Министерствообразования РФ
МосковскийУниверситет МВД России
Тульский филиал
Курсовая работа
на тему
Договорныеотношения в бизнес-авиации
Выполнила: студентка 3курса
ФДФО, отделениягражданского права,
группы № 85 (№зачетнойкнижки 130)
Головко ДарьяАлександровна
Тула 2010
Содержание
Введение
1.1 Нормативно-правовыеакты, регулирующие деятельность гражданской авиации в РФ
1.2 Характеристикаавианакладной
1.3 Бизнес-авиацияв РФ
1.4 Особенностирегулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения взарубежных странах
Заключение
Список литературы
Введение
Сегодня мы можемнаблюдать за тем, как динамично формируются, укрепляются и развиваютсямеждународные деловые отношения между РФ и другими странами, основной движущейсилой которых, безусловно, являются представители частных и юридических лиц каксо стороны Российской Федерации, так и со стороны прочих стран. Международныеделовые отношения предполагают задействие тех или иных средств транспорта дляосуществления международного делового общения и сообщения. И одним из наиболеевостребованных среди них является транспорт воздушный.
В 90-х годах прошлоговека начала формироваться потребность в развитии отрасли гражданскойкоммерческой авиации. За десять лет эта отрасль успешно развилась и, с каждымднем преобретала все большие и большие масштабы, так что, мы уверенно можемсказать, что гражданская коммерческая авиации является одним изперспективнейших и приоритетных направлений развития авиации РФ.
Так же следует отметитьи ту степень важности, которую занимают грузовые авиаперевозки в современномбизнесе. Будучи одним из наиболее безопасных способов доставки грузов они скаждым днем становятся все более и более востребованы. В данной работе мы быхотели рассмотреть юридические особенности воздушной перевозки грузов и частныхлиц, а именно, особенности регламентации деятельности бизнес – авиации, так каксчитаем данную тему весьма актуальной, в силу темпов развития воздушноготранспорта за последнее десятилетие.
1.1 Нормативно-правовыеакты, регулирующие деятельность гражданской коммерческой авиации
На сегодняшний деньглавным нормативно-правовым актом, регулирующим деятельность гражданскойавиации является Воздушный Кодекс РФ от 19.03.97 г., а именно его, статьи с 21по 39-ую включительно.
Согласно данномукодексу, Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан иэкономики, относится к гражданской авиации.[1] Но также следует отметить, что законодатель выделяет особую ветвь гражданской авиации– коммерческую, в сфере которой и лежит наше исследование. В ГК РФ даетсяследующее ее определение: гражданская авиация, используемая для предоставленияуслуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты)и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданскойавиации.[2]
Законом, регулирующимдеятельность авиаперевозки, так же является ФЗ № 114 “Опорядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию” от15.08.1996 в редакции от 23.07.2010., Таможенный Кодекс РФ от 27.11.2010, ипрочие нормативно-правовые акты, наиболее важные из которых мы сочлинеобходимым в данной работе перечислить по степени их значимости.
— Конвенция омеждународной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года) и комментариик ней.
— Конвенция дляунификации некоторых правил касающихся международных воздушных перевозок(Варшавская конвенция 1929 года)
— Федеральный закон N60-ФЗ от 19 марта 1997 г. Воздушный кодекс Российской Федерации и комментарий кнему.
— ПостановлениеПравительства РФ от 18 июня 1998 г. N 605 о государственном регулировании иорганизации использования воздушного пространства Российской Федерации
— Приказ Федеральнойавиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342 об утверждении и введении вдействие федеральных авиационных правил по сертификации организаций,осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушныхсудов (ОООП)
— Приказ ФСВТ РФ от 6мая 2000 г. N 121 об утверждении и введении в действие Федеральных авиационныхправил Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющимаэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов
— Приказ Минтранса РФот 17 мая 2001 г. N 88 о Системе сертификации в гражданской авиации РоссийскойФедерации
— Приказ Минтранса РФот 4 февраля 2003 г. N 11 об утверждении Федеральных авиационных правилСертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации.Процедуры сертификации
— Приказ Минтранса РФот 17 апреля 2003 г. N 118 об утверждении Федеральных авиационных правил.Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушныхсудов авиации общего назначения
— Приказ Минтранса РФот 23 июня 2003 г. N 150 об утверждении Федеральных авиационных правилСертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовуюдеятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты
— Приказ Минтранса РФот 28 ноября 2005 г. N 142 об утверждении Федеральных авиационных правилТребования авиационной безопасности к аэропортам
Правила перевозки, НПП
Наставление попроизводству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85)
Инструкция о порядкеоформления перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных судах привыполнении авиационных работ в народном хозяйстве
Приказ Минтранса РФ от12 октября 1995 г. N ДВ-110 о введении в действие Правил государственнойрегистрации гражданских воздушных судов
Аэронавигация
Распоряжение ФАВТМинтранса РФ от 14 января 2005 г. N ШН-1-р Порядок взаимодействия ФАВТ и ОАОЦПДУ ГА «Аэротранс» по согласованию, оформлению и обеспечениювыполнения международных нерегулярных полетов, осуществляемых российскими ииностранными пользователями воздушного пространства РФ
Распоряжение ФАВТМинтранса РФ от 5 марта 2005 г. N АН-47-р(фс) Порядок оформления разовыхразрешений на полеты гражданских воздушных судов
Распоряжение МинтрансаРФ от 20 ноября 2002 г. N Пр-27-р о мерах по повышению регулярности ибезопасности полетов при перевозках российских туристов чартерными рейсамироссийских авиакомпаний.
Приказ Минтранса РФ от2 октября 2000 г. N 110 об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах заобслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах ивоздушном пространстве Российской Федерации
Таможенное оформлениеВС
Приказ ГТК РФ от 27декабря 2001 г. N 1255 об утверждении Правил таможенного оформления итаможенного контроля воздушных судов
ПостановлениеГосударственной Думы Федерального Собрания РФ от 18 июня 1998 г. N 2633-II ГДоб оснащении российских авиакомпаний перспективными воздушными судами
Экипаж ВС
Постановление МинтрудаРФ от 5 марта 2004 г. N 29 об утверждении квалификационного справочникадолжностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации
Приказ Минтранса РФ от21 ноября 2005 г. N 139
Приказ Минтранса РФ от22 мая 2003 г. N 137 Должностная инструкция бортпроводника службы сервиса наборту
ОСТ 54-8-233.78-2001
Перевозочные документыстрогой отчетности на воздушном транспорте. Требования и порядок их регистрации
Резолюция 600аАвианакладная
Стандарты IATAпо заполнению авианакладной.[3]
Итак, подробноознакомившись с рядом выше указанных источников, мы пришли к следующимзаключениям:
— наиболее важнымидокументами, регламентирующими деятельность гражданской и бизнес – авиации вРоссийской Федерации являются:
ст.44 Чикагскойконвенции 1944г.[4]
ст.7, 9, гл.2Федеральный закон «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда вРоссийскую Федерацию» от 15 августа 1996 года N 114-ФЗ[5]
Варшавская конвенция1929 года (ст.3-16 — перевозочные документы ст.17-30- ответственностьперевозчика)[6]
ПостановлениеПравительства РФ от 18 июня 1998 г. N 605 о государственном регулировании иорганизации использования воздушного пространства Российской Федерации(ст.15-25 — обеспечение функционирования и развития единой системы)[7]
Приказ Федеральнойавиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342 об утверждении и введении вдействие федеральных авиационных правил по сертификации организаций,осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушныхсудов (ОООП) (ст.3, п. 1-15 — требования к техническому оснащению ВС)[8]
Приказ ФСВТ РФ от 6 мая2000 г. N 121 об утверждении и введении в действие Федеральных авиационныхправил, Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющимаэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судовст. 2- требования, предъявляемые к заявителю, п. 2.1. — 2.8.1.[9]
Приказ Минтранса РФ от17 мая 2001 г. N 88 о Системе сертификации в гражданской авиации РоссийскойФедерации ч.8., п. 8.1. — 8.13 — правила по проведению аккредитации в системесертификации гражданской авиации РФ,
12.1 — 12.4. — ч.12.Нормативные и организационно-методические документы системы сертификации вгражданской авиации Российской Федерации[10]
Мы полагаем, чтоперечень выше приведенных НПА является базовым, однако, нами было обнаруженооколо восьми десяти различных актов, направленных на регулирование деятельностигражданской авиации, полный список которых мы не сочли необходимым указывать.Однако, стоит отметить, что за сравнительно не долгое время существованиягражданской авиации в РФ, законодатель детальнейшим образом проработал иобозначил необходимые требования во всех аспектах ее деятельности, в т. ч.,сертификацию, что, на наш взгляд и является основной причиной признаниявоздушного транспорта одним из самых безопасных.
Тем не менее, сравниваяВоздушный Кодекс РФ с американским (считающимся эталонным среди ВоздушныхКодексов мира), FederalAviation Act1958[11],становится очевидным тот факт, что первый нуждается в серьезнейших доработкахпо причине того, что еще не полностью охватывает тот круг спецификгражданско-правовых отношений, возникающих при использовании воздушныхперевозок.
1.2 Характеристикаавианакладной
Товарная накладная –первичный бухгалтерский документ, оформляющий операции по отпуску и приемутоваро-материальных ценностей. Является ценной бумагой.[12]Накладная является наиболее важным и существенным документом при перевозкелюбого груза любым из видов транспорта и имеет наибольшую юридическую силу всравнении с прочими прилагающимися к транспортируемому грузу документами.
В соответствии срезолюцией международной ассоциации воздушных перевозок (IATA)установлены списки необходимой документации для воздушных перевозок.[13]Образец накладной и правила ее оформления, мы приводим ниже с комментариями:
Содержание графавианакладной, подлежащих заполнению:
Графа«Наименование и адрес отправителя»
Указывается наименованиеи полный адрес грузоотправителя. Дополнительно может быть указан телефонгрузоотправителя, номер телекса или телефакса. При отправлении грузаюридическим лицом указывается его наименование, почтовый индекс, названиегорода и точный адрес. Если отправителем груза является физическое лицо,указываются фамилия, имя, отчество, почтовый индекс и адрес его постоянногоместа жительства.
Графа«Наименование и адрес отправителя»
Указываетсянаименование и полный адрес грузополучателя. Дополнительно может быть указантелефон грузополучателя, номер телекса или телефакса. При получении грузаюридическим лицом указывается его наименование, почтовый индекс, названиегорода и точный адрес. Если получателем груза является физическое лицо,указываются фамилия, имя, отчество, почтовый индекс и адрес его постоянногоместа жительства.
Графа«Наименование агента и город»
Указываетсянаименование агента (агентства), оформившего грузовую накладную и егоместонахождение (аэропорт/город).
Графа «Куда»
Указываетсятрехбуквенный код пункта назначения (аэропорта/города) либо трехбуквенный кодпункта трансфера при перевозке груза по сложному маршруту.
Графа «Первымперевозчиком» (Маршрут и пункт назначения)
Указываетсянаименование перевозчика (может указываться как код, так и полное наименованиеперевозчика), выполняющего перевозку груза на первом участке маршрута.
Графа «Аэропортназначения»
Указывается полноенаименование аэропорта назначения или города.
Графы«Бронирование на рейс/дату»
Графы заполняются прибронировании перевозок на конкретные рейсы. Указывается 2-х символьный кодперевозчика, номер рейса и, через косую черту, дата отправки груза. Датасостоит из числа и месяца. Число указывается двумя цифрами, месяц — трехбуквенным кодом.
Графа «Информацияпо оплате»
Указывается формаоплаты за перевозку груза: — при оплате наличными вписывается слово«НАЛ»;
— при оплате побезналичному расчету указывается код и номер платежного документа, число, месяци год его выписки, наименование организации (предприятия);
— коды платежных документов(ПП — платежное поручение; АК — аккредитив; ЧК — чек; ВЗ — служебноетребование, №; МСО — №, клиент.
— при оплате покредитной (пластиковой) карте указывается код «КК», код платежнойсистемы и номер кредитной карты, например: КК VI 1234 1234 1234 1234;
— при комбинированнойформе оплаты указывается код каждой формы оплаты и, в скобках, сумма,оплаченная по данной форме. Суммы указываются в валюте оплаты. Сумма оплаты повсем формам должна быть равной по значению сумме, указанной в графе 38.
При оформлении возвратагруза из аэропорта назначения в данной графе новой грузовой накладнойуказывается номер первоначально выданной грузовой накладной, номер документа ораспоряжении грузоотправителя на возврат груза, а также номер и дата документапо оплате возвращаемого груза.
В случае, когда валюта,в которой назначен тариф не совпадает с валютой оплаты за перевозку,указывается курс перевода валют и могут быть приведены расчеты по оплате.
Графа«Валюта»
Указываетсятрехбуквенный код валюты, в которой оплачена перевозка.
Графа «Ценность,объявленная для перевозки»
Указывается объявленнаягрузоотправителем ценность груза для перевозки. Если ценность не заявлена,графа не заполняется.
Графа «Объявленнаяценность для таможни»
Графа заполняется приперевозке грузов на международных авиалиниях. Указывается объявленнаягрузоотправителем ценность груза для таможни. Если ценность не заявлена, графане заполняется.
Графа «Суммастрахования»
Указывается суммастрахования груза. Если страхование не производится, графа не заполняется.
Графа «Информацияпо обработке груза»
Вносятся специальныеуказания по обработке груза, которые могут потребоваться при его погрузке,выгрузке, перевозке и хранении. При перевозке опасных грузов в графу вноситсязапись: «Декларация грузоотправителя на опасный груз прилагается» или«Декларация грузоотправителя на опасный груз не требуется». Приперевозке специальных грузов указываются наименования сопроводительныхдокументов, приложенных к грузовой накладной, таких как «Сертификат наперевозку живых животных» и др. При перевозке груза с сопровождающим вграфе указываются ФИО и номер авиабилета лица, сопровождающего груз.Вписывается имя, портовый адрес и один или более способов контакта (номертелефона, телекса или телефакса) с лицом, которое должно быть уведомлено оприбытии партии грузов наряду с грузополучателем.
Графа «Количествомест»
Указывается количествомест груза, принятого к перевозке по данной накладной. Для грузов, к которымприменяется одинаковый тариф, указывается общее количество мест. Для грузов, ккоторым применяются разные тарифы, количество мест указывается по каждомуприменяемому тарифу. При наличии нескольких строк — в нижней части графы (подчертой) указывается общее количество мест, в противном случае нижняя частьграфы не заполняется.
Графа «Весбрутто»
Указывается фактическийвес брутто груза, принятого к перевозке. Для грузов, к которым применяетсяодинаковый тариф, указывается общий фактический вес брутто. Для грузов, ккоторым применяются разные тарифы, фактический вес брутто указывается покаждому применяемому тарифу. При наличии нескольких строк — в нижней частиданной графы (под чертой) указывается общий вес брутто, в противном случаенижняя часть графы не заполняется.
Графа «Вес,подлежащий оплате»
Указывается вес груза,подлежащий оплате, по каждому применяемому тарифу. При перевозке груза посложному маршруту вес груза указывается по каждому участку маршрута по каждомуприменяемому тарифу. В данной графе указывается фактический вес брутто груза.Для легковесных грузов указывается вес, рассчитанный исходя из объемныхпараметров груза. Для грузов, у которых фактический вес меньше минимального,установленного перевозчиком, указывается минимальный вес.
Графа «Всего»
Указывается суммаоплаты за вес груза, равная произведению веса груза, подлежащего оплате ивеличины применяемого тарифа. Сумма оплаты за вес груза указывается по каждомуприменяемому тарифу и в той же строке, где указан класс и величина применяемоготарифа, а также вес груза, подлежащего оплате. При перевозке груза по сложномумаршруту сумма оплаты за вес указывается по каждому участку маршрута. Приналичии нескольких строк — в нижней части данной графы (под чертой) указываетсяобщая сумма сбора за вес груза, в противном случае нижняя часть графы не заполняется.[14]
Далее, после заполнениявыше указанных граф накладной, согласно правилам “IATA”,три ее экземпляра направляются следующим сторонам:
- Оригинал1 (зеленого цвета), сохраняется у перевозчика, выдающего авиагрузовую накладнуюдля учета и как документальное подтверждение заключения договора наавиаперевозку между перевозчиком и грузоотправителем.
- Оригинал2 (розового цвета), сопровождает партию груза до конечного места назначения и выдаетсягрузополучателю после доставки.
- Оригинал3 (голубого цвета), выдается грузоотправителю и, помимо подтверждения договораоб авиаперевозке, является доказательством приема груза к перевозке.
Помимо этого, так женаправляются пять ее копий:
- Копия1 (желтого цвета) – следует с грузом, подписывается грузополучателем и остаетсяу перевозчика в качестве расписки в получении груза и подтверждения договора наперевозку.
- Копии2,3,4 (белого цвета) – используются для служебных целей, в том числе – для таможеннойочистки товара и страхования груза.
- Копия5 (белого цвета) – остается у экспедитора или страхового агента, оформлявшегонакладную.
Итак, подробноознакомившись с примерным содержанием граф авианакладной, правилами оформления,а так же, списком адресатов, которыми вручаются экземпляры и ее копии, мыделаем вывод, что договор авиаперевозки груза является многосторонним. Однако,под этим мы имеем в виду, что его заключение сопровождают ряд, если можно таквыразиться, субдоговоров с третьими лицами, приводящих в исполнение основнойдоговор, заключаемый между отправителем и получателем. Стоит отметить, что,предпринимая попытку дать характеристику данному договору, мы не ссылаемся накаких–либо авторов, излагая лишь собственные выводы по этому поводу.
1.3 Проблемыбизнес–авиации в России
Бизнес-авиация в Россииначала свое развитие в 90-х годах прошлого века в силу появления круга лиц,возымевших в ней острую потребность. Достаточно долгое время в нашей стране небыло четких правил регулирования договорных отношений сторон не только в даннойобласти гражданской авиации, но и всей отрасли в целом, однако, на сегодняшнийдень, мы имеем достаточно обширную нормативно – правовую базу, включающую всебя, как уже было сказано выше, Воздушный Кодекс, Постановление Правительства№605 от 18.07.1998., и прочие нормативно – правовые акты.
Тем не менее,современная бизнес–авиация, несмотря на быстрые темпы своего развития,“тормозится” не достаточно совершенным законодательством в данной сфере. Мы всееще не имеем четкого алгоритма установления прав собственности и регистрациивоздушных судов частными лицами, а так же систем сертификации самолетов типа business-jet.К сожалению, для данных типов самолетов, законодатель все еще требуетприменения сертификационных норм, созданных для аккредитации лайнеров,совершающих общественные перевозки (от 50 и выше пассажиров). Точно так жеобстоит вопрос с должностными инструкциями и инструкциями по техникебезопасности для персонала частных самолетов. Ярчайшим примером может служитьиспользование борт — проводником частного самолета Приказа Минтранса РФ от 22мая 2003 г. N 137 Должностной инструкции бортпроводника службы сервиса на бортуОСТ 54-8-233.78-2001.
Изучив положения даннойинструкции, становится ясна абсурдность ее использования в бизнес-авиации из-заобщей численности пассажиров, не превышающей, как правило, двадцати человек.Однако, мы полагаем, что ее использование может быть целиком и полностьюоправдано при аренде физическим или юридическим лицом крупного авиалайнера,например, вместимостью в 50 пассажиров.
На сегодняшний день,развитие гражданской авиации является приоритетным среди находящихся введомстве Минтранса направлений, однако, проанализировав списокнормативно-правовых актов, регулирующих ее деятельность, мы не нашли ни одного,чье содержание было бы полностью посвещено какому-либо аспекту из областибизнес-авиации.
Тем не менее, мыполагаем, что создание ВК РФ уже дает нам возможность обозначить правовой режимдоговорных отношений в области воздушных грузоперевозок и перевозок пассажировчартерными рейсами. Это означает, что количество авиакомпаний в РФ будетнеуклонно расти, что дает надежду сформирования на этом сегменте рынка здоровойконкуренции – основного условия формирования бизнеса в истинно правовомгосударстве.
Однако, мы полагаем,что возможное отсутствие действий по созданию грамотного законодательства вданной области может привести к необратимым последствиям отставания РФ в даннойсфере авиации.
Прежде всего, на нашвзгляд, должны проводиться правовые усовершенствования в области мобильностивылетов, сертификации персонала и летного состава, таможенный режим (режимпроцедуры досмотра, в частности), а так же, как было уже предложено нами выше,усовершенствовать, конкретизировать и ускорить режим процесса оформления правасобственности и регистрации воздушных судов деловой авиации.
В следующей части нашейработы, мы бы хотели привести изученные нами удачные примеры разработкивоздушного законодательства в США и странах Евросоюза.
бизнесавиация гражданская
1.4 Особенностирегулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения взарубежных странах
Как уже было сказановыше, Воздушный Кодекс США является эталонным по органичности своего содержаниясреди прочих воздушных кодексов стран мира. Его отличают:
- Объемность(в данном документе исчерпывающим образом даются определения терминов,перечисление типов ситуаций, при которых гражданско-правовые отношения имеютоснования к возникновению, нарушению, изменению, прекращению, а так же большоеколичество четких норм-санкций для тех или иных случаев). В отличии от ВК РФ,он имеет статьи, посвещенные целиком и полностью регламентированию деятельностикомпаний, занимающихся бизнес – авиацией. Стоит отметить, что положения обизнес–авиации закреплены в выше названном документе с 1958 года.
- Обновляемость.Данный документ оперативно обновляется в связи с видоизменениями тех или иныхчерт общественных отношений, обогащения как мировой, так и американскойсудебной практик, создания прецедентов, и т.п.
США существуетспециальный орган, занимающийся деятельностью бизнес – авиации – Федеральноеуправление гражданской авиацией США. В его компетенцию входит государственноеуправление деловой авиацией и издание правовых актов, касающихся регулированияподготовки для нее пилотов, технического персонала, их квалификации исертификации. Федеральное управление гражданской авиации США такжеразрабатывает и осуществляет государственную политику в области деловойавиации. В его рамках существует также Национальный комитет по безопасностиСША, который отслеживает и контролирует всю ситуацию с безопасностью перевозок,осуществляемых коммерческими и иными перевозчиками. При возникновении того илииного авиапроисшествия, расследованием так же занимается данное управление.
Так же закон СШАпредусматривает четкое регулирование процедуры приобретения воздушного судна всобственность. Американский закон на этот счет определяет процедуру совершениясделки с воздушными судами, последующую его регистрацию, самостоятельногообслуживания и ремонта воздушных судов. Кроме того, закон регламентирует самупроцедуру приобретения воздушного судна, которая включает инспектированиевоздушного судна, выставленного на продажу, содержит проформу договора о купле– продаже воздушного судна, определяет форму и содержание документа,устанавливающего право собственности на воздушное судно. В процедуруприобретения входит также выдача закладной, соглашение о гарантиях, выдачасвидетельства о регистрации воздушного судна. Особые правила действуют ипредусмотрены законом в отношении совместного владения воздушным судномаэроклубами, самостоятельного технического обслуживания и ремонта.[15]
Так же следуетотметить, что законодательство США особое внимание уделяет авиастрахованию, аименно вопросы:
- ограничений,связанных с областью применения воздушного судна, суммы страхования воздушныхсудов административного класса, а также воздушных судов, применяемых вспортивных целях и для отдыха;
- суммыстрахования воздушных судов, связанных с осуществлением технической помощи,которая оказывается специализированными компаниями;
- суммыстрахования воздушных судов, осуществляющих коммерческие перевозки;
- страховыхгарантий пилотов воздушных судов;
- общейсуммы риска, покрытой договором страхования воздушного судна;
- общаясумма риска, покрытая договором страхования ответственности;
- суммыстрахования, выплачиваемой пилоту воздушного судна, арендующему самолет.
В основе воздушногозаконодательства Евросоюза лежит Римский договор 1958 года, основной мотивациейзаключения которого стала общая либерализация воздушного пространства стран –участников во избежание усиления конкуренции по авиаперевозкам со стороны США.“Единое воздушное пространство” создавалось порядка 20 лет, по истечениикоторых появилось “Сообщество авиаперевозчиков”, основанное на началахконкуренции авиаперевозок. Хотя вся правовая конструкция «открытого неба»ориентирована преимущественно на регулярный воздушный транспорт, в ней нашлосьместо для беспрепятственной и эффективной деятельности деловой авиации иавиации общего назначения.
Создание “открытогонеба” предоставило возможности решить важнейшие задачи:
— обеспечениерегулярных авиатранспортных связей с регионами, перевозки в которые являютсязаведомо убыточными в силу географического или экономического положения данныхрегионов;
— предотвращениенеоправданной конкуренции на некоторых воздушных линиях и временная поддержкамелких, вновь образовавшихся авиакомпаний;
— защита окружающейсреды от вредного воздействия гражданской авиации;
— устранение проблемыперегруженности аэропортов и других объектов авиационной наземнойинфраструктуры;
— поддержание нанеобходимом уровне безопасности полетов.
Сегодня Евросоюзактивно сотрудничает с Россией в плане расширения свободного воздушногопространства и либерализации, однако, существует ряд проблем, основной изкоторых, является недостаточное усовершенствование российского воздушногозаконодательства.
Заключение
Изучив основныероссийские и аутентичные нормативно-правовые акты, регулирующие отношения вобласти авиаперевозок, мы пришли к следующим выводам:
- Современноероссийское законодательство в области авиаперевозок уступает современныманалогам США и стран Евросоюза, в т.ч. различные технические сертификации.
- Вроссийском законодательстве не достаточно четко прописан алгоритм оформленияправа собственности на воздушные судна
- Областьбизнес – авиации в России не имеет собственного ведомственного органа, являяськомпетенцией Минтранса, что нам кажется не совсем корректным в силу обширногоряда компетенций данного органа
- Мысчитаем необходимым на первом этапе оптимизировать ВК РФ для более эффективногои масштабного сотрудничества с компаниями – авиаперевозчиками стран Евросоюза,а на втором – расширить и дополнить выше указанный документ согласно стандартамВК США, так как последний имеет большую правовую объемность в силу большеговремени существования, а значит, большую рациональность. (Однако, мы полагаем,что в основе тех или иных трансформаций должна лежать логичность, а не толькостремление перенять опыт иностранных законодателей).
Целью данныхтрансформаций является обогащение отрасли с экономической точки зрения – приоблегчении процессов регистрации как ВС, так и юр. лиц, занимающихся данным видомавиаперевозок, оперативности вылетов, возрастет число рабочих мест как средилетного состава, так, возможно, и в области отечественного самолетостроения.
Список литературы:
1. А.П.Сергеев, Ю.К. Толстой — Гражданское право, ч.2., М., изд. Проспект, 1198 г. 778с.
2. В.А.Телегина – Договорные отношения на транспорте. Хабаровск., ДальневосточныйГосударственный Университет путей сообщения, — 78 с.
Электронные источники:
3. ВоздушныйКодекс РФ от 19.03.97. (ст.21., п.1) – www.consultant.ru
4. ВоздушныйКодекс РФ от 19.03.97. (ст. 21., п.2) – www.consultant.ru
5. СтандартыIATA по заполнению авианакладной — www.aerogruz.ru/index.php?c=pb&id=1
6. Чикагскаяконвенция 1944 г., ст. 44-http://www.svavia.ru/info/docs/doc7print.html-
7. ст.7,9, гл.2 Федеральный закон «О порядке выезда из Российской Федерации ивъезда в Российскую Федерацию» от 15 августа 1996 года N 114-ФЗ — www.consultant.ru/popular/outcome/85_2.html#p69
8. Варшавскаяконвенция 1929 года (ст.3-16 — перевозочные документы ст.17-30- ответственностьперевозчика) — ozpp.ru/library/norubs/9581/index.html
9. ПостановлениеПравительства РФ от 18 июня 1998 г. N 605 о государственном регулировании иорганизации использования воздушного пространства Российской Федерации(ст.15-25 — обеспечение функционирования и развития единой системы) — base.garant.ru/12112033/
10. ПриказФедеральной авиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342 об утверждении ивведении в действие федеральных авиационных правил по сертификации организаций,осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушныхсудов (ОООП) (ст.3, п. 1-15 — требования к техническому оснащению ВС) — base.garant.ru/180211/
11. ПриказФСВТ РФ от 6 мая 2000 г. N 121 об утверждении и введении в действие Федеральныхавиационных правил, Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющимаэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судовст. 2- требования, предъявляемые к заявителю, п. 2.1. — 2.8.1. — infopravo.by.ru/fed2000/ch05/akt18868.shtm
12. ПриказМинтранса РФ от 17 мая 2001 г. N 88 о Системе сертификации в гражданскойавиации Российской Федерации ч.8., п. 8.1. — 8.13 — правила по проведениюаккредитации в системе сертификации гражданской авиации РФ,
12.1- 12.4. — ч. 12.Нормативные и организационно-методические документы системысертификации в гражданской авиации Российской Федерации — www.6pl.ru/avia/pMTr_88FAP.htm
13.Federal Aviation Act 1958, принципыIATA — www.iata.org/acts/1958
14.Определение юр. термина “товарная накладная”, юр. словарь — law-
enc.net/word/Накладная+товарная
www.iata.org/workgroups/Pages/cbpp.aspx
15.Образец заполнения авианакладной — www.davs.aero/pages/top/informaciya/oformlenie_avianakladnoyi/
16.Статья о современном развитии международной авиации и ее правовые особенности — bizavnews.ru/233/2380