/>Содержание
Преобразователь
Назначение
Устройство и принцип действия
Технические характеристики преобразователей 1ПВ-6У1 иНВП-44/38
Возможные неисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38, ихпричины и способы устранения
Кузов вагона
Особенности устройства
Рама моторного вагона
Список литературы
Преобразователь Назначение
Преобразователь,устанавливаемый на электропоездах, представляет собой сложный двухмашинныйагрегат, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный. Он состоитиз двигателя и синхронного генератора. На электропоезде ЭТ2М установленпреобразователь НВП-44/38, на остальных электропоездах — 1ПВ-6У1.Устройство и принцип действия
Двигатель преобразователяпредставляет собой четырех полюсную электрическую машину постоянного тока сосмешанным возбуждением и самовентиляцией. Двигатель питается от контактной сетии рассчитан на номинальное напряжение 3000 В. Его мощность 44 (50) кВт, приноминальном токе 18,4 (19,2) А. Частота вращения якоря двигателя 1000 мин.
Стальная станина (остов)9 (рис. 3.4) двигателя имеет цилиндрическую форму. Четыре лапы остова служатдля подвески двигателя под вагоном. Со стороны коллектора в остове имеютсясмотровые люки, закрытые съемными крышками 8. С противоположной стороны остовавыполнены отверстия 13 для выхода вентилирующего воздуха, закрытые сетками.
В горловинах остоваустановлены подшипниковые щиты 3 и 27, в гнезда которых запрессованы наружныеобоймы роликовых подшипников 4 и 26. Внутренние кольца подшипников напрессованына вал 6 якоря. Радиально- упорный подшипник 4 со стороны коллектора закрепленжестко, а радиальный подшипник 26 со стороны вентилятора может несколькоперемещаться в осевом направлении при температурных изменениях длины вала.Подшипники заполняют смазкой ЖРО (Буксол).
Со стороны,противоположной коллектору, к якорю 10 прикреплено вентиляторное колесо 28 сдвумя рядами лопаток. Один ряд лопаток служит для вентиляции двигателя, другой- генератора. На конец вала 6 якоря двигателя, выходящий из его остова,установлен на шпонке ротор 23 синхронного генератора.
Сердечник якоря 10набирают из отдельных штампованных стальных листов, покрытых с обеих сторон изоляционнымлаком. Стальные листы насаживают на вал 6 и зажимают двумя нажимными шайбами(обмоткодержателями) 12. В 49 пазах якоря уложена волновая обмотка 11, еекорпусная изоляция состоит из четырех слоев липкой стеклоэскапонной ленты иодного слоя стеклоленты. Пазовые и лобовые части обмотки закреплены бандажами.
Коллектор 2 имеет арочнуюконструкцию, он стянут шестью болтами между нажимным конусом и втулкой.Коллектор набран из 343 коллекторных пластин, изолированных между собоймиканитовыми прокладками. Пластины изолированы от корпуса коллекторамиканитовым цилиндром и манжетами. Якорь 10 в сборе представляет собоймонолитную конструкцию и установлен на валу двигателя с помощью шпонок.
Внутри остова (вокругякоря) расположены четыре главных 31 и четыре дополнительных 30 полюса.Сердечники главных полюсов набраны из стальных листов и стянуты заклепками.Сердечники дополнительных полюсов отлиты из стали. Каждый полюс прикреплен костову тремя болтами, между дополнительными полюсами и остовом установлены диамагнитныепрокладки. На сердечниках главных полюсов расположены по две катушки 32:последовательного возбуждения (высоковольтная) и независимого возбуждения(низковольтная), которые закреплены пружинными фланцами. Корпуса катушекизолируют стеклослюдинитовой лентой и стеклолентой, затем катушки в сборе сполюсами пропитывают в эпоксидном компаунде.
На поворотной траверсе 1установлены четыре щеткодержателя 33, в каждом из которых расположена однащетка. Траверса закреплена на подшипниковом щите в специальной выточке и послеиспытания двигателя фиксируется винтом. Латунный корпус щеткодержателя 33закреплен на пальце, на который надет фарфоровый изолятор. Щетки имеют гибкиемедные шунты с наконечниками. К коллектору щетки прижаты ленточными спиральнымипружинами, укрепленными на щеткодержателе.
Синхронный генератор,приводимый во вращение двигателем преобразователя, предназначен для питаниявспомогательных цепей и цепей управления электропоездом. Он представляет собойшестиполюсную электрическую машину мощностью 38 кВт, вырабатывающую переменныйток промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 230. В и силой тока 20А.
Ротор 23 генератораустановлен на выступающем конце вала 6 двигателя. Сердечник ротора выполнен изстального литья, имеет шестигранную форму и зафиксирован на валу шпонкой.Каждый полюс ротора закреплен на сердечнике тремя болтами, на полюсахрасположена обмотка 21 возбуждения (по схеме И1-И2), питаемая постоянным токоми создающая рабочий магнитный поток. Полюсные катушки обмотки возбуждениясоединены последовательно, их изоляция выполнена из стеклослюдинитовой ленты истекло — ленты, пропитанной в эпоксидном компаунде.
На сердечник роторанапрессован пластмассовый корпус со стальной втулкой, на котором укреплены двалатунных контактных кольца 16. К торцу корпуса генератора прикреплен щит счетырьмя щеткодержателями 20, изолированными от щита. Питание от внешней цепи квращающейся обмотке возбуждения подводится через щетки, прижатые к кольцамвинтовыми пружинами.
В остов генераторазапрессован сердечник статора 24, набранный из листов электротехнической стали.Сердечник зафиксирован шпонками, приваренными к остову. В пазах статорарасположена трехфазная обмотка 22, соединенная «звездой». Привращении ротора магнитный поток, создаваемый полюсами, пересекает проводникистаторных обмоток и индуктирует в них переменные ЭДС. Катушки статора,намотанные из изолированного провода, имеют по восемь витков, каждый витоксостоит из трех параллельно соединенных проводников. Пазы обмотки статораизолированы двумя слоями электрокартона, между которыми проложенстеклослюдопласт. Катушки в пазах также изолированы электрокартоном и слоемгибкого миканита и закреплены буковыми клиньями.
В эксплуатации необходимоследить за чистотой двигателя и обмоток. Если двигатель не работал долгоевремя, нужно проверить легкость проворачивания вала от руки и наличие смазки вподшипниках. Во время эксплуатации нагрев подшипников не должен превышать80-100 °С, допускается равномерный и умеренный шум.Технические характеристикипреобразователей 1ПВ-6У1 и НВП-44/38
/>
/>
1 — траверса щеткодержателя двигателя;
2 — коллектор двигателя:
3 — щит двигателя:
4, 26- подшипник;
5 — крышка подшипника;
6 — вал;
7 — трубка смазки подшипника;
8, 17- крышки смотровых люков;
9 — остов двигателя;
10 — якорь двигателя;
11 — обмотка якоря;
12 — обмоткодержатель;
13 — вентиляционные отверстия;
14 — станина генератора;
15 — коробка выводов;
16 — контактные кольца;
18 — шайба;
19 — траверса щеткодержателя генератора;
20 — щеткодержатель генератора;
21 — обмотка ротора;
22 — обмотка статора;
23 — ротор генератора;
24 — статор генератора;
25 — втулка;
27 — подшипниковый шит;
28 — вентилятор;
29 — обмотка дополнительного полюса;
30 — дополнительный полюс двигателя;
31- главный полюсдвигателя;
32 — обмотка главного полюса;
33 — щеткодержатель/>Возможныенеисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38, их причины и способыустранения
/>
Кузов вагона
Особенности устройства
Кузов вагона представляетсобой цельнонесущую металлическую конструкцию, собранную из продольных ипоперечных элементов, перекрытых стальными тонкостенными гофрированными листамиПродольные элементы жесткости (боковые балки рамы, верхние обвязочные угольникигофры на боковых стенах и крыше) и поперечные (вертикальные стойки боковыхстен, дуги крыши, поперечные балки рамы кузова) объединены в единую конструкциювсе элементы которой, включая гофрированную обшивку, воспринимают нагрузки,возникающие при движении вагона
Основным элементом кузоваявляется рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе сбоковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги иторможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей повсей длине (такие балки имели вагоны электросекции прежних выпусков). В силовуюструктуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6 1),служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольныечасти рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От среднейчасти рамы их отделяют шкворневые балки, Буферный брус отштампован из листовойстали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 сошкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппаратыавтосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство,соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны.которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек накузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону среднейчасти рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементыкузова, Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придаютвагону плавный ход
Металлический пол вагонасобран из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм, приваренных к балкам рамы. Боковые стены изготовлены из гофрированных листов толщиной 2 и 2,5 мм Цельнометаллическая крыша состоит из равномерно расположенных стальных дуг, обшитых листамитолщиной 1,5 мм Гофры расположены в продольном направлении и придаютконструкции необходимую жесткость. Лобовые и торцовые стены представляют собойкаркас из швеллеров, обшитый стальными гофрированными листами толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части торцовой стены имеется дверной проем для двери переходной площадки.
Внутри боковых стенкузова смонтирована обрешетка из вертикальных деревянных стоек, которые подокнами соединены брусками. К металлическим дугам крыши прикреплены деревянныедуги потолка, в ячеи обрешетки потолка уложены теплоизоляционные плиты изпенопласта, обернутые гидроизоляционной пленкой.
Каркас пола изготовлен издеревянных продольных и поперечных брусков, прикрепленных болтами к металлическомуполу. Поверх каркаса настланы столярные плиты (в тамбурах — шпунтованныедоски), на которые наклеен линолеум. В полу моторных вагонов имеются люки дляосмотра тяговых двигателей и тяговой передачи, под диванами вдоль боковых стенпредусмотрены люки для доступа к желобам с проводами. Оконные коробки(стеклопакеты) крепят к вертикальным стойкам боковых стен кузова. Стеклопакетыпассажирского помещения сделаны двойными.
Внутренняя обшивкавагонов выполнена из древесных плит, обклеенных пластиком, стыки плит перекрытыалюминиевыми профилями. Обшивка прикреплена шурупами к деревянной обрешетке. Всредней части потолка вдоль вагона проходит центральный вентиляционный канал,по обе стороны от него (над диванами) выполнены два желоба для размещения лампосвещения вагона.
Планировка вагоновэлектропоездов ЭТ2М, ЭТ2 и ЭР2Т практически одинакова, вагоны поездов серии ЭДдлиннее на 2 м за счет более широких входных дверей и увеличенной площадитамбуров. Тамбур отделен от пассажирского помещения двойными стенами, междукоторыми находятся раздвижные застекленные двери.
Наружные входные двери идвери пассажирского помещения раздвижные, двустворчатые. Они представляют собойалюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами. Стык створок дверей уплотненрезиновыми профилями 9 (рис. 6.2), верхние части створок застеклены. К каждойстворке 2 наружных дверей на кронштейнах 4 прикреплена рейка 5, опирающаяся надва ряда шариков, расположенных в специальном сепараторе. Рейка 4 перемещаетсяв пазу дверного рельса 3 (швеллерной балки).
Входные двери имеютэлектропневматические приводы: над дверями укреплены два дверных цилиндра 7,которые соединены с электропневматическими вентилями. Через вентили подаетсясжатый воздух в переднюю или заднюю полость цилиндра, в котором установленпоршень со штоком. Штоки поршней соединены с кронштейнами 8, укрепленными нарейках 5, и, перемещаясь вместе с поршнями, открывают или закрывают двери. Внижней часта каждой дверной стойки имеются нажимные ролики 1, направляющиестворку 2 двери при перемещении. Ролики перекатываются по специальным стальнымпластинам, укрепленным на створках.
Створки раздвижных дверейпассажирского помещения подвешены на роликах и перемещаются по рельсам, которыенаклонены к центру вагона, поэтому под действием силы тяжести двери закрываютсясамостоятельно. Нижняя часть створки скользит по угольнику, прикрепленному кполу вагона. В закрытом положении створка фиксируется прижимными роликами,которые препятствуют ее самопроизвольному перемещению.
Между вагонамипредусмотрены переходные площадки с резиновыми уплотнителями (гофрами). Гофрызакреплены на профилях торцовой стенки вокруг дверного проема и обеспечиваютуплотнение переходного соединения вагонов. Переходной мостик выполнен из двухстальных рифленых листов. Лист одной стороной закреплен на поперечной балке,которая в свою очередь приварена к буферным тарелкам.
Противоположная стороналиста опирается на порог торцевой двери вагона и имеет возможность свободноскользить по поверхности порога. Таким образом, переходные мостики смежныхвагонов все время плотно прижаты и не образуют щелей при прохождении поездомповоротов.
Электропоездаприспособлены для эксплуатации на участках, как с высокими, так и с низкимиплатформами. Подножки каждого дверного проема при эксплуатации на участках свысокими платформами подножки закрывают сверху специальными мостками(фартуками). Если электропоезд работает на участках с низкими платформами,мостки снимают и, храня! в шкафах прицепных вагонов.
Для подъема на крышу намоторных вагонах имеются складные лестницы, запертые замками.
Чтобы защитить стальнуюобшивку вагона от коррозии и придать ему надлежащий внешний вид, поверхностькузова грунтуют и окрашивают. На лобовую стену головного вагона и боковые стенывсех вагонов наносят необходимые надписи и знаки.
В нижней части лобовойстены головного вагона имеется путеочиститель. Расстояние от его нижней кромкидо головок рельсов 180 мм. Приемные катушки автоматической локомотивнойсигнализации (АЛСН), установленные на передней тележке головного вагона, должнынаходиться на расстоянии 150-180 мм от головок рельсов.
Рама моторного вагона:
/>
/>
Список литературы
1. Электропоездапостоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т. Под редакцией: Пегов Д. В. Бурцев П.В. Андреев В. Е.
2. Электропоездапостоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т Просвирин Б. К.