Введение
Техническим обслуживанием является комплекс операций по:поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде;обеспечению надёжности, экономичности работы, безопасности движения, защитеокружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров техническогосостояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с цельюсвоевременного устранения. ТО является профилактическим мероприятием,проводимым принудительно в плановом порядке.
ТО автомобилей в соответствии сдействующей системой подразделяется на следующие виды: ЕО, ТО1, ТО2, СО; атакже обслуживание по талонам сервисной книжки автомобиля.
ЕО включает уборку и мойку автомобиля, контрольтехнического состояния систем и механизмов, от которых зависит безопасностьдвижения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения исигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждающей жидкостив двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормознойсистемы и гидропривода сцепления.
ТО1 дополнительно к работам ЕО включаетконтрольно – диагностические, крепёжные, смазочные и регулировочные работы сцелью предупреждения случайных отказов до очередного ТО, экономии топлива идругих эксплуатационных материалов, а также уменьшения загрязнения окружающейсреды.
ТО2 дополнительно к работам ТО1 включаетконтрольно-диагностические и регулировочные работы, связанные с частичнойразборкой составных частей автомобиля, их снятием и проверкой их паспецоборудовании.
Периодичность, перечни и порядоквыполнения работ по ТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации исервисных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.
Регламентируемая «Положением о ТО иремонте подвижного состава автомобильного транспорта» периодичность выполнения ТО1и ТО2 на предприятиях автотранспорта для I категории условий эксплуатации для умеренного климатическогорайона.Вид транспортного средства ТО-1 ТО-2 Легковые 4000 16000 Грузовые 3000 12000 Автобусы 2500 10000
СО проводят два раза в год с целью подготовки автомобиляк эксплуатации в холодное или тёплое время года, совмещая его с очередным ТО,обычно с ТО2.
15 апреля-15 мая
15 октября-15 ноября
Диагностирование – это определениетехнического состояния автомобилей, их агрегатов и узлов без разборки.Диагностирование является техническим элементом технического обслуживания иремонта автомобилей.
Цель диагностирования при техническомобслуживании заключается в определении действительной потребности в выполненииработ технического обслуживания путём сопоставления фактических значенийпараметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.
Цель диагностирования при ремонтезаключается в выявлении неисправностей, причин их возникновения и установлениинаиболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата узлаили детали, с полной или частичной разборкой и заключительным контролемкачества выполнения работ.
При диагностировании с помощьюконтрольно-диагностических средств определяют диагностические параметры, покоторым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояниедиагностируемого механизма.
Структурный параметр – это физическаявеличина, непосредственно отражающая техническое состояние механизма(геометрическая форма, размеры, взаимное расположение поверхностей деталей).Структурные параметры, как правило, нельзя измерить без разборки механизма.
Диагностический параметр – этофизическая величина, контролируемая средствами диагностирования и косвеннохарактеризующая работоспособность автомобиля или его составной части (например,шум, вибрация, стуки, снижение мощности, давления.).
Необходимость косвенной оценкиструктурных параметров с помощью диагностических параметров обусловленасложностью непосредственного измерения структурных параметров, поскольку их,как правило, нельзя измерить без разборки механизма. Таким образом,диагностирование позволяет своевременно выявлять неисправности и предупредитьвнезапные отказы, сокращая потери от простоев автомобиля при устранениинепредвиденных поломок. Однако при этом необходимо знать взаимосвязьструктурных и диагностических параметров.
Различают номинальные, допускаемые,предельные, упреждающие и текущие значения диагностических и структурныхпараметров.
Номинальное значение параметраопределяется его конструкцией и функциональным назначением. Номинальныезначения параметров имеют обычно новые или капитально отремонтированныемеханизмы.
Допускаемым значением параметраназывается такое граничное значение, при котором механизм может сохранятьработоспособность и исправность до следующего планового контроля без каких-либодополнительных воздействий.
Предельным значением параметраназывается наибольшее или наименьшее его значение, при котором обеспечиваетсяработоспособность механизма. При достижении предельного значения параметрадальнейшая эксплуатация механизма либо технически недопустима, либоэкономически нецелесообразна.
Упреждающим значением параметраназывается ужесточённое предельно допустимое его значение, при которомобеспечивается заданный либо экономически целесообразный уровень вероятностибезотказной работы на предстоящей межконтрольной наработке.
Текущим значением параметраназывается его фактическое значение в данный момент
Применяют следующие основные методыдиагностирования:
по параметрам рабочих процессов(например, по расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемымпри наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;
по параметрам сопутствующих процессов(например, шумам, нагреву деталей, вибрациям), также измеряемым при наиболееблизких к эксплуатационным условиям режимах;
по структурным параметрам (например,зазорам, люфтам), измеряемых у неработающих механизмов.
Различают комплексноедиагностирование (Д1), поэлементное диагностирование (Д2) и ремонтноедиагностирование (Др).
Комплексное диагностирование обычновыполняют с периодичностью ТО-1 па завершающей его стадии. Оно заключается визмерении основных рабочих параметров автомобиля, определяющих безопасность иэффективность его эксплуатации, например расход топлива, тормозной путь,уровень шума в механизмах и т.д. Если измеренные параметры находятся вдопустимых пределах, диагностирование завершают, а если нет — то выполняютпоэлементное диагностирование.
По элементное диагностированиевыполняют обычно перед ТО-2 с целью детального обследования техническогосостояния механизма и выявления: неисправностей и их причин.
Приремонтное диагностированиевыполняется непосредственно в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности ввыполнении отдельных операций.
Квалификационная характеристика
Слесарь по ремонту автомобилей 3-йразряд
Характеристика работ. Разборка дизельных и специальных грузовых автомобилей иавтобусов длиной свыше 9,5 м. Ремонт, сборка грузовых автомобилей, кромеспециальных и дизельных, легковых автомобилей, автобусов длиной до 9,5 м.Ремонт и сборка мотоциклов, мотороллеров и других мототранспортных средств.Выполнение крепежных работ резьбовых соединений при техническом обслуживании с заменойизношенных деталей. Техническое обслуживание, резка, ремонт, сборка,регулировка и испытание агрегатов, узлов и приборов средней сложности. Ремонтагрегатов и электрооборудования автомобилей. Определение и устранениенеисправностей в работе узлов, механизмов, приборов автомобилей и автобусов.Соединение и пайка проводов приборами и агрегатами электрооборудования.Слесарная обработка, деталей по 11 — 12 квалитетам с применением универсальныхприспособлений. Ремонт и установка сложных агрегатов и узлов под руководствомслесаря более высокой квалификации.
Должен знать: устройство и назначение узлов, агрегатов и приборов среднейсложности; правила сборки автомобилей и мотоциклов, ремонт деталей, узлов,агрегатов и приборов; основные приемы разборки, сборки, снятия и установкиприборов и агрегатов электрооборудования; регулировочные и крепежные работы;типичные неисправности системы электрооборудования, способы их обнаружения иустранения; назначение и основные свойства материалов, применяемых при ремонте электрооборудования;назначение термообработки деталей; устройство универсальных специальныхприспособлений и контрольно-измерительных инструментов; систему допусков ипосадок: квалитеты и параметры шероховатости.
Примеры работ
1. Автомобили легковые, грузовые, автобусы всех марок и типов- снятие и установка бензобаков, картеров, радиаторов, педалей тормоза,глушителей, замена рессор.
2. Валы карданные, цапфы тормозных барабанов — подгонка присборке.
3. Вентиляторы — разборка, ремонт, сборка.
4. Головки блоков цилиндров, шарниры карданов — проверка,крепление.
5. Головки цилиндров самосвального механизма — снятие,ремонт, установка.
6. Двигатели всех типов, задние и передние мосты, коробкипередач (кроме автоматических), сцепления, валы карданные — разборка.
7. Контакты — пайка.
8. Крылья легковых автомобилей — снятие, установка.
9. Насосы водяные, масляные, вентиляторы, компрессоры — разборка, ремонт, сборка.
10. Обмотка изоляционных приборов и агрегатовэлектрооборудования -пропитка, сушка.
11. Реле-регуляторы, распределители зажигания — разборка.
12. Седла клапанов — обработка шарашкой, притирка.
13. Фары, замки зажигания, сигналы — разборка, ремонт,сборка.
Слесарь по топливной аппаратуре 2-й разряд
Характеристика работ. Разборка, ремонт и сборка простых узлов топливной аппаратурыкарбюраторных и дизельных двигателей. Демонтаж и монтаж аппаратуры на карбюраторныхи дизельных двигателях. Регулировка уровня топлива в поплавковой камерекарбюратора.
Должен знать: устройство двигателей внутреннего сгорания; возможныенеисправности системы питания и топливной аппаратуры и методы их устранения;правила снятия и установки аппаратуры на карбюраторных и дизельных двигателях;правила разборки, ремонта, сборки и замены отдельных узлов топливнойаппаратуры.
Примеры работ.
1. Двигатели дизельные — смена фильтров тонкой и грубойочистки топлива.
2. Жиклеры — разборка, промывка, продувка.
3. Карбюраторы — ремонт поплавка, запорного клапана, узлавоздушной заслонки и дросселя.
4. Карбюраторы, баки, отстойники, форсунки — замена.
5. Трубки топливной системы, насосы форсунок, фильтры,топливные насосы, подкачивающие насосы — замена.
Общие сведения
Рабочая тормозная система предназначена для уменьшенияскорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмырабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Приводрабочей тормозной системы — пневматический двухконтурный, он приводит вдействие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележкиавтомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной стормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являютсятормозные камеры.
Запасная тормозная система предназначена для плавногоснижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного иличастичного выхода из строя рабочей системы.
Стояночная тормозная система обеспечивает торможениенеподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и приотсутствии водителя.
Стояночная тормозная система на автомобилях КамАЗ выполненакак единое целое с запасной и для ее включения рукоятку ручного крана следуетустановить в крайнее (верхнее) фиксированное положение.
Привод аварийного растормаживания обеспечивает возможностьвозобновления движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом еготорможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольнымиприборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.
Таким образом, в автомобилях КамАЗ, тормозные механизмызадней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозныхсистем, а две последние имеют, кроме того, и общий пневматический привод.
Система тормозная вспомогательная автомобиля служит дляуменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормознойсистемы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ являетсямоторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускныетрубопроводы двигателя и отключается подача топлива.
Аварийная система растормаживания предназначена дляоттормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатываниии остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе.
Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кромепневматического привода имеются винты аварийного оттормаживания в каждом изчетырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последниемеханическим путем.
Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двухчастей:
а) световой и акустической сигнализации о работе тормозныхсистем и их приводов.
В различных точках пневматического привода встроены пневмоэлектрическиедатчики, которые при действии любой тормозной системы, кроме вспомогательной,замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала».
Датчики падения давления установлены в ресиверах привода ипри недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрическихламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звуковогосигнала (зуммера).
б) клапанов контрольных выводов, с помощью которыхпроизводится диагностика технического состояния пневматического тормозногопривода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.
На рисунке 1 представлена схема пневматического приводатормозных механизмов автомобилей КамАЗ.
Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9.Компрессор, регулятор давления 11, предохранитель 12 от замерзания конденсата,конденсационный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из которойочищенный сжатый воздух под заданным давлением подается в необходимомколичестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другимпотребителям сжатого воздуха.
Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры,отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действуетнезависимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей.Пневматический тормозной привод состоит из пяти контуров, разделенных однимдвойным и одним тройным защитными клапанами.
Контур I привода рабочих тормозных механизмов передней осисостоит из части тройного защитного клапана 17; ресивера 24 вместимостью 20 л скраном слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, частидвухстрелочного манометра 5; нижней секции двухсекционного тормозного крана 16;клапана 7 контрольного вывода (С); клапана 8 ограничения давления; двухтормозных камер 1; тормозных механизмов передней оси тягача; трубопроводов ишлангов между этими аппаратами.
Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секциитормозного крана 16 до клапана 81 управления тормозными системами прицепа сдвухпроводным приводом.
Контур II привода рабочих тормозных механизмов задней тележкисостоит из части тройного защитного клапана 17; ресиверов 22 общей вместимостью40 л с кранами 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере;части двухстрелочного манометра 5; верхней секции двухсекционного тормозногокрана 16; клапана контрольного вывода (D) автоматического регулятора тормозныхсил 30 с упругим элементом; четырех тормозных камер 26; тормозных механизмовзадней тележки (промежуточного и заднего мостов); трубопроводов и шланга междуэтими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секциитормозного крана 16 к клапану 31 управления тормозными механизмами сдвухпроводным приводом.
Контур III привода механизмов запасной и стояночной тормозныхсистем, а также, комбинированного привода тормозных механизмов прицепа(полуприцепа) состоит из части двойного защитного клапана 13; двух ресиверов 25общей вместимостью 40 л с краном 19 слива конденсата и датчиком 18 падениядавления в ресиверах; двух клапанов 7 контрольного вывода (В и Е) ручноготормозного крана 2; ускорительного клапана 29; части двухмагистральногоперепускного клапана 32; четырех пружинных энергоаккумуляторов 28 тормозныхкамер; датчика 27 падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов;клапана 31 управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом;одинарного защитного клапана 35; клапана 34 управления тормозными механизмамиприцепа с однопроводным приводом; трех разобщительных кранов 37 трехсоединительных головок; головки 38 типа А однопроводного привода тормозныхмеханизмов прицепа и двух головок 39 типа «Палм» двухпроводногопривода тормозных механизмов прицепа; двухпроводного привода тормозныхмеханизмов прицепа; пневмоэлектрического датчика 33 «стоп-сигнала»,трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отметить, чтопневмоэлектрический датчик 33 в контуре установлен таким образом, что онобеспечивает включение ламп «стоп-сигнала» при торможении автомобиляне только запасной (стояночной) тормозной системой, но и рабочей, а также вслучае выхода из строя одного из контуров последней.
Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и другихпотребителей не имеет своего ресивера и состоит из части двойного защитногоклапана 13; пневматического крана 4; двух цилиндров 23 привода заслонок;цилиндра 10 привода рычага останова двигателя; пневмоэлектрического датчика 14;трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. От контура IV приводамеханизмов вспомогательной тормозной системы сжатый воздух поступает кдополнительным (не тормозным) потребителям; пневмосигналу,пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии ипр.
Контур V привода аварийного растормаживания не имеет своегоресивера и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитногоклапана 17; пневматического крана 4; части двухмагистрального перепускногоклапана 32; соединяющих аппараты трубопроводов и шлангов.
/>
Рисунок 1 – Схема пневматического привода тормозныхмеханизмов автомобилей КамАЗ-5320
1 — тормозные камеры типа 24; 2 (А, В, С) — контрольныевыводы; 3 — пневмоэлектрический выключатель элетромагнитного клапана прицепа; 4- кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 — двухстрелочныйманометр; 6 — компрессор 7 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8- водоотделитель; 9 — регулятор давления; 11 -двухмагистральный перепускнойклапан; 12—4-х контурный защитный клапан; 13 — кран управления стояночнойтормозной системой;14 — теплообменник; 15 — двухсекционный тормозной кран; 17 — пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18- ресивер контура I; 19 — ресивер потребителей; 20 -выключатель сигнализаторападения давления; 21 — ресивер контура III; 22 — ресиверы контура II; 23 — крансливг конденсата; 24 — тормозные камеры типа 20/20 с пружиннымиэнергоаккумуляторами; 25, 28 — ускорительные клапаны; 26 — клапан управления тормознымисистемами прицепа с двухпроводным приводом; 27 — выключатель сигнализаторастояночной тормозной системы; 29 — клапан управления тормозными системамиприцепа с однопроводным приводом; 30 — автоматические соединительные головки;31 — соединительная головка типа A; R -к питающей магистрали двухпроводногопривода; Р — к соединительной магистрали однопроводного привода; N -куправляющей магистрали двухпроводного привода; 31- датчик падения давления вресиверах I контура; 32- датчик падения давления в ресиверах II контура;33-датчик стоп- сигнала; 34-кран экстренного растормаживания
Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяюттри магистрали: магистраль однопроводного привода, питающая и управляющая(тормозная) магистрали двухпроводного привода. На седельных тягачахсоединительные головки 38 и 39 находятся на концах трех гибких шланговуказанных магистралей, закрепленных на поддерживающей штанге. На бортовыхавтомобилях головки 38 и 39 установлены на задней поперечине рамы.
Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода,и своевременной сигнализации о его состоянии, и возникающих неисправностях вкабине, на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочныйманометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I иII) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер,сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверахлюбого контура тормозного привода.
Тормозные механизмы (рисунок 3) установлены на всех шестиколесах автомобиля, основной узел тормозного механизмасмонтирован на суппорте2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 1, закрепленные всуппорте, свободно опираются две тормозные колодки 7 с прикрепленными к нимфрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствиис характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностямипозволяют при сборке тормозных механизмов правильно сцентрировать колодкиотносительно тормозного барабана. Тормозной барабан крепится к ступицеколесапятью болтами.
При торможении колодкираздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются квнутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения.В отторможенное состояние колодки возвращаются четырьмя оттяжными пружинами 8.
Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикрепленном ксуппорту болтами. На этом кронштейне устанавливается тормозная камера. На концевала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа,соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки и пальца. Щиток,прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.
/>
Рисунок 2 –Механизм тормозной
1 — ось колодки; 2 -суппорт; 3 — щиток; 4 — гайка оси; 5 — накладка осей колодок;6 — чека оси колодки; 7 — колодка тормозная; 8 — пружина;9 — накладка фрикционная; 10-кронштейн разжимного кулака; 11 — ось ролика; 12 — кулак разжимной; 13 — ролик; 14 — рычаг регулировочный
Регулировочный рычагпредназначен для уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном,увеличивающимся вследствие износа фрикционных накладок. Устройстворегулировочного рычага показано на рисунке 4. Регулировочный рычаг имеетстальной корпус 6 с втулкой 7. В корпусе находится червячное зубчатое колесо 3со шлицевыми отверстиями для установки на разжимной кулак и червяк 5 сзапрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорноеустройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действиемпружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Зубчатое колесо удерживается отвыпадания крышками 1, прикрепленными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (заквадратный конец) червяк поворачивает колесо 3, а вместе с ним поворачиваетсяразжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормознымбарабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормознойкамеры.
Перед регулированием зазорастопорный болт 8 необходимо ослабить на один-два оборота, после регулировкиболт надежно затянуть.
/>
Рисунок 3 – Рычаг регулировочный
1 — крышка; 2 — заклепка;3 — колесо зубчатое; 4 — заглушка; 5 — червяк; 6 — корпус; 7 — втулка; 8 — болтстопорный; 9 — пружина фиксатора; 10 — шарик фиксатора; 11 — ось червяка; 12 –масленка
Механизм вспомогательнойтормозной системы представлен на рисунке 4.
В приемных трубахглушителя установлены корпус 1 и заслонка 3, закрепленная на валу 4. На валузаслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соединенный со штокомпневмоцилиндра. Рычаг 2 и связанная с ним заслонка 3 имеют два положения.Внутренняя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательнойтормозной системы заслонка 3 устанавливается вдоль потока отработавших газов, апри включении — перпендикулярно потоку, создавая определенное противодавление ввыпускных коллекторах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинаетработать в режиме компрессора.
/>
Рисунок 4 – Механизм вспомогательной тормознойсистемы
1 — корпус; 2 — рычаг поворотный; 3 — заслонка; 4 – вал. Компрессор (рисунок 5) поршневого типа, одноцилиндровый,одноступенчатого сжатия. Компрессор закреплен на переднем торце картерамаховика двигателя.
Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевогоперемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами. Воздух изколлектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатыйвпускной клапан.
Сжатый поршнем воздух вытесняется в пневмосистему черезрасположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.
Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системыохлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается измасляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора ипо каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндрасмазываются разбрызгиванием.
При достижении в пневмосистеме давления 800–2000 кПарегулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой,прекращая подачу воздуха в пневмосистему.
Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650–50кПа,регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снованачинает нагнетать воздух в пневмосистему.
/>
Рисунок 5 – Компрессор
1- шатун; 2 — палец поршня; 3 -маслосъемное кольцо; 4 — компрессионное кольцо;5 -корпус цилиндра компрессора; 6 — проставка цилиндра; 7- головка цилиндра;8 — стяжной болт; 9 — гайка; 10 -прокладки; 11 — поршень;12, 13 — уплотнительные кольца; 14 — подшипники скольжения; 15 — задняя крышкакартера; 16 — коленчатый вал; 17 — картер; 18 -зубчатое колесо привода; 19 — гайка крепления зубчатого колеса; I — ввод; II — вывод в пневмосистему
Влагоотделитель предназначен для выделения конденсата изсжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода.Устройство влагоотделителя показано на рисунке 6.
Сжатый воздух от компрессора через подвод II подается воребренную алюминиевую трубку-охладитель (радиатор) 1, где постоянноохлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежнымнаправляющим дискам направляющего аппарата 4 через отверстие пустотелого винта3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пневматический тормозной привод.Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая через фильтр 5,скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора давление вовлагоотделителе падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх. Клапан 8 сливаконденсата открывается, скопившаяся смесь воды и масла через вывод IIIудаляется в атмосферу.
Направление потока сжатого воздуха показано стрелками накорпусе 2.
/>
Рисунок 6 – Влагоотделитель
1 — радиатор с ребристыми трубками; 2 — корпус; 3 — винтпустотелый; 4 — аппарат направляющий; 5 — фильтр; 6 — мембрана; 7 — крышка; 8 — клапан слива конденсата; I — к регулятору давления; II — от компрессора; III — в атмосферу
Регулятор давления (рисунок 7) предназначен:
– для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;
– предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточнымдавлением;
– очистки сжатого воздуха от влаги и масла;
– обеспечения накачки шин.
Сжатый воздух от компрессора через вывод IV регулятора,фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатыйвоздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля.Одновременно по каналу 9 сжатый воздух проходит под поршень 8, который нагруженуравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полостьнад разгрузочным поршнем 14 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускнойклапан 13 под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также иразгрузочный клапан 1. При таком состоянии регулятора система наполняетсясжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости под поршнем 8, равном686,5… 735,5 кПа (7… 7,5 кгс/ см2), поршень, преодолев усилие уравновешивающейпружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 13открывается.
Под действием сжатого воздуха разгрузочный поршень 14перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух изкомпрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившимся в полостиконденсатом. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме безпротиводавления.
Когда давление в выводе II понизится до 608… 637,5 кПа,поршень 8 под действием пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 закрывается, авыпускной клапан 4 открывается. При этом разгрузочный поршень 14 под действиемпружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, икомпрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.
Разгрузочный клапан 1 служит также предохранительнымклапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 686,5… 735,5 кПа (7…7,5 кгс/см2), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины ипружины поршня 14. Клапан 1 открывается при давлении 980,7… 1274,9 кПа (10…13 кгс/см2). Давление открытия регулируют изменением количества прокладок,установленных под пружиной клапана.
Для присоединения специальных устройств регулятор давленияимеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрытрезьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачкишин, который закрыт колпачком 17. При навинчивании штуцера шланга для накачкишин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждаяпроход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление вресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включениярегулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.
/>
Рисунок 7 – Регулятор давления
1 — клапан разгрузочный; 2 -фильтр; 3 — пробка канала отборавоздуха; 4 — клапан выпускной; 5 — пружина уравновешивающая; 6 — винтрегулировочный; 7 — чехол защитный; 8 — поршень следящий; 9, 10, 12 — каналы;11 — клапан обратный; 13 — клапан впускной; 14 — поршень разгрузочный; 15 — седло разгрузочного клапана; 16 — клапан для накачки шин; 17 -колпачок; I, III- выводы атмосферные; II — в пневмосистему; IV — от компрессора; С — полостьпод следящим поршнем; D — полость под разгрузочным поршнем
Двухсекционный тормозной кран (рисунок 8) служит дляуправления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормознойсистемы автомобиля.
/>
Рисунок 8 – Кран тормозной с приводом от педали
1 — педаль; 2 — регулировочный болт; 3 — защитный чехол; 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — опорная плита; 8 -гайка; 9 — тарелка;10,16, 19, 27 — уплотнительные кольца; 11 — шпилька; 12 — пружина следящегопоршня; 13, 24 -пружины клапанов; 14, 20 — тарелки пружин клапанов; 15 — малыйпоршень; 17 — клапан нижней секции; 18 -толкатель малого поршня;21 — атмосферныйклапан; 22 -упорное кольцо; 23 — корпус атмосферного клапана; 25 -нижнийкорпус; 26 — пружина малого поршня; 28 -большой поршень; 29 — клапан верхнейсекции; 30 -следящий поршень; 31 — упругий элемент; 32 — верхний корпус; А — отверстие; В — полость над большим поршнем; I, II — ввод от ресивера; III, IV — вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес
Управление краном осуществляется педалью, непосредственносвязанной с тормозным краном.
Кран имеет две независимые секции, расположенныепоследовательно. Вводы I и II крана соединены с ресиверами двух раздельныхконтуров привода рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздухпоступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовоевоздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 наследящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрываетвыпускное отверстие клапана 29 верхней секции тормозного крана, а затемотрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатомувоздуху через ввод II и вывод III и далее к исполнительным механизмам одного изконтуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия напедаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Такосуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана.Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отверстиеА попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана.Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 иотрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I поступает квыводу IV и далее в исполнительные механизмы первого контура рабочей тормознойсистемы.
Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастаетдавление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила,действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV такжеустанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана.Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.
При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняясекция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малогопоршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действиеосуществляется уравновешиванием силы, приложенной к педали 1, давлением воздухана малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняясекция работает как обычно.
Регулятор автоматический тормозных сил предназначен для автоматическогорегулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормознымкамерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующейосевой нагрузки.
Автоматический регулятор тормозных сил установлен накронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рисунок 9). Регуляторкрепится на кронштейне гайками.
/>
Рисунок 9 – Установка регулятора тормозных сил
1 — кронштейн регулятора; 2 — регулятор; 3- рычаг; 4 -штангаупругого элемента; 5 — элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 — компенсатор; 8 — мост промежуточный; 9 — мост задний
Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединенчерез упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки.Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во времяторможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действиятормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регуляторустановлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его приразгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от ходаподвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнемсостоянии.
Устройство автоматического регулятора тормозных сил показанона рисунке 10. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится квыводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя егоперемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23,находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величинынагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается квыпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II идалее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.
Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор междупоршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и последняяначинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления,отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активныхплощадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх домомента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатоговоздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляетсяследящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, накоторую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегдапостоянной.
Активная площадь нижней стороны поршня, на которую черезмембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянноменяется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегосяпоршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. Всвою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть отвзаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускаетсярычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадьпоршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальнаяосевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая,а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) этидавления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматическиподдерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатоговоздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке,действующей во время торможения.
При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 поддавлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу,перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19.Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III ватмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.
/>
Рисунок 10 – Автоматический регулятор тормозных сил
1 -труба; 2, 7 — кольца уплотнительные; 3 — корпус нижний; 4- клапан; 5 — вал; 6, 15 — кольца упорные; 8 — пружина мембраны; 9 — шайбамембраны; 10 — вставка; 11 — ребра поршня; 12 — манжета; 13 — тарелка пружиныклапана; 14 -корпус верхний; 16 — пружина; 17 — клапан; 18 — поршень; 19 — толкатель; 20 — рычаг; 21 — мембрана; 22 -направляющая; 23 — пята шаровая; 24 — поршень; 25 -колпачок направляющий; I — от тормозного крана; II — к тормознымкамерам задних колес; III — в атмосферу
Элемент упругий регулятора тормозных сил предназначен дляпредотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительнорамы больше допустимого хода рычага регулятора.
Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен(рисунок 11) на штанге 6, расположенной между балками задних мостовопределенным образом.
Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находитсяна оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости прискручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке нанеровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участкахпри повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются тольковертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевойнагрузки.
Устройство упругого элемента регулятора тормозных силпоказано на рисунке 11. При вертикальных перемещениях мостов в пределахдопустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругогоэлемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а такжепри перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозныхсил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. Приэтом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил,поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4.
После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3,палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.
/>
Рисунок 11 – Элемент упругий регулятора тормозных сил
1 — корпус; 2 — пружина; 3 — стержень; 4 — палец шаровой; 5-тяга регулятора
Четырехконтурный защитный клапан (рисунок 12) предназначендля разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных иодин дополнительный контуры: для автоматического отключения одного из контуровпри нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичныхконтурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичностипитающей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основныхконтуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).
Четырехконтурный защитный клапан прикреплен к лонжерону рамыавтомобиля.
/>
Рисунок 12 – Клапан защитный четырехконтурный
1 — колпачок защитный; 2 — тарелка пружины; 3, 8, 10-пружины; 4 — направляющая пружины; 5 — мембрана; 6 -толкатель; 7, 9 — клапаны;11, 12 — винты; 13 — пробка транспортная; 14 — корпус; 15 – крышка
Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапаниз питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия,устанавливаемого усилием пружин 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура. Послеоткрытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их ичерез вывод проходит в дополнительный контур.
При нарушении герметичности одного из основных контуровдавление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины.Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительногоконтура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом,в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлениюоткрытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха приэтом будет выходить через неисправный контур.
При отказе в работе дополнительного контура давление падает вдвух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока незакроется клапан 6 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатоговоздуха в защитный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться давлениена уровне давления открытия клапана дополнительного контура.
Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха,производимого компрессором, и для питания им приборов пневматическоготормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и системавтомобиля.
На автомобиле КамАЗ установлено шесть ресиверов вместимостьюпо 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя дварезервуара вместимостью по 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнахрамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и установлены на единомкронштейне.
Кран слива конденсата (рисунок 13) предназначен дляпринудительного слива конденсата из ресивера пневматического тормозногопривода, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Кран сливаконденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера.Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.
/>
Рисунок 13 – Кран слива конденсата
1 — шток; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — кольцо опорное; 5 — шайба; 6 – клапан
Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20показана на рисунке 14. Она предназначена для приведения в действие тормозныхмеханизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочей, запасной истояночной тормозных систем.
Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерамиустановлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележкии закреплены двумя гайками с болтами.
При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух оттормозного крана подается в полость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь,воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 иповорачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тормозного механизма.Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможениепередних с обычной тормозной камерой.
При включении запасной или стояночной тормозной системы, тоесть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8разжимается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачиваетсвязанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходитзатормаживание автомобиля.
При оттормаживании сжатый воздух поступает через вывод подпоршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх,сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действиемвозвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.
/>
Рисунок 14 – Камера тормозная типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором
1 — корпус; 2 — подпятник; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнение поршня; 7 — цилиндр энергоаккумулятора;8 — пружина; 9 — винт механизма аварийного растормаживания; 10 -гайка упорная;11- патрубок цилиндра; 12 — трубка дренажная; 13 — подшипник упорный; 14 — фланец; 15 -патрубок тормозной камеры; 16 — мембрана; 17 — диск опорный; 18 — шток; 19 — пружина возвратная
При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаномтормозного механизма, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормознойкамеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения.В этом случае следует включить ручной тормозной кран обратного действия ивыпустить воздух из-под поршня 5 пружинного энергоаккумулятора. Подпятник 2 поддействием силовой пружины 8 продавит середину мембраны 16 и продвинет шток 18на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.
При нарушении герметичности и снижении давления в ресиверестояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдетв атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическоезатормаживание автомобиля пружинными энергоаккумуляторами.
Цилиндры пневматические предназначены для приведения вдействие механизмов вспомогательной тормозной системы.
На автомобилях КамАЗ установлено три пневматических цилиндра:
– два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рисунок15), а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускныхтрубопроводах двигателя;
– один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм (рисунок15, б) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.
Пневматический цилиндр 035x65 шарнирно закреплен накронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется срычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системысжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 311, а)поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратныхпружин 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг управлениязаслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». Привыпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3возвращается в исходное положение. При этом заслонка поворачивается в положение«ОТКРЫТО».
Пневматический цилиндр 030x25 шарнирно установлен на крышкерегулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вилкойсоединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системысжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндрапоступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратнойпружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регуляторатопливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педалиуправления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что привключении вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпускесжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается висходное положение.
/>
Рисунок 15 – Пневматические цилиндры привода заслонкимеханизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычаг остановкидвигателя (б)
1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 — пружины возвратные; 4-шток; 5-корпус; 6 – манжета
Клапан контрольного вывода (рис. 312) предназначен дляприсоединения к приводу контрольно-измерительных приборов с целью проверкидавления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобиляхКамАЗ установлено пять – во всех контурах пневматического тормозного привода.Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы снакидной гайкой М 16x1,5.
При измерении давления или для отбора сжатого воздухаотвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга,присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потребителю. Принаворачивании гайка перемещает толкатель 5 с клапаном, и воздух черезрадиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. Послеотсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимаетсяк седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.
/>
Рисунок 16 – Клапан контрольного вывода
1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина
Датчик падения давления (рисунок 17) представляет собойпневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрическихламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давленияв ресиверах пневматического тормозного привода. Датчики с помощью наружнойрезьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, атакже в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и приих включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампысигнала торможения.
Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты,которые размыкаются при повышении давления выше 441,3… 539,4 кПа.
При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 поддействием сжатого воздуха прогибается и через толкатель 4 воздействует наподвижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается отнеподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыканиеконтакта, а следовательно, включение контрольных ламп и зуммера, происходит приснижении давления ниже указанной величины.
/>
Рисунок 17 – Датчик падения давления
1 — корпус; 2 -мембрана; 3 — контакт неподвижный; 4толкатель; 5 — контакт подвижный; 6 — пружина; 7 — винт регулировочный; 8 –изолятор
Датчик включения сигнала торможения (рисунок 18) представляетсобой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепиэлектрических сигнальных ламп при торможении. Датчик имеет нормальноразомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5… 49 кПа иразмыкаются при уменьшении давления ниже 49… 78,5 кПа. Датчики установлены вмагистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозныхсистем.
При подводе сжатого воздуха под мембрану последняяпрогибается, и подвижной контакт 3 соединяет контакты 6 электрической цепидатчика.
/>
Рисунок 18 – Датчик включения сигнала торможения
1 — корпус; 2-мембрана; 3 -контакт подвижный; 4 -пружина; 5 — вывод неподвижного контакта; 6 -контакт неподвижный; 7 –крышка
Клапан управления тормозными механизмами прицепа сдвухпроводным приводом (рисунок 19) предназначен для приведения в действиетормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельныхконтуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включениипружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных системтягача.
Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.
Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1,которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16,уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикрепленовыпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и грязи.При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открытьдоступ к регулировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13. Вотторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух,который, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12,удерживает поршень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяетмагистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VIчерез центральное отверстие клапана 4 и нижнего поршня 13.
/>
Рисунок 19 – Клапан управления тормозными механизмами прицепас двухпроводным приводом
1 — мембрана; 2 -пружина; 3 — клапан разгрузочный; 4 — клапанвпускной; 5 — корпус верхний; 6 — поршень верхний большой; 7 -тарелка пружины;8 — винт регулировочный; 9 — пружина; 10 — поршень малый верхний; 11 — пружина;12 -поршень средний; 13 — поршень нижний; 14 — корпус нижний; 15 — окновыпускное; 16 — гайка; 17 — шайба мембраны; 18 — корпус средний; I — вывод ксекции тормозного крана;
II — вывод к крану управления стояночной тормозной системой;III — вывод к секции тормозного крана; IV — вывод в тормозную магистральприцепа; V — вывод к ресиверу; VI — вывод атмосферный
При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом наклапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрываетклапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного сресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормознымимеханизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV продолжается до техпор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновеситсядавлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху.После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздухаот вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие. Приуменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. приоттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатоговоздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седлопоршня 10 отрывается от клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VIчерез отверстия клапана 4 и поршня 13.
При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает подмембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрываетатмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрывается отего впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, квыводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа до техпор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давлениемна мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха извывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при такомварианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и подмембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз.Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV сатмосферным выводом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.
При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и IIIпроисходит одновременное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 – вверх. Заполнение магистралиуправления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из неесжатого воздуха происходит так же, как описано выше.
При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможениизапасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембранойпадает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижнимпоршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормознымимеханизмами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как приподводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигаетсяуравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммыдавления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.
При подводе сжатого воздуха к выводу III (или приодновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV,соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышаетвеличину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действиетормозной системы прицепа (полуприцепа). Максимальная величина превышениядавления на выводе IV составляет 98,1 кПа, минимальная – около 19,5 кПа,номинальная – 68,8 кПа. Регулирование величины превышения давленияосуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, привыворачивании – уменьшается.
Основные неисправностиПричины неисправности: Метод устранения: 1.Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно (регулятор давления срабатывает) Пневмосистема имеет значительную утечку сжатого воздуха.
Заменить шланги и трубопроводы.
Подтянуть соединения.
Заменить поврежденные детали. 2.Часто срабатывает регулятор давления при заполненной пневмосистеме. Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до блока защитных клапанов
Заменить шланги и трубопроводы.
Подтянуть соединения.
Заменить поврежденные детали. 3.Ресиверы пневмосистемы не заполняются (регулятор давления срабатывает) Неправильно отрегулирован регулятор давления. Отрегулировать регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости заменить регулятор. Перекрыто проходное сечение трубопроводов от регулятора давления до блока защитных клапанов.
Заменить трубопровод.
Удалить заглушку и посторонние предметы, продуйте трубопровод сжатым воздухом. 4.Не заполняются ресиверы IIIи IVконтуров Неисправен тройной защитный клапан Заменить неисправный аппарат.
Засорены питающиеся трубопроводы.
Деформация корпуса двойного защитного клапана из-за перетяжки крепления клапана к лонжерону рамы.
Удалить посторонние предметы из трубопровода.
Привести в соответствие затяжку крепления двойного защитного клапана к лонжерону рамы. 5.Не заполняются ресиверы Iи II контуров Неисправен тройной защитный клапан. Заменить неисправный аппарат
Засорены трубопроводы.
Тройной защитный клапан плотно прижат к лонжерону рамы
Удалить посторонние предметы.
При отсутствии зазора увеличить длину проставок крепления двойного защитного клапана. 6.Давление в ресиверах Iи IIконтуров выше или ниже нормы при работающем регуляторе давления. Неисправен двухстрелочный манометр Заменить двухстрелочный манометр Неправильно отрегулирован регулятор давления. Отрегулировать регулятор давления, при необходимости заменить. 7.Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочим тормозом при полностью нажатой тормозной педали. Неисправен тормозной кран. Заменить тормозной кран.
Загрязнение полости под резиновым чехлом рычага привода двухсекционного тормозного крана. Чехол порван или снят с посадочного места.
Наличие значительной утечки сжатого воздуха в магистрали IиII контуров после тормозного крана.
Не отрегулирован привод тормозного крана
Неправильная установка привода регулятора тормозных сил
Неисправен клапан ограничения давления.
Ходы штоков тормозных камер превышают установленную величину (40мм)
Очистить от грязи полости под чехлом. При необходимости заменить чехол.
Заменить шланги и трубопроводы.
Подтянуть соединения.
Заменить поврежденные детали.
Отрегулировать привод тормозного крана.
Отрегулировать установку регулятора тормозных сил или заменить его.
Заменить клапан ограничения давления.
Отрегулировать ход штоков 8.Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночным, запасным тормозами
Неисправны: ускорительный клапан; кран стояночного тормоза; кран аварийного растормаживания.
Засорены трубопроводы или шланги III контура
Заменить неисправный тормозной аппарат
Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените на исправные Неисправны пружинные энергоаккумуляторы Замените неисправные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами Ходы штоков тормозных камер превышают установленную величину(40 мм) Отрегулируйте ход штоков 9.При нажатии на тормозную педаль или при включении стояночного тормоза фонари стоп-сигнала не загораются. Неисправен датчик включения стоп-сигнала или аппараты пневмопривода Заменить неисправные датчик или аппараты. Наличие значительного количества масла в пневмосистеме Износ поршневых колец, цилиндров компрессора Заменить компрессор
Техническое обслуживание
При ТО-1 отрегулировать ход штоков тормозных камер с помощью Ключа 10*12, линейки.Ход штоков должен быть не более 40 мм.
При ТО-2 Проверить:
Работоспособность тормозной системы манометрами поконтрольным выводам на стенде.
–контрольныелампы на щитке приборов должны погаснуть при давлении 4,5...5,5кгс/см²;
— регулятор давления должен срабатывать при давлении6,2...7,5кгс/см²;
— при нажатии на педаль тормоза давление должно снизиться неболее, чем на 0,5кгс/см².
Шплинтовку пальцев штоков тормозных камер. Отсутствиешплинтов не допускается.
Закрепить тормозные камеры и кронштейны тормозных камер.Момент затяжки гаек крепления передних тормозных камер 14...16кгс۰м;момент затяжки гаек крепления задних тормозных камер 18...22кгс۰м; моментзатяжки гаек болтов крепления кронштейнов 7,5...10кгс۰м.
Обслуживание заключается в осмотре, очистке механизмов ипроверке креплений, а также в регулировке зазоров между колодками и барабаном.При осмотре тормозных механизмов необходимо проверить следующее.
1. Надежность крепления суппорта к фланцам мостов.
2. Затяжку гаек осей колодок и гаек болтов крепления кронштейновразжимных кулаков.
3. Состояние фрикционных накладок. Если расстояние отповерхности накладок до головок заклепок менее 0,5 мм, то надо сменить тормозныенакладки. Необходимо предохранять накладки от попадания на них масла, так какфрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить очисткойи промывкой. Если требуется заменить одну из накладок левого или правоютормоза, нужно менять все у обоих тормозных механизмов (левого и правогоколес). После установки новых фрикционных накладок колодку необходиморасточить. Радиус ивняки 200_0.4 мм дан применительно к новому барабану.
После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен бытьравен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускается растачивать додиаметра не более 406 мм.
4. Вращение вала разжимного кулака. Вал должен вращаться вкронштейне свободно, без заеданий. В противном случае нужно очистить опорныеповерхности вала и кронштейна, после чего смазать их тонким слоем консистентнойсмазки.
Регулировка тормозного механизма может быть полной иличастичной. В обоих случаях необходимо проверить, правильно ли затянутыподшипники ступицы колес.
Тормозные барабаны должны быть холодными. Стояночный тормозследует выключить.
Полную регулировку проводят только после разборки и ремонтатормозов или в случае нарушения центровки рабочих поверхностей фрикционныхнакладок и тормозного барабана.
Необходимые операции надо выполнять в такойпоследовательности.
1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики,повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных выступающихнад гайками торцах осей. Отпустить болты крепления кронштейна разжимногокулака.
2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением1—1,5 кгс/см2 (нажать на педаль тормоза при наличии воздуха в системе иливоспользоваться сжатым воздухом из гаражной установки).
При отсутствии сжатого воздуха вынуть палец штока тормознойкамеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камерыпри торможении, прижать колодки к тормозному барабану.
Поворачивая эксцентрики в одну и другую сторону,сцентрировать колодки относительно барабана и добиться плотного прилегания их кбарабану. После этого через окна в щитке тормоза, расположенные на расстоянии20—30 мм от наружных концов накладок, направить щуп толщиной 0,1 мм поднакладку: он не должен проходить вдоль всей ее ширины.
3.Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, апри отсутствии сжатого воздуха — не отпуская регулировочного рычага и удерживаяоси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей и гайки болтовкрепления кронштейна разжимного кулака к суппорту тормоза.
4. Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствиисжатого воздуха отпустить регулировочный рычаги присоединить шток тормознойкамеры.
5. Повернуть оси червяка регулировочного рычага так, чтобыход штока тормозной камеры был в пределах 20—30 мм.
Убедиться, что при включении и выключении подачи воздухаштоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий.
6. Проверить, как вращаются барабаны: они должны вращатьсясвободно и равномерно, не касаясь колодок.
После указанной регулировки между тормозным барабаном иколодками могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осейколодок 0,2 мм.
Частичную регулировку проводят только для уменьшения зазорамежду колодками и барабаном, который увеличивается при эксплуатации вследствиеизноса накладок. Наличие больших зазоров, при которых требуется проведениечастичной регулировки, обнаруживают по увеличению хода штоков тормозных камер(ход штока не должен превышать 40 мм). Частичную регулировку выполняют тольковращением осей червяков регулировочных рычагов так же, как и при полной регулировке(см. пп. 5 и 6). При этом не следует ослаблять гайки осей колодок и изменятьустановку осей, так как это может нарушить нормальное прилегание колодок кбарабану при торможении. В случае изменения установки осей необходимо проводитьполную регулировку.
При частичной регулировке надо устанавливать наименьший ходштоков тормозных камер, равный 20 мм.
Для получения одинаковой эффективности торможения правых илевых колес необходимо, чтобы ходы штоков правых и левых камер каждого мостамало отличались один от другого.
При проверке тормозов на роликовом стенде необходимо, чтобыразность тормозных сил правого и левого колес испытуемого моста не превышала15% максимальной величины.
Пневмопривод. Надежность работы пневмопривода тормозовавтомобиля зависит от правильного обращения с приборами тормозной системы иухода за ними.
1. При обслуживании пневмопривода автомобиля прежде всегонужно убедиться в герметичности системы в целом и ее отдельных элементов. Особотщательно следует проверять герметичность соединений трубопроводов и гибкихшлангов, так как в этих местах чаще всего возникают утечки сжатого воздуха.Места большой утечки воздуха определяются на слух, а небольшой утечки — спомощью мыльной эмульсии. Устраняют утечку воздуха из соединений трубопроводовподтягиванием или заменой отдельных элементов соединений.
Герметичность пневмосистемы следует проверять при номинальномдавлении, выключенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре.
Давление воздуха в воздушных баллонах должно уменьшаться неболее чем на 0,15 кгс/см2 за 15 мин при свободном положении органов управлениятормозного привода (педали и рукоятки тормозных кранов, кнопок крановаварийного растормаживания и привода вспомогательного тормоза) и на 0,3 кгс/см2после включения органов управления.
2.Для обеспечения нормальной работы пневмопривода необходимопостоянно сливать конденсат из воздушных баллонов через краны слива его.Скопление большого количества конденсата в баллонах не допускается, так как этоможет привести к попаданию его в приборы привода и выходу их из строя.
При высокой влажности окружающего воздуха следует ежедневносливать конденсат. Наличие большого количества масла в конденсате указывает нанеисправность компрессора. Зимой и в случае безгаражной стоянки автомобилейнужно более часто сливать конденсат из воздушных баллонов во избежаниезамерзания его в приборах и трубопроводах. В случае замерзания конденсатазапрещается отогревать приборы, трубопроводы и воздушные баллоны открытымогнем. Для этой цели следует использовать горячую воду.
После полного слива конденсата из воздушных баллоноврекомендуется заполнить систему воздухом, доведя его давление до номинального,и только после этого остановить двигатель.
3.Приборы пневматического тормозного привода (кроме указанныхниже) не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. В случаенеисправности разборка этих приборов и устранение их дефектов могут проводитьсятолько квалифицированными специалистами.
Вспомогательный тормоз. Обслуживание вспомогательного тормозазаключается в периодической проверке его крепления и вращения заслонки.
Если заслонка вращается туго, вследствие отложения на ее осикокса, следует снять корпус с заслонкой, очистить, промыть в керосине, обдутьсжатым воздухом и установить на место.
Компрессор. При обслуживании компрессора необходимо проверятьзатяжку гаек его крепления к двигателю, затяжку гаек шпилек, крепящих головку,и других крепежных деталей. Гайки шпилек, крепящих головку, слезет затягиватьравномерно, в два приема. Окончательный момент затяжки должен быть в пределах1,2— 1,7 кгс-см2.
Через 80 000—100 000 км пробега при сезонном обслуживании(весной) надо снимать головку компрессора для истки поршней, клапанов и седел.Клапаны, не обеспечивающие герметичности, необходимо притереть к седлам, асильно изношенные или поврежденные заменить новыми. 1овые клапаны также следуетпритереть к седлам (до получения непрерывного кольцевого контакта при проверке«на краску»).
Признаками неисправности компрессора являются появление шумаи стука при его работе, увеличенное количество масла в конденсате, сливаемом извоздушных баллонов. Последнее обычно является следствием износа поршневыхколец, масляного уплотнения заднего торца коленчатого вала или подшипниковнижних головок шатунов.
Предохранитель от замерзания. При температуре окружающеговоздуха 5 °С и выше предохранитель должен быть выключен. При температуре ниже 5°С его необходимо заправить этиловым спиртом.
Для заливки спирта и контроля его уровня рукояткупредохранителя нужно опустить в нижнее положение и зафиксировать, повернув на90°. Затем надо вывинтить пробку со щупом и залить в предохранитель черезворонку спирт. После этого следует закрыть заливное отверстие и, повернуврукоятку на 90°, поднять ее в рабочее положение.
Ежедневно с помощью щупа следует контролировать уровеньжидкости. Перед началом заморозков (при сезонном обслуживании) внутренниеполости испарителя очищают и промывают.
Тормозной кран. Обслуживание двухсекционного тормозного краназаключается в его периодическом осмотре, очистке от грязи, проверкегерметичности и работы.
Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехлакрана и плотностью прилегания его к корпусу? так как при попадании грязи нарычажную систему и трущиеся поверхности тормозной кран выходит из строя.
Герметичность тормозного крана проверяют с помощью мыльнойэмульсии в двух положениях: в заторможенном и расторможенном. Утечка воздухачерез атмосферный вывод тормозного крана при этих положениях1 свидетельствует отом, что в одной из секций либо пару» шилась герметичность впускного клапана,либо вышел из строя выпускной клапан. Кран с такими дефектами необходимо заменить.
Тормозной кран срабатывает полностью при усилии на рычаге 80кгс и ходе рычага 26 мм. Начальная нечувствительность крана примерно 15 кгс.Разность давлении в секциях крана может составлять до 25 кгс/см2.
Обслуживание привода тормозного крана заключает! впериодическом осмотре, очистке и смазке шарнирных соединений. Следует проверитьсостояние защитного чехле (он не должен иметь разрывов) и убедиться в том, чтоон плотно прилегает к корпусу тормозного крана по всему периметру.
Необходимо следить за состоянием кронштейном, а также тяг ирычагов, связывающих тормозную педаль с тормозным краном, периодически очищатьих от грязи и посторонних предметов (веток, проволоки и т. д.).
Полностью нажатая педаль тормоза не должна доводить до полана 10—30 мм. Полный ход ее должен быть в пределах 100—130 мм, а свободный 20—30м.
В случае необходимости следует отрегулировать ход педалитормоза, изменяя с помощью регулировочном вилки длину тяги, соединяющей педальс первым промежуточным рычагом привода.
Если по каким-либо причинам разбирался привод тормозногокрана, то при сборке надо добиться совмещения нижнего отверстия промежуточногорычага с осью опрокидывания кабины. Затем, изменяя длину тяги, идущей от педалик переднему рычагу, установить педаль в требуемое положение по отношению к полукабины.
Регулятор тормозных сил. Обслуживание регулятора тормозныхсил заключается в осмотре его крепления, в проверке состояния тяги упругогоэлемента и рычаги регулятора, в очистке от грязи и посторонних предметов… Еслимосты задней тележки тягача снимались для ремонта или замены, то припоследующем их монтаже необходимо отрегулировать длину рычага регулятора. Этуоперацию должен выполнять квалифицированный специалист.
Тормозные камеры. Обслуживание тормозных камерзаключается в проверке их крепления к кронштейну и герметичности. Для проверкигерметичности надо нажать на педаль тормоза, наполнить камеры сжатым воздухом,покрыть мыльной эмульсией стягивающий хомут, отверстие в корпусе и местоприсоединения трубопровода в камере. Утечку обнаруживают по образованию мыльныхпузырей. Ее устраняют подтягиванием болтов хомута. Если при подтягивании болтовутечка не устраняется, необходимо сменить диафрагму камеры. Срок службыдиафрагмы тормозных камер 2 года, по истечении этого срока диафрагму надозаменить.
Цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Обслуживаниецилиндров с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотреи очистке от грязи, а также в проверке их герметичности и работы.
Проверять герметичность этих камер следует при наличиисжатого воздуха в контурах приводов стояночного тормоза и рабочего тормозазадней тележки автомобиля. При этом необходимо выключить стояночный тормоз —цилиндры энергоаккумуляторов наполняются сжатым воздухом.
Если воздух утекает через дренажное отверстие или из-подвинта устройства для механического растормаживания, то неисправно уплотнениепоршня энергоаккумулятора, а если через входной штуцер диафрагменной тормознойкамеры — нижнее уплотнение толкателя.
Утечку воздуха из-под фланца крепления цилиндра следуетустранить подтягиванием болтовых соединений. Если этим приемом не удастсяликвидировать неисправность, то тормозные камеры следует заменить.
Для проверки герметичности диафрагменных тормозных камерследует нажать на педаль рабочего тормоза. Если воздух будет выходить черезвходной штуцер цилиндра энергоаккумулятора, неисправно нижнее уплотнение толкателя.
При выходе воздуха из-под хомута следует обстучать егомолотком и подтянуть болты крепления хомута. Если не герметичность неустраняется, следует сменить диафрагму.
Диафрагму также следует заменить при утечке воздуха черезотверстия в корпусе камеры. Срок службы диафрагмы 2 года, по истечении егодиафрагму следует заменить.
Разбирать, осматривать, чистить и смазывать детали цилиндра спружинным энергоаккумулятором должен квалифицированный механик только вусловиях мастерской на специальном приспособлении с соблюдением мер безопасности.
Соединительные головки. Обслуживание соединительных головокзаключается в периодическом осмотре, очистке от грязи и проверке герметичностисоединения головок автомобиля и прицепа.
Проверку герметичности следует проводить при сцепкеавтомобиля с прицепом, последовательно в заторможенном и в расторможенномположениях.
Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениямитормозных магистралей запрещается.
Для устранения негерметичности в соединительных головкахнеобходимо заменить уплотнительные кольца или соединительные головки в сборе.
При эксплуатации автомобиля без прицепа нужно соединительныеголовки закрыть крышками, защищающими их от попадания грязи, снега, влаги.
Проверка работоспособности пневматического тормозного приводазаключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам спомощью контрольных манометров и штатных приборов, размещенных в кабиневодителя (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы).Контрольные манометры устанавливают на клапанах контрольного вывода, имеющихсяво всех контурах пневмопривода, и соединительных головках — типа «Палм»питающей (аварийной) и тормозной магистралей двухпроводного привода и типа Асоединительной магистрали однопроводного привода тормозов прицепа.
Клапаны контрольного вывода смонтированы:
на клапане ограничения давления — контура привода тормозныхмеханизмов колес передней оси;
на левом лонжероне рамы в зоне заднего моста — контурапривода тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов;
на правом лонжероне рамы в зоне заднего моста и воздушномбаллоне — контура привода механизмов стояночного и запасного тормозов;
в воздушном баллоне — контура привода механизмавспомогательного тормоза и питания потребителей сжатого воздуха.
Перед проверкой работоспособности пневматического тормозногопривода следует устранить утечки сжатого воздуха из пневмосистемы.
Последовательность проверки. 1. Пустив двигатель, заполнитьиневматическую систему воздухом (до срабатывания регулятора давления 12). Приэтом давление во всех контурах тормозного привода и соединительной головке 35(типа «Палм») питающей магистрали двухпроводного привода тормозов прицепадолжно находиться в пределах 6,2—7,5 кгс/см2, а в соединительной головке 36(типа А) однопроводного привода 4,8—5,3 кгс/см2. Сигнальные лампы блокаконтрольных ламп тормозной си-, стемы должны погаснуть при достижении давленияв контурах 4,5—5,5 кгс/см2. Одновременно прекращает работу шумовой сигнализатор(зуммер).
2.Нажать полностью педаль привода рабочих тормозов. Давлениепо двухстрелочному манометру 5 в кабине водителя должно резко снизиться, но неболее чем на0,5 кгс/см2. При этом давление в клапане контрольного вывода контурапривода тормозных механизмов колес передней оси должно быть равно показаниюверхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине водителя. Давление в клапанеконтрольного вывода контура привода тормозных механизмов колес среднего изаднего мостов должно быть не менее 2,5 кгс/см2 (для незагруженногоавтомобиля). Поднять вверх вертикальную тягу привода регулятора 30 тормозныхсил на величину прогиба подвески под нагрузкой (40 мм для автомобилей мод. 5320)Давление в тормозных камерах 27 должно быть равным показанию нижней шкалыдвухстрелочного манометра, а в соединительной головке 35 тормозной магистралидвухпроводного привода 6,2 —7,5 кгс/см2; в соединительной головке 36соединительной магистрали —упасть до 0.
3. Рукоятку привода крана стояночного тормоза установить впереднее фиксированное положение. Давление в клапане контрольного выводаконтура привода механизмов стояночного и запасного тормозов должно быть равнымдавлению в воздушном баллоне 24 стояночного и запасного контура и находиться в пределах6,2—7,5 кгс/см2, давление в соединительной головке 35 тормозной магистрали двухпроводногопривода — равным 0, в соединительной головке 36 — от 4,8 до 5,3 кгс/см2.
4. Рукоятку привода крана стояночного тормоза 7 установить взаднее фиксированное положение. На блоке контрольных ламп тормозной системы должнагореть (в мигающем режиме) контрольная лампа стояночного тормоза. Давление вклапане контрольного вывода контура привода механизмов стояночного и запасноготормозов и в соединительной головке 36 должно упасть до О, а в соединительнойголовке 35 тормозной магистрали двухпроводного привода должно быть равным 6,2—7,5кгс/см2.
5. При положении рукоятки крана стояночного тормоза в заднемфиксированном положении нажать на кнопку крана аварийного растормаживания 6.Давление в клапане контрольного вывода контура привода механизмов стояночного изапасного тормозов должно быть равным показанию двухстрелочного манометра 5 вкабине водителя. Штоки тормозных камер 26 механизмов среднего и заднего мостовдолжны убраться.
6.Отпустить кнопку крана аварийного растормаживания Давлениев клапане контрольного вывода механизмов стояночного и запасного тормозовдолжно упасть до 0.
7.Нажать на кран вспомогательного тормоза 8. Штокипневмоцилиндров управления заслонками моторного тормоза 18 и выключения подачитоплива // должны выдвинуться. Давление воздуха в тормозных камерах прицепа(полуприцепа) должно быть равным 0,6 кгс/см2.
Ремонт тормозных механизмов
При капитальном ремонте тормозного механизма заменяютсяновыми:
-резиновые уплотнительные кольца разжимного кулака вкронштейне; после их замены уплотнительные кромки кольца не должны иметькаких-либо повреждений;
-металлопластмассовые втулки разжимного кулака, усилиезапрессовки втулок должно быть не менее 6000 Н; после замены втулкирастачиваются до диаметра 38,0—38,027 мм;
-фрикционные тормозные накладки колодок тормоза.
Новые фрикционные накладки приклепываются к колодкам тормозана специальном прессе, приспособленном для клепки тормозных накладок. Клепканакладок к колодке должна быть выполнена таким образом, чтобы зазор междунакладками и колодкой в районе заклепок отсутствовал. Тормозные колодки снакладками в сборе обрабатываются (обтачиваются) под диаметр расточенноготормозного барабана на станке. Радиус колодок с фрикционными накладками долженбыть 199,6—200 мм.
Технологическая карта
ТО-2 автомобиля КАМАЗ 5320.
Содержание работ: Регулировка тормозного механизма
Исполнители 1 чел.
Трудоемкость 0.5 чел. \ час.
Специальность и разряд каждого рабочего слесарь по ремонтуавтомобилей III разрядаНаименование операций, переходов и приемов Место выполнения операций Число мест или точек обслуживания Специальность и разряд Оборудование и инструмент Технические условия Выключить стояночную тормозную систему Бокс 1 Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оси метками друг к другу. Метки поставлены на наружных торцах осей Бокс 1 Ключ № Подайте в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 49… 68,8 кПа (0,5… 0,7 кгс/см2) (нажать тормозную педаль при наличии воздуха в системе или использовать сжатый воздух из установки). При отсутствии сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при торможении, прижать колодки к тормозному барабану. Поворачивая эксцентрики в ту и другую стороны, сцентрировать колодки относительно барабана, обеспечив плотное прилегание их к барабану. Прилегание колодок к барабану проверять щупом через окна в тормозном щитке, расположенные на расстоянии 20… 30 мм от наружных концов накладок. Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки. Бокс 1 Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей. Бокс 2 Ключ № Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаг и присоединить шток тормозной камеры Бокс 2 Ключ № Повернить оси червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был 20… 30 мм. Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий. Бокс 2 Проверить вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок. После указанной регулировки между тормозным барабаном и колодками могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.. Бокс 2 Ключ №
ТБ и ПБ при ТО и ремонте автомобилей
Основные понятия в области безопасности труда. Под охранойтруда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий,направленных на сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Системаорганизационных и технических мероприятий и средств, предотвращающихпроизводственный травматизм, носит название техники безопасности.
Производственная санитария предусматривает мероприятия поправильному устройству и содержанию промышленных предприятий и оборудования всанитарном отношении (надежная вентиляция, надлежащее освещение, правильноерасположение оборудования и др.)
Промышленная гигиена ставит своей целью создание наиболеездоровых и благоприятных в гигиеническом отношении условий труда,предотвращающих профессиональные заболевания работающих.
Порядок проведения инструктажа. На автотранспортныхпредприятиях организация работ по технике безопасности и производственнойсанитарии возлагается на главного инженера. В цехах и на производственныхучастках ответственность за безопасность труда несут начальники цехов имастера. Осуществление мероприятий по технике безопасности и производственнойсанитарии контролируют старший инженер (инженер) по технике безопасности ипрофсоюзные организации. Указания старшего инженера (инженера) по техникебезопасности может отменить только руководитель предприятия или главныйинженер.
Одними из основных мероприятий по обеспечению безопасноститруда являются обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу ипериодический инструктаж всех работников предприятия. Инструктаж проводитглавный инженер предприятия или старший инженер (инженер) по техникебезопасности. Вновь принимаемых на работу знакомят с основными положениями поохране труда, правилами внутреннего распорядка, требованиями пожарнойбезопасности, особенностями работы предприятия, обязанностями работников пособлюдению правил безопасности труда и производственной санитарии, порядкомпередвижения по территории предприятия, средствами защиты работающих испособами оказания доврачебной помощи пострадавшим. Особое значение имеетинструктаж на рабочем месте с показом безопасных приемов работы.
Все работники независимо от производственного стажа иквалификации должны 1 раз в 6 мес проходить повторный инструктаж, а лица,выполняющие работы повышенной опасности (сварщики, вулканизаторщики и др.),— 1раз в 3 мес. При повторном инструктаже подробно разбирают допущенные нарушения.Каждый инструктаж регистрируют в журнале.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ УСТРАНЕНИИ ОТКАЗОВ ИНЕИСПРАВНОСТЕЙ АВТОМОБИЛЯ НА ЛИНИИ
При обнаружении неисправностей во время работы на линии,требующих немедленного устранения, водитель обязан поставить автомобиль на обочинуи тщательно осмотреть его.
К устранению неисправностей можно приступить при наличиинеобходимого оборудования и инструментов и если объем ремонта возможновыполнить на линии.
Нельзя допускать к выполнению ремонта автомобилей грузчиков,пассажиров и других лиц, не имеющих на это права.
Во время ремонта водитель должен строго соблюдать правилатехники безопасности. Для того чтобы автомобиль оставался неподвижным, егонужно затормозить стояночным тормозом и включить первую передачу, а при работена крутых спусках подложить под колеса автомобиля не менее двух упоров(башмаков). При подъеме автомобиля домкрат требуется устанавливать вертикально,а под его основание подкладывать деревянную доску, но ни в коем случае не камнии кирпич. При выполнении работ, связанных со снятием колес, под поднятыйавтомобиль надо обязательно подставить козелки.
Если водитель не в состоянии сам устранить неисправности вавтомобиле, он обязан сообщить администрации автопредприятия о необходимостивызова техпомощи.
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ИРЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЯ НА АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ
Требования безопасности. При техническом обслуживании иремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельногоперемещения. Запрещаются техническое обслуживание и ремонт автомобиля сработающим двигателем, за исключением случаев его регулирования.
Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправномсостоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этимоборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку иинструктаж.
Во время работы не следует оставлять инструменты на краюосмотровой канавы, на подножках, капоте или крыльях автомобиля. При сборочныхработах запрещается проверять совпадение отверстий в соединяемых деталяхпальцами: для этого необходимо пользоваться специальными ломиками, бородкамиили монтажными крючками.
Во время разборки и сборки узлов и агрегатов следуетприменять специальные съемники и ключи. Трудно снимаемые гайки сначала нужносмочить керосином, а затем отвернуть ключом. Отвертывать гайки зубилом имолотком не разрешается.
Запрещается загромождать проходы между рабочими местамидеталями и узлами, а также скапливать большое количество деталей на местахразборки.
Повышенную опасность представляют операции снятия и установкипружин, поскольку в них накоплена значительная энергия.
Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощьюприспособлений, обеспечивающих безопасную работу.
Гидравлические и пневматические устройства должны бытьснабжены предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструментследует содержать в исправном состоянии.
Требования производственной санитарии и промышленной гигиены.Помещения, в которых рабочие, выполняя техническое обслуживание или ремонт автомобиля,должны находиться под ним, необходимо оборудовать осмотровыми канавами,эстакадами с направляющими предохранительными ребордами или подъемниками.
Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удалениевыделяемых паров и газов и приток свежего воздуха. Естественное и искусственноеосвещение рабочих мест должно быть достаточным для безопасного выполненияработ.
На территории предприятия необходимо наличиесанитарно-бытовых помещений — гардеробных, душевых, умывальных (работающие сэтилированным бензином обязательно должны быть обеспечены горячей водой).
МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Основными причинами возникновения пожаров на автотранспортныхпредприятиях являются следующие: неисправность отопительных приборов, электрооборудованияи освещения, неправильная их эксплуатация; самовозгорание горюче-смазочных иобтирочных материалов при неправильном их хранении; неосторожное обращение согнем.
Во всех производственных помещениях необходимо выполнятьследующие противопожарные требования: курить только в специально отведенных дляэтого местах; не пользоваться открытым огнем; хранить топливо и керосин вколичествах, не превышающих сменную потребность; не хранить порожнюю таруиз-под топлива и смазочных материалов; проводить тщательную уборку в концекаждой смены; разлитое масло и топливо убирать с помощью песка; собиратьиспользованные обтирочные материалы, складывать их в металлические ящики скрышками и по окончании смены выносить в специально отведенное для этого место.
Любой пожар, своевременно замеченный и не получившийзначительного распространения, может быть быстро ликвидирован. Успех ликвидациипожара зависит от быстроты оповещения о его начале и введения в действиеэффективных средств пожаротушения.
Для оповещения о пожаре служат телефон и пожарнаясигнализация. В случае возникновения пожара необходимо немедленно сообщать обэтом по телефону 01. Пожарная сигнализация бывает двух видов — электрическая иавтоматическая. Приемную станцию электрической сигнализации устанавливают впомещении пожарной охраны, а извещатели — в производственных помещениях и натерритории предприятия. Сигнал о пожаре подается нажатием кнопки извещателя. Вавтоматической пожарной сигнализации используются термостаты, которые приповышении температуры до заданного предела включают извещатели.
Эффективным и наиболее распространенным средством тушенияпожаров является вода, однако в некоторых случаях использовать ее нельзя. Неподдаются тушению водой легковоспламеняющиеся жидкости, которые легче воды.Например, бензин, керосин, всплывая на поверхность воды, продолжают гореть.Ацетилен и метан вступают с водой в химическую реакцию, образуя огне- ивзрывоопасные газы. При невозможности тушения водой горящую поверхностьзасыпают песком, накрывают специальными асбестовыми одеялами, используют пенныелибо углекислотные огнетушители.
В особо опасных в пожарном отношении производствах могутиспользоваться стационарные автоматические установки различной конструкции,срабатывающие при заданной температуре и подающие воду, пену или специальныеогне-гасительные составы.
МЕРЫ ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ИРЕМОНТЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Опасность поражения электрическим током возникает прииспользовании неисправных ручных электрифицированных инструментов, при работе снеисправными рубильниками и предохранителями, при соприкосновении с воздушнымии настенными электропроводками, а также случайно оказавшимися под напряжениемметаллическими конструкциями.
Электрифицированный инструмент (дрели, гайковерты, шлифовальныемашины и др.) включают в сеть напряжением 220В. разрешается работать толькоинструментами, имеющими защитное заземление. Штепсельные соединения длявключения инструмента должны иметь заземляющий контакт, который длиннее рабочихконтактов и отличается от них по форме. При включении инструмента в сетьзаземляющий контакт входит в соединение со штепсельной розеткой первым, а привыключении выходит последним.
При переходе с электрифицированным инструментом с одногоместа работы на другое нельзя натягивать провод. Не следует протягивать проводчерез проходы, проезды и места складирования деталей. Нельзя держатьэлектрифицированный инструмент, взявшись одной рукой за провод.
Работать с электрифицированным инструментом при рабочемнапряжении, превышающем 42 В, можно только в резиновых перчатках и калошах либостоя на изолированной поверхности (резиновом коврике, сухом деревянном щитке).
Во избежание поражения электрическим током необходимопользоваться переносными электролампами с предохранительными сетками. Впомещении без повышенной опасности (сухом, с нетокопроводящими полами) можноиспользовать переносные лампы напряжением до 42 В, а в особо опасных помещениях(сырых, с токопроводящими полами или токопроводящей пылью) напряжение не должнопревышать 12 В.
Список литературы
1.Автомобили КАМАЗ. Модели с колесной формулой 6х4 и 6х6. Руководство по эксплуатации,ремонту и техобслуживанию. М., 2004. 314 с.
2.Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М.,2001.289 с.
3. ПергаментЛ.Р. Водителю автомобиля КамАЗ. М., 1982. 160 с.
4. СТП СГУПС01.01–2000. Курсовой и дипломный проекты. Требования к оформлению. Новосибирск,2000. 44 с.