КШМ кривошипно-шатунныймеханизм (сокращенное название – КШМ) воспринимает давление газов, возникающихпри сгорании топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя, и преобразует егов механическую работу по вращению коленчатого вала.
Кривошипно-шатунныймеханизм состоит из следующих основных элементов: поршни; шатуны; гильзы(втулки) цилиндров; коленчатый вал; маховик.
Поршень воспринимаетдавление расширяющихся при высокой температуре газов и передает его на шатун.Поршень изготавливается из алюминиевых сплавов. Возвратно-поступательноедвижение поршня осуществляется в гильзе цилиндра. Поршень состоит из единыхднища, головки и юбки. Днище поршня может иметь различную форму (плоскую,выпуклую, вогнутую и др.), в нем также может быть выполнена камера сгорания(дизельные двигатели). В головке нарезаны канавки для размещения поршневыхколец. На современных двигателях используется два типа колец: маслосъемные икомпрессионные. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов в картердвигателя. Маслосъемные кольца удаляют излишки масла на стенках цилиндра. Вюбке выполнены две бобышки для размещения поршневого пальца, который соединяетпоршень с шатуном. Шатун передает усилие от поршня к коленчатому валу, дляэтого он имеет шарнирное соединение и с поршнем и с коленчатым валом. Шатуныизготавливаются, как правило, из стали путем штамповки или ковки. Шатуныдвигателей спортивных автомобилей отлиты из сплава титана. Конструктивно шатунсостоит из верхней головки, стержня и нижней головки. В верхней головкеразмещается поршневой палец. Предусматривается вращение поршневого пальца вголовке шатуна и бобышках поршня. Такой палец имеет название «плавающий».Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя головка выполнена разборной,что позволяет обеспечить соединение с шейкой коленчатого вала. Современнойтехнологией является контролируемое раскалывание цельной нижней головки шатуна.Благодаря неповторимой поверхности излома обеспечивается высокая точностьсоединения частей нижней головки. Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунаи преобразует их в крутящий момент. Коленчатые валы изготавливаются извысокопрочного чугуна и стали. Коленчатый вал состоит из коренных и шатунныхшеек, соединенных щеками. Щеки образуют противовесы шатунным шейкам. Коренные ишатунные шейки вращаются в подшипниках скольжения, выполненных в виде разъемныхтонкостенных вкладышей. Внутри шеек и щек коленчатого вала просверлены отверстиядля прохода масла, которое к каждой их шеек подается под давлением. На концеколенчатого вала устанавливается маховик. В настоящее время применяются т.н.двухмассовые маховики, представляющие собой упруго соединенных два диска. Череззубчатый венец маховика производится запуск двигателя стартером. Дляпредотвращения крутильных колебаний (чередующееся закручивание и раскручиваниеколенчатого вала) на другом конце коленчатого вала может устанавливатьсягаситель крутильных колебаний. Гаситель колебаний состоит из двух металлическихколец, соединенных через упругую среду (эластомер, вязкое масло). На внешнемкольце гасителя крутильных колебаний выполнен ременной шкив (звездочка цепи).
В совокупности поршень,шатун и гильза цилиндров образуют цилиндро-поршневую группу или просто цилиндр.Современный двигатель может иметь от одного до 16 (Bugatti Veyron) и болеецилиндров.
Различают следующиекомпоновочные схемы расположения цилиндров в двигателе:
рядная (оси цилиндров расположеныв одной плоскости);
V–образная (осицилиндров расположены в двух плоскостях);
оппозитная (осицилиндров расположены в двух плоскостях под углом 180°);
VR (оси цилиндроврасположены в двух плоскостях под малым углом);
W–образная (две VRсхемы, расположенных V-образно со смещением на одном коленчатом валу).Компоновочная схема определяет уровень балансировки двигателя. Наилучшуюбалансировку имеет двигатель с оппозитным расположением цилиндров. Достаточносбалансирован рядный четырехцилиндровый двигатель. V-образный двигатель имеетнаилучшую балансировку при значении угла между цилиндрами 60° и 120°. Дляуменьшения вибрации в рядных двигателях применяются балансирные валы,расположенные под коленчатым валом в масляном поддоне.НЕИСПРАВНОСТИКШМ
Неисправностикривошипно-шатунного механизма – самые серьезные неисправности двигателя. Ихустранение очень трудоемкое и затратное, так как, зачастую, предполагаетпроведение капитального ремонта двигателя.
К неисправностямкривошипно-шатунного механизма относятся:
износ коренных ишатунных подшипников;
износ поршней ицилиндров;
износ поршневыхпальцев;
поломка и залеганиепоршневых колец.
Основными причинамиданных неисправностей являются:
выработка установленногоресурса двигателя;
нарушение правилэксплуатации двигателя (использование некачественного масла, увеличение сроковтехнического обслуживания, длительное использование автомобиля под нагрузкой идр.) Практически все неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) могутбыть диагностированы по внешним признакам, а также с помощью простейшихприборов (стетоскопа, компрессометра). Неисправности КШМ сопровождаютсяпосторонними шумами и стуками, дымлением, падением компрессии, повышеннымрасходом масла.Внешниепризнаки и соответствующие им неисправности КШМ
глухой стук в нижней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки);
снижение давления масла (горит сигнальная лампа) износ коренных подшипников
плавающий глухой стук в средней части блока цилиндров (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания);
снижение давления масла (горит сигнальная лампа) износ шатунных подшипников
звонкий стук (стук глиняной посуды) на холодном двигателе (исчезает при прогреве);
синий дым отработавших газов износ поршней и цилиндров звонкий стук в верхней части блока цилиндров на всех режимах работы двигателя (усиливается при увеличении оборотов и нагрузки, пропадает при отключении соответствующей свечи зажигания) износ поршневых пальцев
синий дым отработавших газов;
снижение уровня масла в картере двигателя;
работа двигателя с перебоями поломка и залегание колец
При диагностированииизноса коренных и шатунных подшипников дальнейшая эксплуатация автомобилякатегорически запрещена. В остальных случаях с максимальной осторожностьюнеобходимо выдвинуться в гараж или автосервис.ГРМ Газораспределительный механизм (другоенаименование – система газораспределения, сокращенное наименование – ГРМ)предназначен для обеспечения своевременной подачи в цилиндры двигателя воздухаили топливно-воздушной смеси (в зависимости от типа двигателя) и выпуска изцилиндров отработавших газов.На широко распространенных четырехтактныхпоршневых двигателях внутреннего сгорания применяются клапанныегазораспределительные механизмы, поэтому устройство ГРМ рассмотрено именно наего примере. Газораспределительный механизм имеет следующее общее устройство:
клапаны;
привод клапанов;
распределительный вал;
приводраспределительного вала.
Клапаны непосредственноосуществляют подачу в цилиндры воздуха (топливно-воздушной смеси) и выпускотработавших газов. Клапан состоит из тарелки и стержня. На современныхдвигателях клапаны располагаются в головке блока цилиндров, а местосоприкосновения клапана с ней называется седло. Различают впускные и выпускныеклапаны. Для лучшего наполнения цилиндров диаметр тарелки впускного клапанабольше, чем выпускного. Клапан удерживается в закрытом состоянии с помощьюпружины, а открывается при нажатии на стержень. Пружина закреплена на стержне спомощью тарелки пружины и сухарей. Клапанные пружины имеют определеннуюжесткость, обеспечивающую закрытие клапана при работе. Для предупреждениярезонансных колебаний на клапанах может устанавливаться две пружины меньшейжесткости, имеющие противоположную навивку. Клапаны изготавливаются из сплавов.Рабочая кромка тарелки клапана усилена. Стержень впускного клапана, какправило, полнотелый, а выпускного – полый, с натриевым наполнением для лучшегоохлаждения. Большинство современных ДВС имеют по два впускных и два выпускныхклапана на каждый цилиндр. Помимо данной схемы ГРМ используется трехклапаннаясхема (два впускных, один выпускной), пятиклапанная схема (три впускных, двавыпускных). Использование большего числа клапанов ограничивается размеромкамеры сгорания и сложностью привода. Открытие клапана осуществляется с помощьюпривода, обеспечивающего передачу усилия от распределительного вала на клапан.В настоящее время применяются две основные схемы привода клапанов:
гидравлическиетолкатели;
роликовые рычаги.
Роликовые рычаги в качествепривода более предпочтительны, т.к. имеют меньшие потери на трение и меньшуюмассу. Роликовый рычаг (другие наименования – коромысло, рокер, от английского«коромысло») одной стороной опирается на стержень клапана, другой – нагидрокомпенсатор (в некоторых конструкциях на шаровую опору). Для сниженияпотерь на трение место сопряжения рычага и кулачка распределительного валавыполнено в виде ролика. С помощью гидрокомпенсаторов в приводе клапановреализуется нулевой тепловой зазор во всех положениях, обеспечивается меньшийшум и мягкость работы. Конструктивно гидрокомпенсатор состоит из цилиндра,поршня с пружиной, обратного клапана и каналов для подвода масла.Гидравлический компенсатор, расположенный непосредственно на толкателе клапана,носит название гидротолкателя.
Распределительный валобеспечивает функционирование газораспределительного механизма в соответствии спринятым для данного двигателя порядком работы цилиндров и фазамигазораспределения. Он представляет собой вал с расположенными кулачками. Формакулачков определяет фазы газораспределения, а именно моменты открытия-закрытияклапанов и продолжительность их работы. Существенное повышение эффективностиГРМ, а следовательно и улучшение характеристик двигателя дает применениеразличных систем изменения фаз газораспределения. На современных двигателяхраспределительный вал расположен в головке блока цилиндров, при этом различаютдве таких схемы:
одновальная– SOHC (Single OverHead Camshaft);
двухвальная- DOHC (Duble OverHead Camshaft).
В связи с применениемчетырех клапанов на один цилиндр предпочтение отдается двухвальной схеме ГРМ(один распределительный вал обеспечивает привод впускных клапанов, другой вал –выпускных). Распределительный вал приводится в действие от коленчатого вала с помощьюпривода, который осуществляет его вращение в два раза медленнее коленчатоговала (за один цикл работы двигателя конкретный клапан открывается только одинраз). В качестве привода распределительного вала используются следующие видыпередач:
ременная;
цепная;
зубчатая.
Ременная и зубчатаяпередачи приводят в действие распределительный вал, расположенный в головкеблока цилиндров. Зубчатая передача вращает, как правило, распределительный валв блоке цилиндров. Ременная и цепная передачи имеют как достоинства, так инедостатки, поэтому в ГРМ применяются на равных. Цепной привод более надежный,но цепь тяжелее ремня, поэтому требует дополнительных устройств для натяжения игашения колебаний.Ременной привод не требует смазки, поэтому на шкивы устанавливаетсяоткрыто. Вместе с тем, ремень в сравнении с цепью имеет ограниченный ресурс. Вкачестве ременного привода распределительного вала широко используются зубчатыеремни.Основныминеисправностями газораспределительного механизма (ГРМ) являются:
нарушение тепловыхзазоров клапанов (на двигателях с регулируемым зазором);
износ подшипников,кулачков распределительного вала;
неисправностигидрокомпенсаторов (на двигателях с автоматической регулировкой зазоров);
снижение упругости иполомка пружин клапанов;
зависание клапанов;
износ и удлинение цепи(ремня) привода распределительного вала;
износ зубчатого шкивапривода распределительного вала;
износ маслоотражающихколпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;
нагар на клапанах.
Можно выделить следующиепричины неисправностей ГРМ (они, в основном, аналогичны причинам неисправностейкривошипно-шатунного механизма):
выработкаустановленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивныхэлементов;
нарушение правилэксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного (жидкого),загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительнаяработа двигателя на предельных оборотах.
Самой серьезнойнеисправностью газораспределительного механизма является т.н. зависаниеклапанов, которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин унеисправности две. Применение некачественного бензина, сопровождающеесяотложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является ослабление илиполомка пружин клапанов. В этом случае на высоких оборотах двигателя клапан неуспевает сесть в «седло», искривляется и заклинивает (зависает) в направляющейвтулке. К счастью, данная неисправность на современных автомобилях встречаетсядостаточно редко.
Отдельно необходимосказать о неисправностях гидрокомпенсаторов. При использовании жидкого илисильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основнуюфункцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшаяэксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.
Нарушение тепловогозазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износаподшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива приводараспределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т.к. сходные внешниепризнаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретнаянеисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивныхэлементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров. Большинствонеисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фазгазораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и неразвивает номинальной мощности.Внешние признаки и соответствующие имнеисправности ГРМ
металлический стук в головке блока цилиндров на малых и средних оборотах;
снижение мощности двигателя
нарушение теплового зазора клапанов;
износ подшипников, кулачков распределительного вала
металлический стук в головке блока цилиндров на холодном двигателе;
снижение мощности двигателя неисправности гидрокомпенсаторов
шум в районе привода распределительного вала;
выстрелы в глушитель
износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала;
износ зубчатого шкива привода
синий дым отработавших газов;
снижение уровня масла в картере двигателя;
снижение мощности двигателя
износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;
неисправности КШМ
звонкие металлические стуки (детонационные стуки) при разгоне автомобиля;
работа двигателя с перебоями
нагар на клапанах;
неисправности КШМ;
бензин низкого качества
кратковременные провалы в работе холодного двигателя;
снижение мощности двигателя;
перегрев двигателя
снижение упругости и поломка пружин клапанов;
зависание клапанов Системаохлаждения
Система охлажденияпредназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате егоработы. На современных автомобилях система охлаждения, помимо основной функции,выполняет ряд других функций, в том числе:
нагрев воздуха всистеме отопления, вентиляции и кондиционирования;
охлаждение масла всистеме смазки;
охлаждение отработавшихгазов в системе рециркуляции отработавших газов;
охлаждение воздуха всистеме турбонаддува;
охлаждение рабочейжидкости в автоматической коробке передач.
В зависимости отспособа охлаждения различают следующие виды систем охлаждения:
жидкостная (закрытоготипа);
воздушная (открытоготипа);
комбинированная.
В системе жидкостногоохлаждения тепло от нагретых частей двигателя отводится потоком жидкости.Воздушная система для охлаждения использует поток воздуха. Комбинированнаясистема объединяет жидкостную и воздушную системы. На автомобилях наибольшеераспространение получили система жидкостного охлаждения. Данная системаобеспечивает равномерное и эффективное охлаждение, а также имеет меньшийуровень шума. Поэтому, устройство и принцип действия системы охлаждениярассмотрены на примере системы жидкостного охлаждения. Конструкция системы охлаждениябензинового и дизельного двигателей подобны. Система охлаждения двигателя имеетследующее общее устройство:
радиатор системыохлаждения;
масляный радиатор;
теплообменникотопителя;
расширительный бачок;
центробежный насос;
термостат;
вентилятор;
элементы управления;
«рубашка охлаждения»двигателя;
патрубки.
Радиатор предназначендля охлаждения нагретой охлаждающей жидкости потоком воздуха. Для увеличениятеплоотдачи радиатор имеет специальное трубчатое устройство. Наряду с основнымрадиатором в системе охлаждения могут устанавливаться масляный радиатор ирадиатор системы рециркуляции отработавших газов. Масляный радиатор служит дляохлаждения масла в системе смазки. Радиатор системы рециркуляции отработавшихгазов охлаждает отработавшие газы, чем достигается снижение температурысгорания топливно-воздушной смеси и образования оксидов азота. Работу радиатораотработавших газов обеспечивает дополнительный насос циркуляции охлаждающейжидкости, включенный в систему охлаждения.Теплообменник отопителя выполняетфункцию, противоположную радиатору системы охлаждения. Теплообменник нагревает,проходящий через него, воздух. Для эффективной работы теплообменник отопителяустанавливается непосредственно у выхода нагретой охлаждающей жидкости издвигателя. Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости вследствиетемпературы в системе устанавливается расширительный бачок. Заполнение системыохлаждающей жидкостью обычно осуществляется через расширительный бачок.Циркуляция охлаждающей жидкости в системе обеспечивается центробежным насосом.В обиходе центробежный насос называют помпой. Центробежный насос может иметьразличный привод: шестеренный, ременной и др. На некоторых двигателях(турбонаддув, непосредственный врпыск) для защиты от перегрева устанавливаетсядополнительный насос циркуляции охлаждающей жидкости, подключаемый блокомуправления двигателем. Термостат предназначен для регулировки количестваохлаждающей жидкости, проходящей через радиатор, чем обеспечивается оптимальныйтемпературный режим в системе. Термостат устанавливается в патрубке междурадиатором и «рубашкой охлаждения» двигателя. На мощных двигателяхустанавливается термостат с электрическим подогревом, который обеспечиваетдвухступенчатое регулирование температуры охлаждающей жидкости. Для этого вконструкции термостата предусмотрено три рабочих положения: закрытое, частичнооткрытое и полностью открытое. При полной нагрузке на двигатель с помощьюэлектрического подогрева термостата производится его полное открытие. При этомтемпература охлаждающей жидкости снижается до 90°С, уменьшается склонностьдвигателя к детонации. В остальных случаях температура охлаждающей жидкостиподдерживается в пределах 105°С. Вентилятор служит повышения интенсивностиохлаждения жидкости в радиаторе. Вентилятор может иметь различный привод:
механический(постоянное соединение с коленчатым валом двигателя);
электрический(управляемый электродвигатель);
гидравлический(гидромуфта).
Наибольшеераспространение получил электрический привод вентилятора, обеспечивающийширокие возможности для регулирования. Типовыми элементами управления системыохлаждения являются датчик температуры охлаждающей жидкости, электронный блокуправления и различные исполнительные устройства. Датчик температурыохлаждающей жидкости фиксирует значение контролируемого параметра и преобразуетего в электрический сигнал. Для расширения функций системы охлаждения(охлаждения отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов,регулирования работы вентилятора и др.) на выходе радиатора устанавливаетсядополнительный датчик температуры охлаждающей жидкости. Сигналы от датчикапринимает электронный блок управления и преобразует их в управляющийвоздействия на исполнительные устройства. Используется, как правило, блокуправления двигателем с устанавленным соответствующим программным обеспечением.
В работе системыохлаждения могут использоваться следующие исполнительные устройства:
нагреватель термостата;
реле дополнительногонасоса охлаждающей жидкости;
блок управлениявентилятором радиатора;
реле охлаждениядвигателя после остановки.
Принцип работы системыохлаждения
Работу системыохлаждения обеспечивает система управления двигателем. В современных двигателяхалгоритм работы реализован на основе математической модели, которая учитываетразличные параметры (температуру охлаждающей жидкости, температуру масла,наружную температуру и др.) и задает оптимальные условия включения и времяработы конструктивных элементов. Охлаждающая жидкость в системе имеетпринудительную циркуляцию, которую обеспечивает центробежный насос. Движениежидкости осуществляется через «рубашку охлаждения» двигателя. При этомпроисходит охлаждение двигателя и нагрев охлаждающей жидкости. Направлениедвижения жидкости в «рубашке охлаждения» может быть продольным (отпервого цилиндра к последнему) или поперечным (от выпускного коллектора квпускному).
В зависимости оттемпературы жидкость циркулирует по малому или большому кругу. При запускедвигателя сам двигатель и охлаждающая жидкость в нем холодные. Для ускоренияпрогрева двигателя охлаждающая жидкость движется по малому кругу, минуярадиатор. Термостат при этом закрыт. По мере нагрева охлаждающей жидкоститермостат открывается, и охлаждающая жидкость движется по большому кругу –через радиатор. Нагретая жидкость проходит через радиатор, где охлаждаетсявстречным потоком воздуха. При необходимости жидкость охлаждается потокомвоздуха от вентилятора. После охлаждения жидкость снова поступает в «рубашкуохлаждения» двигателя. В ходе работы двигателя цикл движения охлаждающейжидкости многократно повторяется. Для лучшего охлаждения на автомобилях cнепосредственным впрыском топлива и турбонаддувом применяется двухконтурнаясистема охлаждения.На некоторых моделях бензиновых двигателей снепосредственным впрыском топлива и двигателях, оснащенных турбонаддувом,применяется двухконтурная система охлаждения. Данный вид системы охлажденияпредназначен для эффективного охлаждения двигателя за счет создания разныхтемператур в контурах охлаждения. Не следует путать двухконтурную системуохлаждения с работой системы охлаждения управления по большому и малому кругу. Известно,что степень наполнения камер сгорания воздухом зависит от его температуры.Охлаждение воздуха на впуске обеспечивает лучшее наполнение камер сгорания, качественноесмесеобразование, а также стойкость двигателя к детонации. Это особенноактуально для двигателей с непосредственным впрыском топлива и двигателей стурбонаддувом. Поэтому для них была разработана двухконтурная системаохлаждения. Стандартная система охлаждения поддерживает температурный режимдвигателя в пределе 105°С. Двухконтурная система охлаждения обеспечиваеттемпературу в головке блока цилиндров в пределе 87°С, в блоке цилиндров –105°С. Это достигнуто путем циркуляции охлаждающей жидкости по двум контурамохлаждения, регулируемым двумя термостатами. Так как в контуре головки блокацилиндров должна поддерживаться более низкая температура, то в нем циркулируетбольший объем охлаждающей жидкости (порядка 2/3 от общего объема). Остальнаяохлаждающая жидкость циркулирует в контуре блока цилиндров. Для обеспеченияравномерного охлаждения головки блока цилиндров циркуляция охлаждающей жидкостив ней производится по направлению от выпускного коллектора к впускному. Такаясхема работы называется поперечным охлаждением. Высокая интенсивностьохлаждения головки блока цилиндров сопровождается высоким давлением охлаждающейжидкости. Это давление вынужден преодолевать термостат при открытии. Дляоблегчения работы в конструкции системы охлаждения применяется термостат сдвухступенчатым регулированием. Тарелка такого термостата состоит из двухвзаимосвязанных частей: малой и большой тарелки. Вначале открывается малаятарелка, которая затем поднимает большую тарелку.
Принцип работыдвухконтурной системы охлаждения двигателя
Управление работойсистемы охлаждения осуществляет система управления двигателем.
При запуске двигателяоба термостата закрыты. Обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Охлаждающаяжидкость циркулирует по малому кругу контура головки блока цилиндров: от насосачерез головку блока цилиндров, теплообменник отопителя, масляный радиатор идалее в расширительный бачек. Данный цикл осуществляется до достиженияохлаждающей жидкостью температуры 87°С. При температуре 87°С открываетсятермостат контура головки блока цилиндров и охлаждающая жидкость начинаетциркулировать по большому кругу: от насоса через головку блока цилиндров,теплообменник отопителя, масляный радиатор, открытый термостат, радиатор идалее через расширительный бачек. Данный цикл осуществляется до достиженияохлаждающей жидкостью в блоке цилиндров температуры 105°С. При температуре105°С открывается термостат контура блока цилиндров и в нем начинаетциркулировать жидкость. При этом в контуре головки блока цилиндровподдерживается температура на уровне 87°С.Неисправностисистемы охлаждения
При работе двигателясистема охлаждения обеспечивает оптимальный температурный режим. Неисправностисистемы охлаждения приводят к нарушению температурного режима. Различаютследующие неисправности системы охлаждения:
неисправности радиатора(засорение сердцевины, загрязнение наружной поверхности, нарушениегерметичности);
неисправностицентробежного насоса (ослабление привода, нарушение герметичности, износ);
неисправноститермостата;
неисправности приводавентилятора (в зависимости от типа привода — ослабление механического привода,неисправность термореле или электродвигателя в электрическом приводе, низкоедавление масла в гидравлическом приводе);
трещины в рубашкеохлаждения головки блока или блоке цилиндров;
прогорание прокладки икоробление головки блока цилиндров; неисправности патрубков (нарушениегерметичности крепления, механические повреждения, засорение);
неисправность датчикатемпературы;
неисправность указателятемпературы;
низкий уровеньохлаждающей жидкости.
Основными причинаминеисправностей системы охлаждения являются:
нарушение правилэксплуатации двигателя (применение некачественной охлаждающей жидкости,нарушение периодичности ее замены);
применениенекачественных комплектующих;
предельный срок службыэлементов системы;
неквалифицированноепроведение работ по техническому обслуживанию и ремонту системы. Возникающиенеисправности системы охлаждения могут послужить причинами более серьезныхнеисправностей. Так, загрязнение наружной поверхности радиатора приводит кувеличению температуры охлаждающей жидкости и дальнейшему перегреву двигателя.Это, в свою очередь, может привести к прогоранию прокладки и короблению головкиблока цилиндров, а также появлению трещин.
Внешними признакаминеисправностей системы охлаждения являются:
перегрев двигателя;
переохлаждениядвигателя;
наружная утечкаохлаждающей жидкости;
внутренняя утечкаохлаждающей жидкости.
Для того, чтобы непропустить зарождающуюся неисправность водитель должен систематически следитьза показаниями указателя температуры на панели приборов. Многие автомобиливместе с указателем оснащены сигнальной лампой.
Наружные утечкисопровождаются появлением специфического запаха антифриза, а также подтекамипод автомобилем и на двигателе.
Внутренние утечкиохлаждающей жидкости не столь очевидны. О появлении внутренних утечексвидетельствует белый дым (испарение охлаждающей жидкости) из выпускной системына прогретом двигателе. Правда, при прогреве двигателя и в холодное время годабелый дым — нормальное явление. Другим проявлением внутренней утечки являетсяналичие охлаждающей жидкости в масле. Определяется путем осмотра масляногощупа. В результате соединения масла и охлаждающей жидкости образуетсямасляно-водная эмульсия – пена светлого цвета.
Необходимо отметить,что и наружные и внутренние утечки приводят к нарушению температурного режима иперегреву двигателя.Внешниепризнаки и соответствующие им неисправности системы охлажденияперегрев двигателя
низкий уровень охлаждающей жидкости;
ослабление привода водяного насоса;
нарушение герметичности водяного насоса;
неисправности привода вентилятора;
неисправности термостата;
засорение сердцевины радиатора;
загрязнение наружной поверхности радиатора;
засорение патрубков переохлаждения двигателя
неисправность термостата;
неисправность привода вентилятора;
неисправность указателя температуры;
неисправность датчика температуры наружная утечка охлаждающей жидкости
нарушение герметичности крепления патрубков;
повреждение патрубков;
нарушение герметичности центробежного насоса;
нарушение герметичности радиатора;
трещины в рубашке охлаждения;
прогорание прокладки головки блока цилиндров внутренняя утечка охлаждающей жидкости
трещины в рубашке охлаждения;
прогорание прокладки головки блока цилиндров Классификациямоторных масел
Моторные масла длядвигателей внутреннего сгорания автомобилей, дорожно-строительной,сельскохозяйственной техники, тепловозов и др. (за исключением авиационных)согласно эксплуатационных свойств подразделяют на шесть групп: А, Б, В, Г, Д,Е. Масла групп А, Б, В, Г используются в нефорсированных (А), малофорсированных(Б), средне-форсированных (В) и высокофорсированных (Г) карбюраторных идизельных двигателях. Масла группы Д предназначены для использования ввысокофорсированных дизелях, работающих в тяжелых условиях. Масла группы Е — ввысокофорсированных мапооборотных судовых дизелях и работающих на тяжеломтопливе. Для карбюраторных двигателей в маркировку масла вводится цифра 1, длядизелей — 2. Пример обозначения масел: М-8Г1 М-10В2. Буква М обозначает, чтомасло моторное; цифры 8 и 10 — значение кинематической вязкости в мм2/с при100°С. В маркировке масла встречается и более сложное обозначение.Приотсутствии масла необходимой марки его можно заменить равновязким по качествугруппой выше, но никогда не следует заменять маслами худшего качества.Например, при отсутствии масла M-8B-I следует заливать масло М-8Г1(зимой),М-12Г1(летом) или всесезонное масло М-5з/10Г1 и другие этого типа. Нельзясмешивать масла разных групп (из-за несовместимости присадок), т.е. припонижении уровня масла в картере доливать масло другой группы. Например, доливмасла группы Г1 в масло M-8B1 приводит к резкому ухудшению качества (нижеM-8B1), хотя доливалось более высококачественное масло.Поэтому не следуетсмешивать одинаковые по назначению, но разной маркировки • масла, например, несмешивать масла М-53/10Г1, М-63/1ОГ1 и М-63/12Г1, так как в состав этих маселвходят различные присадки.Из отечественных масел для современных двигателейлегковых автомобилей-используют М-8Г1 (зимой), М-12Г2 (летом) и всесезонныемасла М-5з/10Г1, М-6з/10Г1 и М-6з/12Г1. Как видим, ассортимент невелик.Появляются новые масла с импортными присадками (кроме тех, о которых уже шларечь), например, Apian SAE 15W40 API SE/CC (для старых марок автомобилей) иApiaH SAE 15W40 API SF/CO (для современных высокофорсированных автомобилей безтурбонаддува).В бензиновые двигатели не следует заливать дизельные масла. Какуже отмечалось, при производстве масел учитываются конкретные условия ихэксплуатации: температура, давление, металлы, с которыми контактирует масло,качество топлива, охлаждение двигателя и другие. В соответствии с этимподбираются масляная основа определенного качества и соответствующие присадки.Для масел бензиновых двигателей нужны более термостойкие присадки (температурагорящей рабочей смеси в бензиновых двигателях на 300...400°С выше, чем вдизелях), а для дизельных масел —механостойкие. Кроме того, учитываетсякачество топлива. Содержание серы в дизельном топливе в 5… 10 раз больше, чемв бензине. При сгорании сернистые соединения превращаются в оксиды, которые современем вызывают не только жидкостную (кислотную) коррозию при соединении сводой, но и газовую. Поэтому масла для дизелей Должны иметь более высокиенейтрализующие свойства для предотвращения коррозии — в первую очередьвкладышей подшипников — продуктами сгорания топлива и окисления масла… Но, ксожалению, улучшение нейтрализующих свойств сопряжено с повышением зольности.Особенно это ощущается, когда дизельное масло используется в бензиновыхдвигателях, при попадании в камеру сгорания (расход масла на угар). В этихслучаях масляная основа и присадки более интенсивно, чем в дизелях, образуютнагары, вызывают калильное зажигание (двигатель продолжает работать привыключенном зажигании). Калильное зажигание может сопровождаться детонацией(возникновением металлического стука при работе двигателя), так какобразующиеся нагары «уменьшают» объем камеры сгорания, т.е. увеличиваютстепень сжатия двигателя.Поэтому существует классификация моторных масел длякарбюраторных и дизельных двигателей, высокофорсированных, высокофорсированныхс турбонаддуврм и т.д.
Вывод: Я ознакомился сособенностями строения двигателя грузовых дизельных, газобаллонных испециальных автомобилей легковых, импортных автомобилей, автобусов, грузовыхпикапов.