Аннотация.
В данном дипломном проектерассматриваются пути оптимизации перевозочного процесса, выполняемоготранспортным цехом Алексинского завода тяжелой промышленной арматуры. Итогомоптимизации стало значительное сокращение затрат на перевозки. А такжеувеличилось значение коэффициента использования пробега и коэффициентаиспользования грузоподъемности автомобиля. Чертежи по тел. 8-(08754)46-992Макс.
Содержание
Стр.
Введение____________________________________________________________
Анализдеятельности предприятия_______________________________________
Мероприятияпо оптимизации перевозочного процесса_____________________
Расчеткалькуляции затрат на перевозки на маршрутах
Алексин-Пенза__________________________________
Алексин-Липецк________________________________
Алексин-Тамбов________________________________
Оптимизированныймаршрут
Алексин-Пенза-Тамбов-Липецк____________________
Алексин-Курск_________________________________
Алексин-Белгород______________________________
Оптимизированныймаршрут
Алексин-Белгород-Курск_________________________
Алексин-Загорск________________________________
Алексин-Ярославль_____________________________
Оптимизированныймаршрут
Алексин-Загорск-Ярославль______________________
Алексин-Новгород______________________________
Алексин-СтараяРусса___________________________
Оптимизированныймаршрут
Алексин-Новгород-Старая Русса__________________
Сравнительнаяхарактеристика оптимизированных и существующих маршрутов___________________________________________________________
Охранатруда
Требованияк помещениям и площадкам для обслуживания, ремонта и храненияавтомобилей_________________________________________________________
Требованияпожарной безопасности_____________________________________
Отопление,вентиляция и освещение_____________________________________
Заключение__________________________________________________________
Списоклитературы____________________________________________________
Введение.
На современном этапе практики во всехсферах производственно-хозяйственной деятельности автомобильный транспортявляется одним из основных перевозчиков грузов.
За последнее десятилетие кардинальноизменились геополитическое положение России и экономическая ситуация в стране.Директивные методы управления уступают рыночным отношениям. Грузовойавтомобильный транспорт стал работать в условиях развивающейся конкуренции иотсутствии указаний и помощи “сверху”. Стремительно увеличивается числоавтотранспортных связей, повышаются требования к срокам доставки грузов.Система управления грузовыми автомобильными перевозками из многоуровневойпревратилась практически в одноуровневую.
В этой ситуации практически каждоепредприятие (АТП) должно стремиться минимизировать затраты на транспортныеперевозки, получая при этом максимум прибыли.
Анализ деятельности предприятия.
Алексинский завод тяжелой промышленнойарматуры был основан в 1728 году на реке Мышега, неподалеку от впадения ее вреку Оку, как обычный для того времени “водяной железный завод”.
В XIXвеке заводспециализировался на изготовлении фигурного художественного литья. Вершиноймастерства заводских умельцев являются архитектурные украшения Триумфальнойарки, установленной в г.Москве в 1834г., ограда Александровского сада уМосковского Кремля, Тарутинский памятник в ознаменование победы над Наполеономв 1812г.
В настоящее время предприятие являетсяодним из ведущих по проектированию, изготовлению и сбыту запорной арматуры длягазовой, нефтяной, химической и энергетической отраслей промышленности.Выпускаемая продукция используется во всех регионах СНГ, а также экспортируетсяво многие страны мира.
При данном заводе существует транспортныйцех N28, в задачи которого входит обеспечение транспортом, как для работ взаводе, так и для выполнения внешних перевозок.
Проведем анализ существующей системыорганизации перевозок грузов, а также использования материальных,энергетических и трудовых ресурсов, финансовых показателей, исходя из данныхпредприятия за 1998 год. (табл.1)
Таблица 1.
Наличие отдельных типовподвижного состава.
Наименование показателя
Количество автомобилей
(с точностью до 1 штуки)
Всего (Кобщ)
Технически исправных (Кис)
Грузовые автомобили
69
60
Пассажирские автобусы
3
3
Пикапы и легковые фургоны
11
10
Специальные автомобили
21
18
104
91
По данным таблицы подсчитаем коэффициенттехнической готовности подвижного состава aт для каждого типаподвижного состава. Подвижной состав разделяется на три основных типа:
а)грузовой;
б)пассажирский;
в)специальный.
Коэффициент технической готовностиподвижного состава находится по формуле:
Кисп
aт =
Кобщ
Тогда для грузового транспорта
60
aтг = = 0,86
69
для пассажирского транспорта
13
aтп = = 0,92
14
для специализированноготранспорта
18
aтс = = 0,85
21
для всего подвижного состава
91
aобщ = = 0,875
104
Как видно из этих данных максимальноезначение данный коэффициент имеет для пассажирского транспорта. Основнаяпроблема – недостаточная материальная база.
Группировка автомобилей, находящихся набалансе хозяйства, по времени их пребывания в эксплуатации. (табл.2)
Таблица 2.
Наименование
показателей
Число грузовых
Автомобилей
(штук)
Число автобусов, включая пикапы и легковые автомобили
Специализированная техника
Автомобили, пребывающие в эксплуатации менее 2-х лет (с момента выпуска заводом-изготовителем)
-
3
-
От 2-х лет до 5-ти лет включительно
9
4
3
От 5-ти лет до 8-ми лет включительно
16
2
5
От 8-ми лет до 10-ти лет включительно
15
3
6
От 10-ти лет до 13-ти лет включительно
14
2
6
Свыше 13-ти лет
15
-
1
Отчет по труду и зарплате(данные за последний квартал 2001 года) табл.3.
Таблица 3
показатели
Единицы измерений
4 квартал 2001 год
октябрь
ноябрь
декабрь
Численность всего
В том числе
Рабочих
служащих
человек
195
191
188
человек
180
176
173
человек
15
15
15
Фонд оплаты труда всего в том числе
Рабочих
служащих
Тысяч рублей
146
146,5
187
тысяч рублей
138
138,5
176,4
тысяч рублей
8
8
10,6
средняя заработная плата одного работающего
рублей
748
767
994
Финансовыепоказатели работы автотранспорта (табл.4).
Таблица 4.
Наименование показателя
Грузовые автомобили
Автобусы
Легковые автомобили
Специальные автомобили
Доходы от эксплуатации
(т. руб.)*
9,2
62,5
2,5
3,6
Затраты на эксплуатацию
(т. руб.)
3986,3
810,5
146,4
461,7
*Доходы от эксплуатации(коммерческие заказы)
Теперь рассмотрим поподробнее работутранспортного цеха по внешним перевозкам.
Существуют различные методы организацииперевозок грузов, которые применяются в зависимости от характера грузопотоков,расстояния перевозок и типа подвижного состава. Одним из таких методов являютсямаршрутные перевозки, которые используются в транспортном цехе АЗТПА.
Внедрение маршрутной перевозки грузовпозволяет улучшить ритмичность работы автомобилей, высвободить значительноеколичество автомобилей и обслуживающего персонала; повысить производительностьтруда и снизить себестоимость перевозок.
Маршрутом движения называется путьследования подвижного состава при выполнении перевозок от начального доконечного пункта. Длина маршрута Lместь длина этого пути.Время на маршруте tм – время прохождения маршрута подвижным составом.
Маршруты движения подразделяются намаятниковые и кольцевые. Маятниковым называется такой маршрут, при котором путьследования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по однойи той же трассе.
Маятниковые маршруты, применяемыетранспортным цехом:
__ __ __ __ нулевой пробег (Lн)
__ __ __ __ холостой (порожний) пробег (Lх)
___________ пробег с грузом (Lгр)
схема 1
С обратным порожнимпробегом, на котором один погрузочный и один разгрузочный пункт.
схема 2
С оборотным груженым пробегом, в котором заводявляется заказчиком (покупателем) и выделяет транспорт для доставки груза.
Достоинством маятниковых маршрутов = является простота их организации.
Маршрут с обратным порожним пробегом носитназвание простого маятникового. При работе на нем за оборот совершается толькоодна ездка, то есть коэффициент использования пробега b= 0,5. Время оборота подвижного состава напростом маятниковом маршруте составляет:
2Lм Lм
tоб = tдв+ tп-р= = + tп-р, где
nт bnт
tдв– время движения подвижногосостава, включая остановки, связанные с регулированием движения (г)
tп-р– время простоя подвижногосостава под погрузкой-разгрузкой за оборот
nт - средняя техническая скорость на маршруте
Проанализировав данные таблиц 1-4 и схем1-2 можно дать краткую характеристику деятельности транспортного цеха, выявивпри этом как положительные, так и отрицательные стороны вопроса.
1) Поданным таблицы 1 можносделать вывод: коэффициент технической готовности aт = 0,875, при максимальном значении данногокоэффициента aмах = 1. Основной причиной такого значения данного коэффициентаявляется недостаточная материальная база, которая ведет к неполномуфинансированию цеха.
Но на сегодняшний день, учитываяэкономический кризис как на производстве, так и в целом по стране данноезначение aт является вполне приемлемымдля работы данного предприятия.
2) По данным таблицы 2 составимграфик (1) зависимости числа автомобилей, находящихся на балансе хозяйства отвремени их пребывания в эксплуатации.
График 1.
· Грузовой транспорт
· Пассажирский транспорт
· Специализированный транспорт
· Общий показатель транспорта
Примерныйграфик нормального состояния подвижного состава по времени их пребывания наАТП.
Как видно из графика 1, показатели как поотдельным типам так и в целом далеки от нормативного показателя. А показателиобщего и грузового транспорта (поскольку грузовой транспорт занимает 67% всегоподвижного состава) вообще являются обратно пропорциональными нормальномупоказателю. Это лишь часть данной проблемы. Необходимо также создавать новуюструктуру парка транспортных средств и оптимизировать тенденции ее развития.
Совершенствование основных эксплуатационныхпараметров технических средств транспорта, определяющих организациютранспортного процесса и тенденции изменения в перспективе, предопределяютэффективность перевозок. Необходимо, чтобы структура выпуска новых автомобилейпо группам грузоподъемности, специализации кузова и другим конструктивнымособенностям соответствовала бы структуре грузооборота по размерам партийгрузов, видам грузов, дорожным и другим условиям, характеризующим перевозки.
Кроме того, необходимо, чтобыавтотранспортные средства отвечали общим требованиям, предъявляемым ктехническим средствам транспорта: имеем высокие показатели безопасности иэкологической чистоты, надежность в эксплуатации, низкую энергоемкостьперевозок, длительные сроки службы между ремонтами, малую трудоемкость ремонтаи другие.
Сопоставление соответствующих показателейотечественных и зарубежных транспортных средств показывает, чтомашиностроительная промышленность далеко не полностью использует достиженияфундаментальных наук, и практически по всем параметрам отечественныетранспортные средства уступают зарубежным аналогам. Причем по разрядупоказателей, например, гарантированным межремонтным пробегам автомобилей, этоотставание весьма существенно.
Обязательным условием, обеспечивающимформирование оптимальной структуры марочного и количественного составаавтомобильного парка, является наличие связи между потребностью перевозок ипроизводством автомобилей. В зарубежных странах такой вопрос не возникает, таккак каждое автотранспортное предприятие (или фермер) приобретает и используеттакие разновидности автомобилей, которые обеспечивают ему минимальную стоимостьперевозок. В итоге структура парка предприятия (или фермы) складываетсяавтоматически.
3) Из данных таблицы 3 видно,что за последний квартал 2001 года произошло сокращение численности рабочих,увеличился фонд оплаты. Все это ведет к выбору оптимальной численностиработающего персонала, повышению средней заработной платы каждого работающего.Например, средняя заработная плата по транспортному цеху за октябрь 2002 годасоставила 1280 рублей.
4) Данные по таблице 4определяют действие внутреннего хозрасчета по заводу, а транспортному цеху былотак же разрешено принимать заказы от частных лиц и соответствующих другихпредприятий (соседствующих с заводом). Эти доходы позволяют вернуть частьденег, вкладываемых в транспортный цех.
5) Данная система по внешнимгрузовым перевозкам малоэффективна. Применение данных видов маятниковыхмаршрутов имеет низкий коэффициент использования пробега b= 0,5, на маршруте занято количествоавтомобилей, превышающее оптимальный выбор подвижного состава.
Также неэффективно используются маршруты, связанныес дальними расстояниями седельными тягачами марки МАЗ-54321-031.
Мероприятия по оптимизации перевозочного процесса, выполняемоготранспортным цехом АЗТПА.
Основныммероприятием по оптимизации перевозочного процесса, по моему мнению, являетсясоставление рациональных маршрутов. Критерием оптимальности является: минимумхолостых пробегов и максимум коэффициента использования пробега при перевозкезаданного объема груза. Составление рациональных маршрутов будем проводить набазе данных по перевозкам грузов на сегодняшний день. Для этого составиммасштабную карту с основными маршрутами. Необходимо будет провести анализ покаждому из рассматриваемых маршрутов и определить:
1) Общий пробег на маршруте;
2) Пробег с грузом;
3) Холостой пробег;
4) Объем перевозок.
По марке автомобиля составитьхарактеристическую таблицу, в которую должны входить:
1) Марка прицепа (полуприцепа)
2) Грузоподъемность
3) Колесная формула
4) Количество колес
5) Линейная норма расходатоплива
6) Двигатель.
На основеэтих данных определить значения основных показателей работы грузовоготранспорта, в которые входят:
1) Техническая скорость Lм
nт =
tД
2) Эксплуатационнаяскорость Lобщ
nэк =
tн
3) Коэффициент использованияпробега
Lгр
b=
Lм
4) Коэффициент использованиягрузоподъемности
К
g=
Кавт
По окончании провестисравнительную характеристику затрат на маршруте и изменений показаний работыгрузового транспорта.
Повысить коэффициентиспользования пробега bможно за счет измененияирационализации маршрутов.
Маршрут с полнымиспользованием пробега обеспечивает полное использование пробега подвижногосостава за оборот; то есть b= 1.
За один оборот на этоммаршруте совершается 2 ездки. Время оборота подвижного состава составляет:
2Lм 2 Lм 2
t0= + åtп-р= + åtп-р,где