Станции и узлы

ТЕМА 1. ПРОМІЖНІ СТАНЦІЇ ОДНОКОЛІЙНИХ ТА ДВОКОЛІЙНИХ ДІЛЯНОК 1. Призначення, класифікація та технічне оснащення проміжних станцій 1. Призначення, класифікація та розміщення проміжних станцій Проміжні станції призначені для пропуску, обгону та схрещення поїздів; посадки та висадки пасажирів; навантаження, вивантаження та зберігання вантажів, оформлення вантажних документів; прийому, видачі т

а зберігання багажу; відчеплення вагонів від збірних поїздів і причеплення до них вагонів, а в деяких випадках для формування відправницьких маршрутів або груп для ступінчастих маршрутів з вагонів власного навантаження; подачі та прибирання вагонів з під'їзних колій; зважування вагонів. На станціях, що передують перегонам із затяжними спусками, на яких поїзди зупиняються за технічними потребами, виконують випробування гальм для забезпечення більшої безпеки ру

ху поїздів. Проміжні станції на нових лініях розміщають виходячи зі зручного обслуговування районів тяжіння, і зокрема великих населених пунктів і підприємств. У сучасних умовах, з огляду на розвиток автотранспорту, доцільно концентрувати місцеву вантажну роботу на меншій кількості проміжних станцій, що дозволить більш ефективно використовувати механізми для вантажно-розвантажувальних робіт, скоротити час перебування збірних поїздів на ділянках, прискорити оборот вагонів і доставку вантажів. На

швидкісних і двоколійних лініях I ІІІ категорій проміжні станції слід розміщувати з урахуванням співвідношення швидкостей, розмірів і характеру вантажного та пасажирського руху, значень міжпоїзного інтервалу, необхідного рівня надійності поїзної роботи, умов виконання робіт з обслуговування та ремонту лінійних споруд, але не рідше, ніж через 35…40 км. На існуючих лініях проміжні станці

ї розташовані на відстані 15…20 км. Проміжні станції класифікуються за схемою розташування приймально-відправних колій (поздовжнього, напівпоздовжнього, поперечного типів), взаємним розташуванням пасажирських і вантажних пристроїв, кількістю головних і приймально-відправних колій, розвитком вантажних пристроїв і наявністю примикання під'їзних колій. Проміжні станції нових одноколійних ліній IIІ і IV категорій, а також проміжні станції на швидк

існих лініях і лініях I та ІІ категорій проектуються поздовжнього типу. Проміжні станції, розташовані у складних топографічних, геологічних і інших природних місцевих умовах (у районах із сніговими заметами і т.п.), і ті, на яких не передбачається зупинка з'єднаних поїздів для схрещення або технічного обслуговування вагонів, допускається проектувати поперечного типу. Проміжні станції у проектах двоколійних ліній можуть бути поперечного, напівпозд

овжнього та поздовжнього типів залежно від топографічних, геологічних і інших місцевих умов, з урахуванням їх розвитку на перспективу. Подовжені приймально-відправні колії на проміжних станціях, на яких передбачається зупинка з'єднаних вантажних поїздів, укладаються за поперечною схемою. 1.1.2. Колійний розвиток проміжних станцій Кількість приймально-відправних колій (без головної) на проміжних станціях встановлюється залежно від характеру та розмірів руху поїздів відповідно до прийнятої схеми розділь

ного пункту і повинна бути не менше зазначеної у табл. 1. Таблиця 1.1 Кількість приймально-відправних колій Роздільний пункт Кількість приймально-відправних колій (без головної) для одноколійної лінії при пропускній спроможності в парах поїздів паралельного графіку для двоколійних ліній для триколійних ліній для чотириколійних лін

ій до 12 1324 більше 24 Проміжна станція 2 2 2…3 2…3 3…4 4…5 Примітки: 1. На передвузлових станціях допускається збільшувати кількість приймально-відправних колій на одну. 2. При організації на одній з колій триколійної лінії двостороннього руху поїздів в умовах пакетного графіка кількість приймально-відправних колій на слід зб

ільшувати на 1…2. 3. При виконанні операцій із з'єднання та роз'єднання здвоєних поїздів на передвузловій станції кількість приймально-відправних колій на ній установлюється проектом. На станції примикання під'їзної колії, якщо її колійний розвиток недостатній, проектуються в комплексі з промисловими підприємствами додаткові колії, які забезпечать переробку вагонопотоку підприємств з урахуванням перспективи їх розвитку. Кількість додаткових приймально-відправних колій для маршрутн

их і інших поїздів, що надходять на станцію примикання із загальної мережі під навантаження або вивантаження на під'їзних коліях, приймається за табл. 1.2. На двоколійних лініях при примиканні під’їзних колій з двох боків станції додаткові приймально-відправні колії проектуються також із двох боків станції; в обґрунтованих випадках допускається будівництво шляхопровідної розв’язки під’їзної колії з го

ловними коліями в різних рівнях. Однак кількість колій на проміжних станціях залежить не лише від розмірів пропускної спроможності ділянки, але й від ступеня її заповнення, характеру графіка руху, кількості пасажирських і збірних поїздів, тощо. Для того, щоб точно визначити необхідну кількість колій, необхідно скласти графік руху поїздів і виявити, на яких станціях схрещення або обг

ін поїздів буде збігатися з роботою збірних поїздів. Таблиця 1.2 Кількість додаткових приймально-відправних колій у разі примикання під'їзної колії Призначення колії Кількість додаткових приймально-відправних колій при середньодобовій кількості поїздів одного напрямку до 8 8…12 Приймання або відправлення маршрутних поїздів: – без розчеплення маршрутів на частини; – з розчепленням на 2…3 частини 1 1…2 Приймання та відправлення збірних

і дільничних поїздів 1…2 2…3 Примітки: 1. При двох і більше примиканнях під’їзних колій кількість приймально-відправних колій збільшується на одну колію. 2. При обслуговуванні під’їзної колії локомотивом власника колії на станції передбачається додаткова ходова колія. 3. Корисна довжина додаткових приймально-відправних колій повинна відповідати стандартній, прийнятій на даному напрямку, з подовженням, у разі потреби, існуючих колій ст

анції. 1.1.3. Технічне оснащення проміжних станцій Для виконання операцій на проміжних станціях передбачаються наступні пристрої: – головні, приймально-відправні, витяжні колії, запобіжні й вловлюючі тупики; – приміщення для чергового по станції; – засоби СЦБ і зв'язку; – пасажирська будівля та платформи, перехідні пристрої у виді переходів в одному рівні з головкою рейки, пішохідних мостів або тунелів, багажний склад; – криті склади, криті та відкриті платформи, контейнерні та навальні

площадки, вантажно-розвантажувальні та виставочні колії, вантажні механізми та пристрої; – пристрої енерго тепло водопостачання та освітлення, службово-технічні будівлі тощо. Корисна довжина приймально-відправних колій для вантажного руху повинна бути не менш стандартної, прийнятої в межах ділянки, а саме: 850 м або 1050 м, а для частини станційних колій при техніко-економічному об

ґрунтуванні – 1700 м і 2100 м. Для організації постійного обертання з'єднаних поїздів на проміжних станціях, де ці поїзди з’єднують і роз'єднують, або де вони зупиняються для схрещення, обгону або технічного обслуговування вагонів, корисна довжина частини станційних колій приймається рівною довжині з'єднаних поїздів, які обертаються на лініях, що примикають до станції. Залежно від місцевих умов допускається для об'

єднання і роз'єднання з'єднаних поїздів проектувати паралельно головним коліям додаткові вхідні та вихідні колії необхідної довжини. Витяжні колії на нових проміжних станціях повинні мати корисну довжину не менш половини, а у важких умовах не менш однієї третини довжини вантажних поїздів, що обертаються на даній ділянці. На першу чергу корисна довжина витяжної колії може бути зменшена до 200 м. Корисна довжина запобіжних тупиків повинна бути не менш

50 м, а уловлюючих тупиків – визначається розрахунком. 1.2 Типові конструкції проміжних станцій одноколійних ліній, технологія роботи і умови використання Схеми станцій поперечного типу наведені на рис. 1.1. Для розміщення приймально-відправних колій з горловинами з урахуванням можливого розвитку досить мати порівняно коротку площадку. Рис. 1.1. Схеми проміжних станцій з поперечним розташуванням колій (штриховою л

інією показана можливість подовження приймально-відправної колії для влаштування двоколійної вставки, яка необхідна для забезпечення безупинного схрещення поїздів) У схемі Іа (див. рис. 1.1) вантажні пристрої розташовані з боку, протилежного пасажирській будівлі. Вантажні пристрої розміщаються так, що між крайньою приймально-відправою і виставочною колією можна укласти ще 2…3 колії. При укладанн

і вхідних стрілочних переводів дотримується принцип правопутності. Пасажирська будівля та платформи розташовуються центрально стосовно колійного розвитку. Приймально-відправні колії станції – двосторонньої дії, але збірні поїзди обох напрямків на станціях одноколійних ліній приймаються тільки на приймально-відправні колії, найближчі до вантажного району. Конструкція горловини, до якої примикає витяжна колія 10, передбачає можливість маневрової роботи на колії

4 одночасно з прийомом вантажних поїздів з Б на колію 2 або з відправленням на Б з цієї колії. Маневрова робота зі збірними поїздами на витяжній колії 10 ізольована від маршрутів прийому та відправлення поїздів. На лініях, що мають пропускну спроможність не більш 12 пар поїздів паралельного графіка і сприятливий профіль головної колії, що допускає виїзд під час маневрів на головну колію, витяжну колію можна не укладати.

У цьому випадку вхідний сигнал у відповідному кінці станції встановлюється на відстані від вхідної стрілки, що забезпечує маневри без виїзду на перегін. Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 2 або 4 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 5. При спорудженні на ділянці другої головної колії її доцільно укладати в межах станції з боку пасажирської будівлі. У схемі Iа чітко розмежовуються пасажирські та вантажні операції і легко може бути розшир

ений фронт навантаження та вивантаження. Однак у схемі Iа збільшується в порівнянні зі схемою Iб довжина під'їздів до вантажного району із населеного пункту, що розташований з боку пасажирської будівлі, унаслідок чого зростає будівельна вартість. На деяких станціях необхідно передбачати устрій спеціальної вантажно-розвантажувальної площадки біля крайньо

ї колії. У таких випадках рекомендується розташовувати вантажні пристрої не паралельно коліям станції, а під кутом стрілочної вулиці. Вантажний район по місцевих умовах може розташовуватися з боку пасажирської будівлі (схема Iб). Тоді на цій же стороні станції розміщується і група колій для маневрової роботи зі збірним поїздом. Однак такі зміни в схемах можуть бути допущені лише на основі техніко-економічного порівн

яння варіантів. У схемі Iб (див. рис. 1.1) для одноколійної лінії з вантажними пристроями, розміщеними з боку пасажирської будівлі, усі приймально-відправні колії служать для прийому та відправлення парних і непарних поїздів. Для обслуговування вантажних пристроїв є: вантажно-розвантажувальні та виставочні колії вантажного району і витяжна колія 11. Маневрова робота на витяжній колії

11 ізольована від маршрутів прийому та відправлення поїздів з колій 3 і 5. Збірні поїзди непарного напрямку приймаються на колію 3 або 5 (див. рис. 1.1, схема Iб). Після відчеплення вагонів локомотив з головною частиною состава поїзда, що включає групу вагонів для даної станції, виїжджає на колію 11, а потім подає групу вагонів, що відчіпляються, на вантажно-розвантажувальну колію

9. Якщо на колії 9 знаходяться порожні або завантажені вагони, їх треба попередньо переставити на виставочну колію 7. Після подачі вагонів на колію 9 локомотив заїжджає на колію 7, забирає вагони, що підлягають причепленню до збірного поїзда даного напрямку, і ставить їх у поїзд. Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 3 або 5 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 13. Збірні поїзди парного напрямку приймають на колію 2 або 5. У першому випа

дку локомотив відчіплюється від поїзда, заїжджає по головній або вільній приймально-відправній колії в хвіст поїзда і виконує маневри по відчепленню вагонів, виїжджаючи на витяжну колію 11. Група вагонів, що підлягає відчепленню на станції, повинна стояти ближче до хвоста поїзда. Якщо поїзд прийнятий на колію 5, локомотив спочатку подає поїзд на витяжну колію 11, а потім після розчеплення поїзда виконує маневри на кол

іях 7 і 9, користаючись колією 5. Такий порядок роботи доцільний, якщо вагони, що прибули на станцію, знаходяться не в хвостовий, а в головній частині состава поїзда. Перевагою схеми Iб(див. рис. 1.1) є менша вартість під'їздів до вантажного двору. Але ця схема має істотні недоліки: розміщення вантажного двору з боку пасажирської будівлі зручно лише у разі невеликих розмірів місцевої роботи; територія для розвитку вантажного двору обмежена, тому часто при збільше

нні місцевого вантажообігу операції з навальними вантажами виносять на окрему площадку, яка розташовується вздовж крайньої приймально-відправної колії; на станції виникають два райони навантаження-вивантаження. У результаті під час виконання маневрової роботі зі збірними поїздами треба перетинати головні колії. Це викликає утруднення, особливо коли лінія стає двоколійною. При переході до двоколійної схеми виникає додатковий недолік, характерний для вс

іх станцій поперечного типу – вантажний поїзд із Б, прийнятий на колію 3, перепиняє прохід до пасажирських поїздів, що зупиняються на головних коліях. В усіх схемах поперечного типу вантажний район і витяжна колія можуть розташовуватися як у лівій, так і в правій частині станції в залежності від місцевих умов. При цьому відповідно змінюються горловини станції. З двох схем поперечного типу кращою вважають схему Iа, тому що вона в порівнянні зі схемою

Iб має ряд переваг і в більшій мірі відповідає вимозі концентрації місцевої роботи на меншій кількості колій. Схема Iб може конкурувати зі схемою Iа лише при незначних розмірах руху та місцевої вантажної роботи, а також, коли розташування вантажного двору з боку, протилежного пасажирській будівлі, утруднено по місцевих умовах. Проміжні станції одноколійних ліній поздовжнього типу можуть проектуватися по чотирьох схемах: схем

і Ia (варіант 1), схемам Iб і Iв (див. рис. 1.2) з розташуванням приймально-відправних колій по різні сторони від головної колії і схемі Iа (варіант 2) з однобічним розташуванням приймально-відправних колій стосовно головної. В усіх схемах основна група колій для прийому та відправлення пасажирських поїздів та маневрової роботи зі збірними поїздами розміщується з боку, протилежного пасажирській будівлі. Проміжні станції поздовжньо

го типу нових одноколійних лініях I і II категорій проектуються з урахуванням можливості перетворення в наступному приймально-відправної колії в двоколійну вставку (див. рис. 1.2). Рис. 1.2. Схеми проміжних станцій з поздовжнім розташуванням колій (штриховою лінією показана можливість подовження приймально-відправної колії для влаштування двоколійної вставки, яка необхідна для забезпечення безупинного схрещення поїздів)

Якщо на лінії виникає необхідність спорудження другої головної колії, то стосовно до схеми Iб її укладають у межах станції з боку пасажирської будівлі на місці колії 3, замість якої укладають нову приймально-відправну колію, а в горловинах перекладають частину стрілок і укладають диспетчерські з'їзди. Стосовно до схеми Ia друга головна колія укладається по трасі колій 2…3, замість яких розташовуються нові

колії, причому обгінна колія непарного напрямку (з Б) може бути покладена з боку існуючої головної колії по поздовжній або напівпоздовжній схемі. У важких умовах на площадці мінімальної довжини, як для станції поперечного типу, може бути розміщена лише основна частина станції, на якій укладені колії одного напрямку і зосереджена маневрова робота. На коліях іншої частини станції, якщо на них не передбачається виконання ма

неврів, відчеплення локомотивів і примикання під'їзної колії, можна допускати ухили, що не перевищують 10‰. Зіставлення типів і схем проміжних станцій показує, що на одноколійних лініях станції поздовжнього типу по схемах Iа, Iб, Iв (див. рис. 1.2) мають наступні переваги перед станціями поперечного типу: велику пропускну спроможність прилягаючих перегонів унаслідок деякого скорочення їх довжини; кращі умови безпеки руху під час одночасного прийому вантажних поїздів; можливість схрещення здв

оєних вантажних поїздів; більш зручні умови посадки та висадки пасажирів при прийомі пасажирських поїздів на головну колію. Великі зручності обслуговування пасажирів зберігаються в поздовжніх схемах і при спорудженні другої головної колії, тому що обгінна колія для вантажних поїздів з Б не заважає проходу пасажирів до поїздів. Крім того, на станціях поздовжнього типу можна розташувати вантажно-розвантажувальну пл

ощадку з боку пасажирської будівлі, де звичайно є зручні під'їзди автомобільних доріг. Схеми напівпоздовжнього типу (див. рис. 1.3) відрізняються від схем поздовжнього типу тим, що вони розміщаються на більш коротких площадках і не мають безпосереднього виходу з колій одного напрямку на колії іншого напрямку. Уся маневрова робота зі збірними поїздами зосереджена на основн

ій групі колій, розташованих проти пасажирської будівлі. Колія 3 служить в основному для прийому поїздів з Б, що прямують без виконання маневрової роботи на станції. У важких умовах допускається колію 3 укладати на ухилі, що забезпечує рушання поїзда з місця з дотриманням особливих умов. У цьому випадку довжина площадки може бути мінімальною, як для схеми поперечного типу. Рис. 1.3. Схема проміжно

ї станції з напівпоздовжнім розташуванням колій (штриховою лінією показана можливість подовження приймально-відправної колії для влаштування двоколійної вставки, яка необхідна для забезпечення безупинного схрещення поїздів) Схема станції напівпоздовжнього типу (див. рис. 1.3) за своїми якостями близька до схеми Iб поздовжнього типу. Недоліком схеми станції напівпоздовжнього типу є наявність чотирьох стрілочних районів (у разі руч

ного обслуговування стрілок). Обгін і схрещення поїздів на проміжних станціях одноколійних ліній виконуються аналогічно роз’їздам. 1.3 Типові конструкції проміжних станцій двоколійних ліній, технологія роботи і умови використання Схеми станцій двоколійних ліній наведені на рис. 1.4. Рис. 1.4. Схеми проміжних станцій на двоколійних лініях з розташуванням колій: а - поперечним; б - напівпоздовжнім; в - поздовжн

ім Обгін поїздів на проміжних станціях двоколійних ліній виконуються аналогічно обгінним пунктам. Технологія виконання маневрової роботи зі збірним поїздом аналогічна проміжним станціям одноколійних ліній. Транзитні поїзди непарного напрямку, що прямують без зупинки, пропускаються по головній колії І, а з зупинкою – приймаються на колію 3. Транзитні поїзди парного напрямку, що прямують без

зупинки, пропускаються по головній колії ІІ, а з зупинкою – приймаються на колії 4 або 6. Збірні поїзди обох напрямків приймаються на колії 4 або 6, що є найближчими до вантажного району. Конструкція горловини, до якої примикає витяжна колія 14, передбачає можливість маневрової роботи на колії 6 одночасно з прийомом поїздів на колію 4 або з відправленням з цієї колії. Маневрова робота зі збірними поїздами на витяжній колії 14 ізольована від маршрутів прийому та відправлення поїздів

. Щоб виключити можливість виходу поїзда при маневрах з колії 4 або 6 на головну колію, улаштовують запобіжний тупик 8. ТЕМА 2. ТЕХНІЧНІ НОРМИ ПРОЕКТУВАННЯ СТАНЦІЙНИХ ПЛОЩАДОК, ПАРКІВ І КОЛІЙ 2.1. Основні нормативні положення Крутизна ухилу елементу поздовжнього профілю дорівнює тангенсу кута нахилу елемента до горизонталі α. Визначення крутизни ухилу елементу поздовжнього профілю: НА,

НБ – відмітка у кінцевій точці елементу профілю А та Б, м; ΔНАБ – різниця відміток кінцевих точок, м; L – довжина елементу профілю, м Крутизна ухилу елементу поздовжнього профілю визначається за формулою: . Звичайно крутизну ухилу визначають у промілях (‰). Тоді . Керівний ухил являє собою найбільш затяжний підйом, за значенням якого встановлю

ється норма маси поїзду у разі одиночної тяги та розрахункової мінімальної швидкості руху. Керівний ухил нової залізниці повинен вибиратися на підставі техніко-економічних розрахунків залежно від топографічних умов місцевості, обсягів, характеру та темпу зростання перевезень на перспективу у взаємозв’язку з розрахунковою масою поїздів, потужністю локомотивів і основних параметрів проектної зал

ізничної лінії, а також з урахуванням основних параметрів залізничних ліній, які примикають. На нових залізничних лініях керівний ухил у вантажному напрямку не повинен перевищувати: 20 ‰ – на нових швидкісних магістральних лініях; 9 ‰ – на лініях І категорії; 12 ‰ – на лініях IІ категорії; 15 ‰ – на лініях IIІ категорії; 20 ‰ – на лініях IV категорії; 30 ‰ – на лініях V-VII категорій (у важких

і особливо важких умовах на під’їзних коліях VІІ категорії допускається застосовувати керівний ухил до 40 ‰). Найбільший ухил спусків і їх довжина повинні забезпечувати безпеку руху, виходячи з умов роботи гальмових засобів поїзда. Під важкими умовами слід розуміти складні топографічні, інженерно-геологічні, планувальні та інші місцеві умови, коли застосування основних норм проектування викликає значне збільшення обсягу будівельно-монтажних роб

іт. На існуючих лініях це проявляється у необхідності перебудови земляного полотна, станційних колій, штучних споруд, зносу капітальних будівель. Особливо важкі умови – це умови, що виключають можливість чи техніко-економічно не виправдовують використання норм, які встановлено для основних або допускаються для важких умов. Роздільні пункти на нових лініях слід розміщувати: з урахуванням пропускної спроможност

і й умов експлуатації суміжних ділянок; з урахуванням етапного нарощування пропускної та провізної спроможності (у тому числі за рахунок поїздів підвищеної маси, подовжених і з’єднаних); на підставі взаємопов’язаного вибору основних параметрів проектної лінії. При розміщенні роздільних пунктів на лініях усіх категорій необхідно враховувати зручності експлуатації лінії, обслуговування населених пунктів, топограф

ічні, інженерно-геологічні та інші місцеві умови. 2.2. Норми проектування плану станційних площадок, парків і колій Станції, роз’їзди й обгінні пункти, а також окремі парки та витяжні колії слід розташовувати на прямих ділянках колії. У важких умовах допускається їх розміщення на кривих радіусом не менше: 2000 м – на швидкісних лініях; 1500 м – на магістральних лініях I…IIІ категорій; 120

0 м – на лініях IV…VІІ категорій. В особливо важких топографічних умовах, при відповідному обґрунтуванні, допускається зменшувати радіус кривої до: 600 м – на лініях IV…VІІ категорій; у гірських умовах – до 500 м. На існуючих станціях, роз’їздах і обгінних пунктах при наявності кривих радіусом меншим, ніж зазначено попереду, допускається зберігати ці криві в межах станц

ійної площадки, яка не перевлаштовується, і на підходах, а при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні допускається зберігати радіуси існуючих кривих і на тій частині роздільних пунктів, що перевлаштовується. Станції, роз’їзди й обгінні пункти з поперечним розташуванням приймально-відправних колій, при необхідності їх розташування на кривих, повинні розміщуватися на кривих, направлених в одну сторону.

Розташування роз’їздів і обгінних пунктів на зворотних кривих допускається у виняткових випадках на залізничних лініях IV…VІІ категорій при відповідному обґрунтуванні в проекті. Станції, роз’їзди й обгінні пункти з поздовжнім і напівпоздовжнім розташуванням приймально-відправних колій у важких умовах допускається розміщувати на зворотних кривих. При цьому колії кожного з напрямків руху в межах їх корисної довжини слід розташовувати на кривих, я

кі направлені в одну сторону. У випадку перевлаштування існуючих станцій допускається, як виняток, зберігати зворотні криві в окремих парках. При організації постійного руху з’єднаних поїздів, використання зворотних кривих у межах корисної довжини спеціалізованих колій повинно бути обґрунтовано техніко-економічними розрахунками. Не допускається розташовувати витяжні колії на зворотних кривих. У виняткових випадках, при відповідн

ому обґрунтуванні, допускається зберігати зворотні криві на існуючих витяжних коліях при перевлаштуванні станцій. За наявності зворотних кривих у всіх випадках повинна бути забезпечена достатня видимість для безпечного виконання маневрової роботи. Стрілочні переводи на головних коліях повинні знаходитися на прямих ділянках колії. На станціях, роз’їздах і обгінних пунктах, що перевлаштовуються, як виняток, коли розташування стрі

лочних переводів на прямій викликає значний обсяг додаткових робіт (перенесення траси головної колії, корінне перевлаштування горловин тощо), допускається розташовувати стрілочні переводи на кривій із застосуванням відповідних схем розбивки. Підвищення зовнішньої рейки встановлюється залежно від швидкості руху по захрестовинній кривій. В усіх випадках укладання стрілочних переводів у кривих, радіуси цих кривих повинні бути не менше 600 м. Криві ділянки станційних кол

ій (крім головних і приймально-відправних колій, по яких передбачається пропуск поїздів без зупинки) слід проектувати без підвищення зовнішньої рейки і без перехідних кривих. На коліях, призначених для прямування організованих поїздів, між зворотними кривими радіусом 250 м і менше треба передбачати прямі вставки довжиною не менше 15 м. Радіуси захрестовинних кривих повинні бути не менше рад

іуса перевідної кривої стрілочного переводу, що прилягає. Дозволяється при цьому перевлаштування захрестовинної кривої без підвищення зовнішньої рейки. Радіуси кривих внутрішньостанційних, з’єднувальних і ходових локомотивних колій, кривих у голові гіркових сортувальних парків слід приймати не менше 200 м. Перед воротами ремонтних ст

ійл локомотивного депо передбачається пряма вставка не менш 25 м. Перед іншими будівлями, вантажно-розвантажувальними фронтами, естакадами пряма вставка до початку кругової кривої повинна бути не менше довжини найбільш довгого вагона, що подається на ці колії. На коліях, що переулаштовуються, у важких умовах пряма вставка може бути зменшена до 2 м. 2.3. Різновиди і параметри станційних площадок у поздовжньому профілі

Станційною площадкою називається ділянка профілю, на якій розміщується станція, роз'їзд або обгінний пункт. Можна виділити три варіанти розташування станційних площадок у поздовжньому профілі (рис. 2.1). Розташування станційної площадки на підвищенні профілю (на горбі), як показано на рис. 2.1, а, створює сприятливі умови для уповільнення поїздів на підході до роздільного пункту, а також для розгону після зупинки. Створю

ються більш безпечні умови для одночасного прийому поїздів на одноколійних лініях, і полегшується відведення води з площадки, але погіршуються умови рушання поїзда, затриманого перед вхідним сигналом. Розташування станційної площадки в поглибленнях профілю, «у ямі» (рис. 2.1, б), погіршує умови розгону поїздів після зупинки й одночасного прийому поїздів на одноколійних лініях, відведення води з площадки, але при цьому усувається небезпека виходу

вагонів на перегін. Розташування станційної площадки на уступі (рис. 2.1, в) займає по своїх якостях середнє положення між попередніми варіантами. Довжина станційних площадок на нових лініях має бути встановлена залежно від корисної довжини приймально-відправних колій на перспективу, а також типу розташування приймально-відправних колій (поздовжнє, напівпоздовжнє, по

перечне) і бути не менше, зазначеної в табл. 2.1. При розташуванні підходів до площадки на ухилах довжина станційної площадки виміряється між кінцями сполучних вертикальних кривих (між точками А і В на рис. 2.1, а). Рис. 2.1. Варіанти розташування станційних площадок у профілі Таблиця 2.1 Мінімальна довжина станційних площадок Категорія лінії Розташування приймально-відправних колій М

інімальна довжина станційних площадок (для нових ліній), м, при корисній довжині приймально-відправних колій 1050 м На роз’їздах Швидкісні, І…V Поздовжнє 2450 Те саме Напівпоздовжнє 1800 Те саме Поперечне 1450 VI…VII Поперечне 1300 На проміжних станціях Швидкісні, І…V Поздовжнє 2900 Те саме Напівпоздовжнє 2200 Те саме Поперечне

1650 VI…VII Поперечне 1450 На обгінних пунктах Швидкісні, І…V Поздовжнє 2600 Те саме Напівпоздовжнє 1900 Те саме Поперечне 1500 На дільничних станціях Швидкісні, І…V Поздовжнє 4000 Те саме Напівпоздовжнє 2850 Те саме Поперечне 2400 VI, VII Поперечне 2000 Примітки: 1. Довжина станційних площадок наведена без урахування тангенсів вертикальн

их кривих, значення яких необхідно додавати до зазначеного в таблиці залежно від алгебраїчної різниці ухилів, що сполучаються. 2. Якщо корисна довжина колії більша (чи менша) за 1050 м, довжину станційної площадки необхідно відповідно збільшити (або зменшити): при поперечному і напівпоздовжньому типах роздільних пунктів на різницю корисних довжин, а при поздовжньому типі – на подвоєну різницю корисних довжин.

3. На залізничних лініях або ділянках, на яких існує перспектива будівництва третьої (четвертої) головної колії, довжини площадок повинні бути збільшені, відповідно, на проміжних станціях на 500…700 м, на дільничних – на 600…800 м. Для організації постійного руху з’єднаних поїздів на роздільних пунктах, де ці поїзди мають зупинку для схрещення або обгону, з’єднання та роз’єднання составів, технічного обслуговування вагонів, довжина станц

ійної площадки повинна бути обґрунтована в проекті. Площадки роз’їздів і обгінних пунктів, розташованих у легких топографічних умовах, слід, по можливості, будувати на підвищеннях профілю (горбах), а ділянки перед вхідними сигналами, – на відстані, що дорівнює корисній довжині приймально-відправних колій, на ухилах, що забезпечують зрушення поїзда з місця. На роздільних пунктах нових ліній, у проектах яких передбачається електрична тяга на пост

ійному струмі, якщо планується зупинка поїздів установленої довжини, у тому числі з’єднаних, поздовжній профіль станційної площадки і ділянки виходу убік затяжного підйому з обмежуючим ухилом повинен забезпечувати розгін поїздів до розрахункової швидкості на цьому підйомі (обмежуючий ухил – керівний ухил або найбільший ухил посиленої тяги). У разі розташування роздільного пункту на переломному поздовжньому профілі умови сполучення елементів профілю повинні

відповідати встановленим нормам для головної колії на перегонах. Довжина елементів профілю, як правило, повинна бути не менше половини корисної довжини приймально-відправних колій, прийнятої на перспективу, а на внутрішньостанційних з’єднувальних і під’їзних коліях VI, VII категорій – половини довжини поїзда або составу поїзда, що передається маневровим порядком, але не менше 100 м. Суміжні елементи поздовжнього профілю сл

ід сполучати у вертикальній площині кривими радіусом Rв, км: 20 – на швидкісних лініях; 15 – на лініях I…ІІІ категорій; 10 – на лініях IV, V категорій; 5 – на лініях VІ, VII категорій. При проектуванні додаткових головних колій і реконструкції, технічному переоснащенні існуючих залізниць у важких умовах, а також під’їзних колій допуска

ється зменшувати радіуси вертикальних кривих до, км: 15 – на швидкісних лініях; 10 – на лініях I – ІII категорій; 5 – на лініях IV, V категорій; 3 – на лініях VI, VII категорій. Вертикальні криві допускається не передбачати при алгебраїчній різниці ухилів суміжних елементів менше ніж: 2,0 ‰ при Rв = 20 км; 2,3 ‰ при Rв = 15 км; 2,8 ‰ при Rв = 10 км;

4,0 ‰ при Rв = 5 км і 5,2‰ при Rв = 3 км. Вертикальні криві необхідно розміщувати за межами перехідних кривих, а також поза межами прогонових споруд мостів і шляхопроводів з безбаластною проїзною частиною. При цьому найменша відстань (тангенс вертикальної кривої Тв, м) від переломів поздовжнього профілю до початку або кінця перехідних кривих і кінців прогонових споруд визначається за формул

ою: , де Rв – радіус вертикальної кривої, м; і – алгебраїчна різниця ухилів на переломі профілю, ‰. При проектуванні внутрішньостанційних з’єднувальних і під’їзних колій VІІ категорії у важких і особливо важких умовах допускається розташовувати переломи поздовжнього профілю незалежно від розташування перехідних кривих. 2.

4. Норми проектування профілю станційних площадок, парків і колій Станції, роз’їзди й обгінні пункти слід розташовувати на горизонтальній площадці. В окремих випадках, при відповідному обґрунтуванні, допускається розташовувати роздільні пункти на ухилах не крутіше 1,5 ‰, у важких умовах – не крутіше 2,5 ‰. В усіх випадках для запобігання самовільного виходу рухомого складу за межі корисної довжини колії, позд

овжній профіль колії нових станцій, роз’їздів, обгінних пунктів, де передбачається відчеплення локомотивів або вагонів від поїздів і виконання маневрових операцій, повинен проектуватися увігнутого (ямоподібного) обрису з однаковими відмітками висот на кінцях корисної довжини колії (рис. 2.2). Рис. 2.2. Трьохелементний профіль приймально-відправних колій. Довжина протиухилів з кожної сторони колії (м) визначається за формулою: , де к – коефіці

єнт, що визначає припустимий діапазон глибини зниження (0,45…0,55); Lкор – корисна довжина приймально-відправної колії, м; i – крутість протиухилу (1,5…2,5‰). В особливо важких умовах на роз’їздах та обгінних пунктах поздовжнього або напівпоздовжнього типів і на проміжних станціях, на яких не передбачаються маневри та відчеплення локомотива або вагонів від составів допускаються ухили більше 2,5 ‰ у межах станції.

Допускаються також в особливо важких умовах ухили більше 2,5 ‰. при подовженні приймально-відправних колій на існуючих станціях за умови вжиття заходів проти самовільного виходу вагонів або составів (без локомотивів). В усіх випадках розміщення станцій, роз’їздів і обгінних пунктів на ухилах повинні забезпечуватися умови утримання поїздів встановленої і перспективно

ї маси допоміжними гальмами локомотивів, а також зрушення з місця цих поїздів. Перевірка допустимого підйому, на якому можливо зрушення з місця , де Fзруш – сила тяги локомотива при зрушенні з місця, тс; Q – розрахункова вага состава на ділянці, тс; Р – розрахункова вага локомотива, тс; wкр – додатковий опір від кривих, кгс/тс, wзруш – сумарний (основний і додатковий) опір при зрушенні з місця. При переобладнанні існуючих станцій, роз’їздів

і обгінних пунктів, а також при будівництві нових роздільних пунктів із колійним розвитком на існуючих лініях крутизна окремих елементів поздовжнього профілю в межах усієї довжини приймально-відправних колій не повинна, як правило, перевищувати норм, зазначених вище. Стрілочні горловини, якщо розташувати їх на зазначених ухилах неможливо, допускається розташовувати на ухилах не крутіше обмежуючого, зменшеного на 2 ‰, а в особливо важких умовах, при в

ідповідному обґрунтуванні в проекті, і на обмежуючому ухилі. Диспетчерські з’їзди та окремі стрілочні переводи на головних коліях за межами горловин допускається розміщувати на будь-якому поздовжньому ухилі до обмежуючого включно. Довжина елементів профілю в горловинах не повинна бути меншою 50 м (у важких умовах 25 м). При цьому точки переломів повинні бути за межами спільних брусів стрілок. У разі перевлаштування існуючих роз’

їздів і обгінних пунктів, на яких не передбачається здійснювати маневри, у тих випадках, коли розташування приймально-відправних колій в межах корисної довжини на горизонтальній площадці пов’язано з перетрасуванням підходів, великими обсягами земляних робіт, перебудовою штучних споруд тощо, допускається проектувати подовження приймально-відправних колій на ухилах до керівного включно; при цьому повинн

і забезпечуватися умови безпеки руху поїздів. Допускається розміщувати колії на ухилах не більше 10 ‰ при подовженні приймально-відправних колій існуючих станцій, розташованих в особливо важких умовах, при відповідному обґрунтуванні. У випадках перевлаштування існуючих станцій, роз’їздів і обгінних пунктів допускається зберігати існуючі ухили та довжини окремих елементів поздовжнього профілю в тих межах, що не перевлаштовується.

Середній ухил колій, на яких передбачається з’єднання або роз’єднання з’єднаних поїздів, як правило, не повинен перевищувати 6 ‰. В усіх випадках розташування приймально-відправних колій у межах корисної довжини на ухилах слід передбачати заходи проти самовільного виходу рухомого складу за межі корисної довжини колії, а значення середнього ухилу в межах корисної довжини колії повинно забезпечувати умови утримання поїздів доп

оміжними гальмами локомотивів, а також умови зрушення поїздів з місця. Пасажирські зупинні пункти дозволяється розміщувати на ухилах, що допускають зрушення з місця пасажирських поїздів, у тому числі підвищеної довжини. Колії біля навантажувально-розвантажувальних платформ і площадок, колії, призначені для стоянки поїздів або вагонів без локомотивів, а також колії екіпірування і стоянки локомотивів слід розташовувати на горизонтальних площадках. У важких умовах допускається розміщувати зазначені колії

на ухилах до 2,5 ‰. Колії для стоянки пасажирських поїздів і окремих вагонів на пасажирських і пасажирських технічних станціях і колії в будівлях слід розташовувати на горизонтальних площадках. В усіх випадках належить передбачати заходи проти самовільного виходу вагонів, проектуючи, якщо це можливо профіль увігнутого обрису. Значення ухилів внутрішньостанційних з’єднувальних колій, а також колій для перестановки поїздів, подачі вагонів до бункерів і складів слід приймати з урахуванням маси поїздів, що обертаються

по цих коліях, і сили тяги локомотивів, але не більших за керівний ухил. Ухили колій, призначених для пересування тільки локомотивів і мотор-вагонних секцій, слід приймати не більше 40 ‰. Відстань від воріт будівель або початку вантажного фронту до початку вертикальної кривої в профілі, а також до початку кругової кривої в плані повинна бути не менше довжини найдовшого вагона (секці

ї локомотива), що подається під навантаження, розвантаження або в ремонт. У важких умовах для колій, які перевлаштовуються, цю відстань допускається зменшувати до 2 м. Сортувальні колії, на яких сортування вагонів виконують із витяжних колій, у межах стрілочної зони слід розташовувати, якщо це можливо, на спуску у напрямку сортування вагонів; крутість спуска не повинна перевищувати 2 ‰; там, де маневрові операц

ії виконуються переважно з порожніми вагонами, допускається розташовувати стрілочні горловини на спуску до 2,5 ‰. Витяжні колії за межами стрілочної горловини станції слід розташовувати на горизонтальній площадці або на спуску (у напрямку сортування вагонів) не крутішому 2 ‰, а у важких умовах допускається розташовувати на підйомі не крутішому 2 ‰ в напрямку колій, які обслуговуються. На проміжних станціях поздовжній профіль витяжних колій, які використовуються для р

оботи збірних і вивізних поїздів, у важких умовах допускається проектувати відповідно до поздовжнього профілю суміжної ділянки головної колії. Стрілочні переводи на головних і приймально-відправних коліях необхідно розташовувати поза межами вертикальної кривої. У важких умовах на лініях зі швидкостями руху поїздів до 120 км/год допускається розміщувати стрілочні переводи в межах вертикальної кривої, радіус якої повинен бути не менше 10 км. На інших коліях, які не призначені для прямування орган

ізованих поїздів, а також при перевлаштуванні існуючих і будівництві нових станцій, роз’їздів і обгінних пунктів на існуючих лініях, де не передбачаються швидкості руху поїздів понад 120 км/год, стрілочні переводи допускається розміщувати в межах вертикальної кривої, радіус якої повинен бути не менше 5 км. ТЕМА 3. ПРОМІЖНІ СТАНЦІЇ БАГАТОКОЛІЙНИХ ДІЛЯНОК 3.1 Конструкції і технологія роботи проміжних станцій багатоколійних

ліній На підходах залізничних ліній до великих міст при великих розмірах руху, особливо пасажирського та приміського, можуть укладатися додаткові треті або четверті головні колії. Проміжні станції на багатоколійних ділянках можуть бути з поперечним і зміщеним розташуванням приймально-відправних колій у залежності від схеми станції, що існувала до укладання додаткових головних колій, розміщення пасажирських

і вантажних пристроїв, довжини станційних площадок і інших місцевих умов. Крім того, характер схем проміжних станцій залежить від кількості та спеціалізації головних колій. На триколійній ділянці можливі два варіанти розташування третьої головної колії двосторонньої дії (рис. 3.1, a): між головними коліями основної пари (варіант I) або збоку від них (варіант II). Рис. 3.1. Схеми проміжних станцій багатоколійних ділянок Головні к

олії I і II призначені в основному для пасажирського руху, але можливий також і пропуск по них вантажних поїздів. Головна колія III служить для двостороннього руху вантажних поїздів, дальніх пасажирських і приміських поїздів, що прямують з невеликою кількістю зупинок. Розташування III головної колії двосторонньої дії вибирають у цілому для ділянки в залежності від умов розвитку головної пасажирської станції і зручності примикання виходів

із сортувальної станції. На рис. 3.1, б зображена одна зі схем проміжної станції триколійної ділянки. Пунктиром показана можливість укладання тупика для стоянки приміських поїздів. Схема відповідає обом варіантам розташування III головної колії на підході. Напрямок руху поїздів по коліях станції показано без дужок для вар

іанта I, а в дужках для варіанта II розташування III головної колії. Колія 5 у варіанті I служить для схрещення вантажних поїздів з поїздами, що прямують по середній головній колії, а у варіанті II – для непарних поїздів, що обганяються, які прямують по I головній колії; колії 7 і 9 в обох варіантах використовуються для збірних поїздів, а у варіанті I

I колія 7 служить також для схрещення вантажних поїздів. Схема станції, що наведена на рис. 3.1, б, забезпечує вхід із усіх головних колій на всі приймально-відправні колії станції і можливість схрещення поїздів, що прямують по головній колії III, незалежно від пропуску поїздів по I і II головних коліях. При розташуванні III головної колії двосторонньої дії по варіанті I є можливість зручного переходу поїзд

ів з колій I і II на колію III і навпаки. У варіанті II умови переходу з II головної колії на III і навпаки трохи гірші, але зате при обороті приміські поїзди не перетинають маршрути проходження вантажних поїздів по III головній колії. На чотириколійній приміській головній ділянці одна пара головних колій призначається переважно для приміського руху, інша – для змішаного. Можливі три варіанти їх спеціалізації (рис. 3.1, в). Схема станції чотириколійної дільниці, головні колії якої спеціалізован

і по варіанті I, наведена на рис. 3.1, г. Вона представляє дві системи, з'єднані між собою диспетчерськими з'їздами. Переваги цієї схеми – відокремленість приміського руху від місцевої роботи та гарні умови для розвитку зонної станції. Недоліки – менша маневреність у використанні головних колій через перетинання при переході з однієї пари головних колій на іншу. При спеціалізації головних колій по варіанті II (з приміською парою усередині) умови розвитку зонної станції т

і ж, що і при варіанті I, але полегшується перехід з однієї пари головних колій на іншу. Однак зовнішнє розташування приймально-відправних колій для вантажного руху утруднює передачу місцевих вагонів від парних поїздів на вантажний район. Варіант III спеціалізації головних колій із зовнішнім розташуванням головних колій для приміського руху викликає серйозні утруднення при обороті приміських моторвагонних поїздів на зонних і головний пасажирських с

танціях, тому цей варіант гірше попередніх. 3.2 Пасажирські та вантажні пристрої проміжних станцій Пасажирські будівлі з приміщеннями для пасажирів, начальника та чергового по станції будують по типових проектах на 25, 50, 100 і 200 пасажирів. Пасажирські будівлі (при зовнішньому їх розташуванні) та інші будівлі і споруди розташовуються на відстані не менше 20 м від осі найближчої кол

ії, а на нових лініях, на яких передбачається рух пасажирських поїздів зі швидкостями понад 140 км/год, – не менше 25 м, але не більше 50 м. Пасажирські платформи на проміжних станціях улаштовують, як правило, низькими, висотою 0,2 м над головкою рейки; високі платформи (1,1 м) споруджуються лише при обертанні моторвагонного рухомого складу без підніжок. Довжина пасажирських платформ повинна відпов

ідати найбільшій довжині пасажирського поїзда, призначеного до обертання на п’ятий рік експлуатації (як правило, 400 м). При цьому на станціях, що тільки споруджуються, передбачається можливість подовження платформ до 650м, а платформ, що обслуговують лише приміський рух – до 500 м. Ширина пасажирських платформ встановлюється залежно від інтенсивності та характеру пасажиропотоків (прямі, місцеві, прим

іські), швидкостей руху пасажирських поїздів, кількості та розташування виходів із платформи, а також розмірів споруд, що повинні розміщуватися на них (сходи, павільйони тощо). У випадку розташування високих пасажирських платформ на кривих вони повинні мати конструкцію, яка забезпечує можливість контролю закриття автоматичних дверей по всьому составу помічником машиніста. На станціях, де можливе безупинне пропускання пасажирських поїздів зі швидкостями, п

онад 140 км/год по головній колії, суміжній з платформою, ширина платформи повинна забезпечувати безпечне перебування на них пасажирів (не менше 3 м від краю платформи) під час пропускання швидкісного поїзда. Ширина основної бічної пасажирської платформи має бути не менше 6 м, а при переобладнанні існуючих станцій, розташованих у важких умовах, – не менше 5 м у межах пасажирської будівлі та не менше 4 м поза нею. Ширина основної бічно

ї платформи поза межами пасажирської будівлі на вокзалах місткістю менше 200 чол може бути зменшена до 3 м. На лініях, де передбачається безупинний рух пасажирських поїздів зі швидкостями понад 140 км/год, у випадку неможливості улаштування бічної платформи, з дозволу Укрзалізниці ширина платформи при розташуванні її між головними коліями збільшується до 8 м, в особливо важких умовах – до 6 м, і вживаються додаткові заходи щодо забезпечення безпеки пасажирів (улаштування поручні

в уздовж осі платформ із розривом для проходу, сповіщувальної сигналізації про підхід швидкісних поїздів тощо). Ширину проміжної платформи на лініях III і IV категорій слід приймати не менше 4 м. При наявності павільйонів та інших споруд, входів у тунелі, сходів з пішохідних мостів, розташованих на платформах, відстань між крайньою гранню споруд і бортом платформи повинна бути не менше 2 м.

На лініях, де передбачається рух пасажирських поїздів зі швидкістю понад 140 км/год, відстань між крайньою гранню споруд і бортом платформи збільшується до 3 м. При відповідному обґрунтуванні для установки на платформі окремих стовпів освітлення і т.ін. допускається зменшувати цю відстань, але вона не може бути меншою, ніж 3,1 м від осі колії. Основні та проміжні платформи з'єднуються переходами на р

івні верха головок рейок або у різних рівнях. Переходи в різних рівнях проектуються: – якщо прохід пасажирів від платформ до населеного пункту перетинається залізничними коліями з рухом поїздів інтенсивністю 50 і більше пар за добу; – на лініях, де передбачається рух пасажирських поїздів зі швидкостями понад 120 км/год при пасажиропотоку через перехід б

ільше 75000 чоловік на рік. На існуючих станціях в окремих випадках якщо переходи залишаються в одному рівні з верхом головок рейок, їх огороджують та обладнують сигналізацією автоматичної дії та світловими покажчиками. При виборі типу переходів у різних рівнях перевагу слід віддавати тунелям. Пішохідні мости в обґрунтованих випадках можуть проектуватися критими (заскленими, галерейного типу). При відповідному обґрунтуванні допускається улаштування конкорсів над пасажирськи

ми платформами, які слугують як для переходу, так і місцем очікування пасажирами посадки у поїзд. Ширина пішохідних тунелів приймається залежно від величини пасажиропотоку, але не менше 3 м. Ширина пішохідних мостів, призначених для проходу пасажирів, приймається не менше 2,25 м. Ширина сходів з пішохідного моста і виходів з тунелю визначається за розрахунковим пасажиропотоком і має бути не менше 2 м при двох виходах на платформу. Відстань між крайньою гранню виходу з тунелю (сходу з мо

сту) і бортом пасажирської платформи дорівнює 2 м, а на лініях, де передбачається рух пасажирських поїздів зі швидкістю понад 140 км/год, – 3 м. Переходи, які з'єднують основні та проміжні низькі платформи на рівні верха головок рейок, проектуються шириною не менше 3 м, а при здійсненні багажних і поштових операцій – не менше 4 м.

Кількість переходів повинна бути не менш двох. Біля високих платформ у разі відсутності переходів у різних рівнях проектуються торцеві сходи; для платформ, що обслуговують поїзди з багажними і поштовими вагонами, передбачається можливість пересування візків між платформою та пасажирською будівлею. Сходи в польову сторону з бічних платформ проектуються через кожні 50м при інтенсивному пасажиропотоці, а в інших випадках – через кожні

100 м. При неможливості чи недоцільності влаштування сходів на такій відстанні, вона може бути збільшена при відповідному обґрунтуванні. Ширина сходів повинна дорівнювати половині ширини платформи, але бути не менше 2,5 м. Для виконання вантажних операцій на проміжних станціях будують вантажні пристрої з відповідним колійним розвитком і примикання під'їзних кол

ій. ТЕМА 4. ЗЕМЛЯНЕ ПОЛОТНО ТА ВЕРХНЯ БУДОВА КОЛІЙ НА СТАНЦІЯХ 4.1 Різновиди земляного полотна, його елементи, параметри та норми проектування. Пристрої водовідведення Земляне полотно необхідно проектувати на підставі результатів інженерно-геологічних, інженерно-геодезичних, інженерно-гідрометеорологічних і гідрологічних вишукувань. За необхідності сл

ід додатково виконати гідрогеологічні, інженерно-сейсмологічні й інші види вишукувань, а також натурні визначення деформативних властивостей ґрунтів основи. Ширина основної площадки земляного полотна нових залізниць на прямих ділянках колії в межах перегонів наведена у табл. 4.1. Таблиця 4.1 Ширина основної площадки земляного полотна Категорія залізничних ліній Кількість головних колій Ширина основної площадки земляного полотна на прямих д

ілянках колії, м, при використанні ґрунтів глинистих, великоуламкових з глинистим заповнювачем, скельних, які вивітрюються і легко вивітрюються, пісків, що не дренують, дрібних і пилуватих скельних, що слабко вивітрюються, великоуламкових з піщаним заповнювачем і пісків дренуючих (крім дрібних і пилуватих) Швидкісні, І, ІІ 2 11,7 10,7 ІІ і IIІ 1 7,6 6,6 IV і V 1 7,3 6,4

VI і VII 1 7,1 6,2 Ширину земляного полотна на роздільних пунктах треба встановлювати відповідно до проекту колійного розвитку. Відстань від осі крайніх станційних колій до брівки земляного полотна повинна бути не меншою половини ширини, наведеної в табл. 4.1, а на стрілочних вулицях і витяжних коліях – не менше 3,25 м незалежно від категорії ліній. При розвитку існуючих станцій у випадках, коли застосування зазначених норм викл

икає зрізання або присипання існуючих укосів земляного полотна, відстань від осі крайньої станційної колії до брівки земляного полотна допускається зменшувати так, щоб ширина узбіччя була не меншою 0,5 м. Поперечний обрис основної площадки станційного земляного полотна залежно від кількості колій і виду ґрунту потрібно проектувати односхилим або двосхилим. При значній ширині основної площадки допускається застосовувати пилкоподібний поперечний профіль із спорудженням у міжколій

ях, де знаходяться нижні точки переломів профілю, закритих поздовжніх водовідводів (лотків і дренажів) з ухилом не менше 0,002, а при необхідності – з улаштуванням поперечних випусків для відводу води за межі земляного полотна. Поверхням схилів основної площадки земляного полотна, слід надавати ухил у сторону водовідводів. Значення ухилів (0,01…0,02) приймається залежно від видів ґрунтів земляного полотна, від кліматичних умов

і кількості колій, розташованих у межах схилу. Верх земляного полотна станційних площадок зі скельних, великоуламкових і піщаних дренуючих ґрунтів слід проектувати горизонтальним. Односхилі поперечні профілі застосовуються на роз'їздах і проміжних станціях одноколійних ліній з кількістю колій не більше чотирьох (рис. 4.1, а) якщо немає проміжної платформи, в іншому разі проектують двосхилий профіль. Основній площадц

і і верху баластного шару на проміжних станціях двоколійних ліній і обгінних пунктах надають двосхилий обрис (рис. 4.1, б). Точку перелому улаштовують по осі міжколійя головних колій. Двосхилі поперечні профілі також часто застосовують в окремо розташованих парках (рис. 4.1, в). У сортувальних і інших парках з великою кількістю колій земляне полотно проектують пилкоподібного поперечного профілю (рис. 4.1, г). Кількість колій на одно

му схилі в залежності від типу ґрунту земляного полотна і виду баласту від 2 3 до 6…8. Крутизну укосів насипу і виїмок слід визначати залежно від виду ґрунту, висоти насипу та глибини виїмки за нормами табл. 4.2 і 4.3 із урахуванням геологічних, гідрогеологічних, гідрологічних та кліматичних умов місцевості. Таблиця 4.2 Крутизна укосу насипу Вид ґрунту, що використовується Крутизна укосу при висоті насипу до 6 м до 12 м в верхній частині висотою 6 м в нижній частині від

6 до 12м Роздроблені скельні ґрунти, які вивітрюються та слабо вивітрюються, великоуламкові та великоуламкові з піщаним заповнювачем, піски гравелисті, крупні та середньої крупності, металургійні шлаки 1:1,5 Піски дрібнозернисті та пилуваті, глинисті ґрунти твердої і напівтвердої консистенції, великоуламкові з глинистим заповнювачем такої самої консистенції, роздроблені скельні, що легко вивітрюються 1:1,5 1:1,5 1:1,75 Рис. 4.1. Поперечні профілі земляного полотна Таблиця

4.3 Крутизна укосу виїмки глибиною до 12 м Вид ґрунту Крутизна укосів виїмок Скельні, що вивітрюються 1:1 Скельні, що легко вивітрюються, великоуламкові, піщані, глинисті 1:1,5 Відведення поверхневих вод, які потрапляють до земляного полотна, слід передбачати водовідвідними канавами від насипу, нагірними канавами, кюветами або лотками від виїмок. При чітко визначеному ухилі місцевості, коли надходження води до земляного полотна можливе тільки з

верхової сторони, водовідвідні канави потрібно проектувати тільки з нагірної сторони. При проектуванні додаткових головних колій, а також розвитку існуючих станцій, роз’їздів і обгінних пунктів необхідно максимально використовувати існуючі водовідвідні споруди. Ширину берми між підошвою укосу насипу і брівкою водовідвідної канави слід приймати не менше 3 м, а для л

іній I і II категорій – не менше 8,0 м з боку майбутньої другої колії. Не допускається розміщувати резерви в межах роздільних пунктів з колійним розвитком. Поздовжній ухил нагірних і водовідвідних канав має бути не меншим 0,003. Найбільший ухил дна канави слід визначати залежно від витрат води, ступеня розмивання ґрунтів і типу укріплення. Глибина водовідвідних і нагірних канав та

ширина їх по дну повинна бути не менша 0,6 м. Крутизну укосів кюветів слід призначати з польового боку рівною крутизні укосів виїмки, а з боку колії – 1:1,5. Глибину кюветів слід приймати не менше 0,6 м, а ширину по дну – 0,4 м. Від брівки полотна виїмки до нагірної канави повинно бути не менш 5 м, а при слабких ґрунтах – 5 м з додаванням глибини виїмки, але не менш 10 м. Міжколійні залізобетонні лотки трапецієвидний форми бувають висотою 0,75, 1,0

1,5 і 2,0 м. На вантажних районах застосовуються коробчасті лотки з отвором 0,5 м і висотою 0,5, 0,75 і 1,0 м, розраховані під автомобільне навантаження. Вода від централізованих стрілок відводиться залізобетонними міжшпальними лотками глибиною 0,20…0,85 м. Цього ж типу лотки влаштовуються біля пасажирських платформ. Загальна схема водовідвідних пристроїв роз'їзду при розташуванні у виїмці показана на рис. 4.2. На в

еликих станціях загальна схема водовідводу включає також поздовжні канави та лотки, що влаштовуються між парками, а також штучні споруди, призначені для пропуску води. Якщо різниця позначок брівок земляного полотна сусідніх колій, розташованих у різних рівнях, перевищує товщину баластового шару, то в такому міжколійї передбачають поздовжню водовідвідну канаву або лоток. На рис. 4.3 наведене розташування в різних рівнях головної і витяжної колій. Рис. 4.2.

Загальна схема водовідводу: 1 – труба; 2 – залізобетонна труба; 3, 4 – нагірна канава; 5 – кювет Рис. 4.3. Розташування в різних рівнях головної (1) і витяжної (2) колій 4.2 Верхня будова станційних колій, її елементи, параметри та норми проектування Головні колії в межах станцій, роз’їздів і обгінних пунктів укладаються рейками типу, який прийнято для головної колії суміжних перегонів (табл. 4.4), а на приймально-відправних коліях укладаються нові рейки Р50

, або старопридатні рейки того ж типу, що і на перегоні. Таблиця 4.4 Тип рейок, що укладають на перегонах Категорія колії Тип рейок швидкісна Термозміцнені Р65, UIC60 нові, вищої категорії I Р65, UIC60 нові І групи, 1 класу II…IV Р65, UIC60 нові І групи, 1 класу та старопридатні Р65, UIC60 І групи придатності V…VII Р65, UIC60, Р50 нові

І групи, 1 класу та старопридатні Р65, UIC60 або Р50 І групи придатності На сортувальних, витяжних, вантажно-розвантажувальних, деповських і інших станційних коліях укладають старопридатні рейки типу не нижче Р50. На станційних коліях при відповідному обґрунтуванні допускається укладати зварені рейкові ланки з нових або старопридатних рейок. Рід і кількість шпал головних колій у межах станцій, роз’

їздів і обгінних пунктів повинні відповідати нормам, установленим для перегонів, на приймально-відправних коліях і в сортувальних парках – нормам залізничної лінії не нижче VІ категорії. На інших станційних коліях, включаючи з’єднувальні внутрішньостанційні, на лініях усіх категорій укладаються нові або старопридатні залізобетонні шпали з кількістю не менше 1600 шт/км. У межах захрестовинних кривих кількість шпал призначається з розрахунку не менше 1840 шт/км, а на головних коліях відповідно до вимо

г, установлених для перегонів. На приймально-відправних та інших станційних коліях допускається укладати старопридатні шпали і скріплення. Дерев’яні шпали можуть застосовуватися при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні. Вид баласту і його товщину на головних коліях станцій, роз’їздів і обгінних пунктів слід приймати за нормами, установленими для перегонів. На приймально-відправних та інших станційних коліях облаштову

ється одношарова призма з щебеневого баласту, такого самого як і на перегонах. Допускається застосовувати щебеневий баласт фракції 5 25 мм, або гравійний чи гравійно-піщаний баласт. Товщина баластного шару під шпалою на станційних (крім головних) коліях приймається не менше 30 см на земляному полотні із глинистих ґрунтів, пісків дрібних і пилуватих і не менше 25 см на земляному полотн

і зі скельних, великоуламкових і пісків, за винятком дрібних і пилуватих. При використанні щебеневого баласту на піщаній подушці товщина верхнього шару повинна бути не менша за 20 см і піщаної подушки 15 см. Крутизна укосів баластної призми для усіх видів баласту повинна бути 1:1,5, для піщаної подушки 1:2. На приймально-відправних коліях у разі застосування стрілочних переводів, що дозволяють безупинне пропускання поїздів зі швидкостями руху б

ільшими ніж 50 км/год, верхня будова колії повинна бути такого самого типу, що і на головних коліях. Міжколійя шириною до 6,5 м заповнюються баластом того самого типу, що використовується для баластування колій. Поверхні баласту між торцями шпал суміжних колій надається поперечний ухил відповідно до поперечного ухилу верха земляного полотна станційної площадки. При цьому різниця відміток голівок рейок суміжних колій повинна бути не більше

0,15 м. При відстані між осями колій на станціях понад 6,5 м баластний шар суміжних колій допускається при відповідному обґрунтуванні проектувати роздільним. У цьому випадку для глинистих ґрунтів у земляному полотні передбачається закритий дренаж або міжколійний лоток для відведення води з міжколійного простору. Поверхня баластного шару на станц

ійних коліях повинна бути на 3 см нижче верхньої постелі перевідних брусів і дерев’яних шпал і на одному рівні з верхом середньої частини залізобетонних шпал. Поверхня земляного полотна має забезпечувати стікання води з колії. Конструкція верхньої будови колії на роздільному пункти наведена на рис. 4.4. Рис. 4.4. Верхня будова колії: а – за відсутності платформ; б – у разі влаштування пасажирських платформ Стрілочні переводи повинні мати марки хрестовин не крутіше зазначених у табл. 4.5

і відповідати типу рейок, які укладаються. Стрілочні переводи, які укладаються на головних коліях станцій, роз’їздів і обгінних пунктів, мають забезпечувати пропускання поїздів у прямому напрямку зі швидкістю не меншою ніж та, яка реалізується на прилеглих перегонах. На головних коліях станцій, де передбачене пропускання пасажирських поїздів зі швидкостями понад 140 км/год та до 200 км/год включно, укладаються спец

іальні стрілочні переводи типу Р65 марок 1/18 та 1/11 із гнучкими гостряками і хрестовиною з безперервною поверхнею кочення, та стрілочні переводи більш пологих марок. Стрілочні переводи, задіяні в маршрутах приймання та відправлення швидкісних поїздів, обладнуються зовнішніми замикачами гостряків і рухомих осердь. Таблиця 4.5 Марки хрестовин стрілочних переводів Призначення стрілочних переводів

Марки хрестовин стрілочних переводів, не крутіше Для безупинного пропускання поїздів, при розгалуженні головної колії і в шляхопровідних розв’язках 1/18 та 1/11 із гнучкими гостряками і хрестовиною з безперервною поверхнею кочення та стрілочні переводи більш пологих марок Для приймання та відправлення пасажирських поїздів по боковій колії 1/11; перехресні переводи та одиночні, які є продовженням перехресних –

1/9 Для приймання та відправлення вантажних поїздів по боковій колії 1/9; симетричні 1/6* На з’єднаннях інших станційних колій 1/9; симетричні 1/6* * Укладання допускається при відповідному обґрунтуванні Укладання перехресних стрілочних переводів, глухих перетинів і окремих симетричних переводів допускається у складних умовах при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні. Стрілочні переводи та стрілочні вулиці, включаючи захрестовинні криві, на

головних і приймально-відправних коліях, у передгіркових і підгіркових горловинах разом з коліями на гірках і на гальмівних позиціях, а також стрілочні переводи, обладнані електричною централізацією, укладаються на щебеневий баласт із забезпеченням водовідводу. При цьому товщина баластного шару під перевідними брусами та шпалами на стрілочних переводах на головних коліях встановлюються за нормами перегонів для відповідних категор

ій, але не нижче IV, а на інших стрілочних переводах – за нормами для IV категорії. Стрілочні переводи слід укладати на залізобетонних брусах та, як виняток, на дерев’яних антисептованих брусах. Колії та стрілочні переводи при їх укладанні або перекладанні закріплюються від угону за типовими схемами. ТЕМА 5. ПЕРЕБУДОВА РОЗ’ЇЗДІВ, О

БГІННИХ ПУНКТІВ І ПРОМІЖНИХ СТАНЦІЙ 5.1 Причини перебудови та вимоги до неї Перебудова проміжних станцій, роз'їздів і обгінних пунктів викликається: 1) введенням електричної тяги або більш потужних локомотивів; 2) спорудженням другої головної колії; 3) застосуванням безупинного схрещення поїздів (на одноколійних лініях); 4) пропуском з'єднаних поїздів; 5) розвитком вантажних пристроїв; 6) примиканням п

ід'їзних колій. У перших трьох випадках проекти перебудови роздільних пунктів є складовою частиною проекту реконструкції (або посилення) лінії для збільшення пропускної та провізної спроможності. В інших випадках розробляють проекти окремих станцій. Проекти перебудови розробляють на основі планів існуючих станцій, поздовжніх і поперечних проф

ілів, інженерно-геологічних даних, детального вивчення роботи та перспективи розвитку роздільних пунктів і місцевих умов. Необхідність перебудови повинна бути обґрунтована. Під час перебудови роздільних пунктів необхідно максимально зберігати та раціонально використовувати існуючі пристрої та споруди, враховувати впровадження новітніх досягнень техніки та передової технології, передбачати поліпшення обслуговування пасажирів і підприємств, що тяжіють до станції, прагнути по можливості наближати схеми станцій до сучасн

их типових рішень. Перебудова повинна здійснюватися комплексно, тобто з урахуванням необхідних робіт по СЦБ і зв'язку, контактній мережі тощо, і виконуватися з найменшими утрудненнями для поточної експлуатаційної роботи станції при повному забезпеченні безпеки руху поїздів та маневрової роботи. У тих випадках коли перебудова може бути здійснена по різних варіантах, виконується їх техніко-економічне порівняння.

5.2. Розвиток роздільних пунктів при введенні електричної тяги або більш потужних локомотивів Електрифікація лінії або заміна локомотивів більш потужними викликає звичайно подовження приймально-відправних колій до більшої стандартної довжини (рис. 5.1) в зв'язку з підвищенням вагових норм поїздів. Рис. 5.1. Подовження колій на проміжній станції зі зм'якшенням профілю Колії подовжують у ту сторону, де існуюча площадка має деякий запас по довжині, головна колія у місці подовження розташована на прямій і немає великих штучни

х споруд. При рівних сприятливих умовах по обидва боки станції колії подовжують у ту сторону, де більш прості горловини. Але найчастіше доводиться подовжувати станційну площадку і змінювати профіль підходу головних колій якщо вони мають ухили більше 2,5 ‰. У таких випадках станційну площадку подовжують у ту сторону, де подовження викликає менший обсяг робіт або легше здійснюється (див. рис. 5.1). Змінюючи профіль підходу з існуючим ухилом i

iс, застосовують проектні ухили iпр не більш керівного ухилу iк, прийнятого на ділянці. Для зменшення обсягу робіт з реконструкції профілю можуть бути застосовані для станційної площадки ухили до 2,5‰. Розрахунок елементів змінюваного профілю може бути виконаний у різних варіантах. Основні варіанти розрахунку за наявності підйому на підході до станції наведені на рис. 5.2. У першому варіант

і (див. рис. 5.2, а) профіль існуючої станційної площадки зберігається без зміни, у другому варіанті (див. рис. 5.2, б) на частині довжини станційної площадки l1 змінюється існуючий ухил на проектний . Залежність значень довжини елементів і ухилів визначається рівняннями: – у першому варіанті розрахунку ; – у другому варіанті розрахунку , де lп – величина подовження станційної площадки; lх – довжина нового елемента проф

ілю з ухилом iпр. Рис. 5.2. Подовження станційної площадки Особливо великі труднощі при виконанні робіт викликають варіанти зм'якшення профілю головної колії, що викликають зниження позначок земляного полотна. Таких варіантів слід по можливості уникати. У важких умовах, щоб уникнути зрізання існуючого земляного полотна, великих робіт з піднімання колії, перебудови штучних споруд і

ін застосовують пільгові норми проектування частини станційної площадки, що подовжується. При введенні електричної тяги всі головні та приймально-відправні колії обладнують контактною мережею. На деяких проміжних станціях при електрифікації розташовуються тягові підстанції (рис. 5.3). До них укладають колії, які необхідні на період будівництва, а надалі використовують для подачі устаткування. Тягові підстанції мож

уть сполучатися з черговими пунктами дистанції контактної мережі. Рис. 5.3. Схема перебудови проміжної станції при введенні електричної тяги 5.3. Перебудова станцій і роз'їздів при введенні на лінії безупинного схрещення поїздів Проектуванню роздільних пунктів передує розробка варіантів розміщення на профілі ділянки розрахункових осей безупинного схрещення поїздів по тягових розрахунках виходячи з ідентичності перегон

ів між осями схрещення при забезпеченні необхідної пропускної спроможності. Основні випадки розташування осей схрещення стосовно станційних площадок існуючих станцій і роз'їздів наведені на рис. 5.4. У схемі на рис. 5.4, а відстань між осями схрещення і станційною площадкою L перевищує оптимальну, тому відстань від осі схрещення до вихідного світлофора убік А більше розрахункової відстані . Станція включає

ться в двоколійну вставку, причому довжина укладання перевищує оптимальну на величину . У схемі на рис. 5.4, б , тому необхідно подовження однієї колії станції в обидва боки з перебудовою обох горловин. У схемі на рис. 5.4, в відстань від осі схрещення до найближчої горловини більше . При різниці до 2…2,5 км і при відсутності в цьому місці великого або середнього моста двоколійна вставка з'єднується з існуючим роздільним пунктом. З ряду варіантів розміщення розрахункових осей схрещення на д

ілянці обирають той, у якому вартість укладання колій у межах усіх двоколійних уставок буде найменшою. Рис. 5.4. Схеми двоколійних вставок при введенні безупинного схрещення поїздів на існуючих лініях 5.4. Перебудова проміжних станцій при спорудженні другої головної колії, примиканні нових підходів і під'їзних колій 5.4.1. Спорудження другої головної колі

ї Другу головну колію споруджують у тих випадках, коли інші заходи щодо посилення пропускної спроможності одноколійної лінії (уведення більш потужних локомотивів з подовженням приймально-відправних колій, пропуск з'єднаних поїздів, організація безупинного схрещення) не забезпечують зростаючих перевезень. На проміжних станціях, побудованих по типових схемах, другу головну колію звичайно укладають з боку, протилежного розміщенню вантажного району, тому що при цьому менше пере

улаштовуються існуючі горловини і не зачіпається витяжна колія, яка часто розташовується в різних рівнях з головними коліями. Однак по місцевих умовах можуть бути й інші рішення з метою ув'язування зі сторонністю головної колії на перегоні, мінімального обсягу зносів і зменшення загальної вартості робіт. У результаті перебудови схеми станцій повинні по можливості наближатися до типових. При значних розмірах пасажирського руху варто прагнути розвивати станцію за схемою поздовжнього або напівпоздовжнь

ого типу. На рис. 5.5 наведено приклад перебудови станції зі зміною її типу з поперечного на напівпоздовжній. Рис. 5.5. Схема перебудови проміжної станції при спорудженні другої головної колії 5.4.2. Примикання підходів нових ліній До проміжних станцій можуть примикати лінії місцевого значення з пасажирським і вантажним рухом, а в окремих випадках і магістральні лінії. В усіх випадках примикання нової лінії забезпечують можливість одночасного прийому поїздів

існуючої і нової лінії, а також, якщо необхідно, збільшують на станції кількість колій. На рис. 5.6 наведено приклад примикання нової лінії з В до проміжної станції. Під час перебудови укладаються додаткові приймально-відправна колія 6 та пасажирська колія 3а, а також влаштовується нова пасажирська платформа. У разі необхідності влаштовується шляхопровідна розв’язка. Рис.

5.6. Примикання нового підходу до проміжної станції 5.4.3. Примикання до станції під'їзних колій У залежності від розташування площадки підприємства або складу стосовно станції та сформованої схеми станції можливі різні варіанти примикання під'їзних колій. На рис. 5.7 наведені основні випадки примикання під'їзних колій до станції. Під'їзні колії по можливості повинні примикати до основної групи колій, розташованих проти пасажирського будівлі, щоб не

перетинати головні колії при подачі вагонів на під'їзну колію та прибиранні їх з під'їзної колії. Якщо підприємство одержує або відправляє вантажі маршрутами, під'їзна колія повинна мати прямий вихід з приймально-відправних колій (без зворотних заїздів). У варіантах примикання 1, 2 і 2а є вихід із усіх колій основного парку станції, у варіантах 3 і 4 вихід передбачений з частини колій. Примикання пі

д'їзних колій по варіантах 5 і 6 небажано, особливо на двоколійних лініях, а також на одноколійних лініях з безупинним схрещенням поїздів. Застосування варіантів 5 і 6 може бути допущено, якщо для підприємства є зручна площадка тільки з цієї сторони станції. З під'їзних колій повинен бути прямий вихід на колії станції, де виконується маневрова робота зі збірними

і вивізними поїздами. Варіант 5a зі шляхопроводною розв'язкою може знадобитися, якщо під'їзна колія обслуговує великий завод (або потужну шахту), вагонопотоки надходять на непарну сторону станції, а по головній двоколійній лінії поїзди прямують з невеликими інтервалами. Необхідність розв'язки обґрунтовується розрахунком. Для коротких під'їзних колій з невеликим обсягом роботи може бути допущене примикання по вар

іанті 7 або 8. Рис. 5.7. Примикання під'їзних колій до проміжної станції З метою безпеки роботи станції примикання під'їзних колій (крім варіантів 7 і 8) повинні мати поворотні бруси, а за наявності спусків крутіше 2,5 ‰, що створюють небезпеку відходу рухомого складу убік станції, – скидальні башмаки або стрілки і в окремих випадках запобіжні тупики.

Необхідність укладання на станції додаткових колій у зв'язку з примиканням під'їзної колії обґрунтовують з урахуванням розмірів вагонообігу, кооперування транспортних засобів залізниці та підприємства і введення єдиного технологічного процесу. Треба уникати примикання під'їзних колій до роз'їздів і обгінних пунктів.