ГОУ СПО
Пермский авиационный техникум им. А.Д.Швецова
История развитиядирижаблей
Выполнил студент гр.АД-09-1
Ермаков Алексей
Пермь 2011
Устройство и принципыдействия
Дирижабль(от фр. dirigeable—управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с двигателем,благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направлениявоздушных потоков.
Двигатели.Самыепервые дирижабли приводились в движение паровым двигателем или мускульнойсилой, в 80-х годах XIX века были применены электродвигатели, c 1890-х сталишироко применяться двигатели внутреннего сгорания. На протяжении XX векадирижабли оснащались практически исключительно ДВС — авиационными и,значительно реже, дизельными (на некоторых цеппелинах и некоторых современныхдирижаблях). В качестве движителей используются воздушные винты. Стоит такжеотметить крайне редкие случаи применения турбовинтовых двигателей — в дирижаблеGZ-22 «The Spirit of Akron» и советском проекте «Д-1». В основном подобныесистемы, равно как и реактивные, остаются лишь на бумаге. В теории, взависимости от конструкции, часть энергии подобного двигателя может бытьиспользована для создания реактивной тяги.
/>
Полёт.Наборвысоты и снижение производят, наклоняя дирижабль рулями высоты — двигателитогда тянут его вверх или вниз. Сбрасывание балласта и выпуск газа в полётепроизводят редко: например, выпускают газ при выработке топлива. Из-за этойособенности стрелки на кайзеровских «цеппелинах» должны были получитьразрешение командира на стрельбу из станковых пулемётов, чтобы ненароком невоспламенить выпущенный водород.
/>
Причаливание. Частодумают, что дирижабль 1930‑х гг. мог приземляться вертикально, как вертолёт— в действительности же это осуществимо только при полном отсутствии ветра. Вреальных условиях для посадки дирижабля требуется, чтобы находящиеся на землелюди подобрали сброшенные с разных точек дирижабля канаты и привязали их кподходящим наземным объектам; затем дирижабльможно подтянуть к земле. Наиболее же удобный и безопасный способ посадки(особенно для больших дирижаблей) — причаливание к специальным мачтам.
/>
С вершины причальноймачты сбрасывали канат, который прокладывали по земле по ветру. Дирижабльподходил к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывали канат.Люди на земле связывали эти два каната, и затем лебёдкой дирижабль подтягивалик мачте — его нос фиксировался в стыковочном гнезде. Причаленный дирижабльможет свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер. Стыковочный узел могдвигаться по мачте вверх-вниз — это позволяло опустить дирижабль ближе к земледля погрузки/разгрузки и посадки/высадки пассажиров.
Чтобы завести дирижабльв ангар при сильном ветре, требовались усилия до 200 человек.
Типы дирижаблей
/>
По конструкции.Поконструкции дирижабли подразделяются на три основных типа: мягкий, полужёсткийи жёсткий.
В мягкой и полужёсткойсистемах матерчатый корпус служит также оболочкой для газа. Дирижаблиполужёсткого типа отличаются наличием в нижней (как правило) части оболочки металлической(в большинстве случаев) фермы, препятствующей деформации оболочки. Примеромполужесткого дирижабля является дирижабль «Италия». Килевая ферма состояла из стальныхшпангоутов треугольной формы, соединённых стальнымиже продольными стрингерами. Спереди к килевой ферме было прикреплено носовоеусиление,представлявшее собой стальные трубчатые фермы, скреплённые поперечнымикольцами, сзади — кормовое развитие. Также к килевой ферме были подвешены гондолы:в одной располагались рубка управления и пассажирские помещения, в трёхмотогондолах— двигатели. В дирижаблях мягкой и полужёсткой систем неизменяемость внешнейформы достигается избыточным давлением несущего газа, постоянно поддерживаемым баллонетами— мягкими ёмкостями, расположенными внутри оболочки, в которые нагнетается воздух.
В жёстких дирижабляхнеизменяемость внешней формы обеспечивалась металлическим каркасом, обтянутым тканью,а газ находился внутри жёсткого каркаса в мешках (баллонах) изгазонепроницаемой материи. Жёсткие дирижабли имели ряд недостатков, вытекавшихиз особенностей их конструкции: например, спуск на неподготовленную площадкубез помощи людей на земле был чрезвычайно труден, и стоянка жёсткого дирижабляна подобной площадке, как правило, заканчивалась аварией, так как хрупкий каркаспри более-менее сильном ветре неминуемо разрушался, ремонт каркаса и замена егоотдельных частей требовали значительного времени и опытного персонала, поэтому стоимостьжёстких дирижаблей была очень высока.
Монококовые бескаркасныедирижабли — конструкции дирижаблей с металлической обшивкой — возникли в 1890-егоды с целью уменьшить сопротивление воздуха. В 1920-е годы началось примененияобшивки из алюминиевых сплавов. За всю историю дирижаблестроения было построенотолько четыре таких дирижабля, и из них только один —экспериментальный американскийZMC-2 — успешно (хотя и нечасто) летал в течение нескольких лет.
По принципу полученияподъёмной силы. Гибридные дирижабли тяжелее воздуха иявляются комбинацией аэростата и аэродинамического летательного средства.Предположительно они могут иметь лучшие аэродинамические характеристики, чемдирижабли как таковые. Дирижабль германского производства Zeppelin NT частоошибочно называют гибридным дирижаблем, поскольку он немного тяжелее воздуха.Однако лишь летательные средства, берущие как минимум 40 % подъёмной силы оттяги двигателей, могут считаться гибридными.
По форме. Поформе дирижабли делятся на:
· сигарообразныес уменьшенным лобовым сопротивлением (таких большинство)
· всепрочие дирижабли, в задачи которых входит зависание над землей или медленныйполёт:
— эллипсоидные— в виде эллипсоида (с уменьшенным сопротивлением боковому ветру);
— дисковые— в виде диска;
— линзообразные— в виде двояковыпуклой линзы;
— тороидальные— в виде тора, предназначенные для использования в качестве воздушного крана;
— V-образные;
— «вертикальныедирижабли», напоминающие по форме летающие небоскребы [7] —предназначены для полётов над городами, где улицы создают условия для сильноговетра, дующего вдоль зданий, что приводит к турбулентным течениям воздуха.
По большей частидирижабли необычных форм существуют только в виде проектов. Кроме того,существуют варианты обычных монгольфьеров с мотогондолой, позаимствованной от парамотора.
Позаполняющему газу. По типу заполнителя дирижабли делятсяна:
· Использующиегаз с плотностью меньшей, чем плотность окружающего воздуха при равныхтемпературе и давлении, что согласно закону Архимеда означает, что дирижабльбудет «плавать» в воздухе. В наши дни это, как правило, инертный гелий,несмотря на его сравнительную дороговизну; в прошлом применялся огнеопасный водород.
· Тепловыедирижабли, использующие нагретый воздух.
· Комбинированныеварианты (так называемые аэростаты типа розьер). Идея использования горячеговоздуха в таком случае состоит в регулировании плавучести дирижабля без выпусканесущего газа в атмосферу — достаточно перестать подогревать горячий воздухпосле облегчения дирижабля, чтобы аппарат потяжелел. Примерами этих достаточноредких конструкций могут служить «Термоплан» и исследовательский дирижабль«Canopy-Glider».
Внутренность дирижаблятакже может быть использована для перевозки газообразного топлива. Например,одним из принципиальных отличий дирижабля Граф Цеппелин от других цеппелиновбыло использование для работы двигателей блау-газа, плотность которого былаблизка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина.Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло отнеобходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (Расход горючего длямоторов «Майбах» равнялся: бензина — 210 г и масла — 8 г на 1 л. с./ч, то естьмотор расходовал около 115 кг бензина в час.)
Затяжеление дирижаблейосуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало рядэкономических и пилотажных неудобств; кроме того, применение блау-газа вело кменьшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином,нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркасадирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода втаком случае оставалось 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м³).Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Теоретически также существуетвозможность существования вакуумного дирижабля, однако на практике этонеосуществимо, а все проекты такого аппарата остаются умозрительными.
Преимущества инедостатки
Аэродинамическиелетательные средства должны тратить около двух третей тяги двигателей дляподдержания своего веса в воздухе. Дирижабль же может находиться в воздухепрактически «бесплатно» за счёт подъёмной силы газа. Однако эта подъёмная силасоставляет для водорода и гелия лишь около 1 кг на кубометр, поэтому дирижаблипо размерам значительно превышают самолёты и вертолёты.
Лобовое сопротивление дирижабляпревышает лобовое сопротивление аналогичного по грузоподъёмности самолёта вдесятки раз. Конечно, вертолёты также сравнительно тихоходны по сравнению ссамолётами, и дирижабль гораздо тише и стабильнее вертолёта, что указывает навозможность применения дирижаблей в качестве «воздушных лимузинов» (такиспользуется немецкий Zeppelin NT).
Другой важнейшейособенностью дирижаблей является то, что, с одной стороны, при увеличенииразмеров они становятся все более грузоподъёмными и более рентабельными (объёмрастёт быстрее площади поверхности обшивки). С другой стороны, огромные поразмерам дирижабли требуют создания узкоспециализированной и крайне дорогостоящейинфраструктуры для их эксплуатации и ремонта.
Специальный ангар длядирижабля грузоподъемностью в несколько сот тонн по стоимости значительно (всотни раз) превышает ангар для самолётов и небольших дирижаблей, и он не можетбыть заменён сравнительно простыми складскими помещениями и необорудованнымиплощадями (что возможно в современной малой авиации).
Поэтому сфераприменения дирижаблей в настоящее время ограничивается использованием небольшихи сравнительно недорогих дирижаблей, в то время же существующий потенциалсоздания дирижаблей высокой грузоподъёмности в настоящее время является лишьобъектом многочисленных исследований и публикаций в СМИ.
Практические попыткисоздания современных дирижаблей большой грузоподъёмности, такие как, например, CargolifterAG, в прошлом не приводили к успеху из-за недостаточности инвестиций инедооценки сложностей проекта создателями.
Преимущества:
· Большаягрузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов.
· Впринципе достижимы более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов.(Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемостьлюдей.)
· Дешевизнаперевозок, особенно крупногабаритных и массивных грузов. Меньший, чем у вертолетов,удельный и, как следствие, меньшая стоимость полёта в расчёте на пассажирокилометрили единицу массы перевозимого груза.
· Размерывнутренних помещений могут быть очень велики.
· Длительностьнахождения в воздухе может измеряться неделями.
· Дирижаблюне требуется взлётно-посадочной полосы (но зато требуется причальная мачта) —более того, он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землёй(что, впрочем, осуществимо только при отсутствии сильного бокового ветра).
Недостатки:
· Относительномалая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами (как правило до 160км/ч), низкая манёвренность — в первую очередь из-за высокого аэродинамическогосопротивления при полёте.
· Сложностьприземления.
· Зависимостьот погодных условий.
· Оченьбольшие размеры требуемых ангаров (эллингов), сложность хранения и обслуживанияна земле.
· Относительновысокая стоимость обслуживания дирижабля, особенно больших размеров. Какправило, для современных малых дирижаблей требуется так называемая причально-стартоваякоманда, составляющая от 2 до 6 человек. Американские военные дирижабли 50-60-хгодов требовали усилий около 50 матросов для надежной посадки, и поэтому послепоявления надежных вертолётов они были сняты с вооружения.
История развития
Первые полёты. Изобретателемдирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен былбыть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена спомощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объёмгаза в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высотуполёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную ивнутреннюю.
/>
Дирижабль с паровымдвигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёньеболее чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такаяразница между датой изобретения аэростата (1783 г.) и первым полётом дирижабляобъясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательногоаппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 г., когда былосуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военномдирижабле с электрическим двигателем LaFranceШарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателямощностью 8,5 л. с.
/>
Тем не менее, этиаппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемыеполёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания. 19 октября 1901французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попытокоблетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмонномер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течениенескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В тоже самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитиежёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смоглипереносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течениемногих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны снемецким графом Фердинандом фон Цеппелином.
Боевое крещение. Перспективностьприменения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолгодо того, как дирижабли были использованы в этой роли. Г. Уэллс в своей книге «Войнав воздухе» (1908) описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов игородов. В отличие от аэропланов (роль бомбардировщиков выполняли лёгкиеразведывательные самолеты, пилоты которых брали с собой несколько небольшихбомб), дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболеемощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербургекрупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия,обладавшая 18 дирижаблями. Из всех стран-участниц мировой войныавстро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. В состав военно-воздушногофлота Австро-Венгрии накануне первой мировой войны входило только 10дирижаблей. Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении углавного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В началевойны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых надирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабляотводилась роль вахтенного офицера. Благодаря успешности конструкторскихрешений графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц Германия имела в этой областизначительное превосходство над всеми другими странами мира, которое приправильном его использовании могло принести большую пользу, в частности дляглубокой разведки[13]. Немецкие аппараты могли преодолеть соскоростью 80-90 км/ч расстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на цель несколько тоннбомб. Например, 14 августа 1914 в результате налета одного немецкого дирижабляна Антверпен было полностью разрушено 60 домов, ещё 900 повреждено. Однако ужек сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только наночные операции. Огромные и неповоротливые, они были прекрасной целью длявооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхнейчасти их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётам, к тому же онибыли наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на сменунеизбежно должны были прийти более дешевые, маневренные и устойчивые к боевымповреждениям аппараты.
«Золотой Век»дирижаблей После окончания Первой мировойвойны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалосьстроительство дирижаблей различных систем. Годы между Первой и Второй мировымивойнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения. Первымаппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34,который в июле 1919 с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана,Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия. В 1924году состоялся трансатлантический полёт немецкого дирижабля LZ 126 (названногов США ZR-3 «Los Angeles»).
В 1926 году совместнаянорвежско-итало-американская экспедиция под руководством Р. Амундсена надирижабле «Норвегия» (N-1 «Norge») конструкции Умберто Нобиле осуществилапервый трансарктический перелёт о. Шпицберген — Северный Полюс — Аляска.
/>
К 1929, технологиядирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль ГрафЦеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. В 1929году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свойлегендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысячкилометров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.
Немецкие цеппелинывызывали большой интерес в 1920-е и 1930-е годы, и в 1930 году почтовоеведомство США выпустило специальные марки дирижабельной почты для использованияво время панамериканского перелёта дирижабля «Граф Цеппелин». Летом 1931 года состоялсяего известный полёт в Арктику, а вскоре дирижабль приступил к выполнениюотносительно регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительнопревосходило тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. В корпусепассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон («Гинденбург»был даже оборудован небольшим, специально изготовленным для дирижабляоблегченным роялем). Вес этого оборудования конечно пытались уменьшить, поэтомувместо ванн предлагался душ, и все, что можно, было сделано из алюминия, изнего же был изготовлен и рояль на «Гинденбурге». Британский жёсткий дирижабльR101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальнымиместами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, двепрогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основномверхняя палуба. На нижней находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж.Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На«Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту,включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки ипрочие устройства, способные вызвать искру. Один из крупнейших дирижаблей вмире — американский «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. м³ — мог нести наборту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически былспособен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.
В Советском Союзепервый дирижабль был построен в 1923 году. Позднее была создана специальнаяорганизация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию болеедесяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. В 1937 году крупнейший советскийдирижабль «СССР-В6» объёмом 18 500 м³ установил мировой рекорд продолжительностиполёта — 130 часов 27 минут. Последним советским дирижаблем был «СССР-В12 бис»,построенный в 1947 году.
Закат эры дирижаблей. Считается,что эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда при посадке в Лэйкхёрсте сгорелнемецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург». Гинденбург, а также болееранняя катастрофа дирижабля Winged Foot Express 21 июля 1919 в Чикаго, вкоторой погибло 12 гражданских лиц, отрицательно повлияли на репутациюдирижаблей как надёжных летательных аппаратов. Заполненные взрывоопасным газомдирижабли редко горели и терпели аварии, однако их катастрофы причиняли намногобольшие разрушения по сравнению с самолётами того времени. Общественныйрезонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов,и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена. Возможно, этого бы неслучилось, если бы компания Цеппелина имела доступ к достаточному количествугелия.
/>
В то время наибольшимизапасами гелия располагали США, однако немецкая компания в то время едва лимогла рассчитывать на поставки гелия из США. Тем не менее, амбициозные мягкиедирижабли, такие как Мягкие дирижабли класса М и класса К (M class blimp и Kclass blimp) номинальным объёмом 18 тыс. м³ и 12 тыс. м³, активноприменялись ВМС США во время второй мировой войны в качестве разведывательноговоздушного судна, предназначенного для борьбы с немецкими субмаринами. В ихзадачи входили не только обнаружение подводных лодок, но и поражение ихглубинными бомбами. В этой роли они были вполне эффективны и применялись допоявления надежных вертолетов. Эти дирижабли развивали скорость до 128 км/ч имогли находиться в полёте до 50 часов. Последний дирижабль Класса К («K Ship») K-43был снят с вооружения в марте 1959 года. Единственным дирижаблем, сбитым воВторой мировой войне, стал американский K-74, который в ночь с 18 на 19 июля1943года атаковал шедшую в надводном положении подлодку U-134 (что являлосьнарушением регламента, так как атаковать разрешалось только если лодка начнётпогружаться) у северо-восточного побережья Флориды. Субмарина заметиладирижабль и открыла огонь первой. Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-заошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов, 1 член экипажаиз 10 утонул.
В период Второй мировойвойны в ВМС США использовались следующие типы дирижаблей
— ZMC:дирижабль, с металлизированной оболочкой
— ZNN-G:дирижабль типа G
— ZNN-J:дирижабль типа J
— ZNN-L:дирижабль типа L
— ZNP-K:дирижабль типа K
— ZNP-M:дирижабль типа M
— ZNP-N:дирижабль типа N
— ZPG-3W:Дозорный дирижабль
— ZR:Дирижабль жёсткой конструкции
— ZRS:Дирижабль-разведчик жёсткой конструкции
В 1942-44 годы около1400 пилотов дирижаблей и 3000 вспомогательных членов экипажа прошли обучение ввоенных училищах, количество лиц, служащих в подразделениях, занятыхэксплуатацией дирижаблей, выросло с 430 до 12400. В США дирижабли выпускалисьна заводе компании Goodyear в Акроне, штат Огайо. С 1942 по 1945 для ВМС СШАбыли выпущено 154 дирижабля (133 K-класса, десять L-класса, семь G-класса ичетыре M-класса) и, кроме того, пять дирижаблей L-класса для гражданскихзаказчиков (серийный номера от М-4 до L −8).
/>
В конце 1950-х ВМС СШАполучили ZPG-3W — крупнейший мягкий дирижабль в истории. Он был использован длязаполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационнымистанциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холоднойвойны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространствадирижабля — огромная радиоантенна располагалась внутри гелиевого баллона.Четыре таких дирижабля были доставлены в ВМС США. Первый полёт ZPG-3W состоялсяв июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичностьдирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой. Дирижабльмог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними издирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когдаВМС США прекратили использование дирижаблей. Считается, что радар типаAN/APS-70 с его огромной антенной до сих пор является лучшей бортовойрадиолокационной системой для обнаружения самолетов, поскольку из-заиспользования радиоволн низкой частоты он не зависел от хорошей погоды дляоптимальной работы.
Советский Союзиспользовал лишь один дирижабль во время войны. Дирижабль В-12 был построен в 1939году и вступил в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировкиоборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССРбыл построен второй дирижабль класса В — дирижабль «Победа»— он использовалсякак минный тральщик в Чёрном море. Он разбился 21 января 1947 года. Ещё одиндирижабль такого класса — В-12бис «Патриот» — был сдан в эксплуатацию в 1947году и в основном использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистскихмероприятий.
/>
Катастрофы. Создателидирижаблей пренебрегали элементарными мерами безопасности, наполняя ихнебезопасным, но дешёвым водородом вместоинертного, но дорогого и малодоступного гелия. Вмарте 1936 г был создан преемник стареющего «Графа Цеппелина» — дирижабль LZ 129«Гинденбург», рассчитанный на использование безопасного гелия. Однако требуемыеколичества гелия были в то время только у США, которые ввели эмбарго на экспортвоенных материалов в гитлеровскую Германию. Пришлось наполнять баллоны«Гинденбурга» доступным водородом.
Не прекращавшаясячереда аварий и катастроф серьёзно подрывала веру в надёжность ицелесообразность использования дирижаблей. 6 мая 1937 года на глазах у зрителейсгорел «Гинденбург», погибло 35 человек на борту и один на земле. В мирноевремя в катастрофах, унёсших немало человеческих жизней, погибли американскиежёсткие дирижабли «Шенандоа» (14 погибших из 43 находившихся на борту), «Акрон»(73 из 76) и «Мейкон» (2 из 83), британские «R.38» (44 из 49) и «R.101» (48 из54), французский «Диксмюнде» (50 из 50). Пока разбирались с причинамикатастроф, дальнейший прогресс авиации оставил эпоху дирижаблей позади.
Среди экспертов,изучавших причины гибели крупных дирижаблей, в частности «Акрона» и«Гинденбурга», высказывалось мнение о привёдших к катастрофе разрушенияхоболочки или ёмкостей с газом, произошедших на выполняемом манёвре с малымрадиусом циркуляции.
Беспилотные дирижабли. Внастоящее время беспилотные дирижабли типа Skystar 300 и привязные беспилотныеаэростаты типа ОКО-1 используются для высотного видеонаблюдения. В составоснащения входят бортовые камеры, которые позволяют производить круглосуточныймониторинг территорий. Одним из очевидных преимуществ дирижабля БПЛА над своимаэродиномическим собратом является отсутствие тенденции дирижаблей кнемедленному падению на землю в случае возникновения у беспилотной машинытехнических неисправностей. Это тенденция особенно полезна именно БПЛА, ведьсогласно статистике, приведенной в докладе Исследовательской службы КонгрессаСША (Congressional Research Service), БПЛА имеют в 100 раз большую вероятностьразбиться, чем обычные пилотируемые машины (наземный оператор не всегда всостоянии быстро отреагировать на нештатную ситуацию.) Небольшиерадиоуправляемые дирижабли также используются в качестве летающих рекламныхреплик различных предметов. Например, 1:1 по размеру модель автомобиля. Такиедирижабли популярны на выставках, а также во время спортивных мероприятий назакрытых стадионах.
Интересные факты
· Вмарте 1916 года германские цеппелины разбрасывали над русскими окопамикарикатуру, изображавшую Вильгельма, опиравшегося на германский народ, иНиколая Романова, опиравшегося на половой орган Распутина.
· Вначале эксплуатации 102-этажного небоскрёба Эмпайр-стейт-билдинг его шпильиспользовался в качестве причальной мачты для дирижаблей. 102-й этаж былпричальной платформой со сходнями для подъёма на дирижабль. Первоначальнофинальную сцену из фильма Кинг-Конг, где Кинг-Конг взбирается на шпиль здания,предполагалось снимать на только что отстроенном небоскребе Крайслер Билдинг,который должен был стать самым высоким зданием Нью-Йорка. Однако владельцыЭмпайр Стэйт Билдинг успели надстроить несколько этажей и поставить на крышепричальную мачту для дирижаблей — это позволило зданию сохранить звание самоговысокого. В итоге Конгу пришлось падать именно с него.
· Перваяавиакомпания мира DELAG, была образована 16 ноября, 1909 при поддержкеправительства. Она использовала дирижабли фирмы Zeppelin. Штаб-квартира фирмынаходилась во Франкфурте-на-Майне.
· Первыепопытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появленияпервых цеппелинов, наводивших своими размерами на мысль о том, что на нихвполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры,так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В связис этим в 30-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга, шли эксперименты по ихсозданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлётес воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытоголюка дирижабля, идущего полным ходом, после чего отцеплялся и летелсамостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратномпорядке: биплан, уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, цеплялся за крюкспециального крана, после чего затягивался внутрь люка.
· Первоеприменение дюралюминия — изготовление каркаса дирижаблей жесткой конструкции.
· Вавгусте 2008 года в небо над Техасом должен был быть запущен полужёсткий дирижабльв форме банана, наполненный гелием. Это утопический арт-проект канадского художникаСезара Саэса. Длина дирижабля — порядка 300 метров, высота дрейфа — 30-50 км.
· Основоположниквысшего пилотажа русский лётчик Пётр Нестеров для пропарывания оболочкидирижабля устанавливал в хвостовой части аэроплана пилообразный нож.
· Вкниге Жюля Верна Робур-Завоеватель, написанной в 1886 году, описан дирижабль«Goahead», который, несмотря на свое техническое совершенство, оказываетсягораздо менее успешным летательным аппаратом, чем летательный аппарат«Альбатрос» Робура, напоминающий вертолет.
· Вконце 1920-х годов в Германии был создан экспериментальный вагон-автомотриса подназванием Schienenzeppelin (рельсовый цеппелин), напоминавший дирижабль.Движение автомотрисы осуществлялось с помощью воздушного винта, расположенногосзади.
· Легендарнаябританская хард-рок-группа «Лед Зеппелин» на обложке своего дебютного альбома1969 года поместила фото горящего цеппелина «Гинденбург»
Описание изображений
1. Daimler-BenzDB 602. Дизельный двигатель дирижабля «Гинденбург»
2. Припричаливании дирижабля находящиеся на земле люди подбирали сброшенные с разныхточек дирижабля канаты и привязывали их к подходящим наземным объектам.
3. Жёсткийдирижабль ZR‑3 «Лос Анджелес» (немецкий дирижабль LZ 126) на тросовомпричале (на авианосце USS Саратога (CV-3) 27 января 1928 года.
4. Наизображении отчетливо видны внешняя и внутренняя оболочка дирижабля,разделенные каркасом. В жёстких дирижаблях неизменяемостьвнешней формы обеспечивалась каркасом, обтянутым тканью, а газнаходилсявнутри жёсткого каркаса в мешках
5. ДирижабльЖиффара, 1852 г.
6. Налетдирижабля на Кале
7. LZ127 «Граф Цеппелин»
8. Mclass дирижабль
9. ДирижабльZPG-3W в 1960 г. Объём: 23648 м ³
10. Крушение«Гинденбурга»
Списоклитературы
1. http://ru.wikipedia.org/wiki/Dirizhabl
2. http://dolgoprud.org/sheet2_5.htm
3. http://www.airship-association.org/2008web/whatis.html
4. http://amyat.narod.ru/hist/borozdin_vp/index.htm
5. http://amyat.narod.ru/theory/oborudovanie_dirizhabley/index.htm