1. Развитие железнодорожноготранспорта
Железнодорожный транспорт – этоведущее звено в транспортной системе страны, он способствует в большей мереосвоению новых районов и их природных богатств.
Предшественниками железных дорогобыли так называемые колейные дороги, по которым перемещались вагонетки спомощью людей или животных. Такие дороги сооружали на рудниках и шахтах еде в16 веке. Развитие рельсового транспорта в нашей стране началось с постройкизаводских рельсово-лежневых путей.
В 1764 году гидротехник КузьмаДмитриевич Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтаемеханическую канатную тягу по рельсово-лежневым внутрицеховым путям, имевшимформу желоба; вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяногоколеса. В 1788 г. в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе быласооружена инженером А.С. Ярцевым рельсовая дорога с чугунными рельсами ввиде уголков, отлитых заодно с поперечинами, фиксирующими колею протяженностью173,5 м., а через 21 год сын Кузьмы Фролова – горный инженер Петр Фроловзакончил строительство на Змеиногорском руднике на Алтае первой в мире чугуннойдороги с конной тягой. Дорога протяженность. 1, 867 км. имела рельсывыпуклой формы, насыпи, выемки, мосты, поворотный круг. Предложенная и мостов взначительной мере предопределила последующее развитие основных элементовжелезнодорожного пути. Аналогичные дороги были построены во Франции через 13лет, в Америке – через 17 лет.
Запросы промышленности, ставшей напуть машинного производства, конная тяга удовлетворить не могла. Появляетсянеобходимость в более совершенной паровой тяге. И.И. Ползунов в 1765 г.,за несколько лет до англичанина Джеймса Уатта, построил первую в миреуниверсальную паровую машину. Впервые железная дорога общего пользования спаровой тягой была построена Д. Стефенсоном в 1825 г. в Англии.
В России первая железная дорога спаровой тягой была построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильскогозавода Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым. Дорогапротяженностью 854 м соединяла рудник и завод. Они же создали и первыйпаровоз. Тогда еще не существовало слово «паровоз», и машина была названа«сухопутным пароходом». Паровоз Е.А. и М.Е. Черепановы превосходил повсей мощности английский локомотив – стефенсоновскую «Ракету».
Россия позже других стран встала напуть капиталистического развития. Однако потребность в железных дорогахпоявилась еще в начале 19 века в связи с развитием товорно-капиталистическихотношений и стремлением русской буржуазии к расширению внутреннего и внешнегорынков. Строительство железных дорог было подготовлено развитием техники,достижениями русских механиков, металлургов и строителей.
Первая в России железная дорога напаровой тяге общего пользования протяжением 27 км. была построена в 1837 г.между Петербургом и Царским селом (ныне г. Пушкин).
Крупнейшим достижением русскогоинженерного искусства являлось окончание строительства в 1851 г.Петербургско-Московской железной дороги – самой длинной в мире двухпутноймагистрали. Дорогу протяженностью около 650 км. строили 8 лет,одновременно с двух сторон крепостные рабочие в исключительно трудных условиях,описанных в стихотворении НА. Некрасова «Железная дорога».
Вместе с тем сооружение магистралиявилось отечественной шкалой формирования талантливых строителей железныхдорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дорогипринадлежит инженеру П.П. Мельникову.
Подвижной состав дляПетербургско-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийныйвыпуск паровозов был начат в 1844 г. на Александровском (ныне НПО«Пролетарский завод») в Петербурге. Дорога имела большое экономическоезначение. Богатый опыт ее строительства был использован при сооружении новыхжелезнодорожных линий; в частности ширина колеи 5 футов (1524 мм.) былапозднее принята для всех русских железных дорог. Россия была первой страной,установившей единые габариты приближения строений и подвижного состава.
Поражение в Крымской войне 18531856 гг., показавшее отсталость России, в том числе и ее транспорта (длинажелезнодорожной сети составляла к 1860 г. всего лишь 1600 км.), иразвитие капитализма в России после отмены крепостного права вызывализначительное усиление строительства железных дорог. В.И. Ленин в работе«Развитие капитализма в России» писал: «В развитие железнодорожногостроительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 гг. среднийгодовой прирост русской железнодорожной сети составлял 1½ тыс.километров, а с 1893 по 1897 гг. – около 2 ½ тыс. километров».
В первый из этих периодов строилисьжелезные дороги, связывающие хлебные районы России с Москвой, Петербургом иморскими портами и обслуживающие промышленность на юге и в центральных районах.В 1868 г. была построена лини Москва-Курск, продленная через год доРостов-на-Дону, в 1870 г. Курск-Киев, в 1871 г. Москва-Брест и др.
Во второй период железные дорогистроили главным образом в целях развития тяжелой промышленности и освоенияСредней Азии Сибири. В 1891 г. было начато строительство великогоСибирского пути от Челябинска до Владивостока (Трансиба), протяженностью 7416 км.Основная часть этой магистрали – 5600 км. – была проложена уже 1901 г.в тяжелых условиях через тайгу, болота, районы гор и вечной мерзлоты (полностьюстроительство магистрали было закончено в 1916 г.). В среднеазиатскойчасти России на сыпучих песках были сооружены железнодорожные линии: к 1899 г.Красноводск-Ташкент, а к 1906 г. Оренбург-Ташкент протяженностью около1800 км. каждая.
2. Развитие вагоностроения
Прототип В. – небольшойемкости повозка, представлявшая собой ящик передвигавшийся по деревяннымрельсам на горных предприятиях вначале вручную, а затем конной тягой. Впервыепоявился в Англии, затем в Германии. В 1786 г. ирландец Р.Л. Эджуортпредложил составлять поезда из таких повозок. Создание вагона связано соткрытием конночугунных дорог, первая из которых построена в графстве Суррейблиз Лондона. На этой дороге конной тягой перемещались пассажирские и грузовыеповозки. На Алтае П.К. Фролово в 1810 г. построил первую вРоссии Змеиногорскую конночугунную дорогу с трехвагонными составами.Железнодорожный состав из 12 грузовых вагонов и 21 пассажирского с правой тягойиспытан при открытии дороги между Стоктоном и Дарлинггоном (Англия) в 1825 г.
Достижения в вагоностроении былипродемонстрированы при открытии Манчестер-Ливерпульской железной дороги вАнглии (1830 г.), на котором присутствовали специалисты – путейцы многихстран, в том числе и России.
В России первые грузовые ипассажирские вагоны различных типов построены на Александроском заводе в 1846 г.Это были крытые четырехосные вагоны и платформы с центральной сцепкой безбуферов грузоподъемностью 8,2 тонны. В 1855 году построены первые двухосныевагоны грузоподъемностью 6,5–10 тонн; с 862 г. стали строить вагоны – ледникидля перевозки скоропортящихся пищевых продуктов; в 1872 появились цистерныдвухосной конструкции и специальные вагоны (для перевозки живой рыбы, молочныхпродуктов, песка и т.д.). В 1892 г. создан грузовой вагон «нормального»типа грузоподъемностью 12,5 тонн. В 1905 г. грузоподъемность грузовыхвагонов в России была увеличена до 15 тонн, а в 1911 до 16,5 тонн. В конце 19века, наряду с созданием новых типов вагонов, совершенствуется конструкциякузова рессорного подвешивания, тяговых приборов, буферного устройства,тормозов и т.д. К 1917 г. парк грузовых вагонов в основном состоял издвухосных вагонов 5%, цистерн 6% и прочих 4%. Средняя грузоподъемность 15,1тонна.
Первые пассажирские вагоны в Россиипоявились на Царскосельской железной дороге, открытой в 1837 г. Они имеливид карет. В 1846–1851 гг. на Александровском заводе было построено 239различных пассажирских вагонов, а в 1865 г. К.И. Рехиевскийсконструировал тележку с двойным рессорным подвешиванием, обеспечивавшимплавных ход. Пассажирские вагоны были оборудованы креслами (в 1-м и 2-мклассах), и только в 1866 г. введены первые спальные вагоны в скорыхпоездах Петербург-Москва (в 1867 с США созданы специальные вагоны системыПульмана). Парк пассажирских вагонов был весьма разнообразен и стоял главнымобразом из 2-, 2- и 4-осных вагонов, в основном с деревянными рамами икузовами, с печным или водяным отоплением (индивидуальная для каждого вагона)или с паровым от специального вагона – котельной; освещение свечное, редкогазовое; почти все пассажирские вагоны имели автоматические тормоза, сквознуюупряжь с винтовой сцепкой и буферами. Нормализация пассажирских вагоновначалась с постройкой в 1896 г. четырехосного вагона длиной 18 м. В1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками системыРыковского.
За годы советской власти вагонныйпарк коренным образом обновлен. В 1931 г. прекращено строительство старыхтипов вагонов и организовано производство крытых 2- и 4-осных грузовых вагоновгрузоподъемностью соответственно 20 и 50 тонн, платформ 20, 50, 60 тонн цистерн24, 45, 50 тонн; 4-осных саморазгружающихся полувагонов грузоподъемностью 60тонн; хопперов 25, 60 и 70 тонн со стальной рамой и хребтовой балкой,позволяющей устанавливать автосцепку.
Кузова изготовлялись сметаллическим каркасом и с обшивкой, выполненной из дерева или металлическихлистов. Вагоны оборудовались автотормозами отечественной конструкции.
С 1947 г. строилсяцельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. По назначениюразличают вагоны пассажирские и грузовые; общесетевые и промышленныетранспорта; для широкой и узкой железнодорожной колеи. Современные вагонынесамоходные и самоходные (моторные электрифицированные железнодорожные,трамвайные, метрополитена, дизель-поездов, автомотрисы и др.).
Пассажирские вагоны разделяются навагоны общего назначения (для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны,почтовые, багажные, санитарные, лаборатории, клубы и т.д.). К пассажирскимвагонам относятся также вагоны трамвая и метрополитена. Пассажирские вагоныразличают дальнего следования, межобластного и пригородного сообщения. Вагоныобщего назначения бывают: не купейные и купейные (мягкие или жесткие).
Вагоны строятся сцельнометаллическим кузовом несущей конструкции, индивидуальным водяным илиэлектрическим отоплением, принудительной и естественной вентиляцией,электрическим освещением. На многих вагонах имеются установки длякондиционирования воздуха, горячего водоснабжения и охлаждения питьевой воды.Дизель – и электропоезда комплектуются из моторных и прицепных вагонов.Современные вагоны купейные мягкие имеют 24–32 места, жесткие купейные – 38спальных мест, не купейные 54 места (81 место для сидения), областногосообщения – 68 мест для сидения. Вместимость вагонов элекро- и дезиль – поездовприведена в таблице.
К грузовым вагонам промышленноготранспорта относятся думпкары и др. Большое число промышленных вагоновузкоколейные. Основными тенико-экономические параметры грузовых вагонов;грузоподъемность, количество осей, коэффициент тары, удельный объем кузова,удельная площадь и линейные размеры.
3. Техническая характеристикапассажирского вагона
Основными характеристикамипассажирских вагонов является: линейных размер, тара вагона, число мест,конструкционная скорость и коэффициент тары.
Линейные размеры определяются базувагона. Базой вагона является расстояние между центрами пятника вагона. Базавагона – 17 000 мм.
Линейные размеры определяют длинупо осям сцепленных автосцепок, длина по осям сцепления автосцепок, 24537+3 мм.
Высоту кузова от головки рельс,1060±20 мм.
Габарит по ГОСТ 9238–83–1-ВМ.
Тара вагона – это масса порожнеговагона
Масса тары вагона без экипировки, Т –46,4+(0,3)-56Т.
Коэффициент тары – это отношениемассы тары к числу мест в вагоне.
Конструкционная скорость, км/ч –160
Количество мест для лежания – 54
Количество мест для сидения – 81
(это основной показательэкономичности вагона).
4. Общие сведения по теме
Привод подвагонного генератораобеспечивает передачу вращающего момента якорю от оси колесной пары. Всеприводы можно разделить на две группы, исходя из того, от какой части колеснойпары вагона предается вращение от торца шейки осей или от средней части оси.
Для внедрения на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВ №подвагонных генераторов с меньшей номинальной частотой вращения потребовалсяпривод генератора с меньшим передаточным числом, которое могла обеспечить однаременная передача. Таким образом, необходимость применения в приводе редуктораотпала. Новый привод получил название текстропно-карданного.
На купированных вагонах, вагонахресторанах и служебных с УКВ устанавливают приводы от средней части оси,которые могут передать мощность более 30 кВт. Приводы надежны при любыхклиматических условиях. К недостаткам следует отнести их высокую стоимость,сложность технического обслуживания и ремонта особенно с полной разборкой. Кредукторно-карданному приводу относятся – приводы генератора EV-160–1MU. Приводгенератора ВБА-32/2 (редуктор D-380).
Текстропно-карданный привод ТК-2применяется с 1983 г. На пассажирских вагонах без холодильных установок.Его главной отличительной особенностью от привода ТРК является отсутствиередуктора.
Привод генератора ТК-2 обеспечиваетпередачу мощности 8 кВт при скорости движения от 40 до 160 км/ч.Передаточное отношение – 2,78. Для получения необходимого передаточногоотношения увеличен диаметр ведущего шкива, а ведомого уменьшен, в сравнении сприводом ТРК.
Конструкция приводов разнообразны;в них могут использоваться ременная передача с плоскими или клиновыми(текстропными) ремнями, редуктор, карданный вал.
Текстропно-карданный привод ТК-2состоит: из узла ведущего шкива, расположенного на буксовом узле колесной пары,комплекта приводных клиновых ремней, узла ведомого шкива, натяжного устройства,карданного вала, подвески генератора и предохранительных устройств.
В узел ведущего шкива входятведущий шкив, зубчатая гайка с коническим хвостовиком, крестовина, два зубчатыхсегмента, два клина, крепительная крышка с лабиринтным уплотнением, шпонка.Зубчатые сегменты входят в зацепление с гайкой и крепятся вместе с крестовинойк торцу оси болтами. Болты стопорятся стопорной пластиной. Под болтыустановлены тарельчатые пружины. Шкив насаживается на коническую поверхностьгайки и крепится крышкой с восемью болтами. Для предотвращения отворачиванияпод болты устанавливаются пружинные шайбы. Вращение от ведущего шкива кведомому с помощью комплекта приводных клиновых ремней.
Узел ведомого шкива состоит изкорпуса сварной конструкции, в котором установлен вал с опорами качения. Навалу расположен ведомый шкив с резьбовыми отверстиями для крепления съемника.Шкив крепится гайкой со шплинтом. Опоры вала – радиальные подшипники.Подшипниковые узлы закрыты крышками с масленками. Вал уплотняется четырьмявойлочными кольцами. На коническом конце вала крепится фланец, который служитдля соединения вала с карданным валом. Подшипниковые узлы корпуса заполненысмазкой ЦИАТИМ-201. Узел ведомого шкива подвешен к раме тележки на валикешарнирной подвески. Регулировка осевого положения узла ведомого шкиваосуществляется регулировочными шайбами.
В комплект натяжного устройстваклиноременной передачи входят пружина, ее опора, шайба, рычажная гайка, фланецс металлокерамическими втулками и натяжной винт.
Карданный вал служит для передачивращательного движения валу генератора и состоит из двух частей: сварногокарданного вала и кардана в сборе, имеющих шлицевое соединение. Шлицевоесоединение уплотняется торцевым уплотнением, а подвижное соединение – войлочнымсальником и жестким кожухом. Шарнир кардана вращается в игольчатых подшипниках,которые с одной стороны закрыты крышкой подшипника, а с другой – уплотнением.Смазка шлицевого соединения осуществляется масленкой.
Подвеска генератора состоит изконцевой балки с приваренными четырьмя кронштейнами, к кронштейнам крепятсяуголки, на которых подвешен генератор.
Предохранительные устройства узловпривода служат для страховки в случае разрушения силовых несущих конструкций.Они включают в себя предохранительный бол узла ведомого шкива ипредохранительные скобы карданного вала.
Предохранительный болт расположен рядом сшарнирной подвеской в кронштейне. Он входит в пазы узла ведомого шкива истопориться корончатой гайкой со шплинтом. Скобы крепятся к проушинам концевойбалки рамы тележки четырьмя болтами с гайками и шплинтами.
Техническоеобслуживание ТО-1
То-1 выполняется в пунктахформирования, оборота и в пути следования.
Техническоеобслуживание ТО-2
ТО-2 выполняется перед началомлетних и зимних перевозках, включает комплекс работ по подготовке к работе вновых условиях систем (отопления, водоснабжения, вентиляции и т.д.).
Техническоеобслуживание То-3
То-3 – это шестимесячная ревизия, включает ревизию основныхузлов вагона (электрооборудования, холодильного оборудования) эта ревизиявыполняется один раз в шесть месяцев в пунктах формирования.
Деповской ремонт – выполняетсяс разборкой и ремонтом наиболее ответственных узлов (ходовых частей,автотормозного и автосцепного оборудования выполняется через 2 года или припробеге 300000 км.).
КР-1 – капитальныйремонт первого объема выполняется на ВРЗ через 5 лет с ремонтом наиболееизношенных узлов деталей в большем объеме чем при ДР.
КР-2 – выполняетсячерез 20 лет с полным или частичным вскрытием кузова, заменой теплоизоляции иэлектропроводки.
КВР – выполняетсячерез 20 лет с полным обновлением внутреннего оборудования, ресурс вагонапрошедшего КВР приравнивается к ресурсам нового вагона.
5. Основные требования безопасностив аварийных ситуациях
Действие проводника при возникновении аварииили аварийной ситуации.
На стоянке и в пути следования поезда могутвозникнуть следующие аварии и аварийные ситуации:
а) загорание вагона, могущее привести к пожаруили взрыву.
б) сход подвижного состава с рельс.
в) саморасцеп состава в путиследования.
г) вынужденная остановка поезда(отключение электроэнергии, неисправность подвижного состава, железнодорожногопути и т.д.).
д) обнаружение взрывчатыхустройств, других подозрительных предметов.
Во время электроснабжения состававагонов от стационарного пункта электроснабжения дежурные проводники вагоновдолжны находиться в вагонах.
Перед подачей высокого напряжения ввысоковольтную магистраль состава вагонов из колонки стационарного пунктаэлектроснабжения об этом должно быть проинформирована поездная бригада. Наторцевых дверях головного и хвостового вагонов должны быть вывешены таблички снадписью красного цвета: «Осторожно! Состав под высоким напряжением»!
На станциях смены локомотива приподключении высоковольтной магистрали состава вагонов к электровозу проводникдолжен наблюдать за ее состоянием. В случае пробоя высоковольтной магистралипроводник должен по цепочке через проводников соседних вагонов сообщит об этомпоездному электромеханику или начальнику поезда.
При возникновении аварий илиаварийной ситуации (искрение, перегрев, запах дыма и т.д.) проводник долженнемедленно отключить электрооборудование, сообщить о случившемся начальникупоезда или ПЭМ и далее выполнять их указания.
Проводники, находившиесяпоблизости, по сигналу тревоги должны немедленно явиться к месту происшествия ипринять участие в оказании пострадавшему первой медицинской помощи, предупреждениинесчастных случаев или устранение возникшей ситуации.
При загорании в вагоне, находящегося в пунктеформирования, которое может привести к пожару или взрыву необходимо:
· Немедленно сообщить о происшедшемначальнику поезда;
· Организовать эвакуацию людей,материальных ценностей, служебной документации;
· Приступить к ликвидации пожар,используя первичные средства пожаротушения.
При обнаружении задымленности в вагоне, появлении запахадыма или открытого огня во время следования поезда дежурный проводник,немедленно вызвав проводника, находящегося на отдыхе, должен:
Остановить поезд стоп-краном (заисключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке,акведуке, путепроводе или под мостом и в других местах, где затруднена эвакуацияпассажиров и имеются препятствия для тушения пожара).
В случае, когда возникновениепожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, ондолжен быть остановлен немедленно после проследования этих мест.
Открыть двери всех купе, объявить иорганизовать эвакуацию пассажиров, обесточить вагон (в светлое время суток), ав ночное время отключить все потребители, кроме цепи аварийного освещения,открыть и зафиксировать тамбурные боковые и торцевые двери (а при отсутствиивысокой платформы и фартуки) обоих тамбуров в аварийном вагоне и закрепить ихна фиксатор.
Открыть аварийные выходы (окна),где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов ввагоне и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери, разбить илиоткрыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров.
При эвакуации пассажиров проводникиаварийного и соседнего вагонов должны выходить на полевую сторону путей.
В зависимости от меставозникновения пожара эвакуацию пассажиров производить с учетом того, что огоньраспространяется в противоположном направлении по ходу поезда.
Одновременно с эвакуациейпассажиров проводники вагона, не дожидаясь прибытия ЛНП и ПЭМ, должны одеть СПИ-20или ГД3К и осуществлять тушение пожара первичными средствами пожаротушения. Приэтом в целях соблюдения личной безопасности проводники должны помнитьпродолжительность времени защитного действия СПИ-20 и ГД3К, указанную впаспортах к этим средствам защиты.
Во время тушения пожара послеэвакуации пассажиров торцевые двери для перехода из вагона в вагон на соседнихс горящим вагонах должны быть закрыты.
При тушении очага загорания кошмойпламя следует накрывать так, чтобы огонь из-под кошмы не попал на человека,тушащего пожар.
При загорании на человеке одеждынеобходимо как можно быстрее погасить огонь, но при этом нельзя сбивать пламяне защищенными руками. Воспламенившуюся одежду необходимо быстро сбросить,сорвать, либо погасить, заливая водой. На человека в горящей одежде можнонакинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламенинеобходимо снять.
При пользовании воздушно-пенными(порошковыми, углекислотными) огнетушителями струю пены (порошка, углекислоты)направлять в сторону от людей. При попадании пены на незащищенные участки теланеобходимо стереть ее платком или какой-либо тканью и тщательно смыть чистойводой.
При тушении электроустановок,находящихся под напряжением 1000 В следует применять только углекислотные илипорошковые огнетушители.
Браться за раструб огнетушителя,подносить его ближе 1 м. к электроустановке и пламени запрещается.
Тушить горящие предметы,находящиеся на расстоянии менее 2 м. от проводов и конструкций контактнойсети и воздушных линий электропередачи, находящихся под напряжением,разрешается только углекислотными и порошковыми огнетушителями.
Тушить горящие предметы водой,пенными или воздушно-пенными огнетушителями можно только после указанияруководителя работ или другого ответственного лица о том, что напряжение сконтактной сети снято, и она заземлена.
Тушение горящих предметов,расположенных на расстоянии более 7 м. от контактной сети и воздушныхлиний электропередачи, находящихся под напряжением, допускается любымиогнетушителями без снятия напряжении. При этом необходимо следить, чтобы струяводы или пены не приближалась к контактной сети и другим частям, находящимсяпод напряжением, на расстоянии менее 2 м.
В ситуации, связанных свозникновением угрозы террористического акта или нарушением общественногопорядка проводник должен действовать в соответствии с требованиями,установленными нормативными правовыми актами РФ и нормативными документами ОАО «РЖД».
При обслуживании локомотива одним машинистом ваварийных ситуациях на перегоне или железнодорожной станции, где непредусмотрен осмотрщик вагонов, проводник, по указанию начальника поездадолжен:
- При закреплении состава (вагона)использовать исправные тормозные башмаки. При их подкладывании и снятиинеобходимо держаться одной рукой за раму вагона;
- При ограждении состава, необходимособлюдать требования инструкции по сигнализации на железных дорогах РоссийскойФедерации. Ограждение с головы поезда должен производить проводник головноговагона, а с хвоста поезда – проводник хвостового вагона.
6. Техника безопасности дляпроводников пассажирских вагонов
Запрещается садиться в поезд посленачала движения, а также выходить из вагона до полной остановки поезда. В путиследования проводник не должен открывать боковые тамбурные двери, так как присильных толчках, особенно при прохождении кривых участков пути, при движении пострелкам проводник может выпасть из вагона. Необходимо следить за наличием иисправностью переходных площадок между вагонами.
При движении вагона дляпредотвращения выхода откидной ступени подножки за габарит подвижного составадолжно быть обеспечено ее вертикальное положение при зафиксированной в закрытомположении откидной площадки регулировкой длины тяги. Запрещается движениевагона с поднятыми откидными площадками подножек.
Не допускается движение поезда соткрытыми боковыми крышками аккумуляторного ящика.
В торце каждого вагона укрепленалестница для подъема на крышу вагона. Эта лестница всегда должна находиться всложенном состоянии, быть закрыта на трехгранный замок и запломбирована. В зонерасположения лестницы на уровне платформы должен быть нанесен знакбезопасности.
Категорически запрещаетсяэксплуатация вагона с отключенной (неработающей) вентиляцией.
При работе в вагоне проводникдолжен следить, чтобы не повредить руки в притворе двери, не допустить ожоговпри работе с топкой и при обслуживании пассажиров чаем. Снимаются инавешиваются маршрутные доски и порядковые номера вагонов только при полнойостановке поезда. При устранении каких-либо неисправностей под вагономнеобходимо, чтобы проводники, находящиеся на посадке у вагонов, держали сигнал,запрещающий отправление поезда. При уборке вагона, застилке белья, прикаком-либо ремонте необходимо пользоваться исправным инструментом, стремянной,пылесосом и другим инвентарем.
Не рекомендуется применятьдополнительные рычаги, удлинители при пользовании запорной арматурой, а такжеударять по ней.
В зоне выполнения каких-либо работв вагоне не должно быть посторонних предметов. Близко расположенные створкишкафов, люков, полки, диваны должны быть зафиксированы в необходимо положении.Полки и столики в верхнем крайнем положении должны надежно фиксироватьсяспециальными защелками. При выполнении работ за потолком нужно пользоватьсяинвентарной лестницей, убедившись в исправности предохранительных и запорныхустройств открываемых люков и обеспечив достаточную освещенность в зоневыполнения работ.
Люки потолков должны бытьзафиксированы замками, а люки тамбурных потолков и потолков купе, кроме того,еще и предохранительными ремнями и завертками.
Двери вагона должны бытьзафиксированы в закрытом положении фалевыми защелками замков, а в открытомположении – специальными защелками.
При работе с электрооборудованиемнельзя касаться оголенных проводов и контактов. Предохранители, находящиеся наэлектрораспределительном щите, можно снимать, только используя специальнуюрукоятку. Проводники, обслуживающие вагоны с высоковольтным электрическим иликомбинированным отоплением, проходят обучение, сдают экзамены и должны иметьквалификационное удостоверение, дающее им право работать в таком вагоне.Деятельность проводника в вагоне с высоковольтным отоплением ограничиваетсятолько включением или выключением отопления, при любых неисправностях его онвызывает поездного электромеханика. При включенном высоковольтном электрическомотоплении (с нагревательными печами). Запрещается проводить влажную уборку.Проводник не имеет права производить подключение высокого напряжения отлокомотива производить соединение или разъединение межвагонных высоковольтныхсоединений, открывать подвагонные ящики с высоковольтной аппаратуройподсоединять вагон к стационарному высоковольтному пункту питания.
Пред осмотром и наружной обмывкойвагонов на путях станции вручную следует оградить состав или отдельно стоящийвагон переносными или постоянный сигналами остановки. Переносной сигнал (днемкрасный щит вечером фонарь с красным огнем на штанге) устанавливают по оси путина расстоянии 50 м. от ремонтирующихся вагонов. Если крайний вагонустановлен от предельного столбика менее чем на 50 м., то переноснойсигнал устанавливают по оси пути напротив столбика.
Категорически запрещаетсяэксплуатация вагонов со снятыми дверями и замками.
Опускные окна должны быть тщательноотрегулированы во избежание самозакрывания окна.
Запрещается пользоваться окнами –аварийными выходами. За исключением аварийных ситуаций и технических осмотров.Рычаги окон – аварийных выходов, краны экстренного торможения (стоп-краны)должны быть опломбированы.
Все операции связанные суправлением режимами работы систем, следует выполнять только с помощью входящихв комплект исправных инструментов: маховиков, ключей, рукояток и т.д. Размерыотверстий маховиков и зева ключей должны соответствовать размерам квадратов нашпинделях клапанов и пробках кранов. Хранить инвентарь и инструменты следует вспециально предусмотренных местах.
При работе с отоплением вагоназапрещается использовать для растопки котла легковоспламеняющиеся жидкости(бензин, керосин, дизельное топливо). Нельзя эти материалы также провозить ихранить в вагоне. При работе с топкой проводник должен быть в головном уборе,на руках иметь рукавицы. При добавлении угля в топку необходимо применять мерыпредосторожности при открывании дверцы топки, так как возможен выброс пламени итопочных газов. При этом могут быть сильные ожоги рук и лица. Необходимо недопускать попадания горящего угля и горячего шлака на одежду. Нельзя гаситьтопку водой или снегом, а также выбрасывать шлак и воду после чистки котла находу поезда через боковую и тамбурную дверь.
При эксплуатации систем отопления иводоснабжения не допускается слив воды на пол вагона. Под сливные устройстванеобходимо ставить ведро, лоток, совок или использовать шланг.
Ступеньки подножек вагона в зимнеевремя должны быть очищены от льда запрещается использовать ломы и другиетяжелые предметы для скалывания ступенек. Следует удалять лед постукиванием,поливанием горячей водой или другими неразрушающими способами. Допускаетсяпосыпать ступени углем.
Запрещается загружать емкости для угля доотказа для предотвращения высыпания его. Во избежание перекоса и деформациидверки после загрузки или набора угля должны быть закрыты на замки.