МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ХАРЬКОВСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ
Кафедра двигателей внутреннего сгорания
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к тепловому расчёту по дисциплине:
“Автомобильные двигатели”
Выполнил: ст. гр. А-32
Ващенко Н.В.
Проверил: Талда Г.Б.
Харьков 2010
Содержание
Введение
1. Описание особенностей прототипа ДВС
2. Тепловой расчет двигателя
Заключение
Использованная литература
Приложение
Введение
В настоящее время в Украине эксплуатируются автомобили, которые частичнофизически и технически устарели.Поэтому целесообразным является при их ремонте осуществлять модернизацию этих двигателей,с целью улучшения их технико-экономических показателей. К таким двигателям относитсядвигатель МеМЗ-245. Целью данного теплового расчета является модернизация двигателяМеМЗ-245, для улучшения технико-экономических показателей. При модернизации данногодвигателя используем параметры, заданные кафедрой ДВС: n=5600мин-1;e=10; α=0,88.
/>1. Описаниеособенностей прототипа ДВС
На автомобилях, тракторах, дорожных и строительных машинах применяютсякарбюраторные двигатели, дизели, а также двигатели, работающие на газовом топливе(сжатом и сжиженном газе).
На автомобильном транспорте, особенно на легковом, преимущественноприменяют карбюраторные двигатели. Это объясняется их превосходство перед дизелямипо массовым, скоростным и тяговым показателям, меньшему шуму и более низкой стоимостиизготовления.
Прототипом модернизируемого двигателя служит карбюраторный, четырехтактныйдвигатель МеМЗ-245, устанавливаемый на легковом автомобиле ЗАЗ-1102, и имеющий своихарактерные особенности.
Таблица 1.1 — Технико-экономические параметры двигателя.
Рабочий объем, см3 (л) 1091 (1,1) Диаметр цилиндра, мм 72 Ход поршня, мм 67 Степень сжатия 9,5
Мощность максимальная при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1, кВт (л. c.) 37,5 (47,7)
Крутящий момент максимальный при частоте вращения коленчатого вала 2400-2600 мин-1, Нм 80 Литровая мощность, кВт/л 31,1 Средняя скорость поршня, м/c 12,93 Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч 295,7 Среднее эффективное давление при номинальной мощности, МПа 0,78 Среднее эффективное давление при максимальном крутящем моменте, МПа 0,85 Контрольный расход топлива, л/100 км 6,2 Бензин АИ-93 Масса двигателя без КПП, кг 149
1.1 Блок цилиндров. Отлит из чугуна и составляет одно целое сцилиндрами. Высокая жёсткость блока обеспечивается тем, что плоскость разъёма блокас масляным картером расположена ниже оси коленчатого вала на 53 мм.
Расстояния между осями первого-второго, третьего-четвёртого цилиндровравны 81 мм, а между вторым и третьим 86 мм и между ними по всей высоте цилиндров выполнены протоки для охлаждающей жидкости. В нижней части блока цилиндров выполненыпять опор для вкладышей коренных подшипников коленвала.
1.2 Головка цилиндров. Отлита из алюминиевого сплава. Общая длявсех цилиндров. Объем камеры сгорания при поставленных на место клапанах и ввернутойсвече зажигания 23,89-25,47 см3. Разница между объемами камер сгоранияодной головки не должна превышать 0,6 см3.
В головке цилиндров выполнены клиновые камеры сгорания. С левойстороны головки расположены впускные и выпускные каналы, а с правой — резьбовыеотверстия для свечей зажигания. Расположение клапанов, а, следовательно, осей ихсёдел и втулок однорядное под углом 21о.
В специальную расточку переднего гнезда установлена манжета дляуплотнения шейки распредвала.
1.3 Поршни. Отлиты из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеетбочкообразную форму. Ось отверстия для поршневого пальца смещена на 1,5 мм в правую сторону (по ходу автомобиля) от средней плоскости поршня. Днища поршней плоские, но вцентре под углом 21о имеются два углубления диаметром 36 мм, глубиной 7,8 мм, которые служат для исключения упирания поршней в клапаны.
1.4 Поршневые кольца (компрессионные). Отлиты из чугуна. Наружнаяцилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца, прилегающая к цилиндру,покрыта слоем хрома, а нижнего — слоем олова.
На внутренней поверхности нижнего компрессионного кольца имеетсявыточка. Это кольцо устанавливается на поршень выточкой вверх к днищу поршня. Нарушениеэтого условия вызывает утечку масла через кольцо в цилиндр, нагарообразование настенках камеры сгорания и увеличение расхода масла.
1.5 Маслосъемное кольцо состоит из четырех стальных деталей:двух кольцевых дисков, одного осевого расширителя и одного радиального расширителя.Рабочая поверхность кольцевых дисков покрыта твердым хромом.
1.6 Поршневые пальцы. Изготовлены из углеродистой стали, плавающие,с наружным диаметром 20 мм, длиной 61 мм и толщиной стенки 4 мм.
1.7 Шатуны (стальные, кованые). Крышка шатуна обрабатываетсяв сборе с ним, поэтому при разборке и сборке двигателя нельзя переставлять с одногошатуна на другой. На бобышках под болт на шатуне и крышке выбиты порядковые номерацилиндров, которые при сборке должны быть совмещены. При правильном положении крышкипазы для фиксирующих выступов вкладышей в шатуне и крышке также располагаются содной стороны. На стержне шатуна выштампован номер детали; на крышке имеется выступ.При сборке номер и выступ должны быть обращены к задней стороне двигателя. Поршневыеи кривошипные головки шатунов подбираются по массе.
1.8 Коленчатый вал. Отлит из высокопрочного чугуна, статическии динамически сбалансирован. Осевое перемещение вала ограничено двумя упорными шайбами,расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Величина осевого зазорасоставляет 0.075-0.175 мм достигается подбором передней сталебабитовой упорной шайбысоответствующей толщины.
К фланцу ступицы шкива на переднем конце коленчатого вала привернуттремя болтами двухручьевой шкив привода вентилятора, водяного насоса и генератора.Болты крепления шкива к ступице расположены неравномерно, поэтому шкив может устанавливатьсятолько в одном определенном положении. На ободе шкива имеются два паза.
1.9 Маховик. Отлит из серого чугуна и имеет напрессованный стальнойзубчатый обод для пуска двигателя стартером.
1.10 Вкладыши. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатоговала тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминевые. Толщина вкладышей коренныхподшипников /> мм,шатунных /> мм.
1.11 Впускные и выпускные клапаны. Располагаются в головке надцилиндрами вертикально, в один ряд, вдоль оси двигателя. Привод клапанов осуществляетсяот распределительного вала через штанги и коромысла. Клапаны изготовлены из жароупорнойстали, диаметр стержня клапана 9 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 36 мм, а выпускного 34 мм. Оба клапана имеют угол седла 21°.Высота подъема клапанов 8,5 мм. На верхнем конце клапана имеется канавка для сухариковтарелки клапанной пружины.
Для уменьшения расхода масла через зазор между впускным клапаноми его направляющей втулкой стержень клапана уплотнен маслоотражательным колпачкомсальникового типа.
Маслоотражательный колпачок плотно напрессован на выточку направляющейвтулки впускного клапана. Своей рабочей кромкой, поджатой пружиной колпачок плотнооблегает стержень впускного клапана.
1.12 Распределительный вал. Чугунный, литой, имеет пять опорныхшеек. Осевое перемещение распределительного вала ограничено упорным фланцем, находящимсямежду торцом шейки распределительного вала и ступицей шестерни с зазором 0,1-0,2 мм. Правильность фаз распределения обеспечивается установкой шестерен по меткам: метка «О»на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадины зуба на текстолитовойшестерне.
1.13 Фазы распределения двигателя. Впускной клапан открываетсяза 12° до в. м. т. и закрывается через 60° после н. м. т. Выпускной клапан открываетсяза 54° до н. м. т. и закрывается через 18° после в. м. т.
Указанные фазы действительны при зазоре между коромыслом и клапаном,равном 0.45 мм.
1.14 Система смазки. Комбинированная — под давлением и разбрызгиванием.Она состоит из маслоприемника, масляного насоса, масляных каналов, масляного фильтра,редукционного клапана, масляного картера, стержневого указателя уровня масла, маслоналивногопатрубка, крышки маслоналивного патрубка, масляного радиатора, предохранительногоклапана и запорного крана.
1.15 Масляный картер. Отлит из магниевого сплава, уплотнениедостигается установкой прокладки из материала марки БР-1 толщиной 3 мм.
1.16 Масляный фильтр полнопоточный, с основным бумажным фильтрующимэлементом.
1.17 Масляный насос. Насос шестеренчатого типа установлен внутримасляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя шпильками. Корпус насоса изготовлениз алюминиевого сплава, крышка насоса из чугуна, ведущая шестерня — стальная, закрепленана валу штифтом, ведомая — из металлокерамики, вращается на оси, закрепленной вкорпусе насоса.
Привод масляного насоса осуществляется от носка коленвала, имеющеголыски.
1.18 Масляный радиатор. Соединен с масляной магистралью двигателярезиновым шлангом через запорный кран и предохранительный клапан, которые установленыс левой стороны двигателя.
1.19 Система охлаждения. Жидкостного типа, с принудительной циркуляциейжидкости. Поддержание правильного температурного режима осуществляется при помощитермостата, действующего автоматически, и жалюзи, которое открывает и закрываетводитель.
1.20 Термостат. Клапан термостата начинает открываться при повышениитемпературы до 76-78°С, а при температуре88-94°С он полностью открыт.
1.21 Водяной насос (центробежного типа). Подшипники насоса отделеныот водяной полости сальником и водосбросной канавкой.
1.22 Вентилятор. Вентилятор шестилопастной, пластмассовый, имеетэлектропривод.
1.23 Радиатор трубчато-ленчатый. Крепится к боковым щиткам впередней части кузова.
Пробка радиатора. Герметично закрывает систему и имеет два клапана:паровой, открывающийся при избыточном давлении 0.45-0.6 кгс/см2, и воздушный,открывающийся при разряжении 0.01-0.1 кгс/см2.
1.24 Система питания и выпуска отработавших газов. Состоит изтопливного бака, топливопровода, топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива,карбюратора, воздушного фильтра, впускной трубы, выпускных трубопроводов и глушителя.
1.25 Топливный насос. Диафрагменного типа, имеет следующие характеристики:максимальное давление бензина 0,02…0,025 МПа, разрежение всасывания 2.2,5мм вод.ст.; производительность 60 л/ч при n=2000мин-1.
1.26 Карбюратор ДААЗ 21081-1107010 эмульсионного типа, с последовательным открытиемзаслонок.2. Тепловой расчет двигателя
2.1 Цель теплового расчета двигателя. Цель теплового расчетаДВС — определить параметры рабочего тела в характерных точках расчетного цикла иоценить по ним технико-экономические показатели работы двигателя.
2.2 Метод выполнения теплового расчета — метод профессора ГриневецкогоВ.И.
2.3 Выбор и обоснование конструктивных иэксплуатационных параметров для теплового расчета.
2.3.1 Степень сжатия.
В современных автотракторных бензиновыхДВС степень сжатия изменяется в диапазоне от 10 — 11 [1].
При проектировании двигателя с искровымзажиганием степень сжатия выбирают по возможности высокой. Это связано с тем, чтопри повышении степени сжатия:
а) улучшается теплоиспользование, аследовательно, топливная экономичность двигателя вследствие роста индикаторногоКПД цикла;
б) улучшаются пусковые качества двигателя;
Однако повышение степени сжатия имеети отрицательные стороны: — рост температуры в цилиндре при высоких оборотах приводит,особенно на средних и номинальных нагрузках, к увеличению содержания окислов азотав продуктах сгорания;
растут механические и тепловые нагрузкина детали поршневой группы и коленчатого вала, что снижает надежность и долговечностьдвигателя.
С повышением степени сжатия двигательработает более жёстко и шумно, но поскольку целью данной работы является улучшенияего технико-экономических показателей, а не бесшумности и комфорта, принимаю наиболееподходящий для модернизируемого двигателя />=10 (по заданию кафедры), учитываявозраст этого автомобиля и то, что заводская степень сжатия всего лишь />=9,5.
2.3.2 Коэффициент избытка воздуха. Коэффициент/> сильно влияетна протекание рабочего цикла в ДВС и на индикаторные показатели цикла. Максимумвеличины /> достигаетсяпри более бедных смесях по сравнению с теми, которые соответствуют максимуму /> и />. С обеднением смесидо определенных пределов улучшается полнота сгорания. Однако при слишком сильномобеднении смеси скорость ее сгорания падает, и могут появляться циклы с пропускомвоспламенения. Наибольшей величине /> соответствует такой состав смеси,при котором имеет место оптимальное сочетание полноты и скорости сгорания смеси.Максимальное значение /> достигается при несколько обогащенныхсмесях, при сгорании которых имеют место наибольшие значения количества выделившейсятеплоты и скорости сгорания. Значения />, которые соответствуют величинам /> и />, зависят от протеканияпроцесса сгорания, т.е. от конструкции двигателя, также определяются положениемдроссельной заслонки и частотой вращения. На режимах полного открытия дроссельнойзаслонки максимум /> имеет место при />= 1.05 — 1.15, а максимум/> и /> при /> = 0,80 — 0,95.Учитывая эти пределы, и выбранную максимально допустимую степень сжатия/>=9,5, /> беру 0,88 (по заданиюкафедры), поскольку большие значения /> берут для двигателей с высокой степеньюсжатия. На мой взгляд />=0,88 соответствует выбранной ранеестепени сжатия.
2.3.3 Частота вращения коленчатого вала.В карбюраторных двигателях частота вращения коленчатого вала легковых автомобилейнаходится в пределах n=4500-5700 /> [4]. Для данного ДВС принимаем
С увеличением частоты вращения коленвалапотери тепла за цикл снижаются за счет сокращения времени на теплообмен между газоми стенками цилиндра, что увеличивает индикаторный КПД. Но, поскольку увеличениечастоты вращения коленчатого вала сопровождается увеличением сил инерции, которыенагружают детали КШМ, мы не можем выбрать максимальную частоту из-за необходимостиувеличения размеров и массы этих деталей. Принимаю n=5600/> (по заданиюкафедры).
2.3.4 Давление окружающей среды Р0 — постоянная величина.Р0=0,1МПа
2.3.5 Температура окружающей среды Т0(атмосферноговоздуха). Принимается среднее значение Т0=288 К.
2.3.8 Давление остаточных газов Рr, МПа, определяетсядавлением окружающей среды, в которую происходит выпуск отработавших газов и оборотамидвигателя:
/>.
2.3.9 Температура остаточных газов Tr, К, для КБДизменяется в пределах 900 — 1100 К [2]. При увеличении a и e — Тr снижается,а при увеличении n увеличивается. Принимаем Тr = 1000К.
2.3.10 Степень подогрева заряда на впуске DТ=10 — 20 К [2]. На DТ влияют: длина, материал трубопровода впускной системы; скоростьдвижения воздушного заряда во впускной системе. При увеличении диаметра цилиндраD, увеличении n и e — DТ уменьшается. Принимаем DТ=15К.
2.3.11 Гидравлические потери С во впускной системе уменьшаютсяпри увеличении проходных сечений, обработке внутренней поверхности впускной системы,правильным выбором фаз газораспределения. Коэффициент сопротивления С изменяетсяв пределах 2,5 — 4,0 [2]. Он учитывает падение скорости свежего заряда после входаего в цилиндр и гидравлические сопротивления впускной системы двигателя.
В связи с незначительной длиной трубопровода принимаем С = 3,2.
2.3.12 Средняя скорость воздуха в проходных сечениях впускныхклапанов Wкл [50-130м/с] может достигать 130 м/с. Эта скорость зависитот диаметра впускного клапана и частоты вращения коленвала. При уменьшении диаметравпускного клапана и увеличении n, средняя скорость Wкл увеличивается.В модернизированном двигателе Wкл не изменяется.
Принимаем />.
2.3.13 Показатель политропы сжатия (условный) n1=1,32- 1,40 [2]. При повышении n увеличивается и n1; при повышении среднейтемпературы процесса сжатия n1 — уменьшается; с уменьшением интенсивностиохлаждения двигателя n1 — увеличивается; с уменьшением отношения поверхностиохлаждения к объему цилиндра n1 — увеличивается. Учитывая все это принимаемn1=1,37.
2.3.14 Коэффициент эффективного теплоиспользования xz=0,85 — 0,9 [2] это параметр, учитывающийпотери теплоты в процессе сгорания. При увеличении оборотов двигателя xz возрастает с улучшением процессасмесеобразования и сгорания. На номинальной частоте вращения xz снижается за счет увеличения фазыдогорания. Примем значение xz=0,9.
2.3.15 Коэффициент полноты индикаторной диаграммы учитывает уменьшениетеоретического среднего индикаторного давления вследствие отклонения действительногопроцесса от расчетного. Принимаем ji=0,96.
С увеличением продолжительности догорания топлива, снижаетсяотносительный теплообмен и утечки газа, n2 уменьшается. Показатели политропырасширения для бензиновых ДВС изменяются в диапазоне n2=1,23-1,3.Примем n1=1,27
3. Тепловой расчет позволяет с достаточнойстепенью точности аналитическим путем проверить степень совершенства действительногоцикла реально работающего двигателя. На основе установленных исходных данных (типдвигателя, мощность, частота вращения коленчатого вала, число и расположение цилиндров,отношение S/D, степень сжатия) проводят тепловой расчет двигателя, в результатекоторого определяют основные энергетические, экономические и конструктивные параметрыдвигателя. По результатам теплового расчета строят индикаторную диаграмму. Параметры,полученные в тепловом расчете, являются исходными при проведении динамического ипрочностных расчетов.
3.1 Материальный баланс.
3.1.1 Теоретически необходимое количество воздуха для полногосгорания 1 кг топлива
Количество необходимого воздуха, кмоль воздуха / кг топлива
/>.
Масса необходимого воздуха, кг воздуха / кг топлива
/>.
3.1.2 Количество свежего заряда, кмоль
/>.
3.1.3 Количество компонентов продуктов сгорания
/>
3.1.4 Количество продуктовсгорания, кмоль продуктов сгорания / кг
топлива
/>
3.1.5 Теоретический коэффициент молекулярногоизменения свежей смеси
/>.
3.1.6 Средняя мольная изохорная теплоемкостьпродуктов сгорания, кДж/ (кмоль×К)
/>
3.2 Процесс впуска.
3.2.1 Давление в конце процесса впуска
/>,
где/>rв — плотность воздуха:
/>
где R = 287 Дж/ (кг×К)- газовая постоянная воздуха;
Р0= 0.1 МПа — давление окружающей среды;
Т0= 288 К — температура окружающей среды.
/>
3.2.2 Коэффициент остаточных газов
/>.
3.2.3 Температура в конце процесса впуска,К
/>К
3.2.4 Коэффициент наполнения
/>.
3.3 Процесс сжатия
3.3.1 Давление в конце процесса сжатия,МПа
/>
3.3.2 Температура в конце процесса сжатия,К
/>
3.3.3 Средняя мольная изохорная теплоемкостьсвежего заряда, кДж/ (кмоль×К)
где />.
/>
3.4 Процесс сгорания
двигатель модернизация тепловой расчет
3.4.1 Уравнение процесса сгорания в карбюраторном двигателе имеетвид:
/>,
где Hu’ — низшая теплота сгорания, для КБД — в кДж/кг,с учетом химической полноты сгорания при a
/>
mд — действительныйкоэффициент молекулярного изменения свежей смеси:
/>.
mсvmz — средняямольная изохорная теплоемкость продуктов сгорания в точке z индикаторной диаграммы.
/>
После подстановки вышеприведенных величин в уравнение сгорания:
/>.
Решая это уравнение, находим температуру tz в точке z:
/>
/>
/>
/>
/>
/>
/>
3.4.2 Степень повышения давления в КБД
/>
3.4.3 Теоретическое давление в конце сгорания,МПа
/>
3.4.4 Давление в действительном цикле вконце сгорания, МПа
/>
3.5 Процесс расширения
3.5.1 Давление в конце процесса расширения,МПа
/>
Для карбюраторных двигателей давление в конце расширения Рв=(0,35¸0,5) Мпа.
3.5.2 Температура в конце расширения, К
/>K
Для карбюраторных двигателей Тв= (1200¸1500) К.
3.6 Индикаторные показатели цикла
3.6.1 Среднее индикаторное давление, МПа
/>
Для карбюраторных двигателей Рi= (0,8¸1,2) МПа.
3.6.2 Индикаторный КПД для двигателей, работающихна жидком нефтяном топливе
/>
3.6.3 Удельный индикаторный расход жидкоготоплива, г/ (кВт×ч)
/>.
3.7 Эффективные показатели двигателя
3.7.1 Среднее давление механических потерь
/>
где Ам и Вм — опытные коэффициенты
Ам = 0.034 Вм = 0.0133,
Сп — средняя скорость поршня, м/с
/>.
3.7.2 Среднее эффективное давление, МПа
/> МПа
3.7.3 Механический КПД
/>.
Примем />=0,82
3.7.4 Эффективный КПД
/>.
3.7.5 Удельный расход жидкого топлива, г/(кВт×ч)
/>.
3.7.6 Эффективная мощность, кВт
/>
где t=4 — коэффициенттактности для четырехтактных двигателей.
3.7.7 Крутящий момент, Н×м
/>
3.7.8 Расход топлива, кг/ч
/>.
3.7.9 Средняя скорость поршня, м/с
/>
3.8 Построение индикаторной диаграммы
3.8.1 Объем цилиндра, л
/>
3.8.2 Объем камеры сжатия, л
/>
3.8.3 Полный объем цилиндра, л
/>
3.8.4 Промежуточные значения давлений определяемпо формулам: на линии сжатия /> на линии расширения />
где Vz=Vc для карбюраторного двигателя./>Результаты расчета промежуточныхзначений заносим в таблицу 3.1.
Таблица 3.1 — Расчетпромежуточных значений давлений для построения индикаторной диаграммы
/>
/>) pci
/>
/> ppi 0,057 5,302 9,828 0,876 0,530 0,455 3,838 0,075 4,029 6,748 0,601 0,403 0,324 2,731 0,100 3,022 4,550 0,405 0,302 0,227 1,912 0,175 1,727 2,114 0,188 0,173 0,113 0,955 0,250 1, 209 1,297 0,116 0,121 0,073 0,614 0,303 1,001 1,001 0,089 0,100 0,058 0,485
3.8.5 Выбор масштабов
Масштаб объема mv= 0,002 л/мм.
Масштаб давления mp= 0,0377 МПа/мм.
3.8.6 Построение диаграммы
По результатам таблицы 3.1 строим индикаторную диаграмму. Расчетнуюиндикаторную диаграмму скругляем, так как в реальном двигателе за счет опережениязажигания рабочая смесь воспламеняется до прихода поршня в в. м. т. и повышает давлениеконца процесса сжатия; процесс видимого сгорания происходит при постоянно изменяющемсяобъеме; действительное давление конца процесса видимого сгорания Рzд=6,743МПа. Открытие впускного клапана до прихода поршня в н. м. т. снижает давление вконце расширения и имеет место процесс выпуска и наполнения цилиндра.
Положение точки с’ определяем в зависимости от начала подачитоплива. Впускной клапан открывается за 12°до в. м. т. Положение точки с’’ ориентировочно определяем по выражению:
/>
Положение точки в определяется углом предварения выпуска. Выпускнойклапан открывается за 54° до н. м. т.
3.8.7 По индикаторной диаграмме для проверкитеплового расчета определяется среднее индикаторное давление, МПа:
/>
3.8.8 Определяем погрешность построения
/>
что меньше допустимой погрешности d=3%.
Заключение
В результате произведенного расчета получены следующие результаты:
- мощность максимальная при частоте вращения
коленчатого вала 5600 мин-1, кВт……………………………..45,96
- крутящий момент при частоте вращения
коленчатого вала 5600 мин-1, Н×м……………………………..78,42
- среднее индикаторное давление, Мпа…………………1,105
- удельный индикаторный расход топлива, г/ (кВт×ч) …294
- литровая мощность, кВт/л……………………………..42,24
Таким образом после произведенных расчетов получено увеличениеэффективной мощности разрабатываемого двигателя на 22,34% от мощности прототипа.По результатам расчета построена индикаторная диаграмма.
Использованная литература
1. Автомобильные двигатели / под ред. М.С. Ховака, — М.: Машиностроение, 1977.
2. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей.- М.: Высшая школа, 1980.
3. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. — М.: Транспорт, 1982.
4. Тимченко И.И., Жадан П.В. Методические указания к выполнению теплового расчетадвигателя в контрольной работе, курсовых и дипломных проектах студентов специальностей15.04, 15.05 и 24.01. — Харьков: ХАДИ, 1990.
Приложение
/>