История ж/д транспорта в период 1917-1945гг.

Возрождение транспортапосле разрухи
1917-1930 г.
В сентябре1919 года при Московском институте инженеров путей сообщения открылся рабочийфа­культет. Первоначально предполагалось сделать егопрофессионально-технической школой с двумя ступенями: первая — по подготовкедесятника и вторая — по подготовке строительного техника. В первую очередьпринимали элементарно грамотных рабочих и крестьян, во вторуюимеющих начальноеобразование. Однако этот план не был реализован. И с августа 1920 года рабфакМИИПСа стал общеобразовательным с главной задачей — подготовить своихвыпускников к поступлению в вузы.
1919 год былочень трудным для МИИПСа — нет топлива, нет света. Однако занятия продолжались.Пример показывали ученые-ветераны. Несмотря на тяжелые болезни — туберкулез,ревматизм, в любую погоду профессор С.М.Соловьев добирается до ин­ститута,когда сил не хватает на обратный путь, оста­ется в студенческом общежитии наночь, не раздева­ясь, не снимая шубы и шапки ушанки, спит в холодной комнате.
ПрезидиумКоллегии Наркомпроса РСФСР 8 мая 1924 года принял постановление N 14/226 ослиянии МИИПСа и ВТК НКПС в один втуз с наименованием Московский институтинженеров транспорта (МИИТ). Председателем правления назначили члена КоллегииНКПС А.Б.Халатова, а его составвошли предста­вители обоих учебных заведений, в том числе В.Н.Образцов. Винституте образовали пять факуль­тетов: строительный с двумя отделениями(построй­ки железных дорог и инженерных сооружений), во­дный с двумяотделениями (речной и морской), эк­сплуатационный, тяговый иэлектротехнический.
Необходимоподчеркнуть, что в этот период созда­валась научная база для развитияэксплуатации же­лезных дорог в перспективе. Учеными и практиками былиразработаны аналитические методы расчета многих транспортных процессов,заложены основы теории маневровой работы на станциях, принципы составлениярасписания движения поездов, методы управления локомотивными бригадами. Нарядус этим появляются работы по координации работы же­лезных дорог с экономикойстраны: для этого были созданы межведомственные порайонные Комитеты для увязкиработы дорог с интересами экономики регионов. В результате начали создаватьсяусловия, при которых дороги стали влиять на развитие эконо­мики. Было положеноначало серьезной работе по увязке и координации транспортной системы и наро­дногохозяйства в целом, определялась роль тран­спорта в экономике как фактораобщегосударствен­ного значения.
К сожалению,первая мировая война прервала эту большую работу. Сначала на военные рельсыбыла переведена экономика страны, затем революция и гражданская война отдалилина очень большой срок решение эксплуатационных задач. Следует отме­тить, что вэто время в странах Европы, как и в России, война вызвала крайнее напряжение вработе дорог, обусловленное срочным выполнением гро­мадных военных иснабженческих перевозок.
Послевоенныйпериод поставил перед эксплуата­ционниками новые задачи. Они сводились к тому,что все страны (как победители, так и побежденные) обеднели, вступили в эпохухозяйственного кризиса. Железнодорожный механизм, разбухший вовремя войны, сталслишком обременительным и дорогим. В Европе пришлось учесть, что в оченькороткий срок надо было переде­лать, а во многих случаях — создать заново всето, что создавалось десятилетиями. В области технической эксплуатациинеобходимо было решать не менее сложные проблемы после окончания гражданскойвойны. При практически полностью разрушенном хо­зяйстве, потере и саботажеспециалистов железные дороги достаточно эффективно выполняли иногда даже оченьобъемные перевозки (например, пере­возки голодных лет: 1921-1922). Благодарязначи­тельной организаторской работе уже в 1923-1924 г. отрасль работалаэкономически достаточно устойчи­во, а к концу 1925 года были достигнутыизмерители работы довоенного уровня.
В эти годыбыл заложен фундамент отечественно­го тепловозостроения, совершенствовалисьсисте­мы средств связи по движению поездов. Была упоря­дочена работа станцийкрупных узлов. В дореволю­ционный период многие станции строились стихий­но,без заранее продуманного плана. В таких узлах скрещивались денежные интересынескольких до­рог (казенных и частных). Например, некоторые станции Смоленскогоузла принадлежали Орлово-Витебской дороге, другие Московско-Брестской. К узлунепосредственно примыкали сооружения Рязанско-Уральской дороги, которая дореволюции была частной собственностью. В результате станции дуб­лировали работудруг друга, вагоны нерационально простаивали значительное время. Специализациястанций узла, а таких узлов на сети было 70, подчи­нение каждого из них одномуцентру позволила вдвое увеличить их перерабатывающую способность, уско­ритьпередвижение поездов и грузов.
Восстановлениенародного хозяйства, стройки первых пятилеток поставили перед железнодорож­нымтранспортом задачу обеспечения полной и сво­евременной доставки грузов.Ситуация в экономике складывалась в то время достаточно сложная. Для решенияпроблем индустриализации страны необхо­дима бесперебойная работа транспорта, аон сам остро нуждался в новых локомотивах и вагонах, мощ­ном пути, то есть впродукции металлургии и тран­спортного машиностроения, которые нужно было ещеразвивать. Постепенно железные дороги перестали справляться с планом перевозок,его отставание от искать методы удешевления тран­спортного производства,реорганизации перевозоч­ной работы.
Послевоенныйпериод был особенно тяжелым, если потребностей народного хозяйства становилосьвсе более заметным.
Наиболееузким местом в транспортной системе стали технические станции. Простой вагоновна них в то время был значителен (около суток). Лимитирова­ли процесс ручныегорки, значительное время уходи­ло на подготовку составов к расформированию. Ог­ромнаяармия людей была занята этим процессом, главным элементом которого быларасцепка вагонов, а потом их сцепка. Винтовая сцепка требовала значительныхфизических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций, людскихре­сурсов. Поэтому уже 23 ноября 1930 года Коллегия НКПС приняла решение «Овведении автосцепки в СССР». Одновременно с этим были приняты меры пооборудованию горок средствами механизации (го­рочная автоматическаяцентрализация, клещевые вагонные замедлители), а так же взят курс на модер­низациюпаровозного парка. Все это открывало ши­рокие перспективы по существенномуулучшению работы технических станций и ускорению на этой основе оборотавагонов.
Империалистическаяи гражданские войны, инос­транная военная интервенция нанесли огромный ущербжелезнодорожному транспорту. Парк грузо­вых вагонов сократился в 3,4 раза (с502 тысяч в 1913 году, до 150 тысяч в 1919 году), причем многие из них былинеисправными. Поэтому принимались са­мые энергичные меры для восстановлениявагонного парка. К этому делу были привлечены крупнейшие заводы страны.
В трудныегоды гражданской войны было выделе­но золото для закупки 1500 четырехосныхцистерн в Канаде, Англии и Германии. Конструкции этих вагонов отличалисьвысокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность и малый объем кот­ла.
Было приняторешение разработать конструкцию четырехосного крытого вагона, который мог бызаме­нить двухосный вагон. Такое решение обуславлива­лось технико-экономическимсравнением четырехос­ного и двухосного грузовых вагонов. При значительнобольшей грузоподъемности четырехосный вагон име­ет столько же ударно-тяговыхприборов, торцовых стен и некоторых других частей, как двухосный.
Поезд,составленный из четырехосных вагонов, при одном и том же весе имеет меньшуюдлину, чем поезд из двухосных. Следовательно, можно увели­чить массу (вес)поезда без удлинения станционных путей. С уменьшением длины поезда и числа ваго­нов,его составляющих, снижаются сопротивление движению и расход топлива, а при томже расходе можно увеличить скорость движения или вес поезда. Четырехосный вагонлегче проходит кривые участки пути, особенно малого радиуса, что снижает сопро­тивлениедвижению, износ колес и рельсов. Проектировался и строился четырехосный крытыйвагон на Сормовском заводе, выпустившем первые опытные образцы в 1925 году.Вскоре такие вагоны начал строить Тверской вагоностроительный завод.
В 1924 годуСормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для пере­возкипригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагонебыло 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специальноговагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорноеподвеши­вание, состоявшее из листовых рессор и цилиндри­ческих пружин. Подобныйвагон строился и для пас­сажиров дальнего следования. Имелись диваны сподъемными спинками, рассчитанными на 30 спаль­ных мест, число мест для сидения- 40. Вагон осве­щался электрическими лампами. Строились и другие типыпассажирских вагонов.
В годы первыхпятилеток осуществлялась рекон­струкция железнодорожного транспорта, важнейшимэлементом которой являлось введение четырехос­ных вагонов грузоподъемностью50-60 т, с автосцеп­кой и автотормозом. Строились также специализиро­ванныецистерны, предназначенные для перевозки отдельных видов груза (битума, спирта,соляной кис­лоты, олеума, аммиака, серной кислоты и меланжа).
Длясоответствия структуры вагонного парка со­ставу грузооборота железные дорогиинтенсивно по­полнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы началистроить в 1931 году. Грузоподъем­ность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полу­вагоны. Этиполувагоны строились в большом объ­еме на Крюковском заводе, а с 1936 года наДнепрод­зержинском им. газеты «Правда» и на Уральском ва­гоностроительномзаводах.
В годы первыхпятилеток строились также тран­спортеры и бункерные полувагоны для перевозкибитума, а также вагоны промышленного транспорта: вагоны-самосвалы (думпкары),для перевозки тор­фа, восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 100 т,коксотушильные и другие конструкции. Было организовано строительство вагоновдля узкоколей­ных железных дорог.
Основнымтипом пассажирского вагона в годы предвоенных пятилеток являлся вагон с длинойкузова 20,2 м, спроектированный в 1928 году. По этому типу строились вагоныжесткие некупейные и купейные, мягкие, рестораны, почтовые, багажные, а такжеваго­ны пригородного сообщения. Все эти вагоны имели металлическую раму, аостальные части кузова — дере­вянные. На Тверском и Ленинградском имени Егоровазаводах, где строились пассажирские вагоны, в 1934-1939 г. разрабатывалиськонструкции и были построены опытные образцы вагонов с цельнонесущими, обычноназываемыми цельнометаллическими, кузовами дли­ной 25 и 25,2 м.
Вопрос овведении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в концепрошлого века. В 1906 году на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целяхавтосцепкой было оборудовано 250 ва­гонов. Новые вагоны выпускались с рамамикузова, подготовленными для установки автосцепки. Начиная с 1929 годаразвернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки.
Паровозныйпарк железных дорог страны в первые годы советской власти, как и сами железныедороги, находился в катастрофическом состоянии. Вследствие разрухи впромышленности, отсутствия сырья и топлива во время гражданской войныпаровозостроение на территории России практически прекратилось. Если в 1918году еще было построено 214 паровозов (для сравнения: в 1915 г. было выпущено917 паровозов, в 1916 г.-600 и даже в 1917-420), то в 1919 году-всего 74, а в1920-м-61 паровоз.
Длительноеотсутствие надлежащего технического обслуживания и ремонта паровозов в периодывоен­ных действий привело к сильному износу паровозного парка и потере егоработоспособности. В результате в феврале 1920 года «больными» в парке были ужепочти 65% паровозов, на отдельных дорогах страны эта цифра доходила до 85%.Отсутствие работоспо­собных паровозов приводило не только к сокращению размеровдвижения, но и к полному прекращению перевозок. Вопросы использования наличногопарка паровозов в этих условиях приходилось часто ре­шать на самых высшихуровнях руководства страны. Так, Совет Народных Комиссаров, правительствоРоссии, в марте 1919 года распорядился прекратить по всей стране почти на месяцвсе пассажирское движение (кроме пригородного). Это дало возмож­ностьвысвободить 220 паровозов для срочных пере­возок продовольствия и топлива.
Нужны былисрочные и кардинальные меры. Цен­тральное управление железнодорожноготранспорта НКПС 22 мая 1920 года издало приказ N1042, кото­рый содержалразработанную наркоматом программу восстановления разрушенного паровозногохозяйст­ва. Программой устанавливался срок в четыре с пол­овиной года, втечение которого количество парово­зов, находящихся в ремонте, надо былодовести до 20% парка. Все локомотивостроительные предпри­ятия страны, ремонтныезаводы и железнодорожные мастерские предусматривалось загрузить ремонтомпаровозов. В результате этой работы уже в 1920 году количествоотремонтированных паровозов возросло почти в полтора раза по сравнению с 1919годом. Это привело к некоторому увеличению парка исправных паровозов.
В эти годы(1923-1927) в стране завершался процесс восстановления народного хозяйства, втом числе и паровозостроительной промышленности. В 1926-1927 г. заводыпостроили 319 паровозов, до­стигнув впервые после революции уровня произволства 1912 года, наименьшего, начиная с1895 года.
Основнымнаправлением развития конструкции гру­зовых паровозов были модификации серии«Э». С 1926 года началась массовая постройка паровозов «Эу»(«усиленный» вариант). В 1925 году, когда НКПС выдал заказ промышленности напоставку пассажир­ских паровозов, было признано целесообразным для ускорения ихпроизводства остановиться на уже разработанной ранее конструкции. За основу былпринят тип 1-3-1 (серия «С»), разработанный в 1911 году на Сормовском заводе.Модернизация, осущес­твленная Коломенским заводом под руководством К.Н.Сушкина,привела к созданию паровоза «С5у», который явился первым пассажирским паровозомсо­ветской постройки. Серийный выпуск этих паровозов был организован в 1925году на Коломенском, Со­рмовском, Луганском, Брянском и Харьковском заво­дах.Паровоз оказался удачным. Производство паро­возов этого типа продолжалось впоследующие годы, включая даже послевоенное время.
К первымгодам становления советской России от­носятся и первые шаги практическогоподхода к элек­трификации железных дорог.
7 февраля1920 года была организована Государ­ственная Комиссия по электрификации России(ГОЭ-ЛРО).  Эта Комиссия разработала  план электрифи­кации страны («план ГОЭЛРО»),рассчитанный на 20 лет.  План включалработы по электрификации ряда важнейших железнодорожных линий общей протя­женностьюболее 3700 км. Во исполнение плана нача­лись проектно-конструкторскиеработы.   В сентябре 1924 года вУправлении Северной железной дороги было создано бюро,   которое стало разрабатывать проектэлектрификации пригородного участка Мос­ква — Мытищи.
8  июле 1926 года было открыто движение рабочихмоторвагонных поездов на первом в СССР электри­фицированном участке Баку — Сабунчи, впоследствии продолженном до станции Сураханы (общая протя­женность 19км).
В это же время началось производство для ваго­нов отечественныхавтоматических и электропнев­матических тормозов Ф.П.Казанцева. В 1925 году наМосковском тормозном заводе была изготовлена опытная партия тормозных приборовсерии АП-1 жесткого типа системы Казанцева, которые были испытаны на Сурамскомперевале (Грузия) бывшей Закавказской железной дороги одновременно с тор­мозамисистемы Кунце-Кнорра (Германия) и показа­ли большое преимущество передтормозами Кунце-Кнорра.
Индустриальный рывок
1930-1941 г.
Предвоенные годыбыли характерны как значи­тельным ростом выпуска паровозов восстановленны­ми иреконструированными заводами, так и дальней­шим совершенствованием конструкциипаровозов, повышением их мощности.
Паровозысерии «Э» всех модификаций уже к 1928-1930 г., то есть через пять лет посленачала их массовой постройки, не могли соответствовать расту­щим размерамперевозок, особенно на главных направлениях сети. Железнодорожному транспортубыл необходим новый тип мощного грузового локомотива. Проект такого паровоза сосевой формулой 1-5-1 был разработан весной 1931 года Центральным локомотивопроектнымбюро (ЦЛПБ) Наркомтяжмаша. В проектировании принимали участие многие уже из­вестныеили ставшие такими впоследствии специа­листы: К.Н.Сушкин, Л.С.Лебедянский,А.А.Чирков, И.И.Сулимцев, Д.В.Львов, М.Н.Щукин и другие. Пер­вый образец новогопаровоза построили на Ворошиловградском заводе осенью того же года. В егосоздании по кооперации участвовали Коломенский, Сормовский (теперь он назывался«Красное Сормо­во») и Ижорский заводы. Новую серию паровозов по решениюработников завода назвали «ФД» — в честь Ф.Э.Дзержинского, который был наркомомпутей со­общения в 1921-1924 годах.
Конструкцияпаровоза «ФД» представляла собой крупный шаг в развитии отечественногопаровозос­троения. В нем впервые в стране были применены многие техническиеусовершенствования, напри­мер, механизация подачи угля из тендера паровоза втопку парового котла, что существенно облегчало работу локомотивной бригады.Паровозы «ФД» были признаны основным типом грузового локомотива для наиболеезагруженных линий сети дорог СССР. В 1931-1933 г. была проведена капитальнаярекон­струкция Ворошиловградского завода, на нем были введены в действие новыецехи, что позволило заводу с 1933 года наладить серийное производство этихмощных локомотивов. Их выпуск вплоть до 1941 года позволил в оставшееся довойны время заме­нить ими устаревшие паровозы серии «Э» на основ­ных линияхжелезных дорог.
Дальнейшим шагом было создание подобного мощ­ного пассажирскогопаровоза; его проект год спустя после «ФД» был также выполнен ЦЛПБ (в проектиро­ванииучаствовали К.Н.Сушкин, Л.С.Лебедянский, А.В.Сломянский и многие другиеспециалисты). Это был паровоз типа 1-4-2. В конце 1932 года Коломенс­киммашиностроительным заводом были построены два первых паровоза этого типа.Опять-таки «по просьбе трудящихся завода», как это бывало и в сравнительнонедавние годы, серия была названа «ИС» («Иосиф Сталин»). Достоинства этого типапаровоза позволили принять его в качестве основно­го для пассажирскоголокомотивного парка СССР.
С 1936 годапроизводство паровозов «ИС» было переведено на Ворошиловградский завод, которыйпосле реконструкции обладал и большими произ­водственными мощностями, ибольшими технологи­ческими возможностями.
Одновременнос созданием мощных и, естествен­но, тяжелых паровозов промышленность должнабыла создать массовый грузовой паровоз с нагрузкой на ось не более 17-18 тонн,но более эффективный и быстроходный, чем паровозы серии «Э». Таким явилсяпаровоз «СО» («Серго Орджоникидзе») типа 1-5-0. Технический проект паровоза былсоздан в бюро мощных локомотивов Ленинградского инсти­тута инженеровжелезнодорожного транспорта под руководством профессора К.А.Шишкина (в послево­енныегоды он — заведующий кафедрой «Тепловозы» Московского электромеханическогоинститута инже­неров железнодорожного транспорта — МЭМИИТа и руководительтепловозного отделения ВНИИЖТа). Рабочее проектирование проводилось Харьковскимпаровозостроительным заводом под руководством П.М.Шаройко. В 1935 году началсяих серийный вы­пуск, в основном, тем же Харьковским заводом. Строились они до1941 года.
Такимобразом, паровозы серий «ФД», «ИС» и «СО» были основными типами локомотивов,посту­павших на железные дороги до 1941 года. Примене­ние новых паровозовзаметно отразилось на улучше­нии показателей работы железнодорожного транспор­тав предвоенные годы.
В 1937 годуКоломенским заводом, который тради­ционно и по сей день занимаетсяпассажирскими ло­комотивами, был создан опытный пассажирский па­ровоз типа2-3-2 обтекаемой аэродинамической фор­мы. Его проектированием руководилиЛ.С.Лебедянский и М.Н.Щукин. После испытаний два таких паровоза работали споездами «Красная стре­ла» на участке Москва — Ленинград. При испытаниях вапреле 1938 года паровоз 2-3-2 достиг скорости 170 километров в час.
С 1930 годаначинается организация тепловозос­троения на Коломенском машиностроительномзаво­де. В 1934 году завод начал серийный выпуск тепло­возов типа «Э-ЭЛ».Всего с 1932 по 1941 г. завод построил 46 различных тепловозов. Это даловозможность полностью перевести на тепловозную тягу один из участковдействующей сети.
В 1931 годумагистральные тепловозы были пере­ведены из опытной базы на обычнуюэксплуатацию в пределах Ашхабадской железной дороге, на безво­дных участкахкоторой использование паровозов встречало большие трудности. В Ашхабаде было ор­ганизованопервое тепловозное депо.
Опытнаятепловозная база в Люблино просущес­твовала до 1932 года. Она сыграла важнуюроль в накоплении опыта эксплуатации, технического об­служивания и ремонтановых локомотивов и одновре­менно явилась школой подготовки кадров для тепло­возостроенияи тепловозного хозяйства.
В те годы вМВТУ и в МИИТе впервые в мире были организованы тепловозные кафедры и начатаподго­товка инженеров по тепловозной специальности. Для студентов этих вузовопытная база была в то время единственно возможным и полноценным объектомпрактики.
В 1930 годуначалась электрификация Московского железнодорожного узла: был переведен наэлектри­ческую тягу участок Москва — Мытищи, в следующем году он был удлинен доПушкино. Электрификация магистральных железных дорог начиналась с наибо­леегрузонапряженных и трудных по профилю участ­ков. В 1932 году былэлектрифицирован первый учас­ток на Закавказской железной дороге.
Первыйсоветский электровоз постоянного тока (на напряжение 3 кВ) был построен в 1932году совмес­тными усилиями московского завода «Динамо» и Коломенского завода.Его серия «ВЛ19» была назва­на в честь В.И.Ленина. С тех пор это стало тради­цией:все советские электровозы обозначались оди­наково. В 1938 году этими жепредприятиями был создан электровоз «ВЛ22».
Интересно,что с 1932 года, когда начались работы по электрификации магистрального участкаСурамского перевала Закавказской железной дороги с грузовым движением, можнобыло осуществлять рекуперативное торможение и возвращать энерго­системе большоеколичество энергии за счет ее реку­перации.
К концу 1932года в стране на постоянном токе было электрифицировано около 130 км (0,16%) железныхдорог. Сюда вошли участки Чусовая — Кизел на Урале, Запорожье — Долгинцево наУкраине, пригородные участки Московского и Ленинградского железнодорожныхузлов.
К началу 1941года протяженность магистральных и пригородных электрифицированных линийсостави­ла 1870 км. Электрификация железных дорог не пре­кращалась и втяжелейший период Великой Отечес­твенной войны.
В 1932 годувпервые в мире на станции Щербинка было построено экспериментальное кольцоВНИИЖТа — своеобразная «машина времени» для испыта­ния всех железнодорожныхтехнических средств, позволяющая и сегодня за счет высочайшей грузо­напряженности(около 1 млн т бр/км в сутки) вкрат­чайшие сроки изучать особенности работы конструк­ций пути и другихсооружений и устройств во взаимо­действии с подвижным составом. Внедрение болеемощных локомотивов (серий «Э», поступавших из Швеции и Германии, иотечественных «ФД», «ИС», «СО»), большегрузных вагонов потребовало осущес­твитьтехническую реконструкцию путевого хозяйст­ва, усилить верхнее строение пути.Отраслевая наука активно включилась в эту работу и обеспечила инже­неров-практиковтеоретическими разработками, ко­торые позволили в значительной степени механизи­роватьработы по реконструкции и ремонту пути. В это же время были созданы первыепутевые машинные станции (ПМС).
В эти годы впуть укладывались самые тяжелые по тому времени рельсы типов laиПа, увеличивалось количество шпал на километр с заменой непропитан­ных,укладывались тяжелые виды балласта щебе­ночный и гравийный. Объем ежегоднойзамены рель­сов постоянно возрастал — в 1934 году их было уложе­но в 2 разабольше, чем в 1928 году, а с 1935 по 1940 г.-на 28% больше, чем запредшествовавшие 15 лет. В итоге к концу 30-х годов из общего протяженияглавных путей рельсы типа laсоставляли 5,3%, рель­сыНа-30,3%, средняя масса рельса увеличилась в 2 раза и составила 34,6 кг/пм,эпюра шпал — 1512 шт./ км, протяжение на щебне 5113 км.
Отечественнойнаукой в значительной мере были решены задачи расчета прочности пути, взаимодей­ствияего с подвижным составом в кривых, разработана теория бесстыкового пути,созданы расчеты длин­ных рельсов, стрелочных переводов и соединений пути,теория и расчеты земляного полотна, меропри­ятия по защите пути от снежныхзаносов, разработана совместно с путейцами-новаторами производства новаясистема организации труда на основе класси­фикации путевых работ, плановоготекущего содер­жания ремонта пути и др.
Важным этапомв развитии регулирования вагон­ных парков стала разработка единого плана пере­возокгрузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 году. Планыперевозок пред­ставлялись в НКПС народными Комиссариатами и ведомствами — грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии спредваритель­но выделенными им лимитами.
Единый план перевозок дал возможность более точно нормироватьработы по выгрузке. Впервые было применено предупредительное регулирование гру­женыхвагонопотоков. Стало возможным еще шире развернуть работу по маршрутизацииперевозок и их рационализации, а главное — установить дорогам обоснованныетехнические нормативы по всем эк­сплуатационным показателям. Однако план переда­чипорожних вагонов по всем стыковым пунктам еще не разрабатывался, он включаллишь общие нормы для дорог по отправлению, передаче и приему порожних вагонов.
В особых условиях
1941-1945 г.
ВеликаяОтечественная война, особенно ее пер­вый период, поставила железные дороги вчрезвы­чайно тяжелые условия. Не хватало подвижного со­става для погрузкибоевой техники и боеприпасов, а на таких дорогах, как Северная, Ярославская,Горьковская, Казанская, Ленинградская, Юго-Восточная скопилось почти 40процентов рабочего парка сети. Во время оборонительных боев под Москвой иподготовки контрнаступления войск Калининского, За­падного и Юго-Западногофронтов под воинские перевозки было подано 333,5 тысячи вагонов, большинство изкоторых так и осталось в прифронтовой полосе, зачастую как «склады на колесах».Очень остро встали проблемы увеличения пропускной спо­собности железнодорожныхлиний, имеющих свои специфические особенности в военное время.
Паровозы… За годы Великой Отечественной войны громадный ущерб былнанесен локомотивному хо­зяйству железных дорог: было разрушено 317 паро­возныхдепо, были повреждены, взорваны или угнаны около 16 000 паровозов. Дляорганизации движения на восстанавливаемых железных дорогах на осво­бождаемых отврага территориях страны катастрофи­чески не хватало подвижного состава. Путина этих дорогах восстанавливались непосредственно вслед за перемещением фронтови облегченно, по нормам военного времени — часто слабыми, короткомернымирельсами, не допускавшими больших нагрузок и скоростей. Поэтому здесь нельзябыло использовать мощные, но тяжелые паровозы «ФД», которые можно было быпереслать с дорог Урала и Сибири, где они составляли существенную частьлокомотивного пар­ка.
Новых жепаровозов железные дороги почти не получали. Брянский, Харьковский иВорошиловградский заводы еще в самом начале войны были разруше­ны почтиполностью и лишь в 1943 году началось их восстановление, на что ушло нескольколет.
В конце 1943- начале 1944 г. в СССР в порядке помощи из США поступила партия (около 200единиц) сравнительно легких паровозов типа 1 -4-0 мощностью 1000-1100 л.с.,построенных заводами фирм Балдвин и АЛКо. Серия паровозов получила обозначение«Ша». Позднее, в 1944-1945 г. поставка паровозов возросла — из СШАпо заказу НКПС было доставлено морскими путями в северные порты страны болеедвух тысяч паровозов большей мощности, типа 1 -5-0, построенных теми жезаводами. Они поступили в эк­сплуатацию в виде серии «Е» с различными индекса­ми(«Еа», «Ем» и др.).
Все этипоставки осуществлялись на основании принятого американским конгрессом закона овоен­ной помощи союзникам, так называемого закона о «ленд-лизе», разрешавшегоправительству переда­вать военное и техническое имущество, снаряжение ипродовольствие взаймы или в аренду, с последую­щими после войны возвратом илиоплатой.
Поставки изСША несколько облегчили положение на дорогах, но существенно на него повлиятьне могли — ведь поступивших паровозов было две с небольшим тысячи, а утрачено ввойне около шес­тнадцати тысяч. Надо было рассчитывать на свои собственныесилы. Железным дорогам и стране нуж­ны достаточно мощные грузовые паровозы,недоро­гие в производстве, обслуживании и эксплуатации, но более легкие, чемпаровоз «ФД».
Нужен был,как тогда говорили, «вездеходный» локомотив.
Проект такоймашины с осевой формулой 1-5-0 разрабатывался еще в 1944-1945 г. небольшой груп­пой инженеров Коломенского заводапод руководст­вом главного конструктора Л.С.Лебедянского. В работе участвовалитакже сотрудники НКПС и специ­алисты, эвакуированные с Ворошиловградского заво­да.В октябре 1945 года первый паровоз этого типа был построен. Его назвали«Победа» и обозначили «П-001». Сравнительные испытания этого паровоза иоднотипного с ним американского серии «Еа», проведенные ВНИИЖТом,показали бесспорные преиму­щества коломенского локомотива; он оказался эко­номичнееи мощнее.
Потребность вновых локомотивах была очень ве­лика.
Уже в начале1946 году производство паровозов «Л» было налажено на Брянском иВорошиловградском заводах. Сам Коломенский завод выпускал в среднем по 8паровозов ежемесячно. В 1947 году постановлением правительства новым паровозамбыло установлено новое обозначение серии — «Л» (по фамилии главногоконструктора Лебедянского). В этом же году группе создателей паровоза былаприсуждена Государственная («Сталинская») пре­мия.
Паровозысерии «Л», которые выпускались про­мышленностью на протяжении десяти лет,сыграли исключительно важную роль на первом этапе после­военного развитияжелезнодорожного транспорта СССР.
Аналогичнаяпроблема «Бездоходности» решалась и применительно к пассажирским локомотивам впервые послевоенные годы. В 1949 году Коломенс­кий завод построил первыйобразец паровоза с осе­вой формулой 2-4-2 (серия «П36»), с 1954 по 1956 г. быловыпущено 250 таких паровозов, которые рабо­тали на различных дорогах страны,но, в первую очередь, обслуживали движение между Москвой и Ленинградом.
ВеликаяОтечественная война привела к огромным людским и народнохозяйственным потерям.Колос­сальный ущерб был нанесен и транспорту — разруше­но 65 тыс.кмжелезнодорожных путей, 15945 искус­ственных сооружений, 4100 станций, 2436вокзалов, 317 паровозных депо и 129 заводов по ремонту под­вижного состава.
Первоочереднойцелью в стране стало восстанов­ление и дальнейшее развитие тяжелой промышлен­ностии железнодорожного транспорта. В 1945 году было принято важное решение осоздании научно-технического совета по координации научных иссле­дований,разработки вопросов восстановления и раз­вития железных дорог, внедрениятехники и передо­вых методов труда.
К началу 1941года протяженность магистральных и пригородных электрифицированных линийсостави­ла 1870 км. Электрификация железных дорог не пре­кращалась и втяжелейший период Великой Отечес­твенной войны. За 1941-45 г. былоэлектрифицирова­но 446 километров. Это в основном участки Челя­бинск Златоуст,Чусовая — Пермь и ряд пригородных участков Московского железнодорожного узла.Все эти участки были электрифицированы на постоянном токе напряжением 3 кВ.
В 1946-1950годы сразу после окончания войны началась электрификация на Закавказской, Свер­дловской,Южно-Уральской, Западно-Сибирской железных дорогах, продолжалась электрификацияМосковского узла, были введены пригородные элек­трифицированные участки в Киевеи Риге.
Во времяВеликой Отечественной войны вагонный парк работал в чрезвычайно трудныхусловиях. В эти годы парк почти не пополнялся новыми вагонами, посколькувагоностроительные заводы были пере­ключены на выпуск военной продукции.Коллективы вагоностроительных заводов внесли большой вклад в победу над врагом.Их самоотверженный труд был отмечен высокими правительственными наградами.
В конце войныначались интенсивные работы по восстановлению разрушенных вагоностроительных за­водов,их реконструкции, созданию новых предпри­ятий по производству вагонов. При этомставилась задача создания лучших, чем до войны, конструкций вагонов. Важнымэтапом в совершенствовании ваго­нов явился переход от углеродистых сталей книзко­легированным, обладающим большей прочностью и лучшим сопротивлениемкоррозии.
В годыВеликой Отечественной войны коллективы МИИТа и МЭМИИТа приняли активное участиево всенародной борьбе с захватчиками. В ряды наро­дного ополчения добровольновступило 300 миитовцев, из них третью часть составляли преподаватели. В МИИТебыла сформирована 6-я дивизия народного ополчения Дзержинского района Москвы.Ее воины участвовали в боях под Ельней. Дивизия получила наименованиеБрестской, стала Краснознаменной.
По решениюПравительства осенью 1941 года МИИТ был эвакуирован в Новосибирск, а МЭМИИТ — вТомск. Несмотря нетрудные условия они продолжа­ли подготовку специалистов дляжелезнодорожного транспорта и вели научные исследования. Акаде­мик В.Н.Образцовзанимался вопросами транспор­тного обеспечения фронта и тыла, участвовал вработе Комиссии АН СССР по мобилизации ресурсов Урала для нужд фронта.
Кафедр