Введение
Продукцией транспортаявляются перевозки. Себестоимости перевозок с наступлением рыночных отношенийдолжны постоянно сокращаться. В связи с этим необходимо модернизироватьустройства автоматики и телемеханики, а также вести разработку систем сиспользованием новой элементарной базы. Системы должны быстро окупаться, обеспечиватьбезопасность движение поездов при минимальных затратах на строительство. Всвязи с внедрением новых систем должны увеличиваться скорости движения поездов,повышаться производительность труда работников дистанций сигнализации и связи,сокращаться эксплутационные расходы. При разработке таких систем необходимошире использовать полупроводниковые элементы, реле РЭЛ, которые по своей массегораздо меньше, занимают меньше места и имеют более низкую стоимость, т. к. наих изготовление расходуется меньше цветных металлов.
Широкое внедрениеустройств автоматики и телемеханики позволило при небольших затратахсущественно увеличить пропускную способность железных дорог, обеспечитьбезопасность движения поездов, повысить производительность и улучшить условиятруда железнодорожников. К средствам организации, регулирования движениемпоездов и обеспечения безопасности движения поездов относятся автоблокировка иавтоматическая локомотивная сигнализация. Кроме этого устройства автоблокировкидополняются автоматической переездной сигнализацией и диспетчерским контролемза движением поездов.
В настоящее времяразрабатываются и внедряются микропроцессорная система автоблокировки срельсовыми цепями без изолирующих стыков АБ – Е2, микропроцессорная системачисловой кодовой автоблокировки АБ – ЧКЕ, унифицированная микропроцессорнаясистема автоблокировки АБ – УЕ. Данные системы дополняются устройствами АЛСН,АЛСЕН.
Применение этих системпозволит сократить расходы на строительство сигнальных точек. Микропроцессорныесистемы не требуют для своей установки много места. Широкое применениеперспективных устройств автоблокировки позволит в значительной степени понизитьэксплутационные расходы, увеличить производительность труда, сократить штатобслуживающего персонала. Совокупность устройства автоблокировки иавтоматической локомотивной сигнализации будет обеспечивать безопасность ивысокую скорость движения поездов.
Глава 1Эксплуатационная часть
1.1Характеристика проектируемого участка
Проектируемым перегономявляется двухпутный перегон от станции А до станции Б протяженностью 6800м.Весь этот перегон разбит на 4 блок — участка. Длины блок — участковсоответственно составляют: 1500 м, 2000 м, 1600 м и 1700 м. Перегон оборудован автоблокировкой переменного тока и электротягой переменного тока. На перегонедля пропуска обратно — тягового тока в обход изостыков установлены дроссель — трансформаторы типов 0,6. На данном перегоне присутствуют два переезда(регулируемый), которые оборудованы автоматической переездной сигнализацией(АПС). Основное питание переменным током ПХ, ОХ подается от силовоготрансформатора ОМ – 1,25 высоковольтной линии автоблокировки.
Резервное питаниепеременным током РПХ, РОХ осуществляется от линии ЛЭП через контрольные точкиКТПО.
На перегоне расположеныспаренные точки; сигнализация данного перегона трёхзначная (светофоры указанныс расцветкой огней). Нумерация светофоров указанна со стороны станции приёма (взависимости от направления входные светофоры обозначены буквами Ч и Н, апроходные цифрами 1, 3, 5 – в нечётном направлении и цифрами 2, 4, 6 – вчётном). Для приёма по неправильному пути установлены светофоры НД и ЧД. Всяаппаратура располагается в релейных шкафах у сигнальных точек.
КПТШ чередуются напротяжении всего перегона (КПТШ – 5, КПТШ – 7), На перегоне установлены 4релейных шкафа с типом сигнальной установки О и 2 шкафа с установкой Ом.
Кабель, связывающий аппаратуру, применяется 3 и 7 жильный, спарной скруткой. Над кабелем указывается длинна, жильность кабеля и числозапасных жил. Жильность кабеля определяется по принципиальной схеме.
1.2Расстановка светофоров на перегоне
При расстановкесветофоров автоблокировки в качестве исходных данных принимают расчётныймежпоездной интервал и весовые нормы грузовых поездов. На магистральныхучастках при трёхзначной сигнализации расчётным является грузовой поездмаксимальной массы, на пригородных участках при трёх- и четырёхзначнойсигнализации – пригородный поезд, с меньшей массой и скоростью по сравнению споездами дальнего следования. Расчётные длины грузового поезда на магистральныхлиниях при трёхзначной сигнализации 850, 1050, и 1250 м. За наибольшие установленные скорости пропуска поездов принимают: пассажирских 140 км/ч, грузовых – 90 км/ч. Длина каждого блок — участка должна быть не иене тормозного пути,определенного для данного места пути при полном служебном торможении имаксимальной реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирского и 80 км/ч для грузового поезда), но должна быть не меньше тормозного путипри экстренном торможении с указанных скоростей (120 и 80 км/ч) с учётом времени, необходимого для воздействия устройств автоматической локомотивнойсигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. Максимальная длина блок –участка не должна превышать 2600 м, длина предвходных блок – участков должнабыть не более 1500 м, минимальная длина блок – участка – не менее 1000 м. Должны быть обеспечены максимально возможная видимость сигналов по условиям расстановкисветофоров и совмещение (спаривание) светофоров в противоположных направленияхдля удешевления строительства и лучшего обслуживания автоблокировки.
Применяют два способарасстановки светофоров по кривой скорости с нанесением засечек времени и покривой времени, построенной для хвоста первого поезда и головы второго. Второйспособ более трудоёмкий, его применяют, в частности, при расстановке светофоровв пригородной зоне.
Кривую скорости дляперегона строят с указанием профиля пути и длины каждого элемента профиля.Кроме этого, показывают план пути перегона, разделенный по километрам, суказанием кривых участков пути.
Пользуясь кривойскорости, расставляют светофоры автоблокировки. При расстановке учитывают, чтосветофоры необходимо устанавливать на прямых участках пути или в начале кривыхучастков. В случае установки светофоров в кривой выбирают место его установкииз условия лучшей видимости сигнальных показаний. При наличии выемок светофорыустанавливают с таким расчётом, чтобы выемки не ухудшали видимость сигналов.При наличии тоннелей и больших мостов светофоры, как правило, располагают передискусственным сооружением или за ним на расстоянии не менее максимальной длиныпоезда. На пригородных участках светофоры устанавливают, как правило, заплатформами по ходу поезда для удобства посадки и высадки пассажиров в случаеостановки поезда у закрытого светофора. При необходимости установки светофоровна тяжёлом профиле пути их снабжают условно – разрешающими сигналами.
Перечень перегонов ипроходных светофоров с условно – разрешающими сигналами, а также массу грузовыхпоездов, при которых допускается проследование этих сигналов, устанавливаетначальник дороги.
После расстановкисветофоров их нумеруют. Все светофоры нечётного направления данного перегона,начиная со станции приёма, нумеруют нечётными возрастающими цифрами 1, 3, 5 ит. д.; в чётном направлении со стороны станции приёма — чётными возрастающимицифрами 1, 4, 6 и т. д. Такая нумерация даёт возможность машинисту поезда помере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении поезда к станциии принимать своевременные меры по торможению поезда.
Расстановка светофоровпроизводится с помощью вспомогательного треугольника времени. Высота треугольникаравна расчётной скорости, а основание – длине пути. При расчётной скорости 120 км/ч высота треугольника будет равна h = 24 см, а = 20 см. Вычерчиваем этот треугольник на бумаге и основание треугольника делим на 10 равныхчастей. Раствор угла треугольника равен одной минуте. Для определения местаустановки светофоров lсерии треугольник откладываем основанием вверх 7 раз по кривой скорости. Всерасчёты ведутся для центра поезда. Через 7 минут в этой точке будет находитьсяцентр первого поезда. Чтобы защитить поезд необходимо поставить светофор вхвосте поезда, для этого от точки 7 отнимаем половину длины поезда ln/ 2= 525, в этой точке будет находиться светофор.В это время перед выходным светофором станции А находиться второй поезд. Данныепоезда должны быть разграничены тремя блок – участками, поэтому расстояниемежду поездами необходимо разделить на три части по времени. Для этогоопределяется время хода поезда от выходного светофора до светофора первой серииtхода= t1– t2, где t1– время до светофора первой серии, t2– время у выходного светофора. Это время делим на три. Длина участков будетразная, а время хода одинаковое. Точки деления и будут местами установкисветофоров второй и третьей серии. Аналогично рассчитывают последующие местаустановки следующих светофоров. Расчёт ведут от светофора третьей серии. Поокончании расстановки светофоров проверяются длины блок – участков ипроизводится совмещение светофоров встречного направления, для удобстваобслуживания.
Глава 2.Техническая часть
2.1Путевой план перегона
Основным документом припроектировании автоблокировки является путевой план перегона. На стр. приведенпутевой план перегона с магистральным кабелем двухпутной автоблокировкипеременного тока с двустороннем движением для участков с электрической тягой.На данном плане светофоры 1, 3, 5, и 2, 4, 6 являются проходными. Также имеютсярельсовые цепи с длинами: 500, 1000, 2000, 1600, 500 и 1200 метров. Имеются 4 релейных шкафа с типом сигнальной установки О и 2 шкафа с установкой Ом. Также на данном перегоне есть два переезда.
Основное питаниепеременным током ПХ, ОХ подается от силового трансформатора ОМ – 1,25 высоковольтнойлинии автоблокировки.
Резервное питаниепеременным током РПХ, РОХ осуществляется от линии ЛЭП через контрольные точкиКТПО. При автоблокировке переменного тока предусмотрены линейные провода: Н, ОН– смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение;ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения, которые одновременно используются дляпередачи сигналов частотного диспетчерского контроля; ИЧ, ОИЧ – извещения оприближении поезда к станции от предвходной сигнальной установки в четномнаправлении; ИН, ОИН – извещения о приближении поезда к станции от предвходнойсигнальной установки в нечетном направлении; ЗС, ОЗС – включения мигающих огнейна предвходном светофоре. Цепь смены направления Н, ОН используют дляпереключения кодирования при правильном и неправильном направлениях движения поданному пути перегона.
Для двух сигнальныхустановок, находящихся друг от друга на расстоянии не более 1000 м, делают общий отпай и от магистрального кабеля связи, который подводят к одной из них, а крелейному шкафу второй установки прокладывают кабель СЦБ.
Для организации цепейизвещения на переезд, расположенный на перегоне, требуется еще две жилысигнального кабеля, которые предусматривают во втором магистральном кабеле.
2.2Рельсовая цепь
Рельсовой цепьюназывается электрическая цепь, проводниками в которой являются рельсовые нити.
Рельсовая цепьутраивается в пределах каждого блок участка. Она является основным элементомавтоблокировки, от которого подается информация в систему о состоянии блокучастка. Рельсовая цепь имеет питающий и релейный концы. Питающий конец всегданаходится на выходе рельсовой цепи. Релейный устанавливается на входе, ондополняется дополнительным источником кодового тока, при движении поезда понеправильному пути. Основными элементами рельсовой цепи являются:
— преобразователь частотыПЧ 50/25, который является источником кодового тока;
— на питающем и релейномконцах устанавливаются изолирующие трансформаторы типа ПРТ-А. Их вторичные обмоткиподключаются к дополнительной обмотке дроссель – трансформатора;
— на релейном концеустанавливается фильтр ФП-25 для защиты от гармоник обратного тягового тока;
— импульсное реле маркиИМВШ-110.
При отсутствии поезда научастке, импульсное реле работает в режиме кода КЖ; Ж или З, фиксируясвободность рельсовой цепи.
При вступлении поезда наблок участок, импульсная работа реле И прекращается. При сходе изолирующихстыков импульсное реле будет работать беспорядочно, воспринимая коды своей исоседней рельсовых цепей.
Импульсное реле не 1-гокласса надежности, работает в импульсном режиме, имеет одну контактную группу,требует повторителя, работает от соседней рельсовой цепи. Поэтому в релейномшкафу устанавливается повторитель импульсного реле – реле Ж; Ж1; Ж2; Ж3, они1-го класса надежности и не работают в импульсном режиме.
Для контроля о состоянииблок участка в схемах везде будет использоваться контакт реле Ж.
2.3Дешифратор
По мере развития исовершенствования числовой кодовой автоблокировки был разработан дешифратортипа ДА, состоящий из трех блоков счётчиков БС-ДА и конденсаторов БК-ДА, блокаисключения БИ-ДА. В блоке БК конденсаторы С1, С2 служатдля питания реле Ж, С3 для питания реле З.
В блоке БИ-ДАрасполагается вспомогательное реле В и помехозащитное трансмиттерное реле ПТ.Они исключают появление на светофоре более разрешающего огня. Дешифраторвыполняет несколько функций:
1- служит для расшифровкикодов;
2- выпрямитель В блокаБС-ДА является источником питания всех реле в релейном шкафу;
3- реле Ж являетсяповторителем импульсного реле, и при импульсной работе реле И реле Ж под током(реле Ж является путевым реле данного блок – участка, реле З передаётинформацию о состоянии следующего блок — участка);
4- дешифратор исключаетпоявление на светофоре более разрешающего огня.
2.4 Работасхемы при движении поезда
Поезд находится нарельсовой цепи (РЦ) 1ППа, реле И у светофора 1 кодов не получает, на выходедешифратора реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3 обесточены. Контактами реле Ж3 размыкается цепьИ1-ОИ1, выключается реле НИП и его повторитель Н1ИП (на посту ЭЦ). Реле ИП иИП1 у светофора 1 под током, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Н2ИП и при занятомпервом участке приближения фиксирует свободность освобождение второго, отключаяна табло красную и включая белую лампочку Н2П.
На станции ДСП ужеприготовил маршрут приёма поезда на главный путь с остановкой, на входномсветофоре горит лампа огня. На посту ЭЦ выбрался код Ж для РЦ 1ПП по цепи:
КПХ – Ж(кптш) – НКМ – Н1С– НГМ1 – НП – НРУ – Т – КОХ
Но так как поезд научастке 1ППа, то РЦ шунтируется колёсной парой и код до светофора 1 не доходит.На светофоре 1 горит лампа огня по цепи:
СХ12 – R– ДСН – О – Ж2 — — МСХ
В это время на переезде(который располагается между светофорами 1 и Н) реле НДИ работает в режиме кодаКЖ, поступающего от светофора 1. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1.Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождениепереезда. Через фронтовой контакт реле НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, апосле его нагрева с установленной выдержкой времени – цепи последовательногосрабатывания реле НКТ и НИП1. Включается реле НВ через фронтовой контакт релеНИП1 и открывает переезд (Стр. ). В течение всего времени следования поезда поучастку 1ППа рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом КЖ от светофора 1.
У светофора 1 в следующуюРЦ 3П выбирается код КЖ по цепи:
П – КЖ(кптш) – О – Ж –Ж2 – ПН – кл. 81 (Д) – Кл. 72 – Т – R– Кл. 82 – – М
Контактом трансмиттерногореле он подается РЦ 3П. Импульсное реле у светофора 3 воспринимает этот код иподаёт на дешифратор, на выходе дешифратора реле Ж под током, а З обесточено.На светофоре горит лампа огня по цепи:
СХ 12 – ДСН – R– ПН – Ж2 – З – – Ж2 – МСХ
Схема увязки
Состояние цепей схемы соответствует неправильному направлениюдвижения.
В случаегорения на светофоре Н красного огня рельсовая цепь первого участка приближения1УП кодируется кодом КЖ.На сигнальной установке1 в режиме кода КЖ работаетимпульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждается сигнальное реле Ж, а затемего повторители реле Ж1, Ж2, ЖЗ. На светофоре 1 создается цепь горения лампыжелтого огня и возбуждения огневого реле разрешающих огней РО:
СХ12- К — ДСН — ПН — КМ -Ш- Ж2 — ЗС1 — РЮ — Ж2 — МСХ.
В случае установкимаршрута на боковой путь по стрелочным переводам обычной марки крестовины навходном светофоре включаются два желтых огня или два желтых огня, из нихверхний мигающий. Кодирование участка приближения 1ПП будет осуществлятьсякодом Ж от входного светофора Н. У светофора 1 в режиме этого кода работаетимпульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1,Ж2, ЖЗ и реле 3.
Реле ЗС на сигнальнойустановке 1 находится в выключенном состоянии, так как линейная цепь ЗС—ОЗСразомкнута контактами маршрутного реле НГМ1 и огневого реле зеленой полосыНЗПО. Фронтовыми контактами реле Ж2 и 3 замыкается цепь импульсного питаниямигающего реле М:
П-Ж2КПГ-Ж2-3-Й-М.
Получение равномерногомигания достигается замедлением на отпускание якоря реле М. Для получениязамедления реле М на отпускание якоря в малых интервалах кода Ж одна егообмотка шунтируется собственным фронтовым контактом, и оно работает вимпульсном режиме с частотой 40 периодов в минуту. Импульсная работа мигающегореле М контролируется контрольным мигающим реле КМ, включенным по схемеконденсаторного дешифратора. Переключая контакт в цепи лампы светофора реле Мвключает последовательно с лампой или низкоомную обмотку реле РО (0,45 Ом), приэтом лампа горит, или обе — высокоомную (180 Ом) и низкоомную, при этом лампа гаснет.
Рельсовая цепь второгоучастка приближения 2УП кодируется кодом 3 по цепи:
П-З2КПТ — РО-КМ-Ж2-ПН-ЗС1-3-Ш-К- 82-4БИ — М.
В цепи кодированияфронтовым контактом реле РО проверяется включение разрешающего огня насветофоре, фронтовым контактом реле КМ — работа комплекта мигания, фронтовымконтактом реле Ж2 — свободное состояние участка 1УП. При перегорании лампыжелтого мигающего огня выключается огневое реле РО и вместо кода 3 в рельсовуюцепь участка 2УП будет передаваться код Ж.
Горение зеленой полосыконтролируется огневым реле НЗПО. По линейной цепи ЗС—ОЗС током обратнойполярности возбуждается сигнальное реле ЗС желтого и зеленого мигающих огней.
Сигнальное реле ЗСфронтовым контактом нейтрального якоря и переведенным контактом поляризованногоякоря включает повторитель ЗС1 и мигающее реле М. В рельсовую цепь 1УП отвходного светофора передается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И,через дешифратор возбуждаются реле Ж и его повторители, а реле 3 невозбуждается.
В комплекте мигания релеМ подключается через фронтовой контакт Ж2 и переведенный контактполяризованного якоря реле ЗС к шайбе Ж2 КПТ.
Контрольное мигающее релеКМ получает питание через конденсаторный дешифратор и находится в возбужденномсостоянии. Контактами реле КМ, М,
Ж2 и ЗС1создается цепь питания лампы зеленого огня в мигающем режиме. Фронтовымконтактом реле М в цепь лампы подключается низкоомная обмотка реле ТО — лампагорит, тыловым контактом реле М высокоомная и низкоомная обмотки реле РОвключаются последовательно — лампа не горит. Участок 2УП кодируется кодом 3:
П — 32КПТ — РО — КМ — Ж2 — ПН — ЗС1 -Щ- К4 — 72-4БИ — М.
Перегораниелампы зеленого огня вызовет изменение кода в цепи кодирования участка 2УП. Всигнальной цепи выключится огневое реле РО и своим тыловым контактом подключитконтакт шайбы Ж2 в цепь питания трансмиттерного реле Т. Рельсовая цепь 2УПбудет кодироваться кодом Ж.
Усветофора 1 реле ЗС возбуждается током прямой полярности по цепи ЗС, ОЗС черезфронтовые контакты НГМ1, НРУ, Н1ИП, затем возбуждается его повторитель ЗС1,контактом которого выбирается лампа зеленого огня на светофоре 1.
Реле Иучастка 1УП работает в коде 3 (Ж), и через дешифратор включаются сигнальныереле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ, реле 3 выключено. Комплект мигания не включается, насветофоре 1 загорается лампа зеленого огня, цепь включения которой проходитчерез низкоомную обмотку реле ТО и фронтовой контакт повторителя ЗС1. Рельсоваяцепь 2УП кодируется кодом 3. При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 1кодирование рельсовой цепи 2УП не изменяется.
2.5Автоматическая переездная сигнализация
В местах пересечения водном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды.Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переездыоборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственногодвижения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами,следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения, напереездах применяют ограждающие устройства в виде: автоматической светофорнойсигнализации, автоматической переездной сигнализации с автоматическимишлагбаумами, автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализациейс неавтоматическими шлагбаумами. Схема включения переездных светофоров служитдля ограждения охраняемых или неохраняемых переездов. Огни переездныхсветофоров включает включающее реле В и его повторитель ПВ. Мигающаясигнализация переездных светофоров создаётся за счёт маятникового трансмиттераМТи комплекта мигающих реле М, КМ, КМК, ПМК.
При отсутствии поезда научастке приближения реле В и ПВ возбуждены. Цепи сигнальных ламп и звонковразомкнуты, мигающие реле М, КМ обесточены. Исправность нитей сигнальных ламппереездных светофоров контролируется огневыми реле АО1, АО2 и БО1, БО2. Каждоеогневое реле контролирует целостность нити лампы в холодном и нагретомсостоянии. Если переезд открыт и переездные светофоры выключены, каждое огневоереле возбуждено по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовыеконтакты реле В и ПМК, и лампы не горят. С момента приближения поезда кпереезду обесточиваются реле В и ПВ. Тыловыми контактами реле ПВ включаетсямаятниковый трансмиттер МТ и в импульсном режиме начинает работать реле М.Возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМКостаётся под током, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. Послепрохождения поезда и освобождения переезда последовательно срабатывают реле В,ПВ, выключается трансмиттер МТ, реле М и КМ отпускают свои якоря. В цепи лампсветофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле и лампы гаснут. Тыловымиконтактами реле ПВ выключаются звонки, и переезд открывается для движенияавтотранспорта.
2.6Двустороннее движение
После того, как ДСПстанции приема сменил направление, схема автоблокировки настраивается надвустороннее движение. В каждом релейном шкафу реле Н получает питание токомобратной полярности, возбуждается реле ПН по цепи:
П – Н – Н (п) – ПН – М.
Контактом реле ПНразмыкается цепь горения разрешающих огней. Схема выбора кода настраивается дляподачи на трансмиттерное реле кода КЖ в каждом релейном шкафу по цепи:
П – КЖ(кптш) – ПН – Д – Т– R – М.
Контактамитрансмиттерного реле код КЖ подается во все рельсовые цепи данного перегона.Импульсные реле из рельсовых цепей принимают код КЖ и подают на дешифратор.После расшифровки в каждом релейном шкафу на выходе дешифратора включаются релеЖ, Ж1, и их повторители.
В таком состоянии схеманаходится до тех пор, пока не начнется движение поезда. />Кодов на дешифратор не подается. На выходе дешифраторареле Ж, Ж1, и их повторители Ж2, Ж3 без тока. Включается реле ОИ по цепи:
П – И – Ж – ОИ – М.
Контактом реле ОИзамыкаются цепи питания реле ПДТ и ДТ:
П – З(кптш) – ИП(н) – ИП1– ОИ – ПДТ – М.
ПДТ – R – ДТ – М.
Контактами реле ПДТ нарелейном конце отключается импульсное реле, а подключается дополнительныйисточник питания ДПЧ. Реле ДТ своим контактом с выходного конца рельсовой цепи начинаетподавать код навстречу поезду. Выбор кода зависит от состояния впереди лежащихблок – участков. Блок – участок, на который вступил поезд, считается такжесвободным. Работа схемы других сигнальных точек будет аналогична.
2.7Монтажная схема
Релейный шкаф ШРУпредназначен для размещения в нем приборов автоблокировки или приборов автоматическойпереездной сигнализации. Шкаф имеет три двери – лицевую, монтажную и кабельногоотсека. В шкафу установлены две рамы статива. На каждой из них устанавливаютштепсельную аппаратуру и клеммные панели для разделки кабеля. Каждая рамастатива рассчитана на 10 рядов реле типа НМШ по семь мест в ряду.
Не штепсельную аппаратуруустанавливают в нижней части шкафа.
На раме стативаустановлены приборы штепсельного типа. Приборы штепсельного типа размещают наполках в нижней части шкафа.
Полки и ряды стативапронумерованы снизу вверх 0-9, а приборы в рядах статива пронумерованы слеванаправо 1-7. Нулевой ряд разделен на два ряда – 01, и 02.
При составлении монтажнойсхемы в адресе каждого провода указывают номер прибора в ряду и номер зажимасамого прибора. Например: провод, идущий от зажима 1 фильтра Ф, имеет адрес83-71. Этот адрес показывает, что провод проложен к прибору 83, расположенномув восьмом ряду статива на третьем месте, и подсоединяется к его зажиму 71.Обратный адрес этого провода 011-4 показывает, что провод проложен к приборуряда 01, расположенному на первом месте, и подсоединяется к его зажиму 4.
На стр. приведенамонтажная карточка восьмого ряда статива релейного шкафа. Карточка составлена смонтажной стороны шкафа. Номера мест приборов в ряду показаны справа налево. Накаждом месте приведены обозначение и тип реле. В вертикальных графах каждогореле показаны номера колонок контактных групп, контактов реле, выводов обмотокреле и адреса проводов, подключенных к контактам реле. Каждый провод имеет свойадрес. Например: адрес 44-32 показывает, что провод проложен к прибору 44 вчетвёртом ряду на четвёртом месте и подключен к зажиму 32 этого реле.
В монтажную документацию,кроме приведенной комплектации шкафа, монтажной схемы полок и монтажныхкарточек всех рядов рамы статива, входят: спецификация всех изделий, гдеуказывается их тип и количество; монтажная схема измерительной панели иклеммных зажимов; монтажная схема клеммных панелей; монтажная схема боксапредохранителей и разрядников.
Монтаж релейного шкафаполностью выполняется на заводе – изготовителе. На месте установки разделываюти подключают жилы кабеля к выводам бокса и проверяют правильность монтажа.
Глава 3 Обеспечениебезопасности при производстве работ
3.1 Общие положения
Настоящая Инструкция устанавливает порядок производстваработ, обеспечивающий безопасность движения поездов при техническомобслуживании, ремонте и устранении неисправностей устройств сигнализации,централизации и блокировки (СЦБ).
При реконструкции, модернизации и новом строительствеустройств СЦБ, когда требования настоящей Инструкции не отражают всех вопросовбезопасности движения, должна разрабатываться местная инструкция,регламентирующая порядок организации движения поездов в период этих работ,утверждаемая:
для станций сортировочных и пассажирских, а также крупныхгрузовых и участковых (по перечню, установленному начальником дороги)руководством дороги;
для остальных станций руководством отделения дороги.
Требования настоящей Инструкции обязательны для работниковдвижения, сигнализации и связи, пути и других работников железнодорожноготранспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролем действияустройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией.
Перед допуском к самостоятельной работе они должны бытьиспытаны в знании соответствующих разделов настоящей Инструкции.
Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии стребованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и Инструкции потехническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки(СЦБ).
Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранениюнеисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требованийИнструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ, настоящейИнструкции и в соответствии с утвержденными технологическими процессами итехническими указаниями по обслуживанию и ремонту.
Техническое обслуживание и ремонт сооружений и устройствдолжны производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, безнарушения графика движения поездов.
Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действияустройств, должно производиться, как правило, в технологические«окна», предусмотренные в графике движения. При отсутствии таких«окон» должно предоставляться регламентированное время порядком,установленным начальником дороги. Внеобходимых случаях нормальное пользованиеустройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения в соответствии с установленным порядком.Плановые работы, вызывающие выключение устройств СЦБ, должны производиться всоответствии с ежемесячными графиками, утвержденными руководством отделениядороги, с назначением
ответственного работника за безопасность движения поездов.
На работы, связанные с выключением устройств СЦБ, выполнениекоторых будет производиться в технологическое «окно» или свободное отдвижения поездов время, разрешения руководства отделения дороги не требуется.
Производство paбoт строительными и другимиорганизациями, связанное с действием устройств СЦБ, должно быть согласовано сруководством дистанции сигнализации и связи для своевременного принятия мер.
Электромеханик, получив сообщение о неисправности, должен,как правило, прибыть к дежурному по станции и расписаться в Журнале осмотра суказанием времени прибытия. Если электромеханик прибудет непосредственно врайон расположения неисправных устройств, то он сообщает об этом дежурному постанции, который должен отметить время его прибытия в Журнале осмотра. Впоследующем время своего прибытия для устранения неисправности электромеханикподтверждает подписью.
Электромеханикузапрещается приступать к устранению неисправности без ведома дежурного постанции.
По прибытии к дежурному по станции или на место неисправностиэлектромеханик обязан определить, требуется ли выключение устройств,руководствуясь при этом перечнем работ, приведенным в приложении 1.
Время устранения и причину неисправности электромеханикдолжен сообщить дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи, а при егоотсутствии — старшему электромеханику.
3.2Порядок производства работ на переездах
Работы по техническомуобслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переезднойсигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах должны выполняться всоответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройствСЦБ и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и, как правило, безпрекращения действия устройств СЦБ.
О проводимых работах напереездах, обслуживаемых дежурным работником, электромеханик СЦБ долженпоставить в известность дежурного по переезду. Работы, связанные скратковременным нарушением действия устройств переездной автоматики, должныпроизводиться в свободное от движения поездов время с разрешения дежурного попереезду, а на переездах, входящих в зависимость станционных устройств, идежурного по станции.
Ремонтные работы,связанные с прекращением действия устройств автоматики на переезде на время,большее промежутка времени между поездами, должны производиться в следующемпорядке.
Начальникдистанции пути совместно с начальником дистанции сигнализации и связи должны взависимости от местных условий принять дополнительные меры по обеспечениюбезопасности движения поездов и автотранспорта на переезде на период выполненияработ и ознакомить с ними электромеханика СЦБ.
При необходимостиорганизовывают дополнительный инструктаж дежурному по переезду, дежурным постанциям, ограничивающим перегон, выделяют для оказания помощи на переездедополнительных работников.
Ответственность заобеспечение безопасности движения поездов и транспортных средств припроизводстве работ на «переездах с дежурным» возлагается на дежурного попереезду.
О выключении действияустройств автоматики, характере выполняемых работ, необходимости огражденияпереезда запасными шлагбаумами ручного действия и принятия дополнительных мерпо обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта на «переездах сдежурным», которые были определены начальниками дистанций пути и сигнализации исвязи, электромеханик СЦБ должен сделать запись в Книге приёма и сдачи дежурстви осмотра устройств на переезде (форма ПУ-67).
Дежурный по переезду наосновании записи электромеханика СЦБ принимает меры по обеспечению безопасностидвижения поездов и автотранспорта, указывает время и подписывает записьэлектромеханика СЦБ, разрешая тем самым приступить к выполнению работ.
Работы, связанные скратковременным нарушением действия устройств автоматики на «переезде бездежурного» должны производиться в промежутках между поездами после выясненияпоездной обстановки у дежурного по станциям, ограничивающим перегон.
Перед производством работс выключением действия устройств автоматики на «переездах без дежурного»электромеханик СЦБ должен подать установленным порядком заявку на выдачумашинистам предупреждений, что автоматика на переезде не работает, движениепоездов должно быть с особой бдительностью и скоростью не более 20 км/ч, частой подачей оповестительных сигналов.
При ремонтезаградительного светофора с выключением его из управления, электромеханик СЦБдолжен сделать запись о выключении заградительного светофора в Книге приёма исдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.
В случае возникновения на переезде неисправности, угрожающейбезопасности движения поездов, а так же при загромождении переезда свалившимсягрузом или остановившемся транспортным средством дежурный по переезду срываетпломбу с кнопки «Включение заградительной сигнализации» и нажимает её. Нажатиеэтой кнопки приводит к включению переездных светофоров и закрытию шлагбаумов.
Дежурный по переездупроизводит ограждение переезда со стороны выключенного заградительногосветофора как при отсутствии заградительной сигнализации в порядке, изложенномв Инструкции по эксплуатации железных переездов. Электромеханик СЦБ в этомслучае должен под руководством дежурного по переезду принять участие вограждении переезда.
О срыве пломбы с кнопки«Включение заградительной сигнализации» дежурный по переезду делает запись вКниге приёма и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.
После окончания работ напереезде электромеханик СЦБ должен проверить:
а) при замене светофора(заградительного, переездного), его монтажа, кабеля или линзовых комплектов –правильность горения огней и их видимость;
б) при замене или ремонтеэлектропривода или кабеля к нему – правильность работы электропривода приоткрытии или закрытии шлагбаума, ток и напряжение на электродвигателе принормальной работе и работе на фрикцию, исправность работы звуковых сигналов,переездных светофоров и ламп на брусьях при их наличии;
в) при замене релейногошкафа или монтажа схемы управления – правильность работы цепей извещения, цепейконтроля, электроприводов, звуковых сигналов, переездных светофоров и ламп набрусьях, а так же время от момента вступления поезда на участок приближения доначала включения переездной сигнализации; время от начала включения переезднойсигнализации до начала опускания шлагбаума; время срабатывания схемы защиты тократковременной потери шунта; время работы схемы контроля длительного занятияпоследней по ходу поезда рельсовой цепи на участках с двусторонним движением;выключение кодов АЛС и перекрытие светофоров, ограждающих переезд, привключении заградительной сигнализации, в том числе и по неправильному пути;закрытие переезда при отправлении по неправильному пути; действие кнопки«Аварийное открытие шлагбаумов».
Убедившись в правильностидействия устройств, электромеханик СЦБ на «переезде с дежурным» делает запись вкниге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде о проведённыхпроверках, включении устройств и нормальном их действии; на «переезде бездежурного» электромеханик СЦБ об окончании работ сообщает дежурным по станциям,ограничивающим перегон, делает аналогичную запись в Настольном журнале старшихпо смене телефонно-телеграфных станций и дежурных электромехаников связи и СЦБ(ШУ-2) переезда и отменяет заявку о выдачи машинистам предупреждений.
Глава 4.Обеспечение безопасности движения поездов
4.1. Общие положения
Инструкция ЦШ-530устанавливает порядок производства работ, обеспечивающий безопасность движенияпоездов при техническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностейустройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
При реконструкции, модернизации истроительстве устройств СЦБ, когда требования настоящей Инструкции не отражаютотдельных вопросов безопасности движения, должна разрабатываться местнаяинструкция, регламентирующая порядок организации движения поездов в периодпроведения выше перечисленных работ, утверждаемая:
— для железнодорожныхстанций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовых и участковых (поперечню, установленному начальником железной дороги) руководством железнойдороги;
— для остальныхжелезнодорожных станций — начальником отделения железной дороги, а при отсутствииотделений в составе железных дорог — руководством железной дороги.
Требования настоящейИнструкции обязательны для работников железнодорожного транспорта, связанных стехническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими,их строительством и реконструкцией. Перед допуском к самостоятельной работеданные работники испытываются в знании соответствующих разделов настоящейИнструкции.
Устройства СЦБ должнысодержаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железныхдорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции по техническому обслуживаниюустройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Все работы потехническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБдолжны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов иманевровой работе на железных дорогах Российской Федерации, настоящейИнструкции, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденнымитехнологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию иремонту.
Техническое обслуживаниеи ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечении безопасностидвижения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Выполнение плановыхработ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться,как правило, в технологические «окна», предусмотренные в графикедвижения поездов. При отсутствии таких «окон» должно предоставлятьсярегламентированное время в порядке, установленном ПТЭ.
4.2 Порядокпроизводственных работ на перегонах
Работы, связанные свременным прекращением действия перегонных устройств, должны производиться, какправило, в технологические «окна» или в промежутках между поездамипосле выяснения электромехаником поездной обстановки на перегоне у дежурных постанциям или у поездного диспетчера.
Если такие работывыполняются на блок-участках, состояние которых контролируется на пультеуправления (табло) у дежурного по станции и у дежурного инженера дистанциисигнализации и связи, электромеханик СЦБ должен поставить их в известность.
Если устройстваавтоблокировки дополнены устройствами диспетчерского контроля, то опроизводстве работ на них электромеханик СЦБ ставит в известность дежурных постанциям (поездного диспетчера).
В тех случаях, когдавыполнение работ с последующей проверкой правильности действия устройств СЦБ неможет быть выполнено в промежутке между поездами и требует более длительноговремени, то они должны выполняться с разрешения начальника (заместителя)отделения железной дороги или руководства железной дороги.
В телеграмме (приказе)должны быть укачаны: характер работы и срок их выполнения, порядок движенияпоездов, ответственные работники за выполнение работ, за обеспечениебезопасности движения поездов и за выдачу и отмену предупреждений, а такжедругие необходимые указания по проведению работ.