СОДЕРЖАНИЕ
1. Основные функцииавиационного транспорта в формировании общественного производства мировогохозяйства
2. Современное состояние и значениеавиатранспорта в условиях формирования и развития рыночных отношений
3. Роль авиатранспорта в увеличенииэффективности производства и его влияние на состояние экономики и внешней связистран регионов мира.
Литература
1.Основные функции авиационного транспорта в формировании общественногопроизводства мирового хозяйства
Авиационный транспортявляется самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнесав сфере экономики, потому что он самый молодой (фактическое развитие началосьперед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современныхрыночных инструментов и схем.
Авиация обслуживаетпрактически все точки земного шара и главная задача отрасли заключается в том,чтобы обеспечить быстрое и устойчивое развитие авиатехники и инфраструктуры,адаптировать существующие мощности к новым возможностям их эксплуатации. Наавиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам и важнейшихавиатранспортных направлений самыми крупными аэропортами, выполняющими отправкигрузов и пассажиров по международным трассам.
Современная системааэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ееинтеграции в мировую экономику.
Основными заданиямиУкравиатранса являются: участие в реализации государственной политики повопросам развития гражданской авиации; организация авиационных перевозок;реализация основных направлений экономической, тарифной, финансовой, кадровой,научно-технической, инвестиционной, социальной политики и осуществление мер поэкологической безопасности в отрасли гражданской авиации; регулированиеиспользования воздушного пространства и обслуживания воздушного движения;осуществление мероприятий по защите гражданской авиации от актов незаконноговмешательства; обеспечение защиты интересов национальных авиаперевозчиков,национального рынка авиаперевозок и доступа к нему эксплуатантов всех формсобственности; участие в подготовке проектов национальных, государственных иотраслевых программ развития гражданской авиации и в их реализации.
Согласно новому положениюо Госавиаслужбе, основными заданиями службы являются: осуществлениегосударственного надзора за соблюдением на территории Украины и в пределах еевоздушного пространства всеми субъектами авиационной деятельности, а запределами Украины – отечественными субъектами авиационной деятельностиустановленных норм и правил выполнения полетов и эксплуатации авиационнойтехники, требований к авиационной и экологической безопасности; подготовкапредложений по совершенствованию законодательства по вопросам регулированиябезопасности авиации; осуществление государственного надзора за лицензированиемв сфере авиационной деятельности в соответствии с законодательством Украины;организация и проведение независимого расследования авиационных событий исерьезных инцидентов; обеспечение в соответствии с компетенцией участия вреализации государственной политики по вопросам развития авиации.
Авиационныйтранспорт
–принятие государственных целевых программ развития и обеспечения безопаснойдеятельности гражданской авиации Украины;
–завершение процесса отделения аэропортов от предприятий, которые осуществляютавиационные перевозки, с дальнейшей передачей аэропортов (кромеГосударственного международного аэропорта Борисполь и региональных аэропортов)в сферу управления облгосадминистраций;
–законодательное решение вопросов: передачи аэропортам права бессрочного ибесплатного пользования земельными участками в пределах землеотвода, включаяпривокзальные площади;
–создание независимого органа по расследованию авиационных событий;
–усовершенствование порядка использования средств специализированного фондафинансирования общегосударственных расходов на авиационную деятельность иучастие Украины в международных организациях;
– создание механизмаформирования и использования Государственного лизингового фонда для лизингаавиационной техники.
Основные функцииавиатранспорта:
— удовлетворениеплатежеспособного спроса населения на скоростные перевозки внутри страны и зарубеж (рыночные перевозки);
— создание маршрутнойинфраструктуры и обеспечение транспортной доступности отдаленных регионов (инфраструктурныеи социально-значимые перевозки);
— использованиегеографического положения РФ для обслуживания международных транспортныхпотоков (экспорт авиатранспортных услуг).2.Современное состояние и значение авиатранспорта в условиях формирования иразвития рыночных отношений
Наавиационном транспорте необходимо продолжить развитие системы лицензирования ирегулирования рынка воздушных перевозок и государственного надзора завыполнением требований по безопасности полетов и авиационной безопасности всемиучастниками авиационной деятельности. Продолжить процессы разделения функцийгосударственного и хозяйственного управления авиационными предприятиями с долейгосударственной собственности. Создать национальную независимую системусертификации авиационной техники на базе отечественных научно-экспериментальныхцентров.
Реформированиеотношений собственности и предприятий будет проводиться по таким направлениям:
–формирование конкурентоспособной группы аэропортов;
–завершение выделения аэропортов в самостоятельные предприятия;
–передача аэропортов, которые не отвечают сертификационным требованиям и неспособны их обеспечить самостоятельно, в коммунальную собственность;
–корпоратизация аэропортов с целью подготовки к приватизации;
–создание юридического лица, которое буде уполномоченным лицом попрофессиональному управлению государственной долей акций аэропортов Украины;
–создание на базе Государственного международного аэропорта Бориспольнационального узлового аэропорта;
–создание национальной холдинговой авиакомпании «Объединенные авиалинииУкраины», которая будет уполномоченным лицом по профессиональному управлениюгосударственной долей акций авиаперевозчиков.
Наавиационном транспорте должен обеспечиваться спрос на воздушные перевозки навнутренних и международных авиалиниях и качественное обслуживание воздушногодвижения в воздушном пространстве Украины.
Этовозможно при следующих условиях:
–обновление парка воздушных судов на современные и экономические;
–внедрение систем CNS/ATM для обслуживания воздушного движения;
–расширение внутренних воздушных линий;
–развитие сети узловых аэропортов и создание национального узлового аэропорта набазе ДМА Борисполь
Первоочереднымизадачами должны быть:
–завершение построения системы государственного регулирования и национальнойнормативной базы;
–завершение процессов рыночных преобразований авиапредприятий, в первую очередь,выделение аэропортов в самостоятельные предприятия;
–создание сильного, конкурентоспособного национального воздушного перевозчика;
–внедрение воздушных судов отечественного производства АН-140, АН-70, АН-74 исовременных воздушных судов зарубежной разработки;
–создание эффективной системы лизинга воздушных судов;
–внедрение гибкой тарифной политики, снижение себестоимости перевозок и услуг;
–обеспечение эффективной деятельности объединенной гражданско-военной системыорганизации воздушного движения;
–осуществление мероприятий по внедрению спутниковой системы CNS/ATM;
–поэтапный переход к использованию в воздушном пространстве Украины эшелоновІCAO и создание единой сети аэронавигационной связи;
–обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности путем развитиямеханизмов надзора и контроля.
Крупнейшиеавиатранспортные компании перешли на концепцию управления с использованием принциповмаркетинга лишь в конце 60-х годов. В послевоенные годы развитие гражданскойавиации шло в основном по пути экстенсивному пути, в направлении резкогонаращивания производственно — технического потенциала воздушного транспорта. Вусловиях повышенного спроса на авиаперевозки и жесткого регулированияавиакомпании могли выступать на рынке, не заботясь о привлечении клиентуры.
В конце 50-х годоввнедрение реактивных самолетов привело к увеличению провозной способностимирового парка летательных аппаратов более чем в 4 раза.
Еще больше выросливозможности гражданской авиации в конце 60-х — начале 70-х годов в связи споявлением в эксплуатации широкофюзеляжных самолетов большой вместимости. Вэтих условиях проблема технического развития воздушного транспорта отошла навторой план, уступив место проблемам повышения экономической эффективностиэксплуатации авиалиний, стимулированию спроса на авиатранспортные услуги.Крупнейшими авиакомпаниями была взята на вооружение рыночная концепцияуправления, предусматривающая прежде всего ориентацию всей их деятельности наконъюнктуру рынка и динамику общественного спроса при разработке технической икоммерческой политики, максимальное приспособление производства ифинансирования к потребностям рынка, искусственное создание таких условий,которые стимулируют спрос, разработку способов воздействия на потенциальнуюклиентуру и т.п.
Переход авиакомпанийРоссии к рыночной концепции управления — маркетингу вызвал необходимостькоренного изменения или совершенствования организационных структур управлениядеятельностью компании. Отделения маркетинга превратились в центрыавиатранспортных монополий, которые отвечали за выработку стратегии и тактикивыступления на рынке, проведение единой коммерческой политики, осуществляликоординацию всех служб компаний. Возникла насущная необходимость вперераспределении ряда функций в управляющей системе, сокращении одних исоздании других новых служб и подразделений. Стало проявляться стремление ксозданию гибких организационных структур, легко приспосабливающихся к спецификестратегических программ и способных совершенствоваться.
По мере демонополизации идецентрализации процессов управления Министерство Гражданской Авиации (МГА)стало переходить от централизованного управления хозяйственной деятельностьюсвоих структурных подразделений к методам рыночных отношений между всемиучастниками купли — продажи авиатранспортной продукции и услуг.
Предоставление прававыхода предприятиям Гражданской Авиации (ГА) на международный рынок ставитперед работниками авиапредприятий задачу овладения современными навыкамиуправления, теорией маркетинга и практического его использования на уровнеосновного производственного звена предприятия.
Маркетинг означаеткачественно новый подход к управлению авиатранспортным производством, кудовлетворению рыночного потребительского спроса, маркетинговые службыисследуют различные стороны рынка, с которыми соприкасается предприятие впроцессе функционирования.
Особенностиавиатранспортного маркетинга в значительной степени обусловлены спецификойрынка. Этот рынок имеет сложную структуру и является открытой системой,элементы которой взаимодействуют с внешней средой.
В качестве товара,предлагаемого авиакомпаниями на рынке, выступают перевозки пассажиров и грузов.Наряду с этим, авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг,сопутствующих удовлетворению дополнительных потребностей, связанных сперемещением. Объем этих услуг достаточно велик и должен приниматься в расчетпри оценке потенциального спроса на рынке.
Величина предложенияздесь может быть оценена в виде провозной способности парка воздушных судов,эксплуатируемых авиакомпаниями на коммерческой основе.3.Роль авиатранспорта в увеличении эффективности производства и его влияние насостояние экономики и внешней связи стран регионов мира
Воздушный транспортявляется неотъемлемой составной частью современной экономики. В условияхпрогрессирующего международного разделения труда и роста международныхэкономических и культурных связей его значение для мирового хозяйствастановится все более существенным. Эффективные авиатранспортные перевозкикосвенно способствуют увеличению количества торгуемых товаров за счетэкономической целесообразности перевода в их категорию ряда не-торгуемых товаров.Авиатранспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мировогохозяйства. Международный обмен товарами и услугами рос в последние десятилетияв 1,5—2 раза быстрее, чем промышленное и сельскохозяйственное производствовсего мира. Одновременно происходят изменения структуры производства в сторонупродукции, требующей большего грузооборота на единицу её стоимости. По оценкамэкспертов, примерно 1/3 всей продукции мира является предметом международногообмена. Объем международного рынка воздушных грузоперевозок в настоящее времяоценивается в 20 млрд. долл. ежегодно и, по прогнозам Всемирной торговойорганизации (ВТО), может увеличиться в 3 раза к 2015.
Продукцияавиапромышленности обладает высокой интеллектуалоемкостью. Например: стоимость 1 кг магистрального самолета составляет 1000 долларов, 1 кг боевого самолета — 3000 долларов (длясравнения, стоимость 1 кг автомобиля составляет до 20 долларов). Существеннуюроль в развитии авиапромышленности за рубежом играет правительственнаяподдержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР).
По данным институтаБейкера (США) в 2000 году 52 % всех государственных субсидий в промышленностьСША приходилось на авиакосмическую отрасль. В результате, в этой отрасли 70 %общего объема затрат на НИОКР (авиационно-космическая, электротехника иэлектроника) производится за счет государственных субсидий.
Развитиеавиапромышленности обеспечивает значительное количество квалифицированныхрабочих мест. По данным фирмы «Боинг», продажа самолетов на 1 млрд.долларов создает 100 тыс. прямых и косвенных рабочих мест. Поэтому, государствооказывает активное содействие и протекционизм для развития национальной авиапромышленности.
Авиаперевозки какспециализированный вид бизнеса в развитой рыночной экономике на Западе никогдане приносили прибыли.
Убытки British Airways иголландской компании KLM за последний квартал 1999 финансового года составилидля первой почти 100 и для второй более 12 миллионов долларов. Причем, взаявлении для прессы компании KLM говорится, что фирма не ожидает прибыли ни втекущем, ни даже в следующем году. Опытным путем установлено, чтоспециализированные пассажирские авиакомпании имеют постоянный убыток до 10% отоборота. Но, самолеты продолжают летать, а авиационный бизнес компании непокидают. Наоборот, та же British Airways собирается потратить в ближайшеевремя почти миллиард долларов на переоборудование салонов своих самолетов сцелью повышения их комфортабельности. С экономической точки зрения, какой-то«неправильный» бизнес получается.
Прибыль авиационномухолдингу дают следующие виды бизнеса: глобальные распределительные системы(Global Distribution Systems, -GDS), с нормой прибыли не менее 5%; экспресс-доставка(норма прибыли 10 -20%); агентства по продаже билетов, туристические агентства(10% прибыли); отели (норма прибыли не менее 5%); фабрики по производствубортового питания (1-5% прибыли); ремонтные мастерские (норма прибыли 1-5 %);рестораны и магазины, расположенные в аэропорту (норма прибыли 5 — 10%).
Эксперты различают двавида таких авиационных холдингов: зарабатывающие в основном на «обслуживаниипассажиров»; зарабатывающие преимущественно на обслуживании «другихавиакомпаний».
К первой группе относятсятакие авиационные холдинги, как: Finn Air, SAS, Air France, United Airlines,Lufthansa, JAL и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный ипочтовый бизнес, что и приносит львиную долю прибыли. Например, Finn Airконтролирует больше половины рынка туристических услуг Финляндии и получает отэтого более половины всей своей прибыли, а холдингу SAS более половины прибылиприносит владение сетью отелей Radisson-SAS по всему миру. Холдинг Lufthansa,владея крупным пакетом акций в корпорации DHL, зарабатывает в основном науслугах по обычной и экспресс-доставке почты и грузов. На этом зарабатываютосновные деньги и JAL Тохе владеющая пакетом акций DHL, и Air France,контролирующая французскую службу доставки почты EMS и некоторых ее дочернихструктур, в частности СП в России «EMS-Гарантпост».
Авиахолдингов второготипа меньше. К ним относятся American Airlines, British Airways, Delta и проч. Границамежду первой и второй группами весьма условна, но в любом случае понятно, чтодля того чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал иразвивался, необходима развитая система внутрифирменного планирования, нужныквалифицированные кадры и особые управляющие технологии, способные связатьвоедино достаточно разнородные информационные потоки.
Для того чтобыдиверсифицированный авиационный бизнес успешно функционировал и развивался,необходим высокий уровень планирования и управления авиатранспортнымикомпаниями и концернами, основанный на развитых информационных технологиях.
Анализу развитиявнутрифирменного планирования в рыночной экономической среде уделено вниманиево многих работах. Данный анализ построен в основном на работах И. Ансоффа, Р.Акоффа и С. Вира.
Анализ эволюциивнутрифирменного планирования рыночной экономики, проведенный И. Ансоффомпоказывает что:
1. На протяжении эволюциипредпринимательства в рыночной экономике на передний план выходили различныефакторы успеха:
— в течение первых 30 летнашего столетия самым важным фактором успеха являлись низкие производственныезатраты;
— начиная с середины 30-хгодов центр внимания начал перемещаться на внешнее окружение — рынки; вниманиепредприятий переместилось на разработку новых видов продукции, формированиенужд и вкусов потребителей.
— начиная с 50-х годовчисло новых проблем, обусловленных изменениями обстановки, неуклонновозрастает, многие из них принципиально новы и не подлежат решению исходя изопыта, полученного в первой половине века.
2. Развитие системпланирования подчинялось логике, которую диктовал меняющийся характер задач,стоящих перед управлением.
Рост сложности средырассмотрен с точки зрения трех характеристик нестабильности среды: степенипривычности, темпа изменений и предсказуемости будущего. Последовательноенарастание нестабильности условий, показанное в таблице 2 Приложения 1,представляет усредненную ситуацию для США. Эта средняя ситуация менялась вразличных странах неодинаковыми темпами. В Европе только Западная Германиявплоть до конца 70-х годов представляла собой «чудо экономического роста»,незатронутое нестабильностью. В Японии сильные проявления постиндустриальнойнестабильности стали заметны лишь в 1982 г. По мере изменения уровней нестабильности управленческая практика выработала ряд методов организации деятельностифирмы в условиях растущей непредсказуемости, новизны и сложности окружения.
Чем сложнее и неожиданнеестановилось будущее, тем соответственно больше усложнялись системы управления,причем каждая последующая дополняла предыдущую. Сменявшие друг друга системыуправления рассчитывались на растущий уровень нестабильности, и в особенностина все большую непривычность событий и все меньшую предсказуемость будущего.Таким образом, развитие предпринимательства в странах рыночной экономики и выборсоответствующих методов управления было тесно связано с уровнем стабильностивнешней среды.
Самая первая попыткасистематизировать работу управляющего была предпринята во второй половине XIXстолетия. Раньше всего были разработаны политика и процедуры деятельности. Вфирме, где выпуск продукции остается стабильным в течении длительного периода(когда уровень нестабильности окружающей среды равен 1), процесс реализацииявляется доминирующим видом управленческой деятельности.
Анализ объемоввыполненной перевозочной работы свидетельствует о неуклонных и достаточновысоких темпах развития международного воздушного транспорта. Так, за последние11 лет объем перевозочной работы увеличился практически вдвое. В период с 2002по 2006 гг. общая величина доходов от авиаперевозок возрастала ежегодно на 6 —8%, в то время как темпы роста валового внутреннего продукта в мире составили2,7-3,2 % в год. Прогноз автора относительно темпов роста доходов авиакомпанийна период до 2003 г. подтверждает тенденцию их увеличения на 6,5 — 7% ежегодно.
На основании данных осовременном развитии мирового воздушного транспорта можно сделать вывод оналичии тенденции постоянного роста оборота денежных средств от продажиавиаперевозок, который отражает рост объемов выполняемых работ в настоящеевремя и в перспективе. За последние годы произошли коренные изменения вроссийской гражданской авиации: увеличилось количество международныхавиаперевозчиков (до 150 в 1997 г.); изменилась структура управления отраслью ифинансово-экономические отношения между авиакомпаниями. В связи с этим, следуетожидать увеличение потоков денежных средств, а следовательно и возрастание роливзаиморасчетов между участниками мирового авиатранспортного процесса.
Гражданская авиациязанимает видное место на мировом рынке авиауслуг. Статистика последнегодесятилетия показывает, что при трехкратном снижении внутреннегопассажирооборота объемы перевозок на международных авиалиниях увеличились почтивдвое. Начиная с 1992 г. российские авиакомпании увеличивают количествоперевозимых пассажиров на 4 — 6% ежегодно, пассажирооборот возрастает на 8 — 12%, а доходы от международных перевозок — на 7- 9%.
/>Литература
1. Воздушнаянавигация: справочник/ А.М. Белкин, Н.Ф. Миронов, Ю.И. Рублев. – М.: Транспорт,1988. – 303 с.
2. Марков В.Х,Шмаєвич Л.И. «Воздушная навигация и радиосвязь на МнВЛ». Кіровоград, КОД. 2005.
3. МарковВ.І., Мітькін А.В., Завізіон М.О. «Аеронавігаційне забезпечення наМВЛ», ДЛАУ, 2005.