Реферат по предмету "Транспорт"


Развитие транспортно-логистического комплекса "Норильский никель"

Федеральное агентство пообразованию
Государственное образовательноеучреждение
Высшего профессионального образования«Норильский индустриальный институт»
Кафедра «Экономики, менеджмента и организациипроизводства»
Реферат
по дисциплине: Логистика
На тему:«Транспортно-логистический комплекс
ОАО «ГМКНорильский никель»
Выполнили: ст. гр. ЭКг-06
Майданский А.Р.
Батурин Д.А.
Проверил: Доцент Векслер Л.Б.
Норильск 2010

Введение
Норильчанин отранспорте думает часто. Чаще, чем москвич, например. Поскольку здесь, наСевере, транспорт – не роскошь и не средство передвижения. Транспорт – этобазовое условие существования всего, что здесь находится. Если хотите – основамироощущения.
У психологов есть такоепонятие – «островная психология». Это про норильчан. Если город не связан состальной сушей транспортными артериями, если сюда не едут поезда и нельзя уехатьв отпуск на автомобиле, этот город – остров. И жители его – островитяне. Такони себя ощущают. В Норильске даже остальную сушу называют материком. Моду наэто слово завели, говорят, летчики полярной авиации, которые, когда летели вНорильск, несколько часов видели под крылом самолета мерзлую корку земли,безбрежные просторы и потом – точку, островок света, Норильск. Даже сейчас,когда вы летите в Норильск, вы обязательно обратите на это внимание: от края докрая – море тьмы, а посередине – город-остров.
Норильск и появился тоисключительно благодаря тому, что человечество вовремя придумало двезамечательные вещи – авиацию и навигацию. Возможность доставлять грузы,пассажиров и товары из точки А в точку Б. Все, что сегодня есть в Норильске, — это все, что когда-то было доставлено в точку Б. Сотни тысяч жителей. Тысячадомов. Огромное количество складских запасов. Даже мусор на помойке. Человекусо стороны понять это бывает сложно. Собственно, и сами норильчане, когдапонимают, что живут в мире привозных вещей и приезжих, людей несколько ошалевают.
Поэтому держитепостоянно в уме: транспорт в Норильске – это больше, чем организация. Транспортв Норильске – это базовое условие. Каким бы грандиозным ни был норильскийпроект изначально, ничего бы не получилось, если бы не транспорт. Начиналось соленьих упряжек, сейчас к причалу подваливает дизельных электроход «Норильскийникель».
А еще – десяткинесбывшихся транспортных проектов. В 30-е была идея возить в Арктику грузы надирижаблях. Тогда совместно с немцами активно разрабатывался проект «почтовыхдирижаблей», которые, предполагалось, смогут, как тогда писали, «достичьобласти северного сияния». Был проект создания неких аэросаней, способныхпокрывать большие расстояния. Приходилось слышать о планах, использовать дляпереброски грузов в отдаленные районы собачьих упряжек». Из недавнего – идеяпереоборудовать списанные подводные лодки, чтобы вывозить норильскую руду поСевморпути.
Однако даже без этихпроектов воплощений транспорта в Норильске – тысячи. Это совершенно отдельныймир. Со своей историей, географией, своими героями и поражениями. Со своеймифологией, что существенно. Никто не поставляет столько баек и легенд длягородского фольклора, как те, кто ездит, летает и ходит по водам. Когда ихслушаешь, понимаешь, что транспорт в Норильске – пожалуй, единственная сфера,которая из мира материального ближе всего к миру сказочному. Это серьезно.
Коллективная память хранитсотни историй. Про катера, перевернувшиеся на волне. Про аварийные посадкиобледеневших вертолетов. Про вездеходы, ушедшие под лед. Про немецкие джипы,чья электроника начинала панически верещать при легком морозе. Нигде непроисходило столько всего, как в сфере перевозки из точки А в точку Б.

Транспорно-логистическийкомплекс ОАО «ГМК Норильский никель»
Транспортно-логистическийкомплекс стал одним из первых «продуктов» масштабного процесса реорганизациисистемы управления «Норильского никеля». На сегодняшний день, когда компаниянаходится в последней фазе преобразований, известна информация о результатахреорганизации и планах на будущее:
На сегодняшний день всостав комплекса входят следующие подразделения: Заполярный транспортныйфилиал, Мурманский транспортный филиал, Красноярская контора-филиал (занимаетсяобслуживанием речных грузов на Енисее), Архангельская контора-филиал,Архангельский морской порт, группа предприятий Енисейского речного пароходстваи предприятия авиационной и аэропортовой деятельности. Общее руководствотранспортными активами компании осуществляет дирекция отраслевого комплекса,которая находится в главном офисе в Москве.
При этом как комплексвсе это хозяйство заработало совсем недавно. Цель – объединить все, что имеетсяи создать единый сбалансированный организм управления транспортно-логистическойсистемой, включающую в себя Мурманск с кораблями, Архангельск и Дудинку какпорты и ЕРП. До сих пор комплекс находится в составе компании и до конца нерешено, по какой схеме будет приходить его выделение, вариантов несколько. Главнаязадача – на потерять управляемость.
Стоит отметить, что Дудинкаиз общей массы ЗФ выделилась в отдельный транспортный филиал, в состав котороговошли структурные подразделения Дудинского морского порта, Дудинскогоавтотранспортного предприятия, Предприятия по обслуживанию контейнерных перевозок.Это позволяет ему развиваться так, как положено транспортному предприятию, а некак придатку металлургической компании.
В результатереорганизации компании на транспортно-логистический комплекс была возложенаглавная стратегическая задача – обеспечить экономическую безопасность компаниив области транспорта, чтобы внешние воздействия не могли привести к остановкеперевозки грузов.
Необходимо отметить,что транспортно-логистический комплекс «Норильского никеля» по сути уникален.Транспортировка возможна или морем, или Енисеем. Так как река судоходна толькотри-четыре месяца в году, в остальное время мы связаны миром через Севморпуть.Раньше по нему ходили только грузовые суда в сопровождении ледоколов. Поэтому унас была двойная зависимость – и от грузовых кораблей Мурманского морскогопароходства (ММП), и от государственных атомных ледоколов.
При этом Енисей неявляется главным маршрутом для транспортировки, так как вывозить по немуметаллы в столь короткую навигацию экономически не целесообразно. Енисей скорееимеет большее значение для завоза, особенно всяких сыпучих материалов.
На предприятиях,расположенных на Кольском полуострове, проблем с логистикой нет, там развиты ижелезнодорожные ветки и автомобильные дороги. Поэтому транспортная безопасностькомпании это прежде всего бесперебойная транспортировка грузов с предприятий,расположенных на Таймырском полуострове.
Так, Севморпутьявляется ключевым маршрутом для перевозки грузов компании. В то же время обнаружиласьеще одна проблема. Суда ММП давно не модернизировались, а новые не закупались.До сих пор ходят суда, которые к 2012 – 2013 году, а может, и раньше выйдут изстроя. Кроме этого, назревала трудность с нехваткой ледоколов, так как в товремя новые не строились, а реакторы уже имеющихся имели ограниченный ресурс.
Поэтому возникла необходимостьсоздания собственного флота. Были рассмотрены и детально просчитаны экономическиецелесообразности всех возможных альтернатив, включая самые фантастические,которые смогли бы заменить грузовые суда, «ведомые» атомными ледоколами.
В этих начинаниях велосьсотрудничество с норвежской компанией AkerYards, которая изобрелановый тип движителя для прохождения во льдах, так называемые двигатели сазиподной установкой.
Так как былидополнительные требования, данная компания начала дорабатывать азиподнуюсистему совместно с «Норильским никелем», ведь корабль должен был сочетать всебе качества грузового судна и ледокола. При этом для грузового судна ломатьльды свыше 1,5 метров считалось чем-то не реальным. По этому уверенности вподтверждении всех запрошенных характеристик не было. В связи с этим контрактбыл заключен таким образом, что в нем оговаривалось, что испытания будутпроводиться в реальных условиях и если судно не подтвердит заявленныххарактеристик, то верфь либо заберет корабль на доработку, либо возвращает намденьги. Подписание договора на таких условиях – забавная страничка в мировомкораблестроении.
В итоге получилсяотличный корабль. Он прошел испытания в ледовой Арктике, показав характеристикилучше расчетных. После чего была заказана серия еще из пяти судов усиленногокласса, способных идти по морю без сопровождения ледоколов.
Стоимость строительствапервого судна составила 71,7 млн. евро, четырех последующих судов – порядка 82млн. евро. Повышение стоимости строительства было обусловлено существеннымповышением уровня мировых цен на металл. Все суда идентичны, за исключениемпоследнего, на котором был установлен кран на борту для работы в паводок.
Поскольку изначальнопредполагалось, что суда будут стоить порядка 85 млн. долларов, затратывыходили большие. Поэтому возникала сократить инвестиционные расходы. Сделатьэто можно было только сокращением количества судов.
Была разработанаследующая транспортная схема. Севморпуть – критически важный отрезок притранспортировке продукции. Для прохода по нему были необходимы специальныегрузовые ледокольные суда. Но при этом не было смысла отправлять их в Европу посвободной ото льда воде. Это все равно, что палить из пушки по воробьям. ВМурманске же проблем с вывозом не было. Поэтому было решено создать базовыйпорт, который позволял судам компании крутиться по маршруту Дудинка – Мурманск,а товар на экспорт перевозить обычными судами.
Сначала для постройкисобственного перевалочного комплекса был выбран Мурманск. Была приобретенаплощадка с двумя причалами на территории Мурманского судоремонтного завода,создан Мурманский транспортный филиал, который должен был отвечать заэксплуатацию судов. Но по ряду причин, одной из которых была проблема сжелезнодорожным сообщением, с выбранной под порт площадкой затея не получиласвоего продолжения. В связи с этим было принято решение рассмотреть в качествебазового порта Архангельский морской торговый порт, который вполнесоответствовал европейскому уровню. Правда, у него был единственный минус – онзамерзающий (на 2-3 мес.). Но так как лед там тонкий, эта проблема решалась спомощью легкого портового ледокола, который выводил за ледовую кромку всегрузовые суда.
В конце 2008 годаначалось круговое движение судов по маршруту Дудинка – Архангельск – Дудинка.Пришедший в Архангельск груз разбивался на 2 части: первая перевозилась посвободной воде в Европу чужими кораблями, а вторая отправлялась по железнойдороге на внутренний рынок. Архангельск стал базовым перевалочным пунктом,который обеспечивает внутренний и внешний рынок.
26 марта 2010 года ГМК«Норильский никель» все таки реализует первый этап проекта строительствасобственного перегрузочного терминала в порту г. Мурманска.
Проект осуществляетсяМурманским транспортным филиалом Компании в рамках действующей в ГМК«Норильский никель» концепции оптимизации логистики и предусматриваетдостижение транспортной независимости Компании. Ежегодно через порт Мурманскпереваливается порядка 580 тыс. тонн грузов Компании, включая файнштейн,следующий из Заполярного филиала Компании на переработку в ОАО «Кольская ГМК» (КГМК),другие грузы Заполярного филиала, а также цветной металл, производимый КГМК иотгружаемый морем на экспорт в европейские порты. Учитывая, что основное производствоКГМК находится в г. Мончегорске, на сегодняшний день Мурманск является для этихгрузов ближайшим и фактически единственно возможным пунктом перевалки.Организация регулярного вывоза грузов из Мурманска на Дудинку собственнымиморскими судами способствовала также росту объемов перевалки через Мурманскгрузов сторонних организаций, обеспечивающих снабжение Норильскогопромышленного района. В качестве перспективного груза также рассматриваетсяперевалка на собственном терминале металлолома, собираемого на предприятиях ОАО«Кольская ГМК». Таким образом, общий объем перевалки грузов через собственныйперегрузочный терминал в Мурманске будет составлять 755 тыс. тонн. Насегодняшний день единственной стивидорной компанией, осуществляющей перевалкугенеральных грузов в Мурманском торговом порту, является ОАО «Мурманскийморской торговый порт», который ежегодно повышает тарифы на свои услуги.Средняя стоимость перевалки грузов Компании в ОАО «ММТП» за последние три годавыросла почти в полтора раза. Кроме того, в ОАО «ММТП» только один причалспециализирован на перевалке генеральных грузов и крупнотоннажных контейнеров,а все остальные причалы заняты экспортным углем, который является для портаосновным грузом. Это создает риски срыва производственных планов Компании вслучаях, когда порт начинает привлекать на этот причал грузы других клиентов.Кроме того, близость этого причала к месту перевалки угля навалом можетприводить к загрязнению экспортного металла угольной пылью. Общие затраты наосуществление проекта запланированы в размере 1,1 млрд. рублей.Продолжительность реализации проекта — 22 месяца. Поскольку проект уже прошелГосударственную экспертизу, и Мурманский транспортный филиал получил разрешениена строительство, основными фазами его дальнейшей реализации являются: — разработка рабочей документации на строительство объектов перегрузочноготерминала; — реконструкция инженерных коммуникаций и систем электроснабженияпричалов и складских площадок; — строительство объектов ж/д транспорта,обеспечивающих транспортное сообщение двух основных площадок строящегосятерминала между собой, а также со станцией Мурманск; — строительство иоборудование складских площадок; — монтаж перегрузочного оборудования; — обустройство пункта пропуска через государственную границу. По состоянию насегодняшний день Мурманский транспортный филиал уже выполнил рядподготовительных работ. Кроме того, начата перебазировка из Заполярноготранспортного филиала портальных кранов «Кондор».
26 марта 2010 года, натерминале начались испытания первого портального крана, перевезенного изДудинки. По словам Сергея Бузова, Заместителя Генеральногодиректора-руководителя Блока товарно-транспортной логистики ГМК «Норильскийникель», «наличие собственного перегрузочного терминала обеспечит созданиесобственного мультимодального транспортного узла, обеспечивающего все видыперевозок (железная дорога, авто, море). Перегрузочный терминал будет являтьсяосновой для дальнейшего построения системы товарно-транспортной логистикиКомпании, которая позволит снизить прямые и косвенные расходы, а также получитьдополнительные доходы за счет инновационных высокоэффективных технологийэкспорта и импорта».
В задачутранспортно-логистического комплекса входит также осуществление пассажирскихперевозок.
В состав комплексавходит аэропортовый комплекс «Норильск» (ранее «Алыкель») (непосредственно весьаэропорт со всей инфраструктурой и взлетно-посадочной полосой), который«Норильский никель» окончательно выкупил в 2006 году. Аэропорт в 2002 году былна стадии закрытия, из-за чего все мы могли остаться без авиасообщения. Кнастоящему времени практически все работы по строительству аэропортовогокомплекса находятся в стадии завершения. В состав комплекса также входит ОАО«Авиакомпания «Таймыр», имеющие в собственности 17 вертолетов.
Что касается речныхпассажирских перевозок, то для Компании это экономически не целесообразно.Поэтому имеющийся пассажирский флот был передан в администрацию Красноярскогокрая.
23 декабря 2009 года.ГМК «Норильский никель», взявшая курс на реализацию в полной мере собственныхконкурентных преимуществ в сфере логистики, открыла в конце ноября в Роттердамелогистический офис Norilsk Nickel Logistics B.V. По контракту, заключенномуКомпанией на поставку европейского оборудования для Заполярного филиала, офисобеспечил выполнение комплекса мероприятий, связанных с обработкой груза и егопогрузкой на арктический контейнеровоз «Талнах».
Необходимостьорганизации в Роттердаме логистического офиса ГМК «Норильский никель»продиктована целесообразностью дальнейшего развития Блока товарно-транспортнойлогистики Компании и повышения его экономической эффективности. В результатеперераспределения каботажного рейсооборота собственного арктического флота,состоящего из пяти дизель-электроходов, Компания нашла возможным уже в 2009году организовать прямые рейсы с экспортной товарной продукцией из Дудинскогоморского порта в Европу. Совершив за неполный год девять рейсов в Роттердам иГамбург, контейнеровозы доставили на экспорт 137 тыс. т товарных металлов ГМК«Норильский никель» и обратными рейсами — в НПР 2.500 т импортных грузов длясобственных нужд Компании. С открытием офиса в Европе Компания планирует нетолько повысить качество обслуживания существующего грузопотока Компании, но ипривлечь дополнительную загрузку емкостей собственных судов Компании внаправлениях Мурманска, Архангельска и Дудинки.
При любых ледовыхусловиях в каботажных рейсах на Дудинском направлении арктическиеконтейнеровозы ГМК «Норильский никель» ни разу не использовали ледокольныхуслуг, подтверждая, таким образом, свои высокие технические характеристики испособность самостоятельного плавания во льдах.
Итоги навигации 2009года свидетельствуют о высокой эффективности арктического транспортного флотаГМК «Норильский никель», сказал заместитель Генерального директора — руководитель Блока товарно-транспортной логистики ГМК «Норильский никель»Сергей Бузов. В 2010 году планируется организовать не меньшее число прямыхрейсов контейнеровозов из Дудинки в Европу, чем в 2009 году, и обеспечиватьдоставку грузов из Европы не только в Дудинку, но и в Мурманск, отметил он.
1 марта 2010 года – Всоответствии с решением Правления ОАО «ГМК «Норильский никель» заключилоконтракт с немецкой компанией Nordic Yards Holding GmbH (далее – Nordic Yards)на строительство арктического танкера ледового класса Arc7.
Срок завершениястроительства и сдачи судна Компании ожидается в конце сентября 2011 года.Инвестиции составят около 100 млн. евро.
По словам ЗаместителяГенерального директора – руководителя Блока товарно-транспортной логистикиКомпании Сергея Бузова, танкер предназначен для доставки горюче-смазочныхматериалов в Дудинку и вывоз на «материк» газового конденсата, добываемого наПеляткинском месторождении (Таймыр). Это обеспечит бесперебойное снабжениеНорильского промышленного района и ряда северных территорий России необходимымивидами углеводородов.
Основные техническиехарактеристики арктического танкера должны обеспечивать эффективнуюэксплуатацию судна на трассах Северного морского пути. Длина танкера – 169 м,ширина – 23,1 м, мощность на гребном валу – 13 000 КВт, водоизмещение – 15 000т на осадке 9,0 м и 20 000 т при осадке 10,0 м. Оснащенный движителем типа«Азипод» танкер так же способен преодолевать льды толщиной до 1,5 м без сопровожденияледоколов (полностью автономное плавание). Кроме того, судно способно проводитьгрузовые операции в труднодоступных акваториях и на морских и речных рейдах,что стало возможным, в частности, благодаря наличию носового подруливающегоустройства.
Судостроительнымпроектом предусмотрено соответствие судна всем действующим международнымКонвенциям и требованиям двух классификационных обществ – Российского морскогорегистра судоходства и норвежского общества Det Norske Veritas.

Используемая литература
1.  Статья« а транспорт на острове – первое дело». Журнал «Норильский Никель» май-июнь2008г. стр. 25.
2.  Статья«Стратегическая задача – обеспечить экономическую безопасность компании вобласти транспорта…» Журнал «Норильский Никель» май-июнь 2008г. стр. 28.
3.  Статья«Хозяин Енисея» Журнал «Норильский Никель» май-июнь 2008г. стр. 31.


Не сдавайте скачаную работу преподавателю!
Данный реферат Вы можете использовать для подготовки курсовых проектов.

Поделись с друзьями, за репост + 100 мильонов к студенческой карме :

Пишем реферат самостоятельно:
! Как писать рефераты
Практические рекомендации по написанию студенческих рефератов.
! План реферата Краткий список разделов, отражающий структура и порядок работы над будующим рефератом.
! Введение реферата Вводная часть работы, в которой отражается цель и обозначается список задач.
! Заключение реферата В заключении подводятся итоги, описывается была ли достигнута поставленная цель, каковы результаты.
! Оформление рефератов Методические рекомендации по грамотному оформлению работы по ГОСТ.

Читайте также:
Виды рефератов Какими бывают рефераты по своему назначению и структуре.