Трансмісія ВАЗ-2104

Курсова робота
тема: Трансмісія ВАЗ-2104

Вданій курсовій роботі розглянуто будову, основні складові та принцип діїтрансмісії ВАЗ-2104 її ремонту, технічного обслуговування та діагностики. Такожнаведені розрахунки та дані з охорони праці, менеджменту та маркетингу.

In this course work itconsiderate the general structure, main components and principle of action of transmissionof VAZ-2104 it’s repair, servicing and diagnostics. Also considered calculatesand protection of work, management and marketing.
Передмова
Дотрансмісії автомобіля відносяться зчеплення, коробка передач, карданна передача,головна передача, диференціал і піввісі. Вона служить для передачі крутногомоменту від колінчатого вала двигуна до ведучих задніх коліс автомобіля.
Наавтомобілях встановлене однодискове сухе зчеплення з діафрагменною натискною пружиною,з гасителем крутних коливань (демпфером) на ведомому диску. Для керуваннязчепленням служить ножна педаль із сервопружиною і гідравлічний привідвимикання з бачком для рідини, установленим на щиті передка автомобіля. Коробкапередач має чотири передачі для руху вперед (п'ять передач у варіантному виконанні)і одну передачу для заднього ходу. Усі передачі переднього ходу постачені синхронізаторами,що до включення шестірень вирівнюють швидкості обертання деталей, щоз'єднуються. Оптимальний підбор передаточних чисел забезпечує автомобілевіупевнене зрушення з місця, гарний розгін і високу економічність. Важільпереключення передач знаходиться на статі кузова. Карданна передача, що складаєтьсяз двох валів із проміжною опорою і постачена двома карданними шарнірами на голчастихпідшипниках і гумовій муфті, передає момент, що крутить, від коробки передач доголовної передачі. Передній карданний вал з'єднаний з відомим валом коробкипередач через гумову еластичну муфту і фланець, що переміщається уздовж карданноговала на шліцах. Задній карданний вал з'єднаний через фланець із шестірнеюголовної передачі. Проміжна пружна опора з кульковим підшипником підтримуєсередню частину карданної передач і поглинає її вібрацію. Головна передачагипоїдна, що складається з пари конічних зубчастих коліс зі спіральними зубами,осі обертання яких перехрещуються. Крутящий момент від відомого зубчастогоколеса на піввісі передається через конічний диференціал із двома сателітами. Диференціалдозволяє ведучим колесам автомобіля (лівою і правому) обертатися з неоднаковоюшвидкістю при русі на поворотах.
1.Техніко-економічне обґрунтування
Трансмісіяавтомобіля слугує для передавання крутного моменту від двигуна до ведучихколіс. При цьому передаваний крутний момент змінюється за значенням ірозподіляється в певному співвідношенні між ведучими колесами.
Крутниймомент на ведучих колесах автомобіля залежить від передаточного числатрансмісії, яке дорівнює відношенню кутової швидкості колінчастого вала двигунадо кутової швидкості ведучих коліс. Передаточне число трансмісії добирається взалежності від призначення автомобіля, параметрів його двигуна й потрібнихдинамічних властивостей.
Трансмісіїза способом передавання крутного моменту поділяють на:
· механічні;
· гідравлічні;
· електричні;
· комбіновані(гідромеханічні, електромеханічні).
На вітчизняних автомобіляхздебільшого застосовуються механічні трансмісії, в яких передавальні механізмискладаються із жорстких, що не деформуються, елементів (металевих валів ішестерень). На автобусах Лікінського й Львівського заводів, а також навеликовантажних автомобілях БелАЗ застосовуються гідромеханічні трансмісії завтоматизованим перемиканням передач. Частина великовантажних автомобілів БелАЗмають електромеханічну трансмісію з мотор-колесами.
Схема трансмісії автомобілявизначається його загальним компонуванням: розміщенням двигуна; кількістю йрозташуванням ведучих мостів; видом трансмісії.
Автомобілі з механічноютрансмісією й колісною формулою 4>
Істотні відмінності маєтрансмісія передньоприводного автомобіля ВАЗ-2108 з колісною формулою 4Х2 (рис.1б), де ведучим виконано передній міст із керованими колесами. В єдиний силовийагрегат об’єднано двигун 1, зчеплення 2, коробку передач 3, механізми ведучогозаднього моста 5 (головна передача й диференціал), карданні шарніри однаковихкутових швидкостей 6, з’єднані з передніми керованими колесами.
Характерна особливістьтрансмісії автомобіля з переднім і заднім ведучими мостами (УАЗ-469) полягає взастосуванні роздавальної коробки 7 (див. Рисунок 1в), яка через проміжнікарданні вали 9 передає крутний момент передньому 8 і задньому 5 ведучиммостам. У роздавальній коробці є пристрій для вмикання й вимикання передньогомоста й додаткова знижувальна передача, що дає змогу в разі потреби істотнозбільшити крутний момент на колесах автомобіля.
Схему механічної трансмісіїтривісних вантажних автомобілів КамАЗ показано на рисунку 1 г. Тут середній 10і задній 5 мости ведучі. Крутний момент до них передається одним карданнимвалом 4, а в головній передачі середнього моста передбачено міжосьовийдиференціал і прохідний вал, який передає крутний момент на карданний вал 11привода заднього моста. В інших схемах трансмісій тривісних автомобілів(Урал-375) крутний момент до ведучих мостів може передаватись окремо карданнимивалами від роздавальної коробки.
2.Будова та принцип дії 2.1 Зчеплення
Автомобільмає класичне компонування з переднім розташуванням двигуна паралельноподовжньої осі автомобіля і задніх ведучих коліс. При такому компонуваннікрутний момент, від двигуна на ведучі колеса передається через наступні вузлитрансмісії: зчеплення, коробку передач, карданну передачу і механізми задньогомоста (головну передачу, диференціал, півосі). Зчеплення є єднальною ланкою міждвигуном і трансмісією. Воно забезпечує надійну передачу крутного моменту віддвигуна на ведучі колеса, тимчасово роз'єднує двигун і трансмісію припереключенні передач і гальмуванні і плавно їх з'єднує при рушенні автомобіля змісця, а також охороняє деталі трансмісії від динамічних навантажень. Наавтомобілях ВАЗ використовується два типи зчеплення: 2103 і 2121. Перший типзчеплення застосовується на автомобілях, укомплектованих двигунами з робочим обсягом1,2;1.311.5, другий тип – на автомобілях, маючих двигуни з робочим обсягом 1,6л. Для відмінності ведучих частин зчеплення (кожух зчеплення в зборі з натискнимдиском і пружиною) на зчепленні типу 2121 виконана влучна у виді отворудіаметром 6 мм, в одній із прорізів пелюстка натискної пружини. Відрізняютьсятакож і ведомі диски, як за формою, так і по ширині фрикційних накладок. Узчеплення типу 2103 ширина фрикційних накладок 29 мм, у зчеплення 2121 — 35 мм,і вони приклепуються великою кількістю заклепок. На автомобілях ВАЗ-2105,ВАЗ-2104 і ВАЗ-2107 установлюється зчеплення з вилкою вимикання (див. Рисунок2), у якої фіксуюча пружина має круглий перетин, замість плоскої,застосовуваної на інших моделях. Обидва типи вилок взаємозамінні. Зчеплення однодискове,сухе, постійно замкнутого типу (постійно включене), з центральною натискною пружиноюі гасителем крутних коливань на ведомому диску. Ряд деталей зчеплення маєпостійне, тверде з'єднання з маховиком, тому при роботі двигуна ці деталіобертаються разом з колінчатим валом як при включеному, так і при виключеномузчепленні. Ці деталі складають ведучу частину зчеплення. Інші деталі маютьтвердий зв'язок з ведучим валом 16 коробки передач. Вони одержують крутячиймомент від маховика і ведучої частини зчеплення за рахунок сил тертя і входятьу відому частину зчеплення. Вимикання, тобто роз’єднання ведучої і відомоїчастин зчеплення, здійснюється через гідравлічний привід. Ведучі і відома частинизчеплення розташовані разом з маховиком в алюмінієвому картері 13. Попередупорожнина картера зчеплення закрита сталевою штампованою кришкою 12. Дозаднього торця картера кріпиться коробка передач. Ведучою частиною зчеплення є нерозбірнийвузол, що має кожух 14, наживний диск 10. центральну натискну пружину 1 і ряд іншихдругорядних деталей. Цей вузол кріпиться на маховику шістьма болтами зпружинними шайбами. Точність взаємного розташування маховика і кожуха зчепленнядосягається трьома установочними штифтами. Кожух 14 зчеплення відштампований зісталі. На зовнішньому фланці кожуха виконані отвори під болти і штифтикріплення кожуха до маховика, а на внутрішньому фланці — отвору під заклепки 3,які з'єднують кожух зчеплення з натискною пружиною. У порожнині кожуха зчепленнязакріплені нажимний диск 10 і центральна натискна пружина 1. Нажимный диск 10виготовлений з чавуна. На кільцевому виступі диска мається дванадцятьвентиляційних пазів, у трьох з них закріплені заклепками фіксатори 30. Нажимнийдиск з'єднаний з кожухом 14 трьома парами сталевих пластин 29, що одним кінцемприклепані до кожуха, іншим — до натискного диска. Такий пружний зв'язокзабезпечує передачу крутного моменту, від кожуха зчеплення на нажимний диск, атакож осьове переміщення натискного диска в кожусі при включенні і вимиканнізчеплення. Натискна пружина 1 відштампована з листової пружинної сталі, маєформу усіченого конуса. Вона розташована між кожухом 14 і натискним диском 10.Діючи своєю зовнішньою крайкою на виступи натискного диска, пружина 1 притискаєчерез диск 10 ведомий диск 4 до поверхні маховика з зусиллям, що виключає йогопробуксовку. Опорами для натискної пружини, щодо яких відбувається її прогин привимиканні зчеплення, служать два кільця 21 круглого перетину; одне кільцерозташоване між кожухом зчеплення і натискною пружиною, інше — між пружиною іголівками дев'яти східчастих заклепок. Зовнішньою крайкою натискна пружинавходить у паз трьох фіксаторів 20 і при вимиканні зчеплення через них відводитьнажимний диск від ведомого диска. Внутрішня частина натискної пружини маєрадіальні прорізи, які закінчуються овальними отворами. Ці прорізи утворять наповерхні пружини пелюстки, що працюють як важелі вимикання зчеплення. Допелюстків натискної пружини за рахунок пружності пластин 31 підгорнутийзавзятий фланець 32. до зовнішньої поверхні якого приклеєне фрикційне кільце18. Ведуча частина зчеплення в зборі проходить статичне балансування ідисбаланс її не повинний перевищувати 250 г-мм. Такий дисбаланс досягаєтьсявисвердлюванням металу в припливах натискного диска. Ведома частина зчепленняскладається з відомого диска 4 у зборі з накладками 2 і гасителями крутних коливань(демпфера). Водомий диск сталевий, має радіальні прорізи, що поділяють його на дванадцятьсекторів, вигнутих по черзі в різні сторони, що створює хвилеподібну формуробочої поверхні відомого диска. До секторів відомого диска, незалежно одна відіншої, приклепані мідними або алюмінієвими заклепками фрикційні накладки 2. Голівкизаклепок потопають в отворах накладок, а їхні стрижні розклепані з боку відомогодиска. Для цього в протилежній фрикційній накладці виконані отвори. Такекріплення фрикційних накладок зберігає хвилеподібну поверхню відомого диска, щозабезпечує плавне включення зчеплення, тому що відомий диск стає плоскимпоступово, у міру того як зусилля натискання на його поверхню збільшується. Прицьому спочатку ведомий диск прослизає щодо поверхонь маховика і натискного диска,і переданий крутний момент, зростає поступово. Це охороняє деталі трансмісіївід перевантажень і забезпечує плавне зрушення з місця. Ведомий диск 4з'єднується з маточиною 8 за допомогою гасителя крутильних коливань, щозабезпечує пружний зв'язок між ними. Наявність гасителя крутних коливаньпояснюється так: при різкій зміні швидкості руху автомобіля, при наїзді нанерівності дороги, при різкому включенні зчеплення і внаслідок нерівномірноїроботи двигуна у трансмісії автомобіля виникають динамічні навантаження, щовикликають закручування (розкручування) валів трансмісії. Нерівномірністьмоменту двигуна, що крутить, може викликати значні перевантаження в трансмісіїунаслідок виникнення крутильних коливань і резонансу при збігу частотпередавальних навантажень з частотами власних коливань трансмісії. Пружніколивання трансмісії приводять до виникнення шуму в механізмах і агрегатах донебезпечної вібрації, а іноді і до поломок деталей, коли амплітуди досягаютьвеликої величини. Енергію крутних коливань поглинає гаситель (демпфер). Вінскладається з передньої 6 і задньої 7 пластин, двох фрикційних кілець 26, опорногокільця 27, пружинної шайби 28 і пружин 9. Через ці деталі маточина 8з'єднується з ведомим диском 4. Маточина 8 ведомого диска розташована на шліцахведучого вала 16 коробки передач. В фланці маточини виконані шість прямокутнихвікон і три підковообразні вирізи. Через ці вирізи проходять завзяті пальці 5гасителя крутних коливань, що з'єднують між собою передню пластину 6, заднюпластину 7 і ведомий диск 4. У пластинах демпфера й у ведомому диску, так самояк і в маточині, виконані прямокутні вікна, у яких розташовані пружини 9. Відвипадання з вікон пружини утримуються відбортовкою на обох пластинах демпфера. Пружністьпружин гасителя крутних коливань різна, більш тверді пофарбовані світлоюфарбою. Вони встановлені між менш пружними пружинами. Це забезпечує більшплавну роботу пружного елемента демпфера і розширює зону його дії. По обидвабоки фланця маточини установлені фрикційні кільця 26. Пружинна шайба 28демпфера через опорне кільце 27 створює постійний момент тертя між поверхнямифрикційних кілець і маточини. Гасіння крутних коливань відбувається за рахунок силтертя, що виникають при переміщенні диска 4 і пластин 6 і 7 щодо маточини 8 іза рахунок пружності пружин 9. Дія пружного елемента гасителя крутних коливаньобмежується трьома завзятими пальцями 5, що упираються в підковообразні вирізи маточини.При зборці зчеплення ведомий диск установлюється тільки в одному положенні, такщоб виступаюча частина маточини 8. на якій виконана канавка, була звернена убіккоробки передач. Осьове биття ведомого диска не повинне перевищувати 0,5 мм, інакшезчеплення не буде цілком виключатися. Вимикання зчеплення здійснюється через гідравлічнийпривід, зусилля від якого через вилку 23 і муфту 17 передається на підшипник 33вимикання зчеплення. Цей підшипник у процесі експлуатації автомобіля не змазується.Змащення в нього закладається при його виготовленні. Муфта 17 у зборі зрадіальним підшипником 33 розташована на направляючій втулці передньої кришки15 коробки передач. До виступів муфти притискається пружиною 34 вилка вимиканнязчеплення. Вона спирається на кульову опору 19, сферична голівка якої заходитьу гніздо вилки. На кульовій опорі вилка утримується пружиною 20, що вмонтованау вилку. Через отвір зовнішнього кінця вилки 23 проходить штовхальник 22, нарізьбовий кінець якого навернена регулювальна гайка 49. Ця гайка фіксуєтьсяконтргайкою 50. До сферичної поверхні регулювальної гайки вилка притискаєтьсяпружиною 25 Змінюючи робочу довжину штовхальника 22, регулюють зазор міжпідшипником 33 вимикання зчеплення і кільцем завзятого фланця 32. Він повиннийбути дорівнює 2 мм, що відповідає вільному ходові штовхальника робочогоциліндра 4-5 мм. Люк картера 13 зчеплення, через який проходить кінець вилки23, закривається гумовим чохлом.
2.2 Привідвимкнення зчеплення
Педалізчеплення і гальма підвішені до кронштейна 4 на одній осі 8, виконаної у видіболта. Під його голівку встановлена завзята шайба, а на його кінецьнавертається гайка з пружинною шайбою. У маточинах педалей установлені зовнішніпластмасові втулки 9. Поворот педалей відбувається на внутрішніх металевих втулках5, надягнутих на вісь. Між педаллю гальма і щокою кронштейна встановленадистанційна пластмасова втулка 7. Педаль зчеплення шарнірно з'єднана зіштовхальником 20 і пластиною 19 відтяжної пружини. Вони утримуються на пальцішплінтом. Відтяжна пружина 16 утримує педаль зчеплення у вихідному положенні,при якому педаль упирається в ковпачок обмежника 17 ходу педалі. Інший кінець штовхальникавходить у гніздо поршня 29 головного циліндра. Обмежником ходу педалі регулюютьзазор між напівсферичним кінцем штовхальника і поршнем 29. До верхнього кінцяпедалі приварений кронштейн, у виріз якого заходить гачок 6; інший кінець гачказ'єднаний із сервопружиною И. Сервопружина прагне повернути верхню частинупедалі убік вимикання зчеплення, чим значно знижує зусилля, що прикладається допедалі зчеплення. Головний циліндр 1 привода вимикання зчеплення кріпиться надвох шпильках до торцевий пластини кронштейна педалей. До цієї ж пластиникріпляться вакуумний підсилювач 3 з головним циліндром 2 приводи гальм. У порожниніголовного циліндра встановлені два поршні 24 і 29 і поворотна пружина 23. Вонаупирається одним кінцем у пробку 21, іншим у буртик поршня 24 і служить дляповернення поршнів у вихідне положення. За рахунок установки двох поршнівзменшуються радіальні навантаження на поршень 24 при впливі штовхальника 20 напоршень 29, а також поліпшується ущільнення поршнів, тому що між ними стискуєтьсяущільнювальне кільце 28. Поршень головного циліндра ущільнений гумовим кільцем,що розташовано в канавці поршня і створює герметичність у робочій порожниніциліндра. Щоб у міру зростання тиску в робочій порожнині одночаснополіпшувалося ущільнення поршня, у його хвостовику виконаний осьовий канал, що з'єднуєтьсяз радіальними отворами, що виходять у канавку ущільнювального кільця. Коли тиску робочій порожнині циліндра зростає, те під його дією ущільнювальне кільцерозпирається по радіусі, тобто щільніше прилягає до дзеркала циліндра. Одночасноущільнювальне кільце є клапаном, через який порожнина циліндра повідомляється збачком 14. Це відбувається при крайнім заднім положенні поршнів, колиущільнювальне кільце не перекриває компенсаційний отвір у корпусі циліндра. Усідеталі утримуються в порожнині циліндра стопорним кільцем 30. Захисний ковпачок31 охороняє порожнина циліндра від забруднення. В отворах корпуса циліндразакріплені трубопровід, що відводить рідину від головного циліндра доробітника, і штуцер 26, з'єднаний шлангом з бачком гідроприводу. Штуцер 26 угнізді корпуса ущільнений гумовою прокладкою 27 і кріпиться стопорною шайбою25. Робочий циліндр 32 (див. Рисунок 3) привода вимикання зчеплення кріпиться двомаболтами до картера 13 зчеплення. Верхній болт одночасно кріпить пластинувідтяжної пружини 33, що повертає у вихідне положення вилку вимиканнязчеплення. У корпусі циліндра розташований поршень 43 (див. Рисунок 3) із двомаущільнювальними кільцями. Заднє кільце 28 встановлене в канавці поршня, переднєпостійно підгортається через опорну тарілку 44 пружиною 45 до торцевої поверхніпоршня. Інший кінець пружини упирається в опорну шайбу 46, що утримується на хвостовикупоршня стопорним кільцем. Робоча порожнина циліндра через осьовий канал ірадіальні отвори повідомляється з канавкою ущільнювального кільця, щозабезпечує більш щільне прилягання кільця до дзеркала циліндра при вимиканнізчеплення, коли в робочій порожнині створюється тиск рідини. У корпус вкручена пробка39, в отвір якої ввернутий наконечник шланга. У приплив корпуса ввернутий штуцер40 для прокачування привода зчеплення. Бачок 14 закріплений на кронштейні щиткапередка кузова. Він виготовлений з напівпрозорої пластмаси, що полегшуєперевірку рівня рідини в ньому. Пробка 12 бачка має гофрований гумовий відбивач13, що охороняє порожнину бачка від забруднення і є заспокоювачем рідини. Крімтого, відбивач не допускає безпосередній контакт; рідини з повітрям, щозбільшує термін її служби. Порожнина бачка з'єднана з атмосферою через отвір упробці. При зниженні рівня рідини в бачку тиск повітря над відбивачем усуваєрозрідження, що виникає в бачку. У нижній частині бачку мається штуцер, наякому закріплений шланг для підведення рідини в порожнину головного циліндра. Колизчеплення включене, і водій не впливає на педаль зчеплення, то між підшипником вимиканнязчеплення і накладкою завзятого фланця мається зазор, рівний 1, 5-2 мм.Натискна пружина 35 за рахунок своєї пружності давить на кільцевий виступнатискного диска і притискає його до ведомого диска 33. який притискається доповерхні маховика. За рахунок сил тертя між дисками крутний момент передаєтьсячерез вузли трансмісії на ведучі колеса автомобіля. При вимиканні зчепленнязусилля від педалі через штовхальник передається на поршні 29 і 24, що, переміщаючи,створюють тиск, і рідина через трубку і шланг надходить у порожнину робочогоциліндра, створюючи тиск на поршень 43. Поршень через штовхальник ірегулювальну гайку 49 передає зусилля на вилку 48. Повертаючи на кульовій опорі47. вилка переміщає муфту підшипника 37 вимикання зчеплення. Спочаткувибирається зазор між підшипником і фрикційним кільцем завзятого фланця. На цьомузакінчується вільний хід педалі зчеплення, рівний 25-35 мм. При подальшому ходіпедалі завзятий фланець давить на пелюстки натискної пружини, що, прогинаючи наопорних кільцях, відтягає через фіксатори 51 нажимний диск 34 від ведомогодиска 33, після чого передача крутного моменту, на первинний вал коробкипередач припиняється. При відпусканні педалі зчеплення деталі головного і робітникациліндрів і сама педаль повертаються у вихідне положення під дією поворотних пружин.Тиск у системі привода падає, і нажимний диск під дією пружності натискної пружинипритискає ведомий диск до поверхні маховика.
2.3Чотирьохступінчата коробка передач
Коробка передаччотирьохступінчата. Усі деталі розташовані в двох базових деталях: у картері 79і задній кришці 75. У картері встановлений первинний вал 18, вторинний вал 50 узборі із шестірнями і синхронізаторами і проміжний вал 5. Первинний валобертається в двох підшипниках, передній розташований у торці колінчатого вала,задній підшипник 13 у гнізді передньої стінки картера. Його настановне кільцезатиснуте між картерами зчеплення і коробки передач. На валові підшипникзатиснутий між буртиком вала і пружинною шайбою 11, що защіпається на валовістопорним кільцем 12. При такій фіксації підшипника в гнізді і на валовівиключається осьовий зсув вала. Первинний вал виготовлений разом з косозубимвінцем шестірні 10, що знаходиться в постійному зачепленні із шестірнею 9проміжного вала. З торця вала на оброблений пасок напресований, а потімприпаяний міддю прямозубий вінець 42 синхронізатора IV передачі. У цьому жторці вала поточено гніздо під голчастий підшипник 40 вторинного вала. Нашліцах вала розташований відомий диск зчеплення. Вторинний вал 50 є як бипродовженням первинного вала. Він спирається на три підшипники. Голчатийпідшипник 40 розташований у торці первинного вала, проміжний 53 у задній стінцікартера, а задній дворядний підшипник 70 — у гнізді задньої кришки коробкипередач. Проміжний підшипник утримується від зсуву в гнізді настановним кільцемі стопорною пластиною 54, що кріпиться до стінки картера гвинтами. На валовіпідшипник затиснутий між втулкою 52 і шестірнею 55 заднього ходу під зусиллямпружинної шайби 11, що утримується на валові стопорним кільцем 12. Заднійпідшипник 70 затиснутий гайкою 66 між шестірнею 73 привода спідометра і фланцем65 еластичної муфти. Гайка контриться шайбою, що відгинається на грань гайки.На виході з кришки вторинний вал ущільнений сальником, робоча крайка якогоприлягає до шліфованої поверхні фланця 65. Сальник захищенийбрудовідображувачем 72. На циліндричний пасок гайки щільно посаджений гумовий ущільнювач67, потім на кінець вала напресоване кільце, що центрує, 68 і встановленестопорне кільце 69. На термооброблених шейках вторинного вала обертаютьсяшестірні 48 і 49 III і ІІ передач. Шестірня 51 І передачі обертається насталевій термообробленій втулці 52, затиснутої на валові між підшипником 53 і маточиноюсинхронізатора. Зазначені шестірні мають по двох вінця. Косозубі вінцізнаходяться в постійному зачепленні з однойменними шестірнями проміжного вала,а з прямозубими вінцями з'єднуються муфти 43 і 80 синхронізаторів при включенніІ, ІІ або III передач. На двох пасках вторинного вала виконані по трьох глибокихпаза, у которые заходять виступи маточин муфт синхронізаторів. Маточина 44синхронізатора III і IV передач підгорнута до буртику вала пружинною шайбою істопориться на валові кільцем. Інша маточина затиснута між втулкою 52 ібуртиком вала. Від осьового зсуву вона утримується разом із проміжнимпідшипником 53 і шестірнею 55 пружинною шайбою И и стопорним кільцем 12. Шестірня55 заднього ходу з'єднана з валом шпонкою. Синхронізатор — інерційного типу, забезпечуєненаголошене включення передач. Конструкція обох синхронізаторів однакова. СинхронізаторIII і IV передач складається з маточини 44, що сковзає муфти 43, двох кілець,що блокують, 46, пружин 47, стопорних кілець 45 і вінців синхронізаторівпервинного вала і шестірні 48 III передачі. Проміжний вал 5 виконаний у видіблоку чотирьох шестірень. Вал обертається в дворядному шарикопідшипнику 6 іроликовому циліндричному підшипнику 77. Підшипник кріпиться на валові болтом 7через пружинну і плоску шайби. Роликопідшипник затиснутий на валові між буртикомвала і шестірнею 20 заднього ходу. Ця шестірня встановлена на шліци вала йутримується на них стопорним кільцем. Проміжна шестірня 21 заднього ходу розташованана осі 76 на металокерамічній втулці. Вісь встановлена в отворах стінки картераі припливу задньої кришки коробки передач і стопориться пластиною 54. Включенняі переключення передач здійснюється через механічний привід, що складається з важеля29, трьох штоків з вилками, фіксаторів і замкового пристрою. Важільпереключення передач виконаний рознімним, щоб полегшити зняття й установкукоробки передач на автомобілі. Стрижень важеля з'єднаний із самим важелем черезеластичні втулки демпфера, що поглинають вібрації і забезпечують більш м'яке включенняпередач. Важіль переключення передач змонтований у задній кришці 75. На трьохшпильках гайками з пружинними шайбами до кришки кріпляться направляюча чашка 25важеля, кульова опора 26 і фланець ущільнювального чохла 62. Між нимивстановлені ущільнювальні прокладки. Важіль 29 має опорну кулю, щопідгортається пружиною 28 до поверхні кульової опори. Ця ж пружина підгортаєзверху до кульової опори сферичну шайбу 27. Щоб шарнір важеля не провертався вкульовій опорі, в опорна куля запресована штифт 63. кінець якого заходить вотвір опори. Кульова опора захищена гумовим чохлом 62, а місце виходу важеля в салонавтомобіля ущільнено знизу манжетою. Переміщення муфт синхронізаторів і проміжноїшестірні заднього ходу здійснюється вилками, що закріплені на штоках болтами. Шток33 вилки включення III і IV передач встановлений в отворах передньої і задньоїстінок картера, а штоки 32 і 35 в отворах задньої стінки і припливу картера. Унейтральному і включеному положеннях штоки утримуються кульковими фіксаторами, щопідгортаються до гнізд штоків пружинами 37. Фіксатори закриваються загальноюкришкою 38. Щоб виключити одночасне включення двох передач, у приводі маєтьсязамковий пристрій, що складається з трьох блокувальних сухарів 34. Два крайніхсухарі більшого діаметра встановлені в отворі задньої стінки, а середній вотворі штока 33. 2.4 Робота коробки передач
Принципроботи шестерної коробки передач заснований на зміні зачеплення тих пар шестірень,що беруть участь у передачі крутного моменту, від первинного вала 1 навторинний вал 2. Це досягається переміщенням ковзних муфт 6 і 13синхронізаторів або проміжної шестірні 27 заднього ходу за допомогою важеляпереключення передач. При цьому змінюються передаточні числа шестірень, азначить і величина переданого крутного моменту. На прямій четвертій передачікрутний момент, переданий на ведучі колеса автомобіля, практично дорівнюєкрутящому моментові на колінчатому валові двигуна. На першій передачі моментзбільшується в 3,75 рази, на другий у 2,30 рази, на третій у 1,49 рази, а привключенні задньої передачі в 3,87 рази. При нейтральному положенні важеляпереключення передач крутний момент, на вторинний вал не передається. Але томущо двигун працює і зчеплення включене, то обертання від первинного вала 1передається на проміжний вал через шестірні 3 і 40 постійні зачеплення. Відшестірень 31, 35 і 36 проміжного вала обертання передається на шестірні 14, 10і 9 вторинного вала. Тому що ці шестірні з валом 2 безпосередньо не зв'язані, товони будуть вільно обертатися на вторинному валові. З'єднання цих шестірень звалом 2 здійснюється через синхронізатори. При включенні першої передачізусилля від важеля переключення передач через шток і вилку И передається наковзну муфту 13. Переміщаючи по шліцах своєї маточини 12, муфта входить узачеплення з прямозубим вінцем шестірні 14. Таким чином, муфта синхронізатораз'єднає між собою маточину 12 і шестірню 14. А тому що маточина 12 жорсткозв'язана з валом 2, те крутний момент, від шестірні 14 через муфту 13передається на маточину 12 і від неї на вторинний вал коробки передач. Привключенні другої передачі муфта 13 з'єднаємо маточину 12 із прямозубим вінцемшестірні 10, і крутний момент, передається від шестірні 10 на маточин 12 і навторинний вал. Третя і четверта передачі включаються іншим синхронізатором. Привключенні третьої передачі крутний момент, від первинного вала через шестірні36 і 9 передається через муфту 6 на маточину 38 і потім на вторинний вал.Четверта передача називається прямій, тому що крутний момент, передаєтьсябезпосередньо з первинного вала 1 на вторинний вал 2, минаючи шестірніпроміжного вала. У цьому випадку муфта 6 з'єднує між собою зубцюватий вінець 5первинного вала з маточиною 38.Частота обертання обох валів буде однакової, авеличина крутного моменту, переданого від двигуна на ведучі колеса, незміниться. При включенні задньої передачі зусилля від важеля переключенняпередач через шток 20 і вилку 19 передається на проміжну шестірню 27. Переміщаючина осі 26, вона з'єднає між собою шестерні 25 і 15 заднього ходу, і крутниймомент, передається від первинного вала через шестірні 5 і 40 на проміжний валі далі через шестірні 25, 27 і 15 на вторинний вал. При цьому останній буде обертатисяв зворотному напрямку, забезпечуючи зворотне обертання ведучих коліс автомобіля.Як видно зі схеми роботи коробки передач, усі передачі переднього ходусинхронізовані. Принцип дії синхронізатора при включенні третьої передачі показанийна схемах І, ІІ, III. При нейтральному положенні важеля переключення передач(див. Рисунок 5 схему І) між ковзною муфтою 6 і кільцями, що блокують, 37мається зазор. Кільця, що блокують, притиснуті пружинами 42 до стопорних кілець46. У цьому положенні зуби кілець, що блокують, знаходяться в западинахзубцюватих вінців 5 і 9. Унаслідок зазору між муфтою 6 і кільцями, що блокують,37 момент, що крутить, від зубцюватого вінця 9 через кільце, що блокує, непередається. У початковий момент включення третьої передачі (див. Рисунок 5схему ІІ) ковзна муфта 6, переміщаючи по шліцах маточини 38, притискається доконічної поверхні кільця, що блокує. Між конічними поверхнями муфти і кільцявиникає напівсухе тертя, унаслідок якого кільце, що блокує, загальмовується і провертаєтьсяна невеликий кут (окружний хід від 2,5 до 5 мм). При цьому бічні скоси зубівкільця, що блокує, упираються в бічні скоси зубів вінця 9, і подальше провертаннякільця, що блокує, припиняється. Одночасно створюється опір подальшому осьовомупереміщенню муфти 6. Це відбувається доти, поки не зрівняються частоти обертаньвторинного і проміжного валів. Як тільки наступить такий момент, зменшується силатертя між конічними поверхнями муфти і кільця. Під дією осьового зусилля, переданоговід штока на ковзну муфту синхронізатора, що блокує кільце починає сковзати поскосах зубів вінця 9 і разом з муфтою переміщається уздовж зубів вінця. Такимчином, муфта з'єднує між собою маточину 38 і зубцюватий вінець 9. Відбуваєтьсяповне включення третьої передачі. У цьому положенні муфта синхронізатора разомзі штоком утримується кульковим фіксатором. Підібрані передаточні числазабезпечують інтенсивний розгін, високу середню швидкість автомобіля йекономічну роботу двигуна. А косозубі шестірні постійного зачеплення забезпечуютьбезшумну і довговічну роботу коробки передач. 2.5 Карданна передача
Крутниймомент, від вторинного вала коробки передач на механізми заднього мостапередається карданною передачею, що працює в умовах змінного кута передачі крутногомоменту внаслідок еластичної підвіски заднього моста. При цьому одночасно змінюєтьсяі відстань між нерухомо закріпленою коробкою передач і хитним заднім мостом.Тому в карданній передачі маються елементи, що укорочують або подовжують її, атакож ізламуються на визначений кут. Такими елементами є: шліцеве з'єднанняеластичної муфти 3 і три карданних шарніри — два твердих 7 і 9, один еластичний3. Карданна передача двухвальна з проміжною опорою 6, що значно зменшує їївібрацію і биття. Між собою і шестірнею головної передачі карданні вали з'єднанітвердими карданними шарнірами 7 і 9, а з вторинним валом коробки передачеластичним шарніром (муфтою) 3. Еластична муфта значно знижує шум і вібраціїкарданної передачі і допускає передачу крутного моменту під кутом. Муфтаскладається із шести гумових елементів 30, між якими розташовані металевівкладиші 31. Пружні гумові елементи муфти привулканизовані до вкладишів іскладають єдине ціле. Еластична муфта розташована між двома фланцями 2 і 4, щоз'єднані з муфтою болтами 35. При цьому виступи вкладишів заходять у пази фланців,центруючи еластичну муфту на фланцях. На болти кріплення муфти наверненісамоконтрящиїся гайки з нейлоновими вставками. Щоб забезпечити беззазорнез'єднання муфти з фланцями і створити постійний натяг у болтах кріплення, отворув еластичній муфті під болти кріплення виконані від центра на більшомудіаметрі, чим у фланцях. Тому перш ніж з'єднувати муфту з фланцями, неїстискають спеціальним хомутом до збігу отворів у муфті і фланцях, а потім установлюютьболти кріплення. Цей же хомут використовується і при знятті муфти. Передній карданнийвал 5 виготовлений з тонкостінної труби, до торців якої приварені шлицевінаконечники. На шліцах переднього наконечника 40 розташований фланець 4еластичні муфти. Задній наконечник спирається на кульковий підшипник 14проміжної опори 6. Підшипник розташований у сталевому корпусі 13 і зафіксованийу ньому стопорним кільцем. На валові підшипник затиснутий гайкою 24 міжбуртиком наконечника і вилкою 23 карданного шарніра. Підшипник закритого типу, зущільнювачами, що надійно утримують у ньому закладену при зборці змащення.Додатково підшипник захищений двома брудовідображувачами. Для поглинання вібраційкарданної передачі корпус підшипника розташований у гумовій подушці 12, що привулканізована до металевих поверхонь корпуса 13 підшипника і кронштейна 15проміжної опори. Конфігурація подушки така, що передній карданний вал може матидеяке осьове переміщення. Кронштейн 15 проміжної опори кріпиться до поперечкидвома болтами з гайками, а поперечка проміжної опори закріплена на двох болтах,приварених до статі кузова. На болти кріплення встановлені металеві дистанційнівтулки 17 і гумові втулки 18, що ізолюють поперечку від статі кузова. Длябезпеки руху автомобіля під переднім карданним валом установлений кронштейн 27безпеки, що не допускає падіння вала при руйнуванні еластичної муфти. Задній карданнийвал 8 по своїй конструкції відрізняється від переднього карданного вала тим, щопо торцях труби вала приварені не наконечники, а вилки карданних шарнірів. Задопомогою карданних шарнірів задній карданний вал з'єднується одним кінцем з переднімкарданним валом, іншим із шестірнею головної передачі. Карданний шарнір складаєтьсяз двох вилок 23, хрестовини 22, чотирьох голчастих підшипників 20, сальників2-1 і стопорних кілець 19. Хрестовина з'єднує між собою шарнірно два вилки; прицьому шипи хрестовини заходять в отвори вилок. На шипи встановлюються голчастіпідшипники, корпуси яких запресовані в отвори вилок із зусиллям 8000 Н (800кгс). Підшипники при зборці змазуються змащенням ФИОЛ-2У. Для утримання змащенняв голчастих підшипниках і їхній герметизації на кожен шип хрестовининапресована сталева обойма, у якій розташований сальник 21. Він ущільнює порожнинуголчастого підшипника. Корпуса підшипників утримуються в отворах вилокстопорними кільцями 19. Ці кільця по товщині випускаються п'яти розмірів.Підбором кілець по товщині встановлюється осьовий зазор хрестовини в межах0.1-0,4 мм. Цей зазор необхідний для центрування хрестовини в вилках. Кожнекільце пофарбоване у свій колір. Колір кільця залежить від товщини: кільцетовщиною 1,62 мм має жовтий колір, 1.59 — чорний, 1,56 — синій, 1,53 — темно-коричневий, 1, 50 природний. Підбор стопорних кілець здійснюється задопомогою спеціального калібру, що має чотири щупи товщиною 1,53; -1,561 1,59 і1.62 мм. 2.6 Задній міст
Крутниймомент, від карданної передачі передається на ведучі колеса автомобіля черезголовну передачу, диференціал і півосі. Ці механізми встановлені в задньомумосту автомобіля, що складається з двох базових деталей: балки 13 і картера 24 редукторазаднього моста. Балка 13 заднього моста складається з двох штампованих кожухів,зварених подовжніми швами. К. кінцям кожухів приварені два сталевих фланці 10,у яких проточені гнізда для підшипників 8 і сальників 11 півосей. З торця уфланцях виконані отвори для болтів кріплення щитів 40 гальмових механізмівколіс. Ці ж болти з гайками кріплять масловідображувач 3 і пластину 39, щоутримує в гнізді фланця підшипник півосі. Пластина кріплення підшипника півосіі масловідображувач з'єднані між собою гвинтами через ущільнювальну прокладку.На кінцях балки заднього моста приварені опорні чашки пружин задньої підвіски ікронштейни для кріплення штанг і амортизаторів підвіски. У середній частинібалка розширена і має наскрізний проріз, до задньої сторони якого приварена штампованакришка з розташованим у ній маслоналивним (одночасно і контрольним) отвором,закритим пробкою. До переднього обробленого торця прорізу кріпиться болтамикартер 24 редуктора заднього моста. Зверху в балку ввернутий сапун 19 зподпружиненным клапаном. Через сапун порожнина балки з’єднується з атмосферою, щовиключає підвищення тиску в порожнині балки і влучення в задній міст води ібруду при подоланні водних перешкод. Усередині балки приварені направляючих 15півосей, що полегшують установку півосей при зборці заднього моста. У нижнійчастині балки розташований отвір для зливу олії. Воно закрито пробкою змагнітом. Головна передача складається з пари конічних шестерень 33 і 21, передаточнечисло яких дорівнює 4,1 (число зубів у шестірні 21 41, а в шестірні 33 10). Шестірнімають гіпоїдне зачеплення, при якому вісь ведучої шестірні 33 зміщена щодо осішестірні 21, тобто їхні осі не перетинаються, а перехрещуються. Такі шестірні маютьскладну форму зуба, що забезпечує одночасне і плавне зачеплення декількохзубів. Це зменшує навантаження на кожен зуб, збільшує довговічність роботиголовної передачі і дозволяє передавати більший крутний момент. Однак такапередача вимагає спеціальної олії (ТАД-17і) із противозадирними присадками.Шестірня 33 установлена на двох роликових конічних підшипниках 27, міжвнутрішніми кільцями яких розташована розпірна втулка 26. Між внутрішнімпідшипником і торцем шестірні встановлене регулювальне кільце 25, товщина якогознаходиться в межах від 2,55 до 3,35 мм через кожні 0,05 мм. Сімнадцятьрозмірів регулювального кільця дозволяють з великою точністю регулювати взаємнеположення ведучої і веденої шестірень, що забезпечує правильне зачеплення їхніхзубів. На шліцевий кінець шестірні 33 надітий фланець 30, що кріпиться самоконтрящеюсягайкою 31. До циліндричної поверхні фланця підгортається робоча крайка сальника28. Він захищений від ушкоджень брудовідображувачем 29. Між підшипникомшестірні і фланцем затиснутий масловідображувач 32. Для того щоб обмежитиосьове переміщення ведучої шестірні під робочими навантаженнями і забезпечитибезшумну і довговічну роботу головної передачі, у підшипниках 27 шестірні встановлюєтьсяпопередній натяг. Він регулюється затягуванням гайки 31 до визначеноїдеформації розпірної втулки 26. Попередній натяг визначається по моменті опору провертаннюшестірні. Шестірня 21 виконана у виді зубцюватого вінця, що кріпиться до фланцякоробки диференціала болтами. Разом з коробкою диференціала шестірняобертається в двох роликових конічних підшипниках 17. Вони встановлюються в рознімнихгніздах картера 24, що мають окремі кришки 18. Попередній натяг у підшипникахдиференціала, а також бічний зазор у зачепленні шестірень головної передачі,регулюється гайками -16. Положення гайки фіксується пластиною 44, що кріпитьсядо кришки 18 підшипника. Диференціал — конічний двухсателітний. Він складаєтьсяз двох сателітів, розташованих на загальній осі 34, двох напівосьових шестірень23 і коробки диференціала. Вісь розташована в отворах коробки диференціала і відвипадання утримується шестірнею 21. яка перекриває отвір у коробці.Напівсферична поверхня сателітів спирається на півсферу коробки диференціала.Сателіти знаходяться в постійному зачепленні з напівосьовими шестірнями 23,циліндричні паски яких заходять в отвори коробки диференціала і є їх опорами. Міжторцями напівосьових шестірень і коробкою диференціала встановлені опорні шайби35. Піввісь виконана заодно з фланцем, до якого кріпляться болтами 1 гальмовийбарабан і диск заднього колеса. Внутрішній кінець півосі з'єднаний шліцами знапівосьовою шестірнею 23, що є опорою для внутрішнього кінця півосі. Зовніпіввісь спирається на кульковий підшипник 8, що затиснутий на півосі між їїбуртиком і запірним кільцем 9. Кільце напресоване на піввісь у нагрітому до 300С стані. Підшипник півосі ущільнений із внутрішньої сторони сальником 11, зовні- гумовим кільцем, затиснутим між щитом і фланцем балки заднього моста.Підшипник кріпиться в гнізді балки заднього моста пластиною 39, що разом змасловідображувачем 3 і щитом 40 гальма кріпиться до торця балки задньогомоста. Для того щоб зменшити імовірність влучення олії до гальмового механізмузаднього колеса при ушкодженні сальника 11, на півосі виконані канавки, івстановлений масловідображувач 3. Для доступу до гайок болтів кріплення масловідображувача3, щита 40 і пластини 39. у півосі маються два отвори для проходження торцевогоключа.
3.Ремонт та методи відновлення деталейТаблиця1.Основні несправності зчеплення та методи їх усуненняПричини несправності Методи усунення Неповне вимикання зчеплення (веде)
Великий вільний хід педалі зчеплення.
Туге переміщення маточини ведомого диска на шліцах первиного вала коробки передач.
Деформація ведомого диску
Неодночасне нажимання упорного підшипника на головці відтяжних важілівзчеплення
Відрегулювати вільний хід педалі
Удалити забоїни на шліцах
Замінити диск
Відрегулюват взаємне розположення
головок відтяжних важілів. Неповне вмикання зчеплення (буксує)
Відсутній зазор між головками важілів вимикання зчеплення і торцем упорного підшипника.
Послаблення натискних пружин зчеплення.
Велике зношування фрикційних накладок.
Замаслення диска зчеплення
Відсутній вільний хід педалі
Відрегулювати хід педалі Замінити пружини Замінити ведомий диск або накладки
Замінити диск
Відрегулювати вільний хід педалі Шум при нажимані на педаль зчеплення.
Відсутння змазка в підшипнику вимикання зчеплення
Вихід з ладу підшипник
Замінити підшипник
Замінити підшипник Таблица 2 Основні несправності коробки передач та методи їх усунення
  />/>/>Причини несправності Методи усунення
  Шум в коробці передач.
 
Послаблення затяжних гвинтів
Забруднення мастила
Зношення і пошкодження деталей
Зажати затяжні гвинти
Замінити мастило
Замінити зношені деталі
  Шум при перемикані передач.
  Непрацює синхронізатор в результвті зношення конічних поверхонь блоку-ючих кілець Замінити новими
  Важке перемикання передач
 
Невірне регулювання ходу педалі зчеплення
Зношення деталей механізму коробки передач.
Заїдання шестерень в звязку з постійним перемиканням коробки передач з вищих на нижщі передачі
Відрегулювати зчеплення та його привід.
Замінити зношені деталі.
Замінити несправні деталі.
  Самовільне вимикання передач при русі автомобіля
 
Перекіс зубів шестерень в звязку з зношенням слідуючих деталей вилок перемикання муфти синхронізатора і шестерні вмиканняпершої передачі і заднього ходу.
Слабка затяжка гайок кріплення коробки передач і вториного вала.
Замінити зношені деталі.
Затянути гайки.
  Протікання мастила з коробки передач.
  Великий рівинь мастила Встановити правильний рівинь мастил />/>/>Причини несправності Методи усунення
 
Слабка затяжка гвинтів верхньої кришки.
Пошкодження або зношення кришок підшипників і їх прокладок.
Утворення тріщин в картері і верхній кришчі
Зношення сальника
Затягнути гвинти.
Замінити зношені деталі.
Замінити деталі з тріщенами.
Замінити сальник
  Пошкодження підшипників вала.
  Повишене биття карданного вала Провірити стан карданного вала і карданних зєднань
  Порушення підшипника первинного вала.
  Неправельне збирання коробки передач і зчеплення. Правельно зібрати коробку передач і зчеплення.
  Несправність карданного вала.
 
Вібрація карданних валів
Зазор в карданному шарнірі
Зазор в підшипнику опори
Заміна карданних валів
Заміна хрестовин
Заміна підшипника
  /> /> /> /> /> />

4. Питання менеджменту тамаркетингу
Таблиця 4 Ціни на деталітрансмісіїІндекс Деталь Ціна, грн 1602008 Блок педалей 47,6 1601130 Диск зчеплення 50,32 1601138 Накладка диска зчеплення 5,95 1701026 Вал КЗП 68,34 1701050 Блок шестерен КЗП 40,8 1701112 Шестерня КЗП 1-й передачи 20,4 1700005 КЗП 986,85 1702150-01 Привод спідометра 20,4 2200012 Вал карданний 487,05 2202025 Хрестовина вала карданного 24,65 2400012 Міст задній 1183,71 2402010 Редуктор заднього моста z=4,1 718,25 2402010 Редуктор заднього моста z=4,1 з маслом 733,55 2403069 Піввісь 81,09 2401010 Картер моста заднього 289,17
Адреса підприємств, на якихможливо придбати деталі.
1. “Укравтозапчастини ” м. Вінниця вул. Мичурина 56.
2. Магазин “Кар Мен ” м. Вінниця вул. 1 Травня 59.
3. Фірма“ВІНІНТЕР” м. Вінниця вул. 1 Травня, 60.
4. ВІННИЦЯАВТОТРАНСм. Вінниця вул. Хмельницьке шосе, 23.
5. ВІСТАС,ВКФ м. Вінниця вул. 50-річчя Перемоги 35, 3-й поверх.
6. ВТН, ПП м.Вінниця вул. 600-річчя 25.
7. ФІРМАДРІАДА, м. Вінниця вул. Максимовича, 35.
8. ФІРМАКАПІТАН м. Вінниця вул. І. Богуна 92.
9. КОЙТАКТВО м. Вінниця вул. Чехова 7.
10. АВТОМАГАЗИН“ЛАДА” м. Вінниця вул. 600-річчя 36.
11. ЛОРД ППм. Вінниця просп. Юності 14 а.
12. Авторинок“ВінАвто”.
5.Охорона праці
Технічне обслуговування йремонт автомобілів виконують у призначених для цього місцях (на постах). Наробочих місцях мають забезпечуватися безпечні умови для проведення робіт;обладнання, інструмент та прилади мають відповідати характеру виконуваноїроботи й унеможливлювати травматизм.
У разі примусовогопереміщання автомобілів з поста на пост потокової лінії передбачають світловуабо звукову сигналізацію. Після сигналу про початок пересування конвеєраробітники повинні покинути робочі місця, вийти з оглядової ями й відійти відконвеєра. Для екстренного зупинення конвеєра на кожному посту є кнопки „Стоп”
Демонтаж і монтаж шинавтомобілів слід здійснювати на спеціально відведених місцях (постах). Переддемонтажем шини потрібно випустити повітря з камери. Під час накачуваннянеобхідно стежити за показами манометра, не допускаючи підвищення тиску повітряв шині понад установлену норму.
Миття автомобілів, агрегатіві деталей здійснюють на мийній дільниці, підлога якої має вологостійке покриттята уклон для стікання рідини. Дільницю обладнують припливно-витяжноювентиляцією, а мийні ванни – витяжними зонтами. Перед приготуванням івикористанням мийних розчинів слід надягти гумові фартух, чоботи, рукавички, атакож захисні окуляри.
Забороняється перевірятисоосність деталей за допомогою пальця.
У приміщеннях для ТО йремонту автомобілів забороняється залишати порожню тару з паливом тамастильними матеріалами. Розлите паливо або оливу слід негайно прибрати,використовуючи пісок чи тирсу. Після завершення роботи всі використані ганчіркислід скласти у спеціальну тару.
При ТО і ремонті автомобілівнеобхідно застосовувати міри проти їх самостійного переміщення. ЗабороняєтьсяТО і ремонт автомобілів з робочим двигуном, за виключенням випадків йогорегулювання. Підйомно-транспортне устаткування повинно бути в справному стані івикористовуватися тільки за прямим призначенням До роботи з цим устаткуваннямдопускаються обличчя, що пройшли відповідну підготовку й інструктаж. Під час роботине слід залишати інструменти на краю оглядової канави, на підніжках, чи капотікрилах автомобіля. При складальних роботах забороняється перевіряти збіготворів у деталях, що з'єднуються, пальцями: для цього необхідно користатисяспеціальними ломиками, чи борідками монтажними гачками. Під час розбирання ізборки вузлів і агрегатів варто застосовувати спеціальні знімачі і ключі.Гайки, що важко знімаються, спочатку потрібно змочити гасом, а потім відвернутиключем. Відвертати гайки зубилом і молотком не дозволяється. Забороняєтьсязахаращувати проходи між робітниками місцями деталями і вузлами, а такожзбирати велику кількість деталей на місцях розбирання.
Підвищену небезпекупредставляють операції зняття й установки пружин, оскільки в них накопиченазначна енергія… Ці операції необхідно виконувати на чи стендах за допомогоюпристосувань, що забезпечують безпечну роботу.
Гідравлічні і пневматичніпристрої повинні бути. постачені запобіжними і пропускними клапанами. Робочийінструмент варто тримати в справному стані.
Вимоги виробничої санітарії іпромислової гігієни. Приміщення, у яких робітники, виконуючи технічне чиобслуговування ремонт автомобіля, повинні знаходитися під ним, необхіднообладнати оглядовими канавами, естакадами з направляючими запобіжними чиребордами підйомника.
Приточно-витяжна вентиляціяповинна забезпечувати видалення виділюваних пар і газів і приплив свіжогоповітря. Природне і штучне висвітлення робочих місць повинне бути достатнім длябезпечного виконання робіт.
На території підприємстванеобхідна наявність санітарно-побутових приміщень — гардеробних, душових,умивальних (працюючі з етилованим бензином обов'язково повинні бути забезпеченігарячою водою).
Додаток Повна технічна характеристика автомобіля
/>
/>
/>

Загальна схема автомобіля ВАЗ2104
/>/>Показники ВАЗ 2104 Загальні дані Кількість місць 5 />/>Корисна маса, кг 455 Повна маса, кг 1475 Габаритні параметри Див. Рис 9 Максимальна швидкість, км/год 135 Час розгону до 100 км/год, с 18 Максимальний підйом який може подолати автомобіль без розгону на першій передачі,% 36 Гальмівний шлях на швидкості 80 км/год, м 43 />/>Двигун Тип Чотирьохтактний, карбюраторний, чотирьохциліндровий. Діаметр циліндра і хід поршня, мм 76*80 Робочий об’єм, л 1,452 Степінь стискання 8,5 Номінальна потужність, кВт 53,3 Частота обертання колінчатого вала, об 5600 Максимальний обертовий момент, Н*м 104 Порядок роботи циліндрів 1 – 3 – 4 – 2 Трансмісія Зчеплення Одно дискове, сухе, з центральною нажимною пружиною Коробка передач Механічна, трьохходова, чотирьохступінчата з синхронізаторами на всіх передачах переднього ходу Передаточні числа: 1-а передача 3,67 2-а передача 2,10 3-а передача 1,36 4-а передача 1,00 Задній хід 3,53 Карданна передача
Два вала, які з’єднуються з валом коробки передач еластичною муфтою.
Два жорстких карданних шарніри на кінцях заднього вала мають ігольчаті підшипники. Головна передача Конічна, гіпсидна передаточне число 4,1 />/>Ходова частина Передня підвіска Незалежна, на поперечних ричагах, з циліндричними пружинами, телескопічними гідравлічними амортизаторами і стабілізатором поперечної стійкості Задня підвіска Залежна, жорстка балка, з циліндричними пружинами і з гідравлічними амортизаторами Колеса Дискові штамповані Шини Камерні радіальні 175/70SR13 або 165/80R13 (165/SR13) Рульове керування Редуктор рульового механізму З глобоїдальним черв’яком та двогребеневим роликом на шарикових підшипниках, передаточне число 16,4 Рульовий привід Тризвенний, склад. з однієї середньої та двох бокових симетричних тяг, маятникового і поворотних ричагів Робочі гальма: передні Дискові, з двома проти лежачими гідравлічними циліндрами Задні Барабанні, з самоцентруючимися колодками Привід робочих гальм Ножний, гідравлічний, двоконтурний, з вакуумним підсилювачем Стоянкове гальмо Ручний, з тросовим приводом на колодки задніх гальм Кузов Седан, четирьохдверний, триобємний. /> /> />
Висновок
Впроцесі виконання даної курсової роботи я детальноознайомився з будовою та принципом дії трансмісії.
Навчивсявизначати неполадки та дізнався про методи їх усунення, і дізнався також яквиконується технічне обслуговування ходової частини.
Вивчив правила яких необхіднообов’язково дотримуватись при виконанні технічного обслуговування, ремонту чиінших робіт стосовно ходової частини. А також навчився розраховувати силовийбаланс автомобіля при різних умовах руху в залежності від погодних умов (покриття дороги, швидкості руху, передачі на якій здійснюється рух тамісцевості ).
Список використаної літератури
1 КисликовВ. Ф., Лущик В. В. Будова й експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь,2000. – 400 с.
2 В.А.Вершигора 1995г. Автомобили « Спутник » ВАЗ2108, ВАЗ 2109.
3 Легковыеавтомобили ВАЗ 2108, 2109: Конструкция и техническое обслуживание. 1995г.
4 С.К.Шестопалов, К.С. Шестопалов Легковые автомобили. М.: ДОСААФ, 1984. 208 с.
5 ВахламовВ. К. Автомобили ВАЗ: Учеб. пособие для учащихся ПТУ. – М.: Транспорт, 1991. –193 с.: ил.