ПЕТЕРБУРГСКИЙГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «Экономическаятеория»
Курсовая работа на тему «Рольжелезнодорожного транспорта в экономике России»
Санкт-Петербург
2008
/>/>Содержание
Введение. 3
1. Роль железнодорожного транспорта в экономике России. 5
2. Проблемы железнодорожного транспорта. 9
3. Перспективы развития железнодорожного транспорта. 13
3.1. Решения найдены. 13
3.2.Перспективы развития железнодорожного транспорта. 16
Заключение. 23
Список используемой литературы. 25/>/>
Введение
В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализациитранспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного факторазависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связанос его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обментоварами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен исам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночнойинфраструктуры.
Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира,железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта.Поэтому особое внимание уделяется именно ему.
Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортномобеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране,одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональныхбюджетов.
В своей курсовой работе я рассмотрю такие вопросы, как:
1) Роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Почемуименно железные дороги являются самым необходимым видом транспорта в России ипочему так важно развивать эту отрасль;
2) Какие проблемы на сегодняшний день существуют на железныхдорогах, что делает государство для решения этих проблем, а также, что ужесделано к настоящему времени, какие успехи достигнуты;
3) Что планируется выполнить в будущем для того, чтобы железнодорожныйтранспорт стал более эффективным, ведь для ускорения экономического ростастраны железнодорожный транспорт должен получить опережающее динамичноеразвитие в части расширения железнодорожной сети, модернизации существующейматериально-технической базы и качественного повышения транспортнойобеспеченности страны.
/>1. Роль железнодорожного транспорта вэкономике России
Железнодорожный транспорт – ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.
«Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации».
Известно, что железные дороги РФ, располагая 11–12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. «Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) – 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30%[1] грузооборота страны.
Однако в целом развитие железных дорог и улучшение экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту».
Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75–80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок».
Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.
Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».
«Железные дороги – крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2[2] миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».
Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.
/>
2. Проблемыжелезнодорожного транспорта
Железныедороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементомпроизводственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данныйвид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991–1998 гг., когда онисократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций сталрост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли,который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%[3].
«Притокинвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач,среди которых необходимо особо выделить:
–замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;
–улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;
–повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
–увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающихтехнологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;
–повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном ивнутреннем рынке транспортных услуг;
–развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единогоинформационного пространства.
Базируясьна выводах отраслевой науки и независимых компаний, имеющих многолетний опытработы на международных рынках, можно утверждать, что только для возобновленияосновных фондов нужны инвестиции на предстоящие пять лет в размере не менее1130 млрд. рублей или около 225[4] млрд. рублейежегодно».
«Допоследнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставалисьсобственные средства предприятий федерального железнодорожного транспорта.Железнодорожный транспорт оставался сферой деятельности мало привлекательнойдля инвесторов. Начавшаяся структурная реформа должна в корне изменитьсуществующую ситуацию в лучшую сторону. В МПС России при формированииинвестиционных программ вводится обязательный принцип конкурсностираспределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное вниманиеуделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических средств,необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм тендеров иконкурсных торгов».
Вместес тем, уже сейчас ошибочно полагать, что только за счет внутренних резервовжелезнодорожного транспорта можно обеспечить его эффективное развитие, решитьнакопившиеся за десятилетие проблемы. «Для повышения инвестиционнойпривлекательности железнодорожных дорог существенной корректировки требуетподход к тарифообразованию на услуги отрасли. Выход надо искать в использованиирыночных принципов дифференциации тарифов, на различные виды грузов. Важнымстимулом для притока инвестиций станет также повышение открытости отрасли засчет ведения раздельного бухгалтерского учета по видам деятельности внутри ОАО «РЖД»,применения на практике международных стандартов финансовой отчетности. Ужесейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО «РЖД»на рынках капитала, обсуждаются перспективы кредитных операций, позволяющихпривлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу».
Также косновные проблемам отрасли, требующих системного решения, относятся:
1) Физическое и моральноестарение технических средств. Средний износ основных фондов магистральногожелезнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам –более 80%[5].
2) Критический уровеньзаполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность«узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а этопочти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.
3) Крайне низких уровеньтранспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортнойдоступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всегов восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железныхдорог вообще.
Хотелось бытакже остановиться на территориальных диспропорциях в развитии железнодорожноготранспорта. С одной стороны, четверть железных дорог в центральных регионахстраны и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровеньзагрузки. А с другой – семь субъектов федерации (Республики Алтай и Тыва,Ненецкий и Корякский автономные округа, Магаданская область, Чукотка иКамчатка) вообще не имеют рельсовых путей. А еще в десяти железнодорожная сетьнедостаточно развита. При этом многие крупнейшие месторождения полезныхископаемых не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного сообщения.
4) Существенное отставаниеотечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых странмира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние двадесятка лет.
5) Не полностью реализованывозможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественнымтранспортным машиностроением, приборостроением и связью.
6) Отсутствует необходимаякомплексность в координации развития с другими видами транспорта.
«Кроме того,к проблемным вопросам относится соотношение действующего железнодорожногозаконодательства с законодательством о техническом регулировании. Закрепленнаяфедеральным законом о железнодорожном транспорте в Российской Федерациикомпетенция федеральных органов исполнительной власти по изданиюнормативно-технических актов вступает в противоречие с федеральным законом отехническом регулировании.
Требуетревизии перечень прав, обязанностей и ответственности перевозчика, владельцаинфраструктуры, пассажира, грузоотправителя, отправителя, грузополучателя,получателя и других физических и юридических лиц, участвующих в организации иосуществлении перевозки, оказании услуг инфраструктуры и иных услугжелезнодорожного транспорта общего пользования».
Недостаточныетемпы развития железнодорожного транспорта, в свою очередь, сдерживает развитиеряда других отраслей. В частности, недостаточная разветвленность сети железныхдорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта существенносдерживает развитие лесной отрасли России. 70%[6] процентовлесных запасов страны не могут в настоящее время быть освоены из-заинфраструктурных ограничений.
Темне менее, правительство принимает меры и разрабатывает эффективные программыдля развития железнодорожного транспорта. В следующей главе мы подробнеерассмотрим те «сдвиги», что уже произошли в этой отрасли.
/>/>3. Перспективы развитияжелезнодорожного транспорта/>/> 3.1 Решения найдены
Несмотря нато, что нерешенным остается большое количество задач, в сфере железнодорожноготранспорта достигнуто и немало успехов.
К концу 2007года мы имели следующие показатели:
«Грузооборот былувеличен на 4,3%, что соответствует динамике промышленного роста в стране. Достигнутприрост пассажирооборота на 3,8%, а это важнейший индикатор роста социальногоуровня населения. Услугами железнодорожного транспорта воспользовались 1 млрд.300[7]млн. пассажиров».
«Данныйуровень транспортного обслуживания экономики позволил обеспечить динамичныйрост валового внутреннего продукта (а он вырос на 6,8%). При этом Российскиежелезные дороги обеспечили 74% прироста грузооборота в транспортной системестраны».
«Следуетподчеркнуть, что наряду с традиционными массовыми грузами обеспечиваетсяускоренный рост контейнерных перевозок, прежде всего в межгосударственномсообщении. Так, экспортные перевозки грузов в контейнерах с начала годавозросли на 10,9%, в том числе готовых изделий из металлов – почти на 45%[8],химикатов – более чем на 30%. Это свидетельствует о создании Российскимижелезными дорогами условий, соответствующих поставленным Правительством задачампо стимулированию отечественных производителей к наращиванию несырьевогоэкспорта. А это – одна из задач экономической стратегии государства».
Проведенаогромная работа по увеличению эффективности использования всех видов ресурсов.
Прежде всего,обеспечено повышение производительности труда на 7,5%. (В целом по экономикестраны прирост производительности труда составил 6,2%.)
Важнейшийиндикатор хода реформ – это повышение безопасности перевозок. В текущем годудостигнуто снижение количества случаев нарушения безопасности поездов в расчетена 1 млрд. выполненной тонно-километровой работы почти на 9%.
Крайне важно,что растущий спрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества.Последовательно ускоряется доставка грузов, при этом уровень доставки «точно всрок» превышает 90%, а по ряду грузов составляет 95 и более процентов, чтосоответствует мировым стандартам качества.
Удалосьзначительно увеличить объемы закупок и модернизации подвижного состава,необходимого для удовлетворения растущего спроса на перевозки. Более чем вполтора раза до 278 единиц, возросли закупки локомотивов, на 13% – пассажирскихвагонов, более чем на 71%[9] – грузовых.Значительно увеличены и объемы модернизации подвижного состава.
Проводимая впоследние годы техническая политика и внедрение инновационных технологийпозволили существенно улучшить технические и эксплуатационные показатели работыжелезных дорог страны. На долю железных дорог приходится 84% грузовых и 46%[10]пассажирских перевозок.
Транспортнаясоставляющая в цене перевозимых экспортных товаров сокращена более чем на 10%, чторасширило возможности доступа отечественных товаропроизводителей на мировыерынки. Также, за счет заказов ОАО «РЖД» и частных оперативных компаний запоследние 6 лет объем производства грузовых вагонов в стране вырос более чем в8 раз, выпуск локомотивов – в 3,6 раза, а пассажирских вагонов – почти в 2[11]раза.
«В условияхреформирования и все нарастающей конкуренции в сфере грузовых и пассажирскихперевозок невозможно дальнейшее развитие и улучшение качества услуг безсоздания и применения высокоэффективных и наукоемких технологий. Сегодня всебольше и активнее идет интеграция железнодорожного транспорта России вевропейские и азиатские транспортные системы, что также обязывает нас не толькоравняться на мировые стандарты, но и продвигать на международные рынки своиновейшие технологии». />/>3.2 Перспективы развития железнодорожного транспорта
Несомненно,железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведетк резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допуститьэтого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожноготранспорта в РФ на максимально возможную перспективу-до 2030 г.
«Цельюстратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации являетсятранспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основеэффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта,гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации иреализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижениеглобальной конкурентоспособности транспортной системы».
Стратегияразвития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:
1. «созданиеусловий для реализации основных геополитических и геоэкономических целейРоссийского государства;
2. формированиеинфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российскойэкономики;
3. обеспечениетранспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, атакже мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурныхценностей – для каждого гражданина России;
4. приведениеуровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованияминаселения и экономики и лучшими мировыми стандартами;
5. созданиедостаточных провозных способностей и необходимых резервов для полногоудовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;
6. глубокаяинтеграция в мировую транспортную систему;
7. поддержаниевысокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях,соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;
8. повышениеинвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
9. сохранениесоциальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожниковкак важной составляющей российского общества, приоритетность молодежнойполитики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;
10. внедрениевысоких стандартов организации труда, его максимальной производительности идостижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процессаквалифицированными кадрами».
Этапыстратегического развития железнодорожного транспорта России.
2008–2015годы: инновационный этап развития железнодорожного транспорта.
· «Увеличениеобъемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в 2015 году не менее чем в 3[12]раза к уровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующейматериально-технической базы отрасли: полная замена подвижного состава итехнических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокойпроизводительностью и низкой ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест сограничениями провозных способностей и создание их технологических резервов;повышение нижних ограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличениемаршрутных скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новыхпродуктовых и географических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационныхтехнологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожноготранспорта.
· Началофинансирования инвестиционных проектов за счет бюджетных средств и средствИнвестиционного фонда, активное применение механизмов государственно-частногопартнерства (ГЧП) и сокращение перечня имущества, ограниченного в обороте, дляфинансирования инвестиций. Первоочередные проекты: строительство дополнительныхглавных путей на 3,2 тыс. км действующих железнодорожных линий, организацияскоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки,развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростныхлиний. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новыхжелезнодорожных линий.
· Государственноетарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта гармонизируется спроцессами поэтапного перехода к либерализации ценообразования в другихестественных монополиях».
2016–2030годы: этап динамичного расширения сети железных дорог.
· «Полномасштабнаяреализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта.Увеличение железнодорожной сети на 22,3[13] тыс. км.Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения».
· Созданиеинфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста встране.
· Выходна мировой уровень технологического и технического развития железнодорожноготранспорта.
· Глобальнаяконкурентоспособность российской транспортной системы. «Увеличениемеждународного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год».
· Завершениеформирования эффективного рынка перевозок.
В результатемодернизации российских железных дорог общего пользования в 2008–2015 гг.:
· – состояниежелезнодорожной инфраструктуры будет обеспечивать текущие потребности экономикив перевозках, как по объему, так и по качеству;
· – магистральныенаправления сети будут интегрированы в международные транспортные коридоры(Восток-Запад, Север-Юг);
· – будетзавершена реализация программы электрификации основных грузонапряженных направлений;
· – сетьжелезных дорог будет являться ключевым транспортным элементом национальнойлогистической инфраструктуры;
· – подвижнойсостав будет соответствовать или превосходить по основным характеристикам(производительности, скорости, надежности) лучшие образцы зарубежной техники;
· – приосуществлении текущего содержания, технического обслуживания и ремонтапреимущественное распространение получат безлюдные технологии;
· – будетзначительно сокращено воздействие железных дорог на окружающую среду, не менеечем на 40%, снизится ресурсоемкость перевозок;
· – кардинальнымобразом повысятся возможности по осуществлению интермодальных перевозок грузови пассажиров, в т.ч. универсальность тары для перевозок грузов различнымивидами транспорта;
· – будутне менее чем на 25%[14] повышеныскорости перевозок;
· – нажелезнодорожном транспорте будет создано единое информационное пространство,интегрированное с информационными системами других видов транспорта ипромышленности.
«Вусловиях использования российских железных дорог как инструмента снижениянароднохозяйственных транспортных издержек, расширение сети железных дорогдолжно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, чтосоответствует мировому опыту».
«Длятого, чтобы российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономикиРоссии, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизациейпроизводственной базы железных дорог».
«При этоммодернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностейжелезнодорожной отрасли и, прежде всего, Компании «РЖД», а строительство новыхжелезнодорожных линий – с использованием средств федерального, региональныхбюджетов и заинтересованных частных инвесторов».
Также быларазработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».
Главнойцелью программы развития скоростного и высокоскоростного движения являетсяповышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качествапассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Реализация программныхмероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создать дляпассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасностьпассажирских перевозок, сократить время в пути. Создание привлекательныхусловий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожныйтранспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильноготранспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и воздействиетранспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения нажелезнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижномсоставе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического иинтеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественныхпредприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.
«Основнымизадачами Программы, направленными на достижение поставленных целей являются:
– развитиепроизводства нового поколения скоростного и высокоскоростного подвижногосостава;
– выборполигона скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;
– организацияскоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетныхнаправлениях сети железных дорог;
– созданиетехнических средств для скоростного и высокоскоростного движения»;
– подготовкакадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.
ВПрограмме разработаны три комплекса мероприятий по повышению скоростей движенияна железнодорожном транспорте:
1.Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов до 70–90 км/ч,следующих на расстояния более 700[15] км.Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами.
2. Организацияскоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линиймежду крупными региональными центрами скоростными поездами, маршрутная скоростькоторых находится в пределах до 160–200 км/ч, и время поездки не превышает7 часов.
Такимобразом, мы видим, сколько грандиозных задач стоит перед правительством икомпанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить в будущем.Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальных ресурсов.Благодаря потоку инвестиций, которые в настоящее время поступают вжелезнодорожный транспорт, и немалому числу специалистов, все поставленные задачидолжны быть решены.
/>/>Заключение
Железнодорожныйтранспорт является составной частью единой транспортной системы РоссийскойФедерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожноготранспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребностифизических лиц, юридических лиц и государства.
В условияхпостоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспортанеобходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но иобеспечить условия для создания новой для России инфраструктурывысокоскоростного сообщения.
Кроме того,предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений иперспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитыетерритории страны.
Для развитияи модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционныхресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Этопотребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по егонаполнению.
Необходимотакже повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя еерыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и выводаакций этих компаний на фондовый рынок.
Успехинвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынкатранспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия длянормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.
/>/>Списокиспользуемой литературы/>/>1) Журнал «Экономист» №5 2006.
2) Журнал «Экономист» №72007.
3) Газета «Транспорт России»№37, 2007.
4) Журнал «Железнодорожныйтранспорт», №12, 2007 г.
5) «Аналитический вестник» №8,2007
6) «Основные направлениястратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года»Проект от 22.05.2007.
7) www.idgca.org/_documents/railroads_strategy_2007–30.doc.
8) www.ruseconomy.ru/nomer1_200101/ec23.html
9) www.securpress.ru/issue/Tb/2005_1/rail_kluch.htm