путем:
указаниясвоих координат с добавлением к цифрам, обозначающим градусы и минуты, слова северная или южная, восточная или западная;
указанияназвания ближайшего пункта и приблизительного расстояния до него, а также направлениеот него по азимуту;
указанияназвания ближайшего пункта и приблизительного расстояния до него; направлениеже от пункта определяется главным румбом: север, юг, восток, запад—илиже, если возможно, промежуточным—северо-восток и т. п.
4.  Послепередачи сообщения о бедствии самолет передает два тире длительностью по 10сек., за которыми следует позывной самолета, с тем чтобы радиопеленгатор-ныестанции могли засечь местонахождение самолета. При необходимости этот сигналповторяется через короткие промежутки времени.
Е. Повторные сообщения о бедствии.
1.  Передачасообщения о бедствии должна повторяться через определенные интервалы, особеннов период радиомолчания, до тех пор, пока не будет получен ответ. Сигнал тревогитакже можно повторять в случае необходимости. Интервалы между передачами должныбыть достаточно продолжительными, с тем чтобы радиостанции, принявшие сигнал,имели время переключиться на передачу.
Еслинаходящийся в опасности самолет не получает ответа на сообщение о бедствии,переданное на предназначенной для этой цели частоте, он переходит к передачесообщения на другой наиболее употребительной частоте.
2.  Передвынужденной посадкой самолета на воду или на сушу, а также перед оставлениемсамолета экипажем с парашютами радиопередатчик должен быть, если обстоятельствапозволяют, включен на непрерывное излучение.
Ж. Действия подвижной радиостанции, принявшей сигнал бедствия.
1.  Подвижнаярадиостанция, принявшая сообщение о бедствии, может взять на себя дальнейшуюпередачу сообщения о бедствии в следующих случаях:
а)       еслиэкипаж самолета, терпящего бедствие, не в состоянии сам это сделать;
б)       есликомандир воздушного корабля, на котором находится подвижная радиостанция,найдет, что терпящему бедствие самолету необходима дополнительная помощь.
2.  Подвижныерадиостанции, приняв сообщение о бедствии от экипажа самолета в случае, когдаим точно известно, что последний находится вблизи местонахождения станции,должны по возможности немедленно подтвердить получение такого сообщения. Еслиперед сигналом о бедствии не был передан сигнал тревоги, подвижные радиостанциимогут передать этот сигнал с разрешения начальника, отвечающего за работурадиостанции. При этом необходимо соблюдать осторожность, чтобы не помешатьдругим радиостанциям передать подтверждение приема сообщения о бедствии.
а)       Подвижныерадиостанции, получившие сообщение о бедствии от самолета, который, вне всякогосомнения, не находится в районе их расположения, прежде чем посылатьподтверждение приема сообщения, должны выждать некоторое время, с тем чтобыдать возможность радиостанциям, расположенным ближе к самолету,беспрепятственно передать ответ и подтвердить прием сообщения о бедствии.
б)       Подтверждениеприема сообщения о бедствии по радиотелеграфу передается в следующем порядке:
позывнойсамолета, терпящего бедствие; служебный сигнал DE {от);
позывной радиостанции, подтверждающей прием сообщения; группа RRR; сигналбедствия SOS; служебный сигнал AR; позывнойрадиостанции, подтверждающей прием сообщения.
в)       Подтверждениеприема сообщения о бедствии по радиотелефону передается в следующем порядке: позывнойсамолета, терпящего бедствие; слово «Я...» или «Говорит...»;
позывной станции, подтверждающей прием; кодовое слово ROGER; кодовоеслово MAYDAY; слово OUT.
г)       Каждаяподвижная радиостанция, подтвердившая прием сообщения о бедствии, если она всостоянии оказать помощь самолету, должна передать по возможности скорее следующиеданные в указанном порядке:
свойпозывной;
своеместонахождение;
скорость, с которой носитель данной подвижной радиостанцииприближается к самолету, терпящему бедствие.
д)       Преждечем передать это сообщение, радиостанция должна убедиться в том, что она непомешает передаче сообщений другими радиостанциями, имеющими больше возможностейоказать немедленную помощь терпящему бедствие самолету.
3.Подвижная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, если она не в состоянииоказать помощь терпящему бедствие самолету, должна принять все возможные мерыдля того, чтобы привлечь внимание тех подвижных радиостанций, которые в состоянииоказать ему помощь.
а)       Сэтой целью по указанию начальника, ответственного за работу радиостанции, могутбыть повторены вызов с сигналом бедствия или сообщение о бедствии. Передача вэтом случае ведется на полной мощности и на частоте, предназначенной дляпередач в случае бедствия, или же на одной из частот, которыми разрешенопользоваться в случае бедствия. В то же время должны быть приняты все меры длятого, чтобы известить местные власти, которые могут оказаться полезными.
б)       Радиостанция,которая повторяет вызов с сигналом бедствия или сообщение о бедствии, сразу жепосле окончания передает служебный сигнал DE и свой позывной.
в)       Передповторением вызова с сигналом бедствия или сообщения о бедствии порадиотелеграфу обычно передается сигнал тревоги. Между передачей сигналатревоги и повторением вызова с сигналом бедствия или сообщения о бедствиидолжен быть достаточный интервал, чтобы подвижные радиостанции, которые не велипостоянного прослушивания передач и которые были предупреждены звучаниемавтоматических аварийно-сигнальных аппаратов, успели настроиться насоответствующую волну.
3. Порядок радиообмена при бедствии.
1.  Радиообменпри бедствии включает все передачи, относящиеся к оказанию немедленной помощитерпящему бедствие самолету.
2.  Прирадиообмене о бедствии перед позывным и перед началом каждой передачинеобходимо передавать сигнал бедствия.
3.  Ведениетакого радиообмена осуществляется терпящим бедствие самолетом или подвижнойрадиостанцией, которая согласно пункту Ж, 1 передала вызов с сигналом бедствия.Однако они могут передать ведение радиообмена бедствия третьей радиостанции.
4.  Терпящийбедствие самолет может потребовать молчания либо от всех подвижных радиостанцийв данном районе, либо от одной из радиостанций, которая мешает радиообменубедствия. Соответственно он адресует свое требование либо всем радиостанциям,либо только одной определенной станции. В любом случае при передаче порадиотелеграфу самолет будет пользоваться кодовой фразой QRT, закоторой следует сигнал бедствия SOS; припередаче же по радиотелефону самолет, терпящий бедствие, будет в любом случаеупотреблять фразу STOP TRANSMITTING, закоторой должен следовать сигнал бедствия MAYDAY.
а)       Любаяподвижная радиостанция, находящаяся вблизи терпящего бедствие самолета, такжеможет потребовать радиомолчания, если она считает это необходимым. Для этойцели она пользуется теми же сигналами и в том же порядке, какой указан в пункте3, 4, за исключением сигнала бедствия, вместо которого она передает словоDISTRESS и за ним свой позывной.
б)       Правопередачи кодовой фразы QRT по радиотелеграфу и фразыSTOP TRANSMITTING порадиотелефону должно по возможности ограничиваться терпящим бедствие самолетоми радиостанцией, ведущей радиообмен о бедствии.
5.  Любаярадиостанция, услышав вызов с сигналом бедствия, должна действовать всоответствии с пунктом Г, 2, стр. 40.
а)       Любаяподвижная радиостанция, которой известно о радиообмене бедствия, должна следитьза ним, даже если она и не принимает в нем участия.
б)       Всемрадиостанциям, которым известно о происходящем радиообмене я которые непринимают в нем участия, запрещается в течение всего времени радиообмена вести передачина частотах, используемых при этом радиообмене.
в)       Подвижнаярадиостанция, следящая за радиообменом о бедствии, может вести свои обычныепередачи только в том случае, когда радиообмен уже хорошо налажен, при условиисоблюдения ею правил, указанных в пункте, и если она не мешает такомурадиообмену.
6.  Наземнаярадиостанция, принявшая сообщение о бедствии, должна без промедления дать обэтом знать соответствующим органам аварийно-спасательной службы.
7.  Послетого как радиообмен о бедствии прекратился или же когда необходимость врадиомолчании отпала, радиостанция, ведущая радиообмен, передает на аварийнойчастоте или же на частоте только что закончившегося радиообмена сообщение,адресованное «всем радиостанциям», о том, что радиообмен о бедствии закончен.
а)       Порадиотелеграфу это сообщение передается в следующем порядке:
сигналбедствия SOS;
вызовСО;
служебныйсигнал DE;
позывнойпередающей радиостанции; время передачи;
позывнойсамолета, терпящего бедствие;
кодоваяфраза QUM;
служебныйсигнал AR.
б)       Припередаче по радиотелефону это сообщение имеет следующий вид:
слово MAYDAY;
фраза ALL STATIONS; слово «Я...» или«Говорит...»; позывной передающей радиостанции; время передачи;
позывной самолета, терпящего бедствие; фраза DISTRESS TRAFFIC ENDED; словоOUT.
И. Сигнал срочности.
1.  Порадиотелеграфу сигнал срочности передается в виде трех групп XXX, четкоотграниченных одна от другой. Сигнал срочности передается перед вызовом.
2.  Порадиотелефону сигнал срочности передается трижды повторяемым словом PAN перед вызовом.
3.  Сигналсрочности указывает на то, что данная радиостанция намерена передать срочноесообщение, касающееся безопасности самолета или кого-нибудь из людей на бортусамолета или вблизи него.
а)       Сообщениес сигналом срочности передается вне очереди, оно имеет преимущество в этомотношении перед всеми передачами, за исключением передач с сигналом бедствия.Все подвижные и наземные радиостанции, принявшие сигнал срочности, должнысоблюдать осторожность в своей работе, чтобы не помешать передаче сообщения,которое последует за сигналом срочности.
б)       Сигналсрочности, передаваемый самолетом, должен быть адресован, как правило,определенной радиостанции.
4.  Сигналсрочности может передаваться только по распоряжению командира самолета, наборту которого находится подвижная радиостанция.
5.  Сигналсрочности может передаваться наземной радиостанцией только с разрешенияначальника, отвечающего за работу станции.
6.  Сообщения,которым предшествует сигнал срочности, должны составляться на простом, понятномязыке.
7.  Подвижныерадиостанции, приняв сигнал срочности, должны продолжать прием в течение 3мин.; если же по истечении этого срока никакого срочного сообщения непоступило, они могут возобновить нормальную работу.
Однакоесли наземные и подвижные радиостанции работают на частотах, отличных отпредназначенных для передачи сигнала срочности и вызова, то они могут продолжатьсвою работу без перерыва при условии, что сообщение, которое следует засигналом срочности, не адресовано всем радиостанциям.
8.В том случае, когда с самолета было передано срочное сообщение, адресованноевсем радиостанциям, с просьбой о помощи, но необходимость в этой помощи отпала,самолет должен немедленно отменить свое сообщение с просьбой о помощи.Сообщение об отказе от помощи должно быть также адресовано всем радиостанциям.
К. Сигнал безопасности
1.  Сигналбезопасности, передаваемый по радиотелеграфу, состоит из трех групп ТТТ. Буквы каждой группы, также как и сами группы, должны быть четко отделены друг от друга. Сигналбезопасности передается перед вызовом.
2.  Сигналбезопасности передается но радиотелефону словом SECURITE.
3.  Передачасигнала безопасности означает, что радиостанция готовится передать сообщение,относящееся к обеспечению безопасности полетов, или же сообщение, в которомсодержится важное предупреждение о состоянии погоды.
4.  Сигналбезопасности и последующее сообщениепередаются на частоте, предназначенной для аварийной радиосвязи, или начастотах, которые разрешены для радиопередач, связанных с бедствием.
5.  Всерадиостанции, принявшие сигнал безопасности, должны продолжать прием на тойчастоте, на которой был передан сигнал, до тех пор, пока не убедятся в том, чтосообщение не представляет для них интереса. При этом они не должны вестиникаких передач, которые могли бы помешать передаче сообщения.
Порядокрадиопередач с сигналом бедствия, срочности и безопасности с борта самолета
Примечание. Указанный в данномпараграфе порядок радиопередач терпящим бедствие самолетом не исключаетприменения любых других средств, имеющихся враспоряжении самолета, для того чтобы сообщить обедствии, указать свое местонахождение иполучить помощь.
А. Радиопередачи о бедствии
Передачасигнала бедствия означает, что самолету угрожает серьезная опасность и что емутребуется немедленная помощь.
Скоростьпередачи сообщений о бедствии по радиотелеграфу не должна, как правило,превышать 60 знаков в минуту.
1.Действия экипажа самолета, терпящего бедствие.
а)       Пилотдолжен без колебаний объявить о состоянии бедствия, если есть какие-нибудьпризнаки, указывающие на такое состояние. Если впоследствии состояние бедствия прекратится,с самолета должно быть передано сообщение, отменяющее переданный сигналбедствия.
б)       Вслучае возникновения состояния бедствия должны быть приняты следующие меры:
1)  Передпередачей сигнала бедствия необходимо включить все автоматическое аварийноеоборудование.
2)  Есливремя позволяет, передать на той частоте, на которой велись передачи, вызов ссигналом бедствия и вслед за ним сообщение о бедствии по радиотелеграфу ирадиотелефону, в зависимости от имеющегося оборудования.
ПРИМЕРЫ ВЫЗОВА С СИГНАЛОМ БЕДСТВИЯ
По радиотелеграфу:     SOS SOS SOS      MAYDAY MAYDAY
По радиотелефону: DE WET В A WHTBA MAYDAY WHTBA Я Дуглас-123М, Дуглас-123М, Дуглас-123М.
ПРИМЕРЫСООБЩЕНИЙ О БЕДСТВИИ
По радиотелеграфу:     SOS SOS SOS      MAYDAY MAYDAY
По радиотелефону: DE WHTBA WHTBA MAYDAY WHTBA         Я Дуглас-123М, Дуглас- QTH 15 миль SSE Туна     123M, Дуглас-123М.
Мое 1215 Z[1] ATI 359AT J      местоположениеодин пять 130 узлов QAH 8000 футов                                    мильюго-юго-восточнее Туны DC-4 отказали два мотора, один два один пятьчасов зеб-посадка на воду WHTBA К.       отказалидва мотора. Посадка наводу. Я Дуглас-123М. Прием.
3)  Правомерностьпередачи сообщения о бедствии обусловлена степенью срочности требуемой помощи иимеющегося в распоряжении времени. Поэтому по усмотрению пилота предварительныйвызов с сигналом бедствия, о которомречьшла выше в пунктах А, 1, б и А, 2,может не передаваться.
4)  Еслисамолет, терпящий бедствие, не может установить радиосвязь на той частоте, накоторой осуществлялась связь между ним и землей, сообщение о бедствии можноповторить на любой другой частоте, пока не будет получен ответ.
5)  Приналичии достаточного времени самолет, оборудование которого позволяет вестипередачу на частоте 500 кгц, долженповторить вызов с сигналом бедствия и сообщение о бедствии на этой частоте, стем чтобы оповестить о бедствии морские суда и береговые радиостанции,находящиеся в районе бедствия.
Примечание. Передачи на частоте 500 кгц могут быстрее услышать вовремя периодов молчания.
6)  Непосредственноперед вынужденной посадкой на воду или на сушу или же перед вынужденнымпокиданием самолета радиотелеграфный ключ необходимо замкнуть. Если самолетоборудован радиотелефонным передатчиком, то его обязательно нужно включить нанепрерывное излучение.
2.Действия других самолетов.
а)Самолет, принявший по радио сигнал бедствия, должен передать сообщение обедствии от имени терпящего бедствие самолета.
По радиотелефону: MAYDAY MAYDAY MAYDAY
Я Дуглас-456К, Дуглас-456К, Дуглас-456К Дуглас-123М, Дуглас-123Мупал на землю. Местопадения один пять миль юго-юго-восточнее Туны. Вижулюдей.ЯДуглас-456К.
Прием, б) Самолет, принявший по радио сообщение о бедствии, должен вслучае, указанном в разделе «Рекомендации поведению радиосвязи в условияхбедствия», передать порадио подтверждение приема по следующей форме.Порадиотелеграфу:     По радиотелефону:
WHTBA WHTBA        Дуглас-123М,Дуглас-
WHTBA DEWHKTB      123М, Дуглас-123М. Я Ду-
WHKTB WHKTB RRR глас-456К,Дуглас-456К,SOS WHKTB AR
Дуглас-456К.Вас понял,MAYDAY. Дуглас-456К. Конецпередачи.
3.Прекращение положения бедствия, а) Когда пилот найдет, что состояние бедствияпрекратилось, с самолета должно быть послано сообщение о прекращении состояниябедствия на аварийной частоте. Это сообщение должно быть адресованорадиостанции, ведущей радиообмен о бедствии. Последняя должна послатьподтверждение получения сообщения о прекращении состояния бедствия,составленное по определенной форме.
ПРИМЕРЫПорадиотелеграфу: SOS WHKTB DE WHTBA QTA Бедствие.Моторы заработали QRF Айдлуайлд WHTBA К.
Порадиотелефону: MAYDAY Дуглас-456К. ЯДуглас-123М. Прекращаю состояние бедствия. Моторы заработали, возвращаюсь нааэродром Айдлуайлд. Дуг-лас-123М. Прием.
6)два тире продолжительностью 10 сек. каждое и 7) позывной.
Порадиотелефону: 1) сигнал срочности PAN; 2) вызов; 3) запрос пеленга, курса илиместоположения; 4) расчетное место и время, курс и скорость, высота, типсамолета, запас времени полета; 5) решение командира корабля о ближайшихдействиях; 6) два нажатия кнопки микрофона продолжительностью по 10 сек.; 7) позывной.
ПРИМЕРЫ
Порадиотелефону: PAN PAN PAN, Нью-Йоркскаяавиалиния. Я Дуглас-123М, запрашиваю местонахождение. Запас времени полетатолько два ноль минут. Дуг-лас-123М. Прием.
2.  Если самолет не может установить связь с наземнойрадиостанцией или же не знает, какой радиостанции послать вызов, он долженперед вызовом «всем радиостанциям» передать международный сигнал срочности XXXили PAN.
3.  Когдаопасность миновала, с самолета должно быть передано сообщение с отменойпереданного ранее сигнала срочности. Примеры такого сообщения приведены выше.
Втех районах, где имеются возможности для установления подлинности радиопередач,необходимо обратить особое внимание на проверку подлинности передач, отменяющихсостояния опасности.
В. Передачи с сигналом безопасности
1.Когда самолет на маршруте полета попадает в опасные метеорологические условия,он должен связаться с наземной радиостанцией. При этом перед вызовом долженбыть передан международный сигнал безопасности. Сигнал безопасности адресуетсяодной или нескольким определенным радиостанциям или же всем радиостанциям.
Порадиотелеграфу сигнал безопасности передается в виде трех групп ТТТ, причем буквы каждойгруппы и сами группы должны быть четко отделены друг от друга. По радиотелефонусигнал безопасности передается словом S ECU RITE.
ПРИМЕРЫ
ОТВЕТНАЗЕМНОЙ РАДИОСТАНЦИИ
Порадиотелеграфу:     По радиотелефону:
WHTBA DE WSY AR. _ Дуглас-123М.Я Нью-Йоркская авиалиния. Вас понял. Конец передачи. 2. Первая передача ссамолета должна вестись на используемой им частоте для связи самолета с землей.Если же самолет не может установить связь со связной радиостанцией«земля—воздух», то он должен вести передачу на любой запасной частоте или начастоте для аварийных передач.
Частоты, выделенные для радиосвязи в условиях бедствия иаварийно-спасательных работ
А.Ниже приводятся частоты, которыми пользуются самолеты в чрезвычайных условиях.Необходимо точно знать как сами частоты, так и их преимущества и ограничения, аравно правила их использования.
1.  Частотадля регулярной радиосвязи самолета с землей.
2.  Частотамеждународного использования для авиационной связи при аварийномположении—121,5 мгц.
3. Частотадля телефонной аварийной связи, установленная для международногосудоходства,—2182 кгц.
4. Частотадля вызова Береговой охраны—2670 кгц.
5. Частотамеждународного использования для вызова и радиопередач в случае бедствия—500 кгц.
6. Частотамеждународного использования для радиосвязи при аварийно-спасательныхработах—8364 кгц.
7. Частотадля радиосвязи «воздух—воздух».
8. Приводнаячастота для. радиосвязи «воздух—воздух».
Примечание. Диапазон частот от 200 до400 мгц используетсяв настоящее время почти исключительно для связи в военной авиации. В настоящеевремя очень немногие самолеты гражданской авиации имеют оборудование,позволяющее вести прием и передачу на таких частотах. Однако в системеАдминистрации гражданской авиации несколько частот из этого диапазона выделенодля радиосвязи, которая ведется междуштатными радиостанциями авиалинийАдминистрации гражданской авиации и диспетчерскими центрами и вышками своенными самолетами. Так, например, частота 243,0 мгц установлена для аварийнойрадиосвязи, частота 257,8 мгц—дляведения радиосвязи диспетчерскими вышками, частота 348,6 мгц— для управления воздушнымдвижением с земли, частота 301,4 мгц—длясвязи с самолетами, летящими на высоте более 5000 м, а частота 255,4 мгц—для связи с самолетами,летящими ниже 5000 м.
Еслисамолету грозит опасность, то об этом необходимо широко объявить по радио.Прежде всего должны быть оповещены спасательные органы. Заблаговременноепредупреждение об опасности в большой степени способствует успешному проведениюспасательных мероприятий. Следует помнить о том, что при происшествиях ссамолетами время играет чрезвычайно важную роль.
Б.Частоты для радиосвязи при аварийном положении.
Враспоряжении пилотов имеются приемопередающие радиостанции, которые могутработать на самых различных частотах. Сюда в первую очередь относятсячрезвычайно важные частоты, на которых самолет держит связь с ближайшейрадиостанцией Администрации гражданской авиации, метеорологической станцией,радиомаяком, все-направленным УКВ радиомаяком, с центром диспетчерской службы идр. Сюда можно отнести также ряд частот, используемых для радиосвязи на линияхотдельных авиакомпаний, а также Компанией авиационной радиосвязи АРИНК1.Какой бы частотой ни пользовался пилот для связи в чрезвычайной обстановке, онне должен переходить на другую частоту до тех пор, пока ему не будет предложеноэто сделать. Все прочие переговоры будут немедленно перенесены на другуючастоту, для того чтобы освободить данный канал для связи самолета, терпящегобедствие. Надо помнить, что самолету, находящемуся в опасности, предоставляетсяправо единоличного использования частоты до прекращения состояния бедствия илиже до того момента, когда он передаст ведение передач на этой частоте другойрадиостанции.
1.Частота международного пользования для радиосвязи при аварийном положении—121,5мгц.
Федеральнаякомиссия связи получает много запросов относительно частоты 121,5 мгц, выделенной длямеждународной авиационной радиосвязи при аварийном и бедственном положении. Этизапросы касаются характера допустимых радиопередач, видов разрешенныхпроверочных передач, а также непрерывного дежурства на этой частоте.
Частота121,5 мгц выделенас целью обеспечения свободной связи между самолетом, терпящим бедствие илипопавшим в чрезвычайную обстановку, и наземными радиостанциями. Самолеты неимеют права пользоваться этой частотой, если имеются другие специальнопредназначенные для них свободные частоты, обеспечивающие самолету нормальнуюсвязь.
Какправило, частотой 121,5 мгц пользуютсяв следующих случаях:
а)       приаварийно-спасательных действиях для обеспечения связи на УКВ между самолетом иморскими судами, а также между самолетами в воздухе;
б)       длявосстановления связи терпящего бедствие самолета с землей;
в)для радиосвязи на УКВ между самолетом и морскими судами в случае, когда вседругие УКВ каналы заняты;
д)для связи в чрезвычайных условиях, когда по не зависящим от пилотаобстоятельствам связь между самолетом и наземными радиостанциями на обычныхслужебных частотах невозможна.
•Вотдельных случаях частотой 121,5 мгц можнопользоваться:
1)  дляобеспечения связи самолета с землей в том случае, если передача на частотах,установленных для обычной связи, невозможна вследствие повреждениярадиоаппаратуры;
2)  длязапроса о частотах, на которых можно вести обычную радиосвязь; это разрешаетсяв том случае, когда пилот не имеет возможности определить эти частоты наосновании официальных документов.
Кактолько необходимые пилоту данные будут переданы, самолет и наземнаярадиостанция должны перейти с частоты 121,5 мгц на частоту, установленнуюдля обычной связи самолета с землей.
Впункте 9.142 «Наставления по использованию авиационных радиосредств», изданногоФедеральной комиссией связи, сказано, что владельцам авиационных радиостанцийлюбого типа разрешается проводить периодические проверки радиостанций,требующиеся для их нормальной эксплуатации. При. этом должны приниматься мерыпредосторожности, чтобы избежать создания помех, затрудняющих работу другихрадиостанций. Пункт 9.142, разрешая периодические проверки работы радиостанций,возлагает на владельцев радиостанций обязанность быть всегда в состояниидоказать по требованию комиссии, что все производимые ими проверки были вызванытребованиями нормальной эксплуатации радиостанций и что принимавшиеся мерыпредосторожности были достаточными и проверка не мешала работе другихрадиостанций.
Вызовпо радио на частоте 121,5 мгц, переданныйсамолетом во время полета с целью неожиданной проверки готовности средствобеспечения полетов, не относится к числу проверок, разрешаемых пунктом 9.142,так как такая проверка не связана с требованиями эксплуатации радиопередатчикана самолете.
Окаждом случае неправильного использования частоты 121,5 мгц следует сообщатьФедеральной комиссии связи. Обо всех случаях отсутствия дежурства наземныхрадиостанций на этой частоте, обнаруженных самолетными радиостанциями,необходимо также сообщать органам, в ведении которых эти наземные радиостанциинаходятся. В донесении должно быть указано время, место и точное описание всехобстоятельств нарушения. В случае если к нарушителям этого правила не будетпринято соответствующих мер, об этом следует сообщить в авиационный отделФедеральной комиссии связи.
2.Международные частоты для передач о бедствии —500 и 8364 кгц.
Частота500 кгц длярадиосвязи в случае бедствия была принята Международной организациейгражданской авиации для автоматической передачи заранее установленных кодовыхсигналов. Международные правила радиосвязи требуют, чтобы все корабли ирадиостанции два раза в течение часа соблюдали трехминутные периодырадиомолчания. Эти трехминутные периоды радиомолчания начинаются с 15-й и 45-й минутыкаждого часа. Во время этих периодов даже слабые сигналы SOS могут быть приняты. Это обстоятельство особенноследует иметь в виду при работе с радиопередатчиком «Джибсон Гёрл».
Еслисамолет терпит бедствие в полете и при этом не имеет никакой связи с землей,сигнал бедствия можно передать путем вращения ручки этого передатчика, соединивпредварительно его антенну с антенной самолета, а провод заземления — скорпусом самолета. Если обстоятельства позволяют, антенну передатчика можновыпустить из самолета наружу.
Вполете над морем, заметив другой самолет, находящийся на воде, пилот обязанслушать радиосигналы бедствия. Необходимо настроить радиоприемник на частоту500 кгц ив соответствии с международным расписанием слушания сигналов бедствия слушатьне менее 5 мин. начиная с 15-й и 45-й минуты каждого часа.
Аварийныйпередатчик «Джибсоп Гёрл» имеется на большинстве самолетов. Он обеспечиваетавтоматическую передачу международного сигнала бедствии на частотах 500 и 8364 кгц. Предусмотрена такжевозможность работы ключом. Выходная мощность—более 2 ет. Оптимальная дальностьдействия передатчика на частоте 500 кгц можетдостигать 300—500 км, однакоона сильно меняется в зависимости от атмосферных условий и рельефа местности.
Приемсигналов этого передатчика при работе на частоте 8364 кгц является хорошим надальних расстояниях и плохим на близких. Днем его дальность действия равна1200—2500 км, аночью она значительно возрастает, достигая нескольких тысяч километров.
Радиопередатчик«Джибсон Гёрл» весьма прост по конструкции и очень прочен. Он создан для работына спасательной лодке. Аппарат не имеет приемного устройства. Передатчикобеспечивает автоматическую передачу установленных кодовых сигналов, поэтомулюбой человек, даже не имеющий вообще никакой радиоподготовки, может передатьсигналы бедствия, которые дадут возможность спасательным отрядам запеленговатьместо аварии.
Аппаратможет также применяться для передачи постоянного или изменяемого при помощиключа светового сигнала. При передаче световых сигналов радиопередача непроизводится. Питание, необходимое для работы радиопередатчика или передачисветовых сигналов, обеспечивается с помощью гевератора с ручным приводом,который содержится в корпусе передатчика.
Передатчикпомещается в футляре, в котором находятся также два воздушных мешка, сигнальнаялампа и запасные части.
Обращение с передатчиком.
Еслисамолет сделал вынужденную посадку на море, необходимо сначала спустить на водуспасательные лодки, а затем передать передатчик кому-нибудь из пассажиров, находящихсяв лодке. Нельзя бросать аппарат в лодку: он весит около 18 кг и может ее повредить.Если аппарат нельзя передать из рук в руки, то лучше бросить его вводу рядом с лодкой—аппарат водонепроницаем и будет плаватьна поверхности воды.
Еслипередатчик нужно сбросить с летящего самолета для оказания помощи людям,терпящим бедствие, то необходимо снизиться до высоты 100—150 м и уменьшить скоростьполета до минимальной. Перед сбрасыванием привязная стропа парашюта должна бытьприкреплена к какой-нибудь части самолета.
Подробнаяинструкция по сборке и применению радиопередатчика «Джибсон Гёрл» находитсявнутри футляра аппарата.
3.Приводные частоты для радиосвязи «воздух—воздух».
Имеетсянесколько приводных частот для радиосвязи «воздух—воздух»: 1742, 532, 514 и 526кгц. Спасательныйсамолет может предложить самолету, терпящему бедствие, настроиться на одну изэтих частот для более точного определения его местонахождения.
Средствасвязи
А.Связные станции Администрации гражданской авиации: заокеанские, зарубежные имеждуштатные.
Вразличных пунктах земного шара Администрация гражданской авиации имеетзаокеанские и зарубежные авиационные станции связи, а на территорииСША—междуштатные станции связи для обслуживания внутренних авиалиний. Этистанции работают радиотелеграфом, ручным и автоматическим радиотелетайпом,радиотелефоном и как радиомаяки для циркулярных передач и других видов обмена.Все эти средства авиационной связи используются для обмена сообщениямисо.стационарными радиостанциями, судами в море и самолетами в воздухе дляобеспечения безопасности самолетов, проведения аварийно-спасательных работ и т.п.
Основнуюмассу передаваемых и принимаемых по радио сообщений составляют:
1.  Сообщения,связанные с бедственным и аварийным положением.
2.  Планыполетов, разрешения службы движения на полеты, донесения о ходе полета,сообщения о прибытии.
3.  Сообщения,связанные с радиопеленгацией.
4.  Передачиметеорологических данных, необходимых для составления прогнозов погоды.Штормовые предупреждения и донесения.
5.  Сообщенияпилотам о прекращении и возобновлении работы навигационных средств, обизменении условий посадки на аэродромах, об опасных условиях полетов, связанныхс артиллерийскими стрельбами, запуском реактивных снарядов, о запретных зонах ио других важных вопросах, связанных с безопасностью полетов.
6.  Сообщенияэксплуатационного и административного характера, как правительственные, так иавиакомпаний, обеспечивающие нормальную работу средств связи, расписаниядвижения самолетов и др.
Оператор авиалинии, помимо множестваразличных обязанностей, выполняет также обязанности,которые имеют важное значение для пилотов в случае возникновения чрезвычайныхусловий полета, например:
1.  Оказываетмаксимально возможную помощь пилоту самолета в случае бедствия или аварийногоположения; обеспечивает радиопеленгацию для определения местонахождениясамолета. Используя принимаемые сигналы, помогает пилоту в восстановленииориентировки и дает ему курс на аэродром назначения. Если полет происходит вусловиях визуальной ориентировки, он помогает пилоту определять местонахождениесамолета путем оказания помощи в опознавании ориентиров.
2.  Уведомляетдиспетчерский центр о самолетах, которые не прибыли согласно расписанию,побуждая тем самым диспетчерскую службу к дополнительным попыткам установлениясвязи с этими самолетами и, в случае необходимости, к принятию мер по ихпоискам и спасению. Связывается с радиопеленгаторными станциями ВВС иФедеральной комиссии связи для получения пеленгов, необходимых самолету для проверкиправильности ориентировки, особенно в случае чрезвычайных обстоятельств.
Б.Приоритет в радиосвязи.
Очередностьрадиосвязи с самолетами определяется главным образом фактором необходимости. Внормальных условиях существует следующая очередность:
1.  Радиосвязьв случае чрезвычайного положения самолета.
2.  Радиосвязь,обеспечивающая регулирование движения самолета.
3.  Радиосвязьсамолетов с землей во всех прочих случаях.
4.  Внеплановыерадиопередачи самолетам с земли.
5.  Плановыерадиопередачи самолетам с земли.
В.Обслуживание полетов с помощью телетайпной связи.
Каждаямеждуштатная или заокеанская станция авиационной связи располагает телетайпнойаппаратурой, с помощью которой выполняет следующие задачи по обслуживаниюполетов:
1.  Распространениеметеорологической информации для составления внутренних рабочих метеосводок.
2.  Передачаданных о движении самолетов.
Распространениеметеорологической информации для составления внутренних синоптических карт -
4. Передача метеорологической информации дляобслуживания определенных станций за пределами континентальной территории США.
5. Распространение синоптической и оперативнойметеорологической информации для обслуживания международных авиалиний.
Г.Компания «АРИНК».
Компании«АРИНК» принадлежат авиационные наземные радиостанции, которые обеспечиваютдвустороннюю связь самолетов с землей на регулярных и прочих авиалиниях США.Около 500 радиостанций, рассеянных по всей территории США, обслуживаютвнутренние и трансокеанские линии. Кроме того, сеть стационарных радиостанцийдальней связи компании «АРИНК» обеспечивает регулярную радиосвязь авиакомпаниии других организаций, включая правительственные органы США, с различнымипунктами в других странах и за океаном.
Большинстворадиостанций укомплектовано персоналом компании «АРИНК». На остальныхрадиостанциях работает персонал соответствующих авиакомпаний. Как правило,радиостанция обслуживает одну авиалинию, поэтому она и размещается в помещениикомпании, эксплуатирующей данную авиалинию. По соглашению с авиакомпаниями«АРИНК» ос}'ществляет контроль за работой каждой радиостанции и обеспечиваетвозможность использования данной радиостанции и ее частот в соответствии синтересами других авиакомпаний. Независимо от того, укомплектована ли станцияперсоналом компании «АРИНК» или же персоналом авиакомпаний, обслуживаниерадиосвязью осуществляется только по контракту с компанией «АРИНК».
Нарядус основной своей деятельностью по координации и управлению работой радиосредствэта частная компания, сеть связи которой охватывает всю страну, занимаетсяразработкой и планированием использования и консервации частот. В этой, а такжев других областях ее деятельности она находится в тесном взаимодействии сФедеральной комиссией связи, которая выдает разрешения на работу радиостанций иосуществляет надзор за ними, а также с другими правительственными органами.
Промышленность,таким образом, имеет обширную сферу для внедрения новой техники. СуществующийКомитет авиационных компаний по электронной технике, в который входят экспертыпо электронной технике от авиалиний и других авиационных компаний, занимаетсяразработкой технических требований и рабочих характеристик электронныхприборов. Именно в связи с этой работой выявилась потребность в более надежныхэлектронных лампах и совместно с промышленниками была составлена долгосрочнаяпрограмма усовершенствований в этой области.
Компания«АРИНК» стала самостоятельно существовать с декабря 1929 года в Делавэре.Акционерами этой компании являются американские авиационные компании, осуществляющиерегулярные полеты на внутренних и международных авиалиниях, а также другиеавиационные компании, как американские, так и иностранные, и прочиезаинтересованные организации.
Ведяобширную деятельность, компания «АРИНК» часто оказывала помощь и сама принималаучастие в создании подобных же организаций в некоторых других странах. Однакоследует отметить, что компания отказывалась от контроля и от участия в такихпосторонних организациях, как только это становилось возможным. В настоящеевремя «АРИНК» не имеет каких-либо существенных интересов вне пределов США, ихтерриторий и владений.
Отказдвусторонней радиосвязи
Вслучае отказа двусторонней радиосвязи между самолетом и землей пилот долженвыполнить одно из следующих двух требований:
А.Если полет происходит в условиях наличия видимости, то необходимо действоватьсогласно правилам визуальных полетов и произвести посадку на аэродроме припервой же возможности.
Б.Действовать согласно указаниям при получении разрешения на полет самолета.
Еслипилот действует согласно указаниям, полученным при последнем разрешении наполет, но не получил разрешения на посадку и если указаний действовать иначе непоступило, то он должен выполнить следующее:
1.  Еслипилот получил разрешение на полет к аэродрому назначения или крадионавигационному средству, обслуживающему аэродром, он должен продолжатьполет на высоте, заданной ему последний раз диспетчерской службой, или же наминимальной приборной высоте к радионавигационному средству, обслуживающемуаэродром назначения.
2.  Еслипилот получил разрешение на полет до пункта, отличного от аэродрома назначенияили радионавигационного средства, обслуживающего аэродром назначения, он долженпродолжать полет на высоте, заданной ему последний раз диспетчерской службой,или на минимальной приборной высоте до радионавигационного средства,обслуживающего аэродром назначения.
3.  Еслибыли получены указания на ожидание, пилот должен их выполнять до того момента,когда необходимо будет изменить режим полета для выхода на радионавигационноесредство, обслуживающее аэродром назначения, с тем чтобы выйти к этому средствуко времени захода на посадку, полученному при последней связи. Полет на этомучастке необходимо производить либо на заданной последний раз высоте, либо наминимальной приборной высоте.
4.  Еслибыли получены указания на ожидание, а время захода на посадку не былоназначено, пилот должен выполнять эти указания до того времени, которое былоназначено диспетчерской службой для получения следующего разрешения. Послеэтого пилот должен продолжать полет, сохраняя заданную последний раз высоту илиминимальную приборную высоту.
Примечание. Под минимальной приборнойвысотой следует понимать минимальную высоту, установленную для данного участкамаршрута, независимо от направления полета. Изменив высоту полета, заданнуюдиспетчерской службой, до минимальной приборной высоты, которая на данномучастке оказалась больше заданной, пилот в дальнейшем может производитьснижение только до высоты, заданной последний раз диспетчерской службой.
Заходна посадку. Снижение с высоты с использованием радиосредстваэродрома назначения должно производиться после выхода на последний курс передзаходом на посадку и должно начинаться по расчетному времени, полученному припоследней связи. В случае если расчетное время захода на посадку не былополучено, снижение следует начинать по последнему расчетному времени,определенному самим пилотом, или же как можно скорей по его истечении. Приотсутствии видимости земли заход и посадку следует производить по приборам.
Получивразрешение на посадку, пилот совершает нормальный заход, выполняя те особыеуказания, которые могут быть им получены вместе с разрешением на посадку.
Примечание. Диспетчерская службаможет дать указание в порядке широковещания «блиндом» по системе радиосвязиавиакомпании, а также посредством соответствующих приводных радиосредств.Передача в порядке широковещания может производиться только с разрешениядиспетчерской службы.
Снижениев чрезвычайных условиях. По получении сообщения,что самолет, совершающий полот в зоне аэродрома, попал в чрезвычайноеположение, в результате которого может быть нарушено движение других самолетов,диспетчерская служба должна принять меры к приему такого самолета вне очереди.
Еслидля самолета, находящегося в зоне ожидания, появится необходимость внемедленной посадке, при которой он должен пересекать курс других самолетов,пилот обязан сообщить об этом диспетчерской службе, используя соответствующиесредства связи.
Получивсообщение о вынужденном снижении самолота в районе аэродрома, диспетчерскаяслужба должна немедленно передать по радио на частоте радиомаяка следующеепредупреждение:
Чрезвычайное положение. Всем, кого это касается…Вынужденная посадка на… аэродром. Все самолеты ниже… тысяч метров в радиусе…километров от… радиомаяка освободите… курс немедленно.
Пополучении такого сообщения пилоты самолотов, которых это касается, должныосвободить указанный район. Диспетчерская служба сразу же после аварийнойпередачи должна передать дальнейшие указания, пользуясь соответствующимисредствами связи. Если местность, движение самолетов или другие причины непозволяют самолету, терпящему аварию, сохранять заданную высоту полота,диспетчерская служба должна дать ему особые указания.

6. СЕТЬ РАДИОПЕЛЕНГАТОРНЫХСТАНЦИЙ
Введение
Западнуючасть Атлантического океана, восточную часть Тихого океана и континентальнуютерриторию США обслуживают две основные сети коротковолновыхрадио-пеленгаторных станций. Одна из них находится в распоряжении Федеральнойкомиссии связи, это — главная регулирующая сеть. Другая сеть радиопеленгаторныхстанций принадлежит военному ведомству. Обе сети могут быть приведены вдействие по телетайпу Координационным центром спасательной службы или другимсоответствующим органом за 10—20 мин. Радиопеленгаторныо станции могут работатьпочти на всем диапазоне высоких частот, используемых авиацией. Обычно пеленгиберутся на той частоте, которой пользуется самолет, терпящий бедствие, длясвязи с землей.
Радиопеленгаторныестанции, входящие в сеть, которая подчиняется Федеральной комиссии связи, могутбрать пеленги на любых передачах в диапазоне от 2 до 30 мгц.
Гражданскимнилотам разрешается пользоваться УКВ радиопелонгаторными станциями,принадлежащими ВВС и ВМФ. В США имеется множество таких станций, оборудованныхдля взятия пеленгов на передачах в диапазоне от 100 до 156 мгц. Для получения пеленговв случае чрезвычайного положения самолета пилот должен передать вызов начастоте 121,5 мгц ислушать ответ радио-неленгаторной станции на этой же частоте. Военные УКВрадиопеленгаторные станции не ведут постоянного дежурства на частотах, которымипользуются пилоты гражданской авиации, за исключением частоты 121,5 мгц.
Еслисамолет но может вести передачу на частоте 121,5 мгц или не может установитьсвязь с УКВ радиопеленгаторной станцией, а также если существуют какие-нибудьсомнения относительно возможности связаться с военной или другойрадиопеленгаторной станцией, то пилот может обратиться с запросом к любойрадиостанции Администрации гражданской авиации или к диспетчерской вышке1.Такой запрос немедленно передается соответствующей УКВ радиопеленгаторнойстанции или центру управления радиопеленгаторной сети.
Пилотыгражданской авиации для установления связи с военной УКВ радиопеленгаторнойстанцией с целью получения пеленгов могут воспользоваться частотой 121,5 мгц. Однако после установлениясвязи самолетная и наземная радиостанции должны перейти на другую частоту.Пилоты частных самолетов должны держать связь на частоте 122,1 мгц, а пилоты транспортныхсамолетов—на частоте 126,7 мгц. Частотадля радиопередач наземной радиостанции устанавливается по соглашению междурадиостанцией и пилотом.
УКВрадиосредсгва имеют ограниченную дальность действия, и поэтому существуютобласти, лежащие вне рабочей зоны УКВ пеленгаторов. Это особенно часто имеетместо на значительных расстояниях от побережья Атлантического и Тихого океанов.На дальность действия УКВ связи оказывает влияние высота полета самолета,поскольку дальность действия ограничена прямой видимостью.
Примечание. Часто попыткизапеленговать самолет бывают неудачными из-за того, что нилоты слишком быстропрекращают передачу. Для получения точного пеленга на коротких волнахнеобходима непрерывная радиопередача по крайней мере в течение 5 мин. Эта передачадолжна содержать повторяющийся позывной сигнал. Для УКВ радиопеленгациидостаточно вести радиопередачу в течение 20 сек.
Самолетыспасательной службы имеют специальные связные УКВ радиостанции и УКВрадиопеленгаторы. Самолеты Спасательной службы Береговой охраны иАварийно-спасательной службы ВВС оборудованы приводной приставкой к самолетномурадиоприемнику ARA-8. Пользование ею несложно исводится к следующему: самолет спасательной службы по радио предлагаеттерпящему бедствие самолету работать в течение одной минуты на УКВ передатчикепредпочтительно на частоте 121,5 мгц. Пилотставит переключатель приставки ARA-8 на«привод» и слушает сигналы. Если терпящий бедствие самолет находится справа, топилот слышит две точки и одно тире, если же слева, то он слышит одно тире и дветочки. Еслиже самолет находится прямо по курсу, то пилот слышит непрерывное гудение.Точность показаний приводного устройства равна 2—3°. Таким образом, пилотсамолета спасательной службы должен развернуть машину в направлении, откудапоступает непрерывный сигнал, и терпящий бедствие самолет окажется прямовпереди его самолета.
Вдополнение к сети УКВ пеленгаторных станций пеленгование могут производитьмногие морские суда, береговые станции и все тяжелые самолеты, оборудованныедля пеленгации на средних частотах, например 500 кгц. Если терпящий бедствиесамолет находится в открытом море, но не дальше 160 км от берега, пеленгацияможет быть произведена большинством крупных авиабаз при работе в диапазонеультракоротких и дециметровых волн. Это выполняется УКВ радиопеленгаторнымнстанциями и приводными станциями «хомер».
Вызоврадиопеленгаторной станции
Самолет,которому необходимо вызвать радиопеленга-торную станцию, должен связаться либос любой связной радиостанцией Администрации гражданской авиации, либо срадиостанцией диспетчерской службы военной авиации, либо с любой диспетчерскойвышкой и передать запрос о срочном вызове радиопеленгаторной станции. Вседанные от радиопеленгаторной станции должны передаваться самолету через радиостанцию,обеспечивающую связь самолета с землей на частотах в диапазоне от 2000 до 30000 кгц. Необходимостремиться к тому, чтобы днем использовать частоты от 6000 до 8000 кгц, а ночью—от 4000 до 6000 кгц. Самолет, пользующийсяперегруженными частотами, должен,если есть возможность, перейти на менее загруженные. Следует, однако, отметить,что спасательная служба всегда неохотно соглашается с тем, что пилоту терпящегобедствие самолета приходится прерывать связь с наземной радиостанцией на тойчастоте, которой он пользуется.
Наземнаярадиостанция, обеспечивающая связь самолета с землей, должна:
1.  Выяснитьпозывной самолета, рабочую, частоту и способ связи.
2.  Вызватьпо тревоге радиопеленгаторную станцию, сообщив ей указанные выше сведения.
3.  Попытатьсяосвободить от других передач канал радиосвязи, которым пользуется самолет.
4.  Датьуказание пилоту самолета передавать в течение 5 мин. по два тирепродолжительностью 10 сек. каждое, вставляя в интервалах свой позывной сигнал.
5.  Еслис самолета возможна передача только голосом, то дать указание пилоту о том,чтобы он нажимал кнопку микрофона для передачи длинных тире и чтобы он впромежутках передавал голосом свой позывной.
Послеокончания передачи с самолета сигнала для взятия пеленгов радиопеленгаторнойстанции требуется от 5 до 10 мин. для вычислений. Полученные координатысообщаются наземной радиостанции для передачи самолету.
Федеральнаякомиссия связи придерживается следующей шкалы оценки качества засечек:
Качество пеленгации    Точность засечки
Хорошая… до30
Удовлетворительная       до60 км
Плохая…       до95 «л
Береговаяохрана         придерживается другой системы оценки:
КлассА… Хороший четкий пеленг
»В…   Широкий расплывчатый пеленг
»С…   Смещенный пеленг
Порядокаварийного привода самолета с помощью УКВ радиопеленгаторной станции
УКВрадиопеленгаторные станции задают самолетам направление полета по каналам УКВсвязи. Аварийными являются частоты 121,5 и 243,0 мгц. В том случае, когдасамолет находится в чрезвычайных условиях полета, пилот должен указать это в своемвызове.
Существуетследующая процедура получения самолетом приводного курса:
1.       Пилотвызывает УКВ радиопеленгаторную станцию:
«РадиопеленгаторЭндрюс. Я ВВС 1234. Запрашиваю аварийный курс на базу Эндрюс. Прием».
2.       Радиопеленгаторнаястанция подтверждает прием вызова:
«ВВС1234. Я радиопеленгатор Эндрюс. Передавайте сигнал для взятия пеленга. Прием».' 3. Пилот отвечает:
«РадиопеленгаторЭндрюс. Я ВВС 1234. Прием». |
4.  Радиопеленгаторнаястанция отвечает:
«ВВС1234. Я радиопеленгатор Эндрюс. Ваш курс на Эндрюс 180. Прием».
5.  Пилотподтверждает получение курса: «Радиопеленгатор Эндрюс. Я ВВС 1234. Мой курс180.
Конецпередачи».
Примечание. УКВ пелепгаторная станцияможет быть также вызвана пилотом через соответствующую диспетчерскую вышку,связную радиостанцию «земля—воздух» и другие средства связи, имеющиеся наавиабазе ВВС, где расположен радиопеленгатор.
Всвязи с расширением применения ультракоротких и дециметровых волн необходимознать дальность приема передач на этих волнах. Ниже приводится таблицадальности приема для некоторых высот:
Высота над назем-   Дальность  Высота над пазем-   Дальность
ной радиостанцией, приема, ной радиостанцией,       приема,
м км                                         м  км
300… 70               3000…    225
900…    130              4500…  280
1500                       160… 6000                    320

7. СПАСАТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ ПРИ АВАРИИ САМОЛЕТА В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
Основнойзадачей спасательной службы в случае аварии самолета в районе аэродромаявляется спасение людей, находившихся в самолете и в зданиях, пострадавших приаварии. В целях успешного выполнения этой задачи спасательные работы и тушениепожаров должны проводиться под руководством компетентных лиц, напримерпредставителей администрации аэропорта, правительственных органов, частнойорганизации и т. п.
Спасательныеработы в случае аварии в районе аэродрома являются важнейшей обязанностью всехработников авиации, и особенно пилотов. Необходимо отметить, что только крупныеаэропорты гражданской авиации и военные авиабазы имеют спасательные средства вдостаточном количестве. Все остальные аэродромы располагают спасательными средствамив очень ограниченных количествах, поскольку стоимость этих средств слишкомвелика. Несмотря на то что охране жизни людей и капиталов авиакомпаний,затраченных на приобретение самолетов и соответствующего оборудования,придается исключительное значение, слишком мало аэропортов имеют необходимыеаварийно-спасательные средства. Это объясняется исключительно нежеланиемзатратить необходимую сумму денег на приобретение достаточного количества этихсредств.
Большоеколичество аварий самолетов в районах аэропортов за последние годы указывает нато, что все аэропорты, и особенно обслуживающие большое количество самолетов,должны непременно иметь спасательное оборудование, подготовленный персонал иразработанные спасательные меры. Статистика показывает, что с 1939 по 1945 год59% аварий от общего количества 24 777 аварий частных самолетов произошло врайонах аэропортов. В 1947 году более 80% всех аварий нетранспортных самолетов,кончившихся пожаром, произошло в районе радиусом 15 км от аэропорта. За период с1948 по 1951 год 69% аварий транспортных самолетов регулярных воздушныхсообщений произошло в радиусе 8 км отаэропортов. Эти данные совершенно ясно говорят о необходимости иметь ваэропортах соответствующие спасательные средства, а также о том, что администрацияпорта должна нести ответственность за их применение.
Типнаиболее пригодного для данного аэропорта спасательного оборудования в большойстепени определяется характером местности, окружающей аэропорт. Для оценкиместных особенностей необходимо провести тщательное изучение окружающейместности, что и позволит определить тот тип спасательного оборудования,который будет наиболее эффективным при проведении спасательных работ в данныхусловиях. Так, например, очевидно, что тяжелый грузовой автомобиль будетнепригоден в условиях болотистой местности. Каждый аэродром должен иметьнеобходимое спасательное оборудование и подготовленные спасательные команды дляпроведения спасательных работ в радиусе 8 км от аэропорта. Кроме того,в аэропортах, граничащих с водными пространствами, над которыми пролетаетсамолет при взлете или посадке, должны быть катера или транспортеры-амфибии.
Мыне будем здесь подробно рассматривать организацию и действия спасательнойкоманды обычного аэропорта. Укажем только на те моменты в их работе, которыепредставляют прямой интерес для летного состава.
Весьпостоянный н вспомогательный состав, выполняющий задачи спасательной службы пооказанию помощи пострадавшим при аварии самолета и борьбе с пожарами, долженхорошо знать порядок действий, рекомендуемый для успешного выполнения этихзадач. Чтобы справиться с задачей, каждый работник спасательной команды должензнать следующее:
а.       Устройствосамолетов, обслуживаемых данным
аэропортом; в частности, необходимо знать, где расположе-
ны: 1) места экипажа и пассажиров; 2) вход, выход и ме-
ханизм открывания запасных выходов; 3) места в фюзеля-
же, в которых легче всего проделать отверстие для выхода
людей; 4) топливные баки, топливные краны, дренажные отверстия бензопровода,пробки топливных фильтров; 5) аккумуляторы и их выключатели; 6) баки сосмазочным маслом и перекрывные краны; 7) баки с жидкостью для гидросистем иперекрывные краны; 8) баки с жидкостью для антиобледенителя; 9) местаразмещения багажа; 10) противопожарная система и управление ею; 11)огнетушители и 12) система обогрева кабин и управление ею.
б.       Свойствапаров горючих и легковоспламеняемых жидкостей, обращение с ними и тушениевозгораний топлива в условиях аварии самолета. В этой связи большое значениеимеет знание устройства системы питания горючим.
в.       Методыпредупреждения пожара на самолете после аварии, если он не возник ранее.
г.       Способыоказания первой медицинской помощи и обращение с ранеными при извлечении их изповрежденного самолета.
д.       Правиладвижения самолетов в районе аэропорта на земле и в воздухе; наземныепрепятствия и топографию аэропорта.
Вовремя проведения аварийно-спасательных работ необходимо учитывать следующиешесть основных моментов:
а.       Защитуэкипажа самолета.
Еслик началу спасательных действий пожар на самолете не возник, то следует принятьмеры для предотвращения его возникновения. Необходимо возможно быстрее удалитьчленов экипажа и пассажиров из самолета. Если же пожар уже начался, то надостремиться обеспечить быстрейшее удаление людей из самолета.
б.       Защитучленов спасательной команды.
Длятого чтобы члены спасательной команды могли успешно выполнять свою задачу поспасению пострадавших при аварии и по борьбе с пожаром, необходимо обеспечитьим соответствующую защиту. Они должны быть наилучшим образом организованы ииметь самое лучшее снаряжение. Работа должна вестись группами или, как минимум,парами, чтобы один член команды мог обеспечивать безопасность другого. Такаяорганизация обеспечивает согласованность действий и взаимную помощь, п. Локализациюпожара.
Очагпожара необходимо изолировать. Если не допустить распространение пожара,локализовав его на небольшом участке, то с ним легко справиться. При этом пожарв меньшей степени будет затруднять работу спасательной команды.
г.       Направлениеветра.
Вовремя спасательных действий и борьбы с пожаром члены команды там, где этовозможно, должны находиться с наветренной стороны. Это необходимо дляуменьшения воздействия на них высокой температуры, дыма и паров. Направлениеветра следует учитывать даже в том случае, когда пожара нет, поскольку всегдасуществует возможность его внезапного возникновения.
д.       Действиепаров и жидкостей.
Еслинаправление ветра позволяет, необходимо располагать противопожарные средствавыше места аварии самолета, так как вода и другие жидкости, применяемые длятушения пожара, будут собираться в низких местах и размягчать грунт, и если тамокажутся противопожарные средства, то они увязнут в грязи. Пары бензина, будучитяжелее воздуха, также могут скапливаться в более низких местах, создавая приотсутствии ветра достаточной силы опасность взрыва. Если направление ветра непозволяет разместить оборудование на высоком месте, то его следует разместитьна твердом грунте, чтобы уменьшить опасность размокания почвы, и на возможнобольшем удалении от места аварии, чтобы оградить спасательные команды отопасности в случае взрыва паров бензина.
е.Готовность к неожиданному изменению обстановки.
Спасательнаякоманда должна находиться в постоянной готовности на случай внезапногоизменения направления ветра, возникновения пожара в неожиданном месте и другихнепредвиденных обстоятельств. Члены команды не должны проникать в такие места,откуда они не смогут выбраться в случае возникновения пожара или внезапногопоявления другой опасности.
Кромеуказанных шести основных моментов, план спасательных действий долженпредусматривать следующие положения:
а.       Распределениеобязанностей.
Обязанностичленов спасательной команды должны быть так четко распределены, чтобы во времяработы сохранялся полный порядок и исключалось дублирование действий.
б.       Ликвидациюопасности пожара.
Длятого чтобы уменьшить опасность возникновения пожара, необходимо как можнобыстрее отключить источники электроэнергии. Места, где разлился бензин и другиелегковоспламеняющиеся жидкости, необходимо надежно закрыть.
в.       Оказаниепервой помощи.
Членыспасательной команды должны быть готовыми к оказанию первой медицинской помощираненым.
г.       Организациюохраны.
Необходимопринять меры к тому, чтобы не допускать к месту аварии посторонних лиц, которыене только мешают работе спасательной команды, но и без всякой нужды подвергаютсебя опасности, приближаясь к самолету. Пострадавший самолет должен охранятьсяи после окончания спасательных работ до тех пор, пока соответствующие органы непроизведут его осмотр.
Вслучае опасности экипаж самолета еще в полете должен использовать любуювозможность, чтобы передать на диспетчерскую вышку следующие сведения: 1) типсамолета, 2) количество пассажиров на борту, 3) характер опасности и 4) какуювзлетно-посадочную полосу желательно иметь для посадки. Эти сведения следуетсообщать заблаговременно, с тем чтобы самолету можно было оказать максимальнуюпомощь.
Еслипозволяют время и условия, на диспетчерскую вышку следует сообщить следующиедополнительные данные: 1) состояние пассажиров и характер полученных ими травмили же вид груза на борту; 2) запас горючего к моменту появления опасности ирасположение топливных баков; 3) при пожаре—причину и время его возникновения,а также меры, предпринятые для борьбы с ним, и количество дыма; 4) состояниешасси, тормозов, щитков и других устройств, влияющих на длину пробега самолетапри посадке; 5) какие моторы вышли из строя; 6) возможности обзора из кабиныпилота при посадке; 7) предполагаемая точка приземления и предполагаемая длинапробега самолета; 8) положение основных выключателей во время посадки, в томчисле выключателей зажигания, аккумуляторов, кранов систем подачи горючего имасла, дроссельной заслонки, механизма изменения шага воздушного винта иогнетушительной системы; 9) предполагаемое использование люков и аварийныхвыходов; состояние выходов для покидания самолета; поведение пассажиров;распределение их у выходов.
Экипажсамолета может также оказать большую помощь наземным спасательным командам,приняв следующие меры для предотвращения или уменьшения размеров пожара послепосадки самолета:
а.       Выключитьзажигание и аккумуляторы.
б.       Перекрытьподачу горючего и масла.
в.       Вмомент приземления привести в действие противопожарную систему, даже еслипожара нет.
г.       Передсамой посадкой открыть аварийные люки для предотвращения заклинивания их приударе самолета о землю. В том случае, когда в результате пожара, начавшегося ввоздухе, огнем охвачены кабина или помещение для экипажа или через открытыелюки огонь с горящего мотора может переброситься в кабину, открывать люкизаранее не рекомендуется.
д.       Внекоторых случаях, например если горит крыло, можно после приземленияразвернуть самолет с помощью тормозов таким образом, чтобы пламя ветромотклонялось в сторону от фюзеляжа и системы питания горючим.
е.       Еслиобстоятельства позволяют, то следует остановить самолет на имеющей покрытиеполосе, чтобы было легче подбросить к нему спасательные команды и нужное оборудование.
ж.      Поддерживатьстрогую дисциплину среди пассажиров в целях предотвращения паники. Подготовитьорганизованный выход пассажиров, чтобы исключить скопление людей у некоторыхвыходов. Заставить пассажиров пользоваться при посадке привязными ремнями.
з.       Сообщитьнеобходимые технические сведения начальнику спасательной команды, но не делатьпопыток руководить действиями спасательной команды во время выполнения ею своихобязанностей.

8.АВАРИЙНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИ ДЕЙСТВУЮЩИЙ РАДИОМАЯК
ШтабАварийно-спасательной службы ВВС разработал аварийный автоматический радиомаяк,которым могут быть снабжены все самолеты ВВС.
Сначалааварийный радиопередатчик будет устанавливаться на военных самолетах, летающихна главных военных воздушных трассах. Но, когда эти аппараты будут выпускатьсяв больших количествах и себя оправдают, их можно будет предложить гражданскимавиационным компаниям для их самолетов. Даем краткое описание этого аппарата иего действия.
Привынужденной посадке самолета на землю или на воду небольшой радиопередатчиквесом около 20 кг автоматическиили по желанию пилота выбрасывается из хвостового отсека самолета вверх навысоту 50 м. Раскрывшийсяпарашют мягко опускает передатчик на землю, где совершается рядпоследовательных автоматических действий: отделение аппарата от парашюта,выдвижение ножек, ставящих передатчик в требуемое положение и служащих для негоопорой, освобождение антенн от чехлов, выдвижение антенны с горизонтальнойполяризацией, установка, автоматическая фиксация и выдвижение антенны дляработы на коротких и дециметровых волнах и, наконец, передача сообщения обедствии.
Сообщениевключает: многократное повторение буквы D, сигнал SOS, номерсамолета и ряд длинных тире для взятия пеленга. В таком порядке передачаповторяется три раза в течение 5 мин. Затем блок манипулятора автоматическивключает передатчик, работающий на дециметровых волнах, который передаетзвуковой сигнал продолжительностью 10 мин. Такое чередование передач на KB и дециметровых волнах продолжается втечение 24 часов. Передачи на дециметровых волнах будут засекаться приводнымустройством, которым будут оборудованы все основные поисковые самолетыаварийно-спасательной службы. Планируется создание наземных радиопеленгаторныхстанций, которые будут размещены таким образом, что в течение суток по меньшеймере три станции смогут принять аварийную передачу. Каждая наземнаярадиопеленгаторная станция будет иметь: аварийный радиоприемник,радиолокационную установку, аппарат для звукозаписи принимаемых сигналов,работающий круглые сутки, и телетайпное устройство для передачи сведений обаварии на главные вычислительные центры.
Вычислительныйцентр имеет телетайпный аппарат, планшетное устройство и средства связи дляпередачи органам спасательной службы координат, получаемых на основаниипеленгов, взятых разными радиопеленгаторными станциями.
Аварийныйрадиомаяк может быть выброшен либо в любое время по желанию пилота, либоавтоматически при ударе самолета о землю при посадке. Если после выброскипарашют зацепится за дерево, то сработает разъединительный механизм и аппаратотделится от парашюта. Если он опустится на воду, то опорные ножки невыдвинутся и передатчик будет плавать на воде в вертикальном положении.