Определение рейтинга аварийно-опасных участков по степени риска и величине ущерба, наносимого сообществу в результате ДТП. Сравнение альтернатив предлагаемых мероприятий по критерию максимальной отдачи от бюджетных средств
Содержание
1 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП
2 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА АВАРИЙНО ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ НА А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ”
2.1 Метод 1: рейтинг аварийно-опасных участков на а/д “подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
2.2 Метод 2: рейтинг аварийно опасных участков на а/д “подъезд к г.Северодвинску” по величине экономических издержек
2.2.1 Сравнение результатов применения российской и зарубежной методик для оценки издержек сообщества от ДТП
2.3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ О РЕЙТИНГЕ УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП НА А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ” ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАЗЛИЧНЫХ МЕТОДОВ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ УРОВНЯ АВАРИЙНОСТИ И УЩЕРБА ОТ ДТП НА УЧАСТКАХ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ”
3.1 Факторы, влияющие на величину затрат, связанных с реализацией мероприятий по снижению дорожной аварийности
3.2 Определение экономических издержек сообщества от ДТП на а/д «подъезд к г.Северодвинску»
3.3 Определение экономической эффективности предлагаемых мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП на а/д “подъезд к г.Северодвинску”
3.4 Краткое описание некоторых мероприятий, предлагаемых для снижения аварийности на участках концентрации ДТП на а/д “подъезд к г.Северодвинску”
1 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА УЧАСТКОВ КОНЦЕНТРАЦИИ ДТП
Определение участков концентрации ДТП (или «черных пятен» по терминологии зарубежных коллег), позволяет из общего числа ДТП, произошедших на рассматриваемой дороге, выделять те, которые по каким-то закономерным причинам случались чаще обычного на определенных участках дороги. Подобные ДТП относятся к статистически прогнозируемым ДТП с определяемой степенью вероятности. Они могут быть выделены из общего числа ДТП, где наряду с прогнозируемыми всегда есть ДТП, которые являются результатом случайности или причин, выходящих за пределы компетенции дорожной организации.
Количество прогнозируемых ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” составляет около 61%.
Подобные ДТП выводятся за пределы данного изучения, поскольку дорожные организации непосредственно не могут влиять на эти причины в рамках своей профессиональной деятельности.
В первой части Технического отчета 5 приведены участки концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску», перечень и характеристики которых содержатся в Таблице 1.
Таблица 1 Краткая характеристика участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску»
Номер участка концен-трации ДТП
Местоположение участка,
Км+
Протя-жен-ность участка, м
Среднегодовая суточная интенсивность движения, ССИД авт/сут.
Количество ДТП
за период
1999-2003.гг. (в т.ч. пов-торяющихся)
Кол-во погибших/ раненых за 1999-2003г.г.
1
0+000 – 1+000
1000
7500
19 (17)
3/30
1+000 – 2+000
1000
7500
9 (3)
1/13
2+000 – 3+000
1000
7500
13 (12)
6/20
Итого по
участку 1
3000
41 (32)
10/63
2
5+000 – 6+000
1000
7500
19 (18)
2/27
3
10+000 – 12+000
2000
7500
21 (19)
6/33
4
13+000 – 14+000
1000
7500
12 (11)
2/19
5
21+000 – 22+000
1000
5200
7 (7)
0/11
Итого
100 (87)
20/153
Определение рейтинга участков концентрации ДТП необходимо для установки рациональной последовательности реализации целевых мероприятий по снижению аварийности для обеспечения максимального эффекта средств, имеющихся в распоряжении дорожной администрации и избежания их распыления.
Задача по определению рейтинга аварийно-опасных участков ДТП решается на основе имеющихся статистических данных двумя методами, применяемыми как в национальной, так и в международной дорожной практике:
Метод 1: по определению степени риска ДТП
Метод 2: по определению величины экономических издержек, которые несет сообщество в результате ДТП.
Данный Технический отчет №6 содержит сравнение результатов применения обоих названных методов для определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску».
Данные сравнения будут положены в основу решения о том, который из методов может быть рекомендован для решения аналогичной задачи в масштабе сети дорог общего пользования Архангельской области.
2 МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЙТИНГА АВАРИЙНО ОПАСНЫХ УЧАСТКОВ НА А/Д “ПОДЪЕЗД К Г.СЕВЕРОДВИНСКУ”
2.1 Метод 1: Рейтинг аварийно-опасных участков на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
Определение рейтинга участков концентрации ДТП основано на следующем принципе:
Участком с наибольшим риском ДТП является тот, где за рассматриваемый период произошло наибольшее количество учетных ДТП в соотношении с интенсивностью движения транспортных средств и протяженностью участка.
Среднестатистическая степень риска ДТП для участка определяется по следующей формуле:
Степень риска =кол-во ДТП x1.000.000
ССИД xпротяженность х 365 дней в году x5 лет, участка
где ССИД – среднегодовая суточная интенсивность движения на рассматриваемом участке (авт/сут).
Результаты расчета представлены в Таблице 2.
Таблица 2Рейтинг аварийно-опасных участков на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по степени риска ДТП
№ участка--PAGE_BREAK--
Местоположение
км+
Кол-во ДТП
за период
1999-2003
Кол-во
погибших
Кол-во
раненых
Степень
риска*
Рейтинг
участков
1
0+000 — 1+000
19
3
30
1,39
(1а)
1+000 — 2+000
9
1
13
0,66
(1в)
2+000 — 3+000
13
6
20
0,95
(1б)
Итого
41
10
63
3,00
1
2
5+00 — 6+000
19
2
27
1,39
2
3
10+000 — 12+000
21
6
33
0,77
4
4
13+000 — 14+000
12
2
19
0,88
3
5
21+000 — 22+000
7
11
0,74
5
Вывод: Согласно приведенного в Таблице 2 рейтинга участков концентрации ДТП на дороге «Подъезд к г.Северодвинску» самой высокой степенью риска ДТП характеризуется участок км 0 – км 3. Степень риска достигает максимума в зоне примыкания «Подъезда к г.Северодвинску» к дороге федерального значения М8 «Москва – Архангельск» (км 0+000 – км 0+200).
Метод 1 позволяет легко определять рейтинг участков дороги по степени риска на основе имеющихся статистических данных (количество пострадавших в ДТП, интенсивность движения). Однако метод имеет существенный недостаток, а именно: из расчета выпускается такой важный аргумент как тяжесть ДТП, характеризуемая величиной экономических издержек сообщества от ДТП, которая служит отправной точкой для решения последующих задач:
обоснования мероприятий, снижающих дорожную аварийность,
выбора оптимального решения по снижению аварийности на проблемном участке из числа возможных решений.
2.2 Метод 2: Рейтинг аварийно опасных участков на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по величине экономических издержек, которое несет сообщество в результате ДТП
Рост популярности метода определения рейтинга аварийно опасных участков дорожной сети по величине экономических издержек сообщества в результате ДТП, обоснован, прежде всего, следующим положением:
В условиях рыночной экономики и развитой демократии сообщество требует от тех, кто принимает решения в дорожной отрасли, обеспечения максимума отдачи и выгод для сообщества от расходуемых бюджетных средств.
Поскольку российское сообщество ориентировано на совершенствование рыночных отношений и развитие демократии, то внедрение названного принципа в российскую практику становится неизбежной перспективой.
В России имеются собственные методики по оценке социально-экономического ущерба от ДТП, разработанные Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ) и Государственным НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ) по заказу Министерства транспорта Российской Федерации. Эти методики имеют некоторые отличия от зарубежных методик в выполнении расчетов, что связано, прежде всего, с национальными различиями ведения статистического учета. Тем не менее, суть методик и их цели принципиально схожи – определение в денежном выражении издержек сообщества от ДТП для осознания масштаба проблемы.
Следует учесть, что намерение России привлекать иностранные инвестиции для развития транспортных инфраструктур (декларируемое в транспортной стратегии РФ) автоматически означает необходимость принятия методик для выполнения экономических оценок проектов по стандартам международных финансовых институтов.
Одной из составных оценок, применяемой при полной оценке дорожного проекта является экономическая оценка влияния проекта на уровень безопасности дорожного движения (снижение аварийности и негативных последствий для окружающей среды и здоровья).
В данном отчете в качестве зарубежной методики, соответствующей стандарту международных финансовых институтов, конкретный документ одной из стран ЕС «Руководство по оценке проектов в области транспортной инфраструктуры», утвержденное Министерством транспорта и связи Финляндии.
Методика российского стандарта рассматривается на примере конкретного документа — “Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий Р-03112199-0502-00”, (НИИАТ), разработанной по заказу Министерства транспорта Российской Федерации.
В отчете не ставится цель выявления различий и проверки математических расчетов, выполненных исследовательскими институтами. Результаты этих расчетов по обеим методикам приняты как базовые данные, к которым лишь применены поправочные коэффициенты для их привязки к месту (Россия) и времени (2003г). Основой для поправочных коэффициентов принимаются официальные статистические данные (ВВП-2003).
2.2.1 Сравнение результатов применения российской и зарубежной методик для оценки издержек сообщества от ДТП (Метод 2)
Результаты применения российской методики оценки издержек сообщества от ДТП
Согласно российской методике, полные социально-экономические издержки от ДТП складываются из:
1. Прямых (непосредственных) потерь, а именно:
потерь владельцев транспортных средств
потерь службы эксплуатации дорог из-за устранения последствий ДТП и потерь грузоотправителей
затрат ГИБДД и юридических органов на расследование ДТП
затрат медицинских учреждений на лечение потерпевших
издержек предприятий, сотрудники которых стали жертвами ДТП
затрат на социальное обеспечение
страховых выплат потерпевшим
2. Косвенных потерь, а именно:
потерь народного хозяйства вследствие частичного или полного выбытия человека из сферы материального производства
потерь, связанных с нарушением производственных связей
моральных потерь. продолжение
--PAGE_BREAK--
Суммарные издержки сообщества от ДТП рассчитываются по следующей формуле:
П0= Пс + Пб + Пипр + Пир + Пр + Пд,
где:
Пс – потери, связанные с гибелью людей, имевших семью;
Пб – потери, связанные с гибелью людей без семьи;
Пипр – потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, полностью лишившей их трудоспособности;
Пир — потери, связанные с получением пострадавшими инвалидности, частично лишившей их трудоспособности;
Пр – потери, связанные с временной нетрудоспособностью;
Пд – потери, связанные с гибелью детей
В Методике справедливо замечено, что не представляется возможным расчет какого-либо норматива издержек от гибели или ранения в абсолютном исчислении, который был бы пригоден для использования в расчетах в течение длительного периода. Требуется перерасчет стоимостной оценки издержек от ДТП за каждый конкретный год, что обусловлено привязкой расчетов к величине ВВП, как основного макроэкономического показателя сообщества. Поэтому при расчетах издержек сообщества на практике допускается применение упрощенного метода привязки стоимостной оценки издержек от ДТП базового года к стоимостным уровням последующих лет.
В Методике приведены показатели издержек от ДТП в РФ за базовый 1999г., полученные по результатам расчетов специалистами прямых и косвенных потерь российского сообщества в результате ДТП.
Привязка данных базового 1999 г. к ситуации 2003г. выполнена с использованием поправочного коэффициента, определяемого как соотношение ВВП России 2003г. и 1999г.:
К = ВВП РФ 2003г./ ВВП РФ за 1999г. =
= 13.3 трлн.руб./4.1 трлн.руб. = 3,24
Примечание: Для расчета поправочного коэффициента использованы данные сборника «Социально-экономические показатели РФ», Госкомстат, официальное издание, 2004г.
Расчетные величины издержек российского сообщества от ДТП в 2003г. приводятся в Таблице 3.
Таблица 3 Величины издержек российского сообщества от ДТП в 1999 и 2003гг. в результате гибели или ранения человека (по российской методике)
Наименование показателя
Нормативы величины издержек сообщества от ДТП в 1999 г.
Нормативы величины
издержек сообщества от ДТП в 2003г.
Млн. руб
млн. руб
$1
Гибель человека, имевшего семью
2,262
7,329
250.990
Гибель человека, не имевшего семьи
2,139
6,930
237.330
Ранение с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы
1,118
3,622
124.040
Ранение с получением инвалидности с возможностью дальнейшей работы
0,645
2,090
71.575
Ранение без получения инвалидности
0,012
0,039
1.335
Гибель ребенка
2,596
8,411
288.050
Поскольку для рассматриваемой а/д “Подъезд к г.Северодвинску” дифференцирование статистики по тяжести последствий ДТП отсутствует, то в дальнейших расчетах применяются более укрупненные показатели издержек сообщества от ДТП:
со смертельным исходом 258.7902$
с ранением 65.650 $
Рейтинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” с использованием российской методики приведен в Таблице 4.
Таблица 4 Рейтинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” в зависимости от величины издержек от ДТП (российская методика), 2003 г.
№
Местоположение
участка км+
Кол-во ДТП за период
1999-2003
Кол-во
погибших
за 5 лет
Кол-во
раненых
за 5 лет
Средне-годовое кол-во погибших и раненых
Издержки
от ДТП,
тыс.$
Рейтинг
участков
1
0+000 — 1+000
19
3
30
0.6/6.0
549.2
(1б)
1+000 — 2+000
9
1
13
0.2/2.6
222.5
(1в)
2+000 — 3+000
13
6
20
1.2/4.0
573.1
(1а)
Итого
41
10
63
2.0/12.6
1344.8
1
2
5+000 — 6+000
19 продолжение
--PAGE_BREAK--
2
27
0.4/5.4
458.
3
3
10+000 — 12+000
21
6
33
1.2/6.6
743.8
2
4
13+000 — 14+000
12
2
19
0.4/3.8
352.9
4
5
21+000 — 22+000
7
11
0/2.2
144.4
5
* Издержки от ДТП на данном участке составляют 0.6 х 258.790 + 6 х 65.650 = 549.174 долларов США
Вывод: Российская методика оценки издержек сообщества от ДТП позволяет выявить аварийный участок, создающий наибольшие издержки для сообщества в результате ДТП. Таким участком является участок км0 – км3, причем дороже всего сообществу обходятся столкновения транспортных средств и наезды на пешеходов на участке км2 — км3.
Экономические издержки сообщества от ДТП на участке концентрации ДТП №1 оцениваются в 1.34 млн. $. Таков экономический масштаб проблемы аварийности только на одном из участков концентрации ДТП сети дорог Архангельской области.
Результаты применения зарубежной методики оценки издержек сообщества от ДТП
Зарубежная практика оценки величины экономических издержек сообщества от ДТП отличается от российской практики тем, что не заканчивается определением экономического масштаба проблемы и всегда идет дальше. Величина экономических издержек сообщества от ДТП становится отправной точкой:
для обоснования мероприятий, нацеленных на снижение дорожной аварийности,
для выбора оптимального решения по снижению аварийности на проблемном участке из числа возможных решений.
Обоснование мероприятий, направленных на снижение дорожной аварийности, выполняется на основании результата анализа выгод сообщества от снижения аварийности и затрат на реализацию мероприятий по снижению аварийности. Проведение анализа выгод/затрат является обязательным для любого проекта в странах ЕС в области транспортной инфраструктуры. Именно это является принципиальным отличием практики жесткого отбора только экономически жизнеспособных проектов в странах ЕС от практики отбора проектов в России, где жесткий объективный экономический отбор, установленный законодательно, отсутствует.
Экономический анализ проекта (мероприятия) заключается в сравнении суммарных выгод и суммарных затрат сообщества, связанных с данным проектом (мероприятием).
Величина суммарных затрат на реализацию мероприятий по снижению аварийности складываются из:
Затрат на производство строительных работ
Затрат на содержание и эксплуатацию объекта в течение его срока службы
Затрат, связанных с возможными потерями времени дорожных пользователей после реализации мероприятия (например, установка светофора) в течение его срока службы.
Примечание: Продолжительность срока службы инфраструктурного объекта, устанавливаемая для экономических оценок, в разных странах ЕС различна: от 20 до 50 лет (например, в Финляндии – 30 лет, а в Норвегии — 50 лет). Срок службы объекта устанавливается с учетом ряда национальных факторов, например, геологии, развитости существующей сети, наличия территорий для расширения дорог, долговечности имеющихся строительных материалов, уровня автомобилизации и пр.
Определение выгод сообщества от снижения дорожной аварийности
Определение выгод сообщества от снижения аварийности на участках дороги, характеризуемых концентрацией ДТП, основано на следующем принципе:
Выгоды сообщества от снижения аварийности принимаются равными величине издержек сообщества от ДТП, которые предполагается предупредить на рассматриваемом участке концентрации ДТП с помощью предлагаемых мер.
Статистическая вероятность предупреждения ДТП (полностью или частично) прогнозируется на основе метода бэнчмаркинга(См. Технический Отчет 1, стр.6)
Справка:Бэнчмаркинг (benchmarking) – метод сравнения и проверки по эталонным показателям, устанавливаемым в результате длительного мониторинга за практической результативностью конкретных мер, предпринятых в разных странах для решения одинаковой задачи.
Величина полных издержек сообщества от ДТП складывается из:
1)Прямых экономических затрат сообщества, а именно:
Недополученной продукции (ВВП на душу населения за период активной жизни, который остался нереализованным в случае гибели, или период, в течение которого пострадавший оказывается нетрудоспособным в случае увечья)
Медицинских расходов, включая расходы на лечение пострадавших (стационарное и амбулаторное), транспортные расходы в течение периода лечения, расходы на похороны в случае смерти пострадавших
Административных затрат (расследования, страховые выплаты, судебные издержки)
Ущерба от повреждения имущества (транспортные средства, груз, дорожное обустройство)
2)Издержек от снижения благосостояния, а именно:
Затрат на реабилитацию (инвалидное оборудование, санаторное лечение, пенсии, переоборудование жилья)
Потери благополучия (боль, страдания самих потерпевших и их близких).
Средние показатели издержек сообщества от ДТП рассчитываются ежегодно на основе статистических данных. Показатели экономических издержек Финляндии в 2003г. приведены в Таблице 5.
Таблица 5 Показатели расчетных величин экономических издержек Финляндии от ДТП в 2003г.
Наименование
Показатели экономических издержек сообщества от ДТП в Финляндии в 2003г.
€
К*
$
ДТП со смертельным исходом
1.934.000
1.22
2.359.480
ДТП с увечьем
1.085.000
1.323.700
ДТП с временной потерей нетрудоспособности
151.000
184.220
ДТП с с материальным ущербом
17.000
20.740
Примечание: К=1.22 — средняя величина соотношения между евро и долларом США в 2003г.
Для привязки данных зарубежной методики к российской ситуации необходимо сделать следующие допущения:
Допустим, что жизнь и здоровье российского гражданина ценится государством не ниже, чем жизнь и здоровье финского гражданина
Среднестатистические затраты финского государства на каждого гражданина (образование, социальное обеспечение и пр.) соразмерны величине ВВП на душу населения
Среднестатистические затраты российского государства на каждого гражданина также соразмерны ВВП на душу населения
Соотношение ВВП на душу населения Финляндии к соотношению ВВП на душу населения России позволяет получить поправочный коэффициент3для приведения финских данных к российским условиям. продолжение
--PAGE_BREAK--
После применения к финским данным поправочного коэффициента получаем следующие величины издержек российского сообщества от ДТП в 2003 г.:
cо смертельным исходом 222.592 $
с увечьем 124.877 $
с временной потерей трудоспособности 17.379 $
с материальным ущербом 1.957 $
Для дальнейших расчетов применяем более укрупненные показатели издержек российского сообщества от ДТП:
со смертельным исходом 222.592 $
с ранением 71.128 $
Примечание: издержки от ранения принимаются как среднее значение между ДТП с увечьем и с временной потерей трудоспособности: 124.877 + 17.379 = 71.128 $
Рейтинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” с использованием зарубежной методики и адаптированных данных приведен в Таблице 6.
Таблица 6 Рейтинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” в зависимости от величины издержек ДТП (зарубежная методика), 2003 г.
№
Местоположение
Участка км+
Кол-во ДТП за период
1999-2003
Кол-во
погибших
за 5 лет
Кол-во
Раненых
За 5 лет
Среднего-довое количество погибших и раненых
Издержки от ДТП,
тыс. $
Рейтинг
участков
1
0+000 — 1+000
19
3
30
0.6/6.0
560.3*
(1б)
1+000 — 2+000
9
1
13
0.2/2.6
229.5
(1в)
2+000 — 3+000
13
6
20
1.2/4.0
551.6
(1а)
Итого
41
10
63
2.0/12.6
1341.4
1
2
5+000 — 6+000
19
2
27
0.4/5.4
473.1
3
3
10+000 — 12+000
21
6
33
1.2/6.6
736.5
2
4
13+000 — 14+000
12
2
19
0.4/3.8
359.3
4
5
21+000 — 22+000
7
11
0/2.2
156.5
5
* Издержки от ДТП на данном участке составляют 0.6 х 222.592 + 6 х 71.128 = 560.323 $
Вывод: Зарубежная методика оценки издержек сообщества от ДТП позволяет выявить аварийный участок, создающий наибольшие издержки для сообщества в результате ДТП. Таким участком является участок км0 – км3, причем дороже всего сообществу обходятся столкновения транспортных средств и наезды на пешеходов на участке км2 — км3.
Экономические издержки сообщества от ДТП на данном участке оцениваются в 1.34 млн. $, что совпадает с результатами оценки по российской методике.
2.3 Заключение о рейтинге участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по результатам различных методов его определения
Результаты определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» с использованием метода оценки риска и метода оценки издержек сообщества от ДТП (как по российской, так и по зарубежной методикам) приведены в Таблице 7.
Таблица 7 Рейтинг участков концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г.Северодвинску” по результатам применения различных методик определения, 2003 г.
№
участка
Местоположение
км+
Кол-во ДТП
за период
1999-2003
Рейтинг участков
Метод 1- Оценка риска ДТП
Метод 2 – Оценка экономических издержек от ДТП
Российская методика
Зарубежная методика
1
0+000 — 1+000
19
(1а)
(1б)
(1б)
продолжение
--PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK----PAGE_BREAK--
Возможный дополнительный эффект от снижения количества лобовых столкновений
С учетом дополнительного эффекта:
1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной методике:
818733$ + 714963$ / 20 лет = 76.685$
2) При оценке издержек сообщества от ДТП по российской методике:
883696$ + 681236$ / 20 лет = 78.247$
5.000 $
1 месяц
1 месяц
Справка: Технология устройства островка безопасности
Центральные приподнятые островки безопасности устраиваются шириной 1.5 м и длиной 3-5 м в каждую сторону от пешеходного перехода и оформляются бордюрным камнем высотой 12…16 см, заглубленным в асфальтобетон, сцепление с которым обеспечивается при помощи битума. Покрытие островков выполняется из материала, отличного от материала покрытия проезжей части (например, из натурального камня). На закруглениях островков устанавливаются столбики и необходимые дорожные знаки (“Пешеходный переход” и знак 4.2.1 “Объезд препятствия справа”). Границы пешеходного перехода обозначаются такими же столбиками (круглые деревянные или из камня, диаметром 30…50 см, высотой 70-90 см), что и островки безопасности. Столбики будут служить ориентирами для водителя, предупреждая о наличии пешеходного перехода.
Км 13 – км 14 (кривая минимального радиуса в плане, перегон)
Для снижения уровня аварийности на данном участке предлагаются два варианта:
Устройство полосы обгона и центрального разделительного барьера;
Устройство барьерного ограждения с нанесением направляющих светоотражающих стрелок
Основными видами ДТП на данном участке являются столкновения ТС в результате выезда на полосу встречного движения, в то время как на км 12+910 – км 13+955 имеется затяжной поворот минимального радиуса с недостаточной видимостью в плане. Исходя из этого, можно прогнозировать, что любое мероприятие, снижающее среднюю скорость движения транспортного потока и улучшающее ориентацию водителей, будет способствовать снижению уровня аварийности.
По наблюдениям скорость тяжелых грузовых автомобилей на данном повороте снижается. Водители легковых автомобилей стремятся обогнать их, выезжая на полосу встречного движения, что приводит к возникновению ДТП на участке общей протяженности 1 км.
В целом, эта проблема аналогична той, что имеет место на участках подъема, когда более быстрые легковые автомобили обгоняют более медленные грузовые по полосе встречного движения. Подобные опасные участки в Финляндии оборудуются полосой обгона, эффективно содействуя предупреждению аварийности.
Подобное решение можно предложить для решения проблемы на рассматриваемом участке км 13 — км 14, т.е. обустроить дополнительную полосу движения. Дополнительная полоса будет предусмотрена справа при движении в сторону Северодвинска (км 12+800 – км 13+450) и слева при движении в сторону Архангельска (км 13+600 – км 14+250) с переходной вставкой посередине. Центральное барьерное ограждение разделит встречные транспортные потоки. Швеция и Финляндия имеют положительный опыт использования центральных барьерных ограждений. Согласно скандинавскому опыту обычная полоса обгона без центрального барьера увеличивает пропускную способность, но не повышает безопасность движения.
В Швеции и Финляндии минимальная ширина земляного полотна для реализации такого проекта составляет 14,95 м, максимальная – 15,75 м. Протяженность данного участка составляет 1 км. Стоимость строительства оценивается примерно в 150-300.000 $ США.
Полоса обгона с центральным барьерным ограждением – это сравнительно новый способ решения проблемы аварийности в Северных странах. Однако полученный опыт показывает 65 % снижение ДТП с погибшими и 35 % снижение ДТП с ранениями. Это означает, что эффект для рассматриваемого участка км 13 – км 14 мог бы оказаться следующим: предотвращение гибели 5 человек и ранений 21 человека в последующие 20 лет. Избегаемые издержки сообщества в этом случае составили бы 2,65-2,7 млн. $США за 20 лет в зависимости от выбранного метода оценки ущерба от ДТП. Период окупаемости по предварительным расчетам составит чуть более года (см. Таблицу 14). Инвестиции являются обоснованными.
Что касается устройства барьерного ограждения с нанесением светоотражающих направляющих стрелок, то оно направлено на снижение тяжести ДТП в темное время суток при плохой видимости на повороте. Эффект от реализации такого мероприятия составляет снижение количества учетных ДТП как минимум на 5%. Временной и дешевой альтернативой барьерному ограждению является установка вех со светоотражательными элементами, которые фиксируют границы дороги и выполняют направляющую функцию.
Определение периодов окупаемости инвестиций, направляемых на реализацию мероприятий по снижению уровня аварийности на км 13 – км 14, приводится в Таблице 14.
Таблица 14 Определение периода окупаемости инвестиций на снижение уровня аварийности на км 13-14
Местоположение участка/ Предлагаемая мера
Прогнозируемая экономия сообщества в год, $
Примерная стоимость реализации мероприятия, $
Период окупаемости, лет
Км 13-14 / Полоса обгона + центральный разделительный барьер
1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной методике:
2651166$/20 лет = 132.558$
2) При оценке издержек сообщества от ДТП по российской методике:
2724358$/20 лет = 136.218$
150.000$
1,1 год
1,1 год
Км 13-14 / Барьерное ограждение с нанесением светоотражающих стрелок
1) При оценке издержек сообщества от ДТП по зарубежной методике:
302421$/20 лет = 15.121$
2) Д При оценке издержек сообщества от ДТП по российской методике:
300466$/20 лет = 15.023$
Не установлена
Заключение
Как показали расчеты для определения рейтинга участков концентрации ДТП на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» — принципиальные различия результатов, полученных различным методами, как российским, так и зарубежным, отсутствуют.
Все методы свидетельствуют об одном и том же:
Дорожная аварийность в России создает огромные экономические убытки и тормозит экономическое развитие. Поэтому средства, направляемые на снижение дорожной аварийности:
характеризуются быстрой окупаемостью,
приносят выгоду каждому гражданину, прямо или косвенно,
способны обеспечить сообществу в целом огромную выгоду, ускоряя темпы экономического развития по принципу: сэкономленные деньги – заработанные деньги. Нерационально направлять ограниченные средства сообщества на расширение производства с целью наращивания ВВП, если затем достигаемые результаты будут направлены не на повышение жизненного уровня здоровых и активных граждан, а на ликвидацию последствий ДТП (ремонты, лечение, обеспечение граждан, потерявших трудоспособность и т.д.). Некоторые из последствий никогда не смогут быть компенсированы в денежном выражении (например, гибель ребенка).
Поэтому пассивность и промедления в решении вопросов безопасности дорожного движения:
во-первых, приводят к неразумному расходованию ресурсов нации,
во-вторых, лишают реальных перспектив все планы о совершении какого-либо экономического прорыва, наращивании ВВП и т.п.,
в-третьих, делают недостижимой задачу обеспечения высокого уровня благосостояния граждан (что подразумевает не только материальное обеспечение, реализацию возможностей и т.д., но и душевное благополучие, не нарушаемое неестественной потерей близких).
Все проблемные участки дорожных сетей Северных стран, где проблемы были решаемы при помощи незатратных, но результативных средств, уже выявлены и обустроены в течение последних 25-30 лет. Благодаря именно этим мероприятиям в сочетании с другими незатратными средствами (ближний свет фар, светоотражатели на одежде пешеходов и велосипедистов и т.д.) дороги соседних Северных стран стали самыми безопасными в мире. Дорожная отрасль, сэкономив огромные средства на предупреждении ДТП, «сэкономила = заработала» финансовые средства и уважение нации, получив моральное право расходования бюджетных средств на дорогостоящие и амбициозные проекты (системы прогнозирования, слежения, информирования, навигации и т.д.) которые содействуют повышению производительности сетей и качеству услуг для дорожных пользователей. Сегодня это «видимая часть айсберга», однако «невидимая часть того же айсберга», основа безопасности дорожной сети – реализация потенциала недорогих и простых, но результативных решений, которые, как доказано временем, способны обеспечить прорыв в решении проблемы аварийности.
Статистическая справка:
В 2003 году в России в ДТП погибло 36 тыс. человек. Подавляющее число погибших не достигло возраста 40 лет, из них 1.5 тысяч – дети до 14 лет.
36 тыс. х 258.8 тыс.$ = 9’316’800’000 $ — издержки общества только от погибших в ДТП (российская методика), не считая издержек сообщества от увечий, полученных гражданами в активном возрасте и лишивших их трудоспособности.
Эта цифра представляет издержки, которых можно избежать, потенциальные ресурсы, которые могут быть направлены на созидательные цели. Снижение аварийности на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» — составная часть реализации этого шанса.
Использованные источники
Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Р-03112199-0502-00. ФГУП НИИАТ. Утверждена Министерством транспорта РФ.-М.: 2001–44 с.
Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in Finland. Ministry of Transport and Communications. – Helsinki: 2003 – 72p.
Принципы и инструменты повышения безопасности дорожного движения в населенных пунктах. Международный опыт. — ООО «Автодорожный Консалтинг», — 2003г.
Liikenteen rauhoittaminen – ohjeita ja esimerkkeja. Helsinki, 2001 – 43 p.