Министерствообразования и науки Российской Федерации
Федеральноеагентство по образованию
Государственноеобразовательное учреждение
высшегопрофессионального образования
«ХАБАРОВСКАЯГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ЭКОНОМИКИ И ПРАВА»
Факультет:«Аудитор»
Кафедрабухгалтерского учета и контроля
КОНТРОЛЬНАЯРАБОТАПодисциплине: Мировая экономикаТема № 28: «Транспортная система ДВ России: перспективыинтеграции в мировую транспортную сеть»
Выполнила:Студентка: ІІІ курса, гр. 3БУ-с-71-БТ
№ зачетнойкнижки: 0701268
Специальность:«Бухгалтерский учет,
анализ иаудит»
Благовещенск2008
ПЛАН
1. Понятиеи сущность мировой транспортной системы
2. Местороссийской транспортной системы в мировом транспорте
3. Характеристикатранспортной системы Дальнего Востока, ее особенности
4. Проблемыи перспективы интеграции Дальнего Востока в мировую транспортную сеть
1. Понятиеи сущность мировой транспортной системы
Все пути сообщения и транспортные средства в совокупностиобразуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в XX в. В ней можновыделить транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран, атакже региональные транспортные системы.
Безтранспорта было бы невозможно само возникновение мировой экономической системы,ее формирование и развитие. Будучи составной частью всего воспроизводства,транспорт продолжает производственный процесс в сфере обращения. С однойстороны, он как бы соединяет время и пространство, разделяющие производителей,покупателей и продавцов, ослабляет временной и пространственный разрыв междупроизводством и потреблением. С другой стороны, транспорт – чуткий барометрмирового хозяйства, отражающий в своей эволюции сдвиги в научно-техническойобласти и содействующий им. Как потребитель большого объема оборудования,разнообразных транспортных средств, топлива и энергии, он во многом определяетзагрузку производственных мощностей, влияет на структуру ВВП. Доля транспорта вмировом ВВП колеблется от 4 до 9%.
Наиболее высокого уровня развития достигла региональнаятранспортная система Северной Америки. На нее приходится около 30% общейпротяженности мировых путей сообщения, а по таким видам транспорта, какавтомобильный и трубопроводный, эта доля еще выше. Северная Америка занимаетпервое место и по грузообороту большинства видов транспорта. Региональнаятранспортная система зарубежной Европы уступает системе Северной Америки подальности перевозок, но зато превосходит ее по густоте сети и частоте движения.
На региональную систему стран — членов СНГ приходится всего10% мировой транспортной сети, однако по объему грузооборота она занимаетпервое место в мире.
Транспортнаясоставляющая, т.е. уровень расходов на транспорт в общих издержкахпроизводства, является значительной величиной. Она колеблется в зависимости отвида продукции в пределах 1/5, а иногда достигает уровня 1/3 издержек.
Важнейшимкритерием оценки работы транспорта является транспортоемкость производства,выражающая соотношение между перевозками и производством. Транспортоемкостьмирового хозяйства развивается противоречиво. С одной стороны, возрастают общиепараметры транспортной системы. В различных современных отраслях иобслуживающих предприятиях транспорта занято более 100 млн. человек. Здесьиспользуется около 10% стоимости производственных фондов мировой экономики.Общая длина всех путей сообщения составляет приблизительно 30 млн. км (без морских,но включая городские автотрассы). Ежегодно вол всем мире всеми видамитранспорта перевозится свыше 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров.В этих перевозках участвуют свыше 700 млн. автомобилей, 40 тыс. морских судов,11 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов. Количество этих транспортныхсредств постоянно растет.
С другойстороны, увеличивается роль качественных показателей. Усиливаетсядифференциация отправок, перевозок грузов мелкими партиями. Под влияниемтехнико-технологических сдвигов растет производительность труда на транспорте.Особое значение приобретают требования к сохранности и скорости доставкигрузов, обеспечения безопасности движения. Растут требования к комфортности,особенно международных пассажирских перевозок. Огромное значение приобретаютэкологические аспекты развития транспорта.
Все этифакторы делают не столь быстрым рост транспорта при качественных измененияхряда его показателей. Под влиянием НТР в развитии транспорта растетиспользование новых современных видов техники и технологий (контейнеризация,интегрированные транспортные системы с участием различных видов транспорта идр.), меняется соотношение между основными его отраслями.
Различаютназемный (железнодорожный, автомобильный и трубопроводный), водный (морской иречной), воздушный (авиационный) и другие виды транспорта.
В мировомгрузообороте лидирует морской транспорт, значительно уменьшилась доляжелезнодорожного транспорта, быстро растет доля трубопроводного транспорта.
Основнуючасть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные инавалочные грузы, млн. т: сырая нефть – 1000, нефтепродукты – 300, железнаяруда – 340, каменный уголь – 370, зерно – 250. Из других грузов морскойторговли выделяются генеральные, или тарно-штучные, грузы, т.е. готоваяпромышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Их годовой объемоценивается в 700 млн. т.
Все болееширокое распространение получают так называемые интермодальные перевозки, вкоторых участвуют два и более видов транспорта. Для этих перевозок характерноточное соблюдение сроков и ритмичности доставки грузов.
2. Место российской транспортной системы вмировом транспорте
В условияхформирования новой модели развития мировой экономики транспорт являетсяинструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойногоместа страны в мировой хозяйственной системе.
Глобализацияэкономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуютновых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональныхпутей освоения перевозок пассажиров и грузов.
В целом постране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагаетсяв европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаютсяосновные промышленные центры и населенные пункты. В настоящее время следуетпризнать, что транспортная инфраструктура в России и, особенно в ее восточныхрегионах, развита недостаточно.
Россия отстаетот США по длине железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматриватьплотность железных дорог на 1000 квадратных километров территории, то по этомупоказателю Россия занимает 12 место.
Таблица 2.1
Протяженностьпутей сообщения (тыс. км) 2004 2005 2006 2007 Жeлезнодорожные пути — всего ... ... 128 … в том числе: общего пользования 85 85 85 85 Автомобильные дороги — всего 871 859 933 1072 в том числе: общего пользования 601 581 701 826 необщего пользования 271 278 232 246 Из общей протяженности автомобильных дорог — дороги с твердым покрытием — всего 738 725 755 785 в том числе: общего пользования 546 531 597 655 из них: федерального значения 47 47 47 47
регионального или
межмуниципального значения 499 484 465 449 местного значения ... ... 85 85 необщего пользования 191 195 158 130 Трамвайные пути 2,8 2,8 2,8 2,8 Троллейбусные линии 4,8 4,9 4,9 4,9 Пути метрополитена 423 436 439 442 Магистральные трубопроводы — всего 221 223 224 226 в том числе: газопроводы 158 160 162 163 нефтепроводы 48 48 47 47 нефтепродуктопроводы 16 16 16 16 Внутренние водные судоходные пути 102 102 102 102
Аналогичноеположение с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000км2 территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершеноформирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и наДальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того, что бы статьодним из мировых лидеров в транспортной системе нуждается в развитиитранспортной сети.
В январе-апреле2008 г. грузооборот транспорта, по оценке, составил 1688,9млрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного — 737,6 млрд.,автомобильного — 65,6 млрд., морского — 24,9 млрд., внутреннего водного — 3,7млрд., воздушного — 1,2 млрд., трубопроводного — 855,9 млрд.тонно-километров.
Таблица 2.2
Перевозки грузовпо видам транспорта общего пользования (миллионов тонн) 2004 2005 2006 2007 Транспорт — всего 2868 3059 3221 3397 в том числе: железнодорожный 1221 1273 1312 1361 автомобильный 493 612 713 812 трубопроводный 1024 1048 1070 1098 морской 18 17 16 15 внутренний водный 111 108 109 110 воздушный 0,9 0,8 0,9 0,9
Размещениеводного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит отприродных условий.
Еслиобратиться к морскому транспорту, то и здесь существует ряд проблем. Во-первых,старение судов и недостаточное обновление российского флота. Во-вторых, переходчасти судов (как правило, наиболее современных и оснащенных) под флаги другихгосударств. В-третьих, необходимость в модернизации российских портов.
С распадом СССРРоссия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов наБалтийском и Черном морях, в этой связи остро встает задача развития портов наЧерном море и особенно на Балтике. Данная задача является не толькотранспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс созданияусловий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии,Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской области иКалининградской области, часть их комплексов уже в ведена в эксплуатацию.Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупноготранспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия имеханизмы консолидированного развития территории в рамках единого федеративногогосударства.
Идетактивное развитие портов на Дальнем Востоке – Находка, Владивосток, портВосточный и другие, на Черном море – Новороссийск, Туапсе и другие. Однако приразвитии портов нужно помнить о комплексном подходе, то есть развивать нетолько портовую структуру, но и железнодорожные и автомобильные подходы. Но иэтого мало. Недостаточно, если грузы будут быстро и качественноперерабатываться портами, нужно, что бы они в соответствии с установленнымисроками доставлялись получателям (или проходили транзитом), а это значит нужноразвивать железнодорожную и автомобильную сеть в целом по стране. То естьработа портов напрямую зависит от работы железнодорожного и автомобильноготранспорта.
Внутреннийречной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главноетребование, к которым – судоходность.
Внутренниесудоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающуючасть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трехводнотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского иСеверо-Западного.
Стержнемводнотранспортной системы является Единая глубоководная система европейскойчасти России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководныеучастки Волги, Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководныесоединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское,Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водныхпутей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспортастраны.
Железнодорожныйтранспорт является одним из наиболее часто используемых видов транспорта,поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же дележелезнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетьюжелезных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только согромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией вее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сетирадиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог Россиидостаточно низкая 5 км на 1000 км2, поэтому довольно высока ихгрузонапряженность.
В последнее время доля железнодорожного транспорта в общемгрузообороте увеличилась и он сохраняет свое ведущее значение в единойтранспортной системе, что обусловлено в первую очередь соответствием главныхмагистралей основным транспортно-экономическим связям, а также еготехнико-экономическими преимуществами в условиях РФ над другими видаминаземного транспорта. Водные пути далеко не везде совпадают с ними, кроме того,зима приостанавливает навигацию на многих речных и морских путях на длительныйсрок. Сокращение удельного веса речного в грузообороте страны объясняется,прежде всего, наличием других, более эффективных видов транспорта: трубопроводногои автомобильного.
Таблица 2.3
Перевозкипассажиров по видам транспорта общего пользования (миллионов человек) 2004 2005 2006 2007 Транспорт — всего 34649 25046 21173 17627 в том числе: железнодорожный 1335 1339 1339 1340 автобусный 16552 11297 9087 7134 таксомоторный 10 6 7 8 трамвайный 5804 4123 3267 2479 троллейбусный 6680 4653 3775 2855 метрополитен 4211 3574 3644 3753 морской 0,6 0,8 0,2 0,4 внутренний водный 21 16 14 15 воздушный 35 37 40 43
Автомобильныйтранспорт — ключевой элемент транспортной системы страны. В настоящее времяавтомобильный транспорт выполняет более 50% объемов перевозок грузов ипассажиров страны, являясь, по сути, «главным перевозчиком» страны. Как ижелезнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно.Основные дороги расположены в европейской части России.
Среди всехвыделяются дороги федерального назначения. Этим дорогам уделяется большоезначение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки.
Кроме дорогфедерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дорогисвязывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение, так как этидороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.
Как и вжелезнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Вседороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигурация дорог –радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всехнаправлениях.
Плотностьавтодорог по всей стране различна. Наибольшее их сосредоточение в европейскойчасти России, за Уралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, чтонаибольшее сосредоточение население располагается именно в европейской частистраны.
Особенно велик удельный вес автотранспорта в городах.Усиление его роли закономерно, так как большая часть пассажирских перевозокприходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющими прямойжелезнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям,автобусами перевозится только 1/4 всех пассажиров. За последние годычисленность поездок по железным дорогам на расстояния свыше 1000 кмуменьшается, а на воздушном транспорте они растут.
Особоезначение имеют вопросы развития трубопроводного транспорта, способствующегорешению задач диверсификации поставок нашей нефти, расширению пропускнойспособности трубопроводной системы, развитию газораспределительной сети внутринашей страны, включая расширение системы на восток России. Однако, до сих порвопросы строительства трубопроводного транспорта, как на законодательном, так ина подзаконном уровне не урегулированы, что не способствует реализацииобщегосударственных задач.
Современнаясеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образуетнесколько систем. К этим высокопроизводительным системам преобладающе широтногонаправления подключены нефтяные месторождения р. Коми, Северного Кавказа,Казахстана и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский проливОха – Комсомольск-на-Амуре.
Таблица 2.4
Грузооборотмагистральных трубопроводов (миллиардов тонно-километров) 2004 2005 2006 2007 Грузы — всего 2413 2474 2499 2526 в том числе: газ 1297 1317 1345 1373 нефтяные грузы 1116 1156 1154 1153 из них: нефть 1083 1123 1119 1118 нефтепродукты 33 33 35 35
Долятрубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна, чтообъясняется большим экспортным потенциалом нефте – и газодобывающей отрасли.Грузооборот трубопроводного транспорта в России превышает аналогичный показательСША более, чем в 2 раза.
Наиболееустойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пятиосновным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому иЗападному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основнымнаправлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок большежелезнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее навосток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основныепассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и ДальнийВосток).
Крупнейшимавиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. Крупнымиавиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) – второй позначению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды,Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск(Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири,Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.
Несмотряна имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодноегеополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одноиз ведущих мест в транспортной инфраструктуре мира, играть важную роль вмировой экономической системе и на международной политической арене в качестветранспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад –Восток, Север – Юг).
Стратегическиминтересам России отвечает формирование системы международных транспортныхкоридоров и реализация ее транзитного потенциала.
3.Характеристика транспортной системы Дальнего Востока, ее особенности
Территория, занимаемая субъектами Российской Федерации на Дальнем Востоке, составляет почти 40% площади России (население — 6,5%). Объем валового регионального продукта составляет около 6% общероссийского валового внутреннего продукта. Регион имеет протяженную границу с Китайской Народной Республикой и Монголией, незамерзающие морские порты на востоке, крупные транспортные артерии — Транссибирскую и Амурскую магистрали. Все это создает благоприятные условия для развития экономического сотрудничества с зарубежными странами, прежде всего со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Железнодорожная транспортная инфраструктура Дальнего Востока – это, прежде всего, Транссиб — самая протяженная (около 10 тыс. км.) в мире железная дорога, естественное продолжение общеевропейского транспортного коридора №2.
Транспорт играет исключительную роль в развитии Дальнего Востока ввиду его географического положения и особого уклада территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом.
Регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России — более 50 км.
Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. километров на Дальнем Востоке в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием соответственно — в 5,6 раза.
Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока — в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей.
Железные дороги Дальнего Востока в совокупности могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн. тонн в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные перевозки.
В 90-е годы существенно снизилась пропускная способность элементов железнодорожной сети при общем ухудшении ее технического состояния и увеличении износа, в частности, значительном старении подвижного состава.
До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. Однако, после первого этапа реконструкции, мост длиной 2617 м имеет две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов.
Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае — более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей — топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.
На протяжении 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов и портовых пунктов. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет около 35%. Однако технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длины причального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы, и лишь 23% из них имеют глубину более 11 метров.
Наиболееважными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север):Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине- Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской,Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт — практически единственный путь доставки туда грузов. Основные портовые мощностисосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области.
В настоящее время морским транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным транспортом — соответственно 13 и 45%, речным — 2 и 5%.
Перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. тонн грузов в год, что настоятельно требует развития соответствующих транспортных систем.
Внутренний водный транспорт в регионе используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. Большая глубина Нижнего Амура обеспечивает применение судов смешанного «река-море» плавания для осуществления внешнеторговых перевозок грузов со странами АТР, общий объем которых в последние годы превышал 1 млн. тонн.
С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
Дальневосточныеэкспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительныематериалы, древесину, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товарынародного потребления. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгарипланируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи всеверные провинции Китая.
Количество автомобильных дорог с твердым покрытием на Дальнем Востоке значительно меньше, чем в европейской части страны. Дальний Восток пока оторван от единой дорожной сети страны, поскольку еще не закончено строительство дорог федерального значения на трассе Чита — Хабаровск — Находка.
Обширныепространства дальневосточных территорий и недостаточное развитие наземных путейсообщения предопределяют повышенную значимость здесь авиационного транспорта.Особенно это касается пассажирских перевозок, где авиация играет ведущую роль,как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях. В целом на ДальнемВостоке доля воздушного транспорта в пассажирских перевозках составляет около38%. Однако, в регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которыхсамолет — единственное средство связи с «большой землей».
Всегона Дальнем Востоке насчитывается более 200 аэропортов и аэродромов гражданскогоназначения, из них 105 находятся на юге региона. В массе своей это аэродромы сгрунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые весной и осенью выходят изстроя, и лишь тринадцать имеют специальное бетонное покрытие, предназначенноедля приема тяжелых пассажирских и транспортных самолетов.
СамолетамиДальневосточного регионального управления воздушного транспорта перевозитсяежегодно около 2 млн. пассажиров и около 30 тыс. т грузов. Основной потокгрузов и пассажиров приходится на Хабаровск, расположенный на пересечениивоздушных путей и обладающий самым высоким потенциалом на Дальнем Востоке (егопропускная способность 1500 пассажиров в час). Из Хабаровска выполняютсярегулярные авиарейсы более чем в 40 городов России и СНГ. Вторым по значимостиявляется аэропорт «Артем» (в 44 км от Владивостока), способный пропускать до700 пассажиров в час, а с учетом только что построенного международноготерминала — до 800 пассажиров в час. По воздушным линиям Владивосток имеетпрямую связь с 20 российскими городами.
Основными проблемами воздушного транспорта региона являются эксплуатация морально и физически устаревшего самолетно-вертолетного парка (степень износа — около 80 %), несоответствие аэропортовых сооружений современным требованиям.
Приморский край занимает в транспортной системе РФ выгодное географическое положение, является регионом, через который пролегают транзитные торговые пути между Европой и Восточной Азией, между Северо-Восточной Азией и Северной Америкой. Здесь сходятся все транспортные развязки, связывающие порты края, сухопутные пограничные переходы Россия-Китай, Транссиб и гострассу Владивосток-Хабаровск.
В соответствии с Концепцией развития транспорта РФ через территорию Приморского края проходят следующие международные транспортные коридоры (МТК):
1) Трансконтинентальный евроазиатский транспортный коридор
2) Трансокеанский азиатско-американский мультимодальный транспортный коридор
3) Транспортный коридор «Суйфуньхэ»
4) Транспортный коридор «Туманган»
5) Корейский восточный транспортный
Развитиетранспортного комплекса Дальнего Востока осуществляется в два этапа:
I этап — стабилизация работы транспортного комплекса. Главной задачей этапа является создание производственно — технической и организационно-экономической базы развития транспорта, направленной на повышение конкурентоспособности экспортной продукции и транспортной инфраструктуры региона на мировом и отечественном рынках транспортных услуг.
II этап — ускоренное развитие транспортного комплекса для вовлечения экономики России в мировой хозяйственный процесс Азиатско — Тихоокеанского региона в период до 2010 года. Одной из главных задач, требующих решения в этот период, является освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок, международного транзита Европа – страны АТР.
По оценкам, суммарные объемы грузооборота южных материковых портов региона составят в 2010 году — 45-65 млн. тонн. Для увеличения объемов грузовых перевозок потребуется обновление транспортного флота Дальневосточного бассейна, пополнение его сухогрузными и наливными судами для обслуживания портопунктов с рейдовой погрузкой-выгрузкой, судами усиленного ледового класса для плавания в замерзающих морях, специализированными судами для обслуживания экспортно-импортных перевозок. Требуется также обновление пассажирского флота для обслуживания жителей Сахалина, Курил, Камчатки, Чукотки, Республики Саха (Якутия).
4. Проблемы и перспективы интеграции Дальнего Востока вмировую транспортную сеть
В последние20 лет Северо-Восточная Азия и АТР — наиболее динамично развивающаяся частьмировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними даётреальный шанс получить импульс развития через участие в многостороннихэкономических проектах. Уникальное экономико-географическое положение юга ДальнегоВостока, являющегося одной большой контактной зоной с этими регионами,определяет прохождение через него значительных товарных потоковпроизводственного и потребительского назначения. Дальний Восток обретаетперспективу стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР состранами Европы.
В качестве одного из основных стратегических приоритетов развития страны определена задача опережающего развития транспортной инфраструктуры, изложенная в программе «Модернизация транспортной системы России», которая реализуется в тесном взаимодействии с подпрограммами на смежных видах транспорта.
В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» на территории Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года предусматривается формирование и развитие евроазиатского транспортного коридора «Транссиб» и коридоров, обеспечивающих транспортировку китайских транзитных грузов, — «Приморье-1» и «Приморье-2».
Развитие же Хабаровского территориально-производственного комплекса планируется как формирование единого транспортно-логистического узла, промышленного и делового центра с развитой инфраструктурой услуг. На базе Хабаровского аэропорта планируется создание авиационного транспортного узла международного значения с развитием пассажирских и грузовых терминалов, отвечающих международным нормам.
А так как освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений становления и устойчивого развития экономики Дальнего Востока, и кроме того, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающие сообщение Западной Европы со странами СВА и АТР, то есть все основания говорить о планирующемся создании международного транспортного коридора «Харбин — о. Большой Уссурийский — Ванино». Это обеспечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и Республику Корея минимум на 4-6 дней.
Непосредственнок границам Дальнего Востока примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжетвся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60млрд. долл. К 2010 г. но провозные способности провинции не могут обеспечитьбеспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущимтребованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспортаявляется сдерживающим фактором для экономики провинции. Находясь в стадиибыстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развитиятранспорта. Особой формой организации перевозок являются международныетранспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процессаинтеграции мировой экономики.
Проектируемыйконтейнерный автомобильный ход «Харбин – Большой Уссурийский остров — Ванино»может рассматриваться, как составная часть МТК «Восток — Запад».Конкурентоспособность дальневосточного направления китайских внешнеторговыхгрузов по сравнению с их движением через южные порты определяется высокойзагрузкой транспорта в этих районах Китая. Вследствие чего грузы на подходах кпортам и в портах задерживаются до одного месяца.
Что жекасается российского экспорта, то Китай нуждается в первую очередь в поставкахнефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи будет необходимо сосредоточениеусилий на развитии железнодорожных перевозок.
Впроектируемом транспортном коридоре «Харбин – Большой Уссурийский остров — Ванино» ключевое значение имеет Ванинский морской торговый порт. В настоящеевремя Ванинский порт по праву называют главными морскими воротами Хабаровскогокрая. Это универсальный порт круглосуточного действия, входящий в первуюдесятку портов России по объемам грузопереработки, и крупный транспортный узелрегиона. Порт является современным предприятием, специализирующимся на переработкепрактически всех видов грузов.
Внедрениев действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитиеданного порта, во-первых, как контактной структуры интегрирования ДальнегоВостока в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационного) развития, и,наконец, как территориальной точки экономического роста Хабаровского края иДальнего Востока.
Стратегическуюважность для интеграции России в АТР в настоящее время приобретает процессформирования Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла.
Портырасположены в нескольких естественных глубоководных бухтах, имеют причалыпротяженностью более 6 км, с глубинами от 10 до 11,2 м, способные приниматьсуда дедвейтом до 45 тыс. т. Однако, несмотря на это, в портах необходимостроительство глубоководных причалов и высокомеханизированных комплексов,способных перерабатывать суда, грузоподъемностью более 60 тыс. т. А так кактенденции, происходящие в сфере мировой экономики, торговли и транспортнойотрасли указывают на то, что контейнерные перевозки являются наиболееперспективными в перевозках транзитных грузов, то одним из перспективныхнаправлений развития Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла являетсяего контейнерная специализация. География распределения мировых контейнерныхпотоков показывает, что самыми большими в мире являются потоки из Азии в США ииз Азии в Европу, при этом большую часть объёма направляемых из Азии в СШАконтейнерных грузов составляют грузы из Китая (84%).
Реальноевоплощение проекта международного транзитного транспортного коридора потребуетна российской и китайской сторонах строительства мощных автотранспортныхперегрузочных комплексов, терминалов. Российская сторона должна возвестивысокоопорный мост через амурскую протоку, обеспечивающий пропуск судов,автомобильные дороги, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминалаи пункта пропуска. Но все это будет бес сомнения оправдано, созданиемеждународного транзитного автомобильного транспортного хода «Харбин – БольшойУссурийский остров — Ванино» является перспективным проектом для всех возможныхего участников.
Важнейшимреальным сдвигом интенсивного развития портовых мощностей является, преждевсего, неуклонный рост объемов перерабатываемых грузов. Так, в 2006 году объемыперевалки портов Дальневосточного бассейна составили 69,8 млн. тонн. За первыесемь месяцев 2007 года грузооборот портов Дальнего Востока вырос на 16% посравнению с аналогичным периодом 2006 г. в целом, на порты Дальнего Востокаприходится 17% объемов перевалки всех грузов во всех портах России.
Успешнаяреализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностейпортов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить рольДальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решитьзадачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкогоповышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российскойтранспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг.
На всемДальнем Востоке в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающимфактором стала отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети, особенноприпортовых станций. Из-за недостаточной пропускной способности грузовыхплощадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются наслабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет засобой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Однако, сейчасдля решения этой проблемы и для обеспечения возрастающих объемов транзитныхперевозок проводятся мероприятия по усилению подходов к Дальневосточным портами пограничным железнодорожным переходам, развитию припортовых и пограничныхстанций. За последние годы в эти цели было вложено более 2,5 млрд. рублей.
Намеченноеувеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань требует реконструкциижелезнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Для этого необходимостроительство нового тоннеля от ст. Оуэн до ст. Высогорная, позволяющегоувеличить скорость локомотивной тяги и проходящего в обход Кузнецкого перевала,который существенно затрудняет прохождение негабаритных грузов.
Все этипроекты помогут существенно улучшить не только транспортную систему всегорегиона, но и промышленность. Что же касается международного товарооборота, тоздесь следует отметить его непрекращающийся рост. За 2006 год железнодорожнымтранспортом через пограничные переходы было перевезено 34 млн. тонн грузов. Втом числе в экспортном направлении – 31,9 млн. тонн, в импортном – 2,1 млн. тонн.Железная дорога сегодня в состоянии удовлетворить сегодняшние потребностиучастников внешнеэкономической деятельности. Такие результаты появились не напустом месте, так, на Забайкальской магистрали идёт комплексная реконструкцияучастка от Карымской до Забайкальска, где расположен пограничный переход. Этотучасток сможет принимать составы длиной 72 вагона и весом 6300 тонн.
Что жекасается перспективных проектов в этой области, то следует подчеркнутьпланируемое строительство железнодорожного мостового перехода через Амур,который свяжет село Нижнеленинское с китайским городом Тунцзян. Инициатором иинвестором проекта выступает компания «Ариком», которая намерена использоватьданный переход для поставки в Китай продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительногокомбината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых и других руд от месторожденийАмурской области. Из КНР планируются поставки сельхозпродукции, строительныхматериалов.
В сфере воздушного транспорта планируется строительство и реконструкция приоритетных объектов, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных воздушных судов с расширением географии их полетов, доведение аэродромов до требований норм годности, развитие сети международных аэропортов с созданием соответствующих мировому уровню условий для обслуживания международных авиапассажиров и грузов, осуществление широкого комплекса природоохранных мероприятий, повышение безопасности полетов.
Несмотря нанакопленные в период застоя проблемы на всех водах транспорта, сейчасгосударством и частным бизнесом уделяется должное внимание опережающемуразвитию транспортной инфраструктуры. И, судя по современной динамике,поставленные цели будут успешно реализованы и начнут приносить существеннуюприбыль.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙЛИТЕРАТУРЫ:
1. Гурова И.П. Мировая экономика: учебникдля студентов, обучающихся по специальности «Мировая экономика» — Москва:Омега-Л, 2007 г.
2. Абрамов В.Л. Мировая экономика: учебноепособие, 4- изд., перераб. – Москва: Издательско-торговая корпорация «Дашков иКо», 2007 г.
3. Черников Г.П. Мировая экономика:учебник для вузов. – 2-е изд. испр. — Москва: Дрофа, 2006 г.
4. Мировая экономика и международныйбизнес: учебник. – 2-е изд., перераб. и доп. / Под ред. В.В. Полякова и Р.К.Щенина. – Москва: КНОРУС, 2005 г.
5. Мировая экономика: учебник / Под ред.проф. А.С. Булатова. – Москва: Экономистъ, 2004 г.
6. Волгина Н.А. Международная экономика:учебное пособие. – Москва: Эксмо, 2006 г.
7. Сборник данных Федеральной службыгосударственной статистики