МИНЕСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕУЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ/>/>/>/>РЕФЕРАТ
по дисциплине «Общий курс транспорта»
на тему:/>/>/>/> «Грузовые перевозки: распределение между видамитранспорта; грузопотоки и их характеристика; качество транспортного обслуживаниягрузовладельцев»
Выполнил: ст. гр.ТЛ-105 Р.Д. Хайбуллин
Проверил: ассистентД.В. Целищев
УФА-2010
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: СМЕШАННЫЕ,ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТИПЫ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МЕЖДУ ВИДАМИТРАНСПОРТА
3. ГРУЗОПОТОКИ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА
4. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГООБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность данной темы: транспорт –одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий,между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабыобщественного производства и его темпы.
Всовременных условиях перевозки в процессе обращения выполняет в основномтранспорт общего пользования — железнодорожный, морской, речной, автомобильный,воздушный, а также специализированный транспорт — трубопроводный, линииэлектропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий и объединений,связывающие их с общей магистральной транспортной системой. Эти виды транспорта(вместе с системой складов) являются материальной основой процесса обращения.
Вследствиевысокого влияния транспорта на торговый оборот, грузоперевозки, на масштабыпроизводства, он на мой взгляд играет огромную роль в процессе развитияэкономики страны, поэтому данная тема является актуальной в наше время.
Цель работы: раскрыть заданную тему,описать структуру грузоперевозок./>/>/>/>
1. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: СМЕШАННЫЕ,ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТИПЫ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
По количеству видов транспорта,участвующих в доставке товаров, транспортные системы делятся на одновидовые(юнимодальные) и многовидовые (мультимодальные или интермодальные).
Одновидовая система, несмотря навнешнюю простоту и широкое распространение, усложняется за счет эксплуатацииавтомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подсбора грузов,формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы.Это требует применения таких современных транспортных технологий, как систематяговых плеч, мини-терминальные системы и т.д. Примером юнимодальной системыявляется, например, доставка дизельного топлива в рамках одного города илиобласти или офисный переезд.
Интермодальная система является болеесложным – особенно в международном сообщении – вариантом с точки зрения решениякоммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-техническихаспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры.
Под интермодальной понимается системадоставки грузов несколькими видами транспорта, по единому перевозочномудокументу с их перегрузкой в пунктах перевалки с одного вида транспорта надругой без участия грузовладельца.
Договор грузовой перевозки сгрузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в ееосуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считаетсязаключенным с момента приемки груза к грузовой перевозке, удостовереннойподписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелемпоследней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставкикаждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом видетранспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятияего от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежномувиду транспорта или выдачи грузополучателю.
Примером интермодальной системыявляются транзитные грузовые перевозки товаров международной торговли вкрупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали. Сущность этойлогистической интермодальной транспортной системы заключается в единстве всехзвеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставкугрузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единомуперевозочному документу под управлением единого оператора.
Основные принципы функционированияинтермодальной системы заключаются в следующем:
• единообразный коммерческо-правовойрежим;
• комплексное решениефинансово-экономических аспектов функционирования системы;
•использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение запередвижением груза, передачу информации и связь;
•единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическомаспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортнойцепи, обеспечивающих это единство;
•кооперация всех участников транспортной системы;
•комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.
Принципединообразия коммерческо-правового режима предусматривает:
•совершенствование правил перевозок грузов (в частности, контейнеров) вмеждународном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки всоответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортнойсистемы;
•упрощение таможенных процедур;
•разработку и внедрение новых унифицированных перевозочных документов длявнутреннего транспорта (транспорта общей интермодальной цепи, нофункционирующего только на территории своей страны), учитывающих общий критерийлогистической транспортной системы;
•использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международногообразца для работы на внешнем транспортном рынке.
Принципкомплексного решения финансово-экономических аспектов функционированияинтермодальной системы предусматривает:
•установление унифицированных тарифных правил грузовой перевозки транзитныхгрузов и грузов внешней торговли в международном сообщении
•разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ междувсеми звеньями логистической транспортной цепи;
•разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг длякаждого звена логистической транспортной цепи.
Необходимымусловием функционирования интермодальной системы является наличиеинформационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа(договора грузоперевозки), т.е. планирование, управление и контроль всегопроцесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающейпроцесс доставки информации.
Внастоящее время в мировой практике широко применяются различные системыэлектронного обмена данными, степень использования которых определяет уровеньконкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировомрынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия всехзвеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальнойтранспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависитот ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньевтранспортной цепи в системе является оператор международной интермодальнойдоставки грузов.
Наличиеоператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи вкоммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическомаспектах, а также ряд отличительных признаков, относящихся ккоммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортнойсистемы, в числе которых:
•единый транспортный документ международного образца;
•доставка «от двери до двери» либо в других границах, предусмотренныхединым транспортным документом;
•единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;
•единая сквозная ставка фрахта.
Схемувзаимодействия всех звеньев транспортной цепи интермодальной транспортнойсистемы можно назвать последовательно централизованной, а при смешанныхраздельных грузоперевозках – последовательной.
Винтермодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельностисистемы оказывается выше, чем сумма отдельных частных результатов.
Однимиз принципов эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепиявляется готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли влогистической транспортной системе. Возможность применения передовой технологиигрузоперевозочного процесса обусловлена уровнем развития транспортнойинфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента – терминалы итранспортные пути.
Присмешанных раздельных грузоперевозках, как правило, наибольшее вниманиеуделяется развитию инфраструктуры перевозчиков. В логистической транспортнойсистеме первостепенное внимание отводится терминалам, поскольку эффективностьтакой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощностигрузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортнойсистеме и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков.Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизациикомплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин имеханизмов [1]. 2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕМЕЖДУ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА
Основнымивидами транспорта в Российской Федерации являются железнодорожный,автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной.
Каждыйиз данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определеннуюфункцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями,провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.
Вусловиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозкимассовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрациейгрузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и впригородном сообщении.
Автомобильныйтранспорт не может составить конкуренции
железнодорожномув массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокойудельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок иотсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.
Сфера примененияавтомобильного транспорта в России — внутригородские, пригородные ивнутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средниеи дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.
Морскойтранспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в томчисле все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль вкаботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионовстраны.
Внутреннийводный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видовгрузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения(особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживаетконкуренции с другими видами транспорта и практически превратился вспецифический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозкиминерально-строительных материалов.
Трубопроводныйтранспорт, в отличие от выше описанных универсальных видов транспорта, покаостается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальниерасстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.
По своимфункциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: оносуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение в транспортировке ряда ценных,скоропортящихся их срочных грузов [2].
Ведущееместо по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежитжелезнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речногоприходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речноготранспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже времядоля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличиваетсяи в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта вгрузообороте крайне незначительна.
Пообъему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт— 79%, на втором месте — железнодорожный — 10,6%, на третьем — трубопроводный —8%. На остальные виды транспорта приходится менее трех процентов от общегообъема перевозимых грузов.
Рольотдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. Вмеждугородном сообщении в пассажирообороте выделяются железнодорожный,воздушный и автобусный транспорт. На них приходится свыше 99%пассажирооборота. В перевозках пассажиров безусловным лидером является автомобильныйтранспорт. Доля водных и воздушного транспорта крайне незначительна. Впригородном сообщении 99% пассажирооборота и перевозок пассажиров приходитсятолько на два вида транспорта: железнодорожный и автобусный. Во внутригородскомсообщении ведущее место и по пассажирообороту (52,2%), и по перевозкампассажиров (48,0%) занимают автобусы. На втором месте — городскойэлектрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен) [3]./>/>/>3. ГРУЗОПОТОКИ И ИХХАРАКТЕРИСТИКА
Грузопотоком называетсяколичество грузов в тоннах, перевозимых в одном направлении за определенныйпериод времени. Грузопоток состоит из различных грузов, структура которыхподразделяется на три вида: отраслевую, групповую и родовую.
Отраслевая структура грузопотока определяется принадлежностью груза ккакой-либо отрасли народного хозяйства, например, продукция машиностроительной,текстильной, горнорудной или другой отрасли промышленности.
Групповая структура характеризуется принадлежностью грузов к определеннойгруппе по их общему назначению (строительные материалы, топливо и т.п.).
Родовая структурахарактеризуется распределением грузов по свойствам, только им присущим,например зерновые, нефтепродукты, овощи. Родовой тип структуры позволяетнаиболее правильно решать вопросы планирования и организации перевозок, а такжевыбирать подвижной состав для выполнения транспортной работы.
Для изучения грузопотоковсоставляют шахматные (косые) таблицы, в которых устанавливают корреспонденциюмежду грузоотправителями и грузополучателями. Графически грузопотоки могут бытьпредставлены в виде эпюр, схем или картограмм.
Рассмотрим построениеэпюры грузопотока на автомобильном транспорте. Эпюру строят в координатах«объем перевозок Q, т, «расстояние» L, км. Значение Q откладывают по оси ординат, L – по оси абсцисс всоответствии с выбранным масштабом.
Пункт отправления Пункт назначения Всего отправлено, т А B C D А – 200 – 500 700 В – – 100 200 300 С 500 100 – 300 900 D 500 – 400 – 900 Всего 1000 300 500 1000 2800
Таблица 1 – Эпюрагрузопотока на автомобильном транспорте
Эпюра имеет прямое иобратное направление движения грузов. Прямым направлением считается то, покоторому следует наибольшее количество грузов. Отношение размера грузопотока впрямом направлении к размеру грузопотока в обратном направлении называетсякоэффициентом неравномерности грузопотоков по направлениям.
Объем грузов, перевозимыхв прямом направлении, откладывают вверх от нулевой отметки, а в обратном – внизот неё. Для условий, приведенных в табл. 1, прямое направление: DA = ВА + СА +DA + СВ + DC =500 +500 + 100 + 400 = 1500 т, обратное: AD = АВ + АС + AD + ВС тBD + CD = 200 + 500 + 100 +200 + 300 =1300 т.
Отсюда коэффициентнеравномерности грузопотоков: з= Qnp/ Qоб =1500 /1300 =1,15.
Построение эпюры начинаютс грузопотока, идущего от пункта D, т.е. самого дальнего, к пункту А. Примасштабе 1 см = 200 т на графике откладывают от нулевой отметки2,5 см и проводят линию, параллельную оси абсцисс, до пересечения сординатой точки А.
Полученное пространствомежду осевой и проведенной линией заштриховывают (различно по участкам).
Затем откладываютгрузопоток объемом 500 т, следующий из С в А, и проводят линию от ранееотложенной и параллельную ей до пересечения с ординатой точкиА. Полученное пространство также заштриховывают. Аналогично откладывают иследующие грузопотоки. Нижняя часть строится таким же способом, как и верхняя.Полученная эпюра (рисунок 1) предоставляет собой графическое изображениегрузопотоков на данном участке трассы.
/>
Рисунок 1 – Эпюрагрузопотоков
Эпюры грузопотоков даютвозможность определить:
- количествогруза, отправляемого из каждого пункта, прибывающего и проходящего через него;
- объемперевозок и грузооборот на каждом участке и на всей линии;
- среднеерасстояние перевозки грузов.
Они также помогаютвыявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза вовстречных направлениях.
Грузопотоки могут быть изображены в виде схемы. Для этогоиспользуется карта района перевозок, на которую нанесены пункты или микрорайоныотправления и назначение груза, т.е. грузообразующие и грузопоглощающие пункты.Карту района перевозок делят на квадраты последовательным нанесением на равномрасстоянии взаимно перпендикулярных линий. Полученные таким образом квадратыкодируют в буквенно-цифровой системе (по типу шахматной доски): по горизонтали– буквы, по вертикали – цифры. Зная количество тонн груза, подлежащегоперевозке из пунктов отправления в пункты назначения, выбирают масштаб и всоответствии с ним наносят грузопотоки линиями определенной ширины.
Грузопотоки могут также иметь вид картограммы. Картограмма– это графическое изображение грузопотоков на карте по действительным путямперемещения грузов.
При помощи схем и эпюр создается наглядная схема перевозок междупунктами отправления и назначения грузов, определяется транспортная работа,устанавливается наиболее выгодное расположение стоянки автотранспорта, чтобынепроизводительные пробеги из гаража к месту работы и обратно были минимальные.
/>/>4. КАЧЕСТВОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ
В настоящее время для принятиярешения наряду с количественными факторами экономического развития предприятийвсе более выдвигаются качественные. Основные критерии оценки качестватранспортного обслуживания (рисунок 2).
/>
Рисунок 2 – Критерии оценки качестватранспортного обслуживая
Качество работы транспорта – этосовокупность свойств системы, которые обусловливают ее способностьудовлетворять потребности организации в транспортном обслуживании приминимальных затратах. Если отразить качество применяемых форм организациитранспортного обслуживания в виде целевой функции, то она будет выглядетьследующим образом:
C = Cэксппл. +Спр. => min, (1)
где Cэксппл.– эксплуатационные затраты, связанныес приобретением и эксплуатацией подвижного состава, тыс. руб.;
Спр.– затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствиятранспорта, тыс. руб.
Ниже представлена оценкаэффективности транспортного обслуживания, выполненная для дорожно-строительнойорганизации.
Транспортное обслуживаниеосуществлялось как собственными силами СУ, так и силами привлеченныхорганизаций, которые выполняли 45% от объема транспортных услуг. Причиной стольвысокой доли субподрядных работ стала невозможность закупить илиотремонтировать специальную технику для выполнения транспортных услуг итехнологических операций по строительству и ремонту дорог. Наибольшую долю вобъеме оказываемых транспортных услуг занимала автобаза n. В ходе оценкииспользования транспорта СУ и автобазы n проведен анализ основныхтехнико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава (рисунок 3).
/>
Рисунок 3 – Основныеэксплуатационные показатели работы подвижного состава СУ и автобазы (2005 г.)
Как видно из рисунка 3, коэффициенттехнической готовности подвижного состава автобазы n составляет 0,81, в СУ –0,72, что свидетельствует о более высоком уровне технической исправности иготовности подвижного состава автобазы для перевозочной работы, хотя только 47%технически исправной техники выходит на линию. Поскольку эксплуатационныерасходы являются важным показателем работы как автотранспортной, так идорожно-строительной организаций и одним из главных факторов повышенияэффективности производства, проанализировали их. В среднем эксплуатационныезатраты на один автомобиле-час работы подвижного состава в автобазе ниже, чем вСУ в среднем на 24%. Это непосредственно влияет на планово-расчетные цены услугавтотранспорта, рассчитываемые на основе сметных норм и расценок наэксплуатацию строительных машин и технологических автотранспортных цен. Присравнении планово-расчетных цен по видам автотранспорта СУ и автобазы n за 2002г., мы выявили, что устанавливаемые цены автобазы ниже на 8-22%, а на услугитягачей (КамАЗ-5410) – на 70% [3].
После проведения первичного анализаэффективности транспортного обслуживания силами СУ и автобазы n выявлено, чтотранспортные услуги автобазы n являются более предпочтительными, но дляпринятия окончательного решения необходимо было подробно проанализироватьтранспортные издержки. Для анализа издержек привлекался соответствующийинструментарий, отражающий затраты по каждому решению и оценивающий их. Какпоказали расчеты, затраты на транспортное обслуживание дорожно-строительнойорганизации в структуре себестоимости СУ составляют 31% (47350,78 тыс. руб.),из них 45% – затраты на услуги сторонних организаций. Таким образом очевидно,что передача транспортной функции автобазе n представляется вмешательством вструктуру предприятия [3].
Еще одним обстоятельством такоговывода может быть анализ затрат на перевозку груза, с точки зрения надежности,времени доставки, сохранности груза при перевозке. Схема выбора формы транспортногообслуживания с помощью ранжированных систем критериев (таблица 2) заключается впрямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму,приведенному на рисунке 4.
/>
Рисунок 4 –Алгоритм выбораформы транспортного обслуживания (перевозчика)
Таблица 2 – Основные критерии выбораформы транспортного обслуживанияСодержание критериев Ранг Надежность времени доставки 1 Затраты (тарифы) на транспортировку 2 Общее время доставки 3 Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифа 4 Финансовая стабильность перевозчика 5 Техническая готовность подвижного состава 6 Наличие дополнительного оборудования грузопереработки 7 Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке 8 Сохранность груза (потери, хищения) 9 Экспедирование 10 Квалификация персонала 11 Мониторинг 12 Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса 13 Гибкость маршрутов 14 Процедура заказа 15 Качество организации услуг продаж транспортных услуг 16 Специальное оборудование 17
В качестве основных критериев выбораформы транспортного обслуживания для СУ приняты следующие показатели (в скобкахприведены соответствующие им ранги):
– надежность времени доставки (1);
– тариф на перевозку (2);
– финансовая стабильность перевозчика(5);
– техническая готовность подвижногосостава (6);
– сохранность груза (9);
– готовность (гибкость) перевозчика кизменению сервиса (13).
Степень удовлетворения перевозчиковвыбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльнойоценке: 1 – хорошо,
2 – удовлетворительно, 3 – плохо.Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору произведено с учетом весовыхкоэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного насоответствующий ранг. По оценке экспертов суммарный рейтинг СУ составил 12 и13, у автобазы n, учет ранга факторов с весовым коэффициентом показал, чтотранспортные услуги автобазы n являются более предпочтительными.
После проведения первичного анализаэффективности транспортного обслуживания в СУ и автобазе n были подробнопроанализированы транспортные издержки. Для их анализа использован методрасчета затрат по процессам. Данный инструментарий применяется все чаще напрактике, так как позволяет провести точные расчеты по фактическим затратам накаждый отдельный процесс. Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблице3.
Таблица 3 – Рейтинговая оценка ивыбор перевозчика Фактор-критерий Ранг/вес Перевозчики СУ Автобаза n оценка рейтинг оценка рейтинг Надежность времени доставки 01.июн 3 18 3 18 Тариф на перевозку 02.мар 2 12 2 12 Финансовая стабильность перевозчика 5/1,2 2 12 1 6 Техническая готовность подвижного состава 06.янв 1 6 2 12 Сохранность груза 9/0,67 2 12,06 2 12,06 Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса 13/0,46 2 11,96 3 17,94 Суммарный рейтинг 12 72,02 13 78
Если дорожно-строительная организация(СУ) передаст транспортную функцию автобазе n, то произойдет значительноеулучшение структуры основных производственных фондов и, прежде всего,производственно-технической базы, что повлечет увеличение коэффициентатехнической готовности. Это выгодно и для автобазы n, т.к. объемы работыподвижного состава увеличатся на 169537,49 час, что вызовет увеличениекоэффициента выпуска подвижного состава на линию до 0,80, прямопропорциональноему возрастут и объем перевозок, и грузооборот. Анализ существующего положенияв автобазе n по использованию подвижного состава, оборудования и площадей, атакже проведенные расчеты позволяют сделать предположение, что предлагаемоемероприятие обеспечивает предприятию получение экономического эффекта.Технически исправный подвижной состав автобазы n станет востребованным почти вполной мере. Тем самым может быть снижена себестоимость единицы продукции иполучена дополнительная прибыль в размере 2574,39 тыс. руб. Помимо снижениятранспортных расходов на 1610,15 тыс. руб. возможен прирост прибыли за счетреализации подвижного состава (11512,55 тыс. руб.) [3].
Таким образом, при выводетранспортной функции дорожно-строительная организация СУ получит дополнительнуюприбыль в размере 13122,7 тыс. руб. за счет возможности сконцентрироваться наосновных функциях производства. В результате повысится эффективность работы,улучшатся такие показатели, как стоимость, качество, сервис и временныезатраты, т.е. в конечном счете конкурентоспособность.
Эксплуатационные расходы навыполнение транспортных услуг являются важным показателем работы и одним изглавных факторов повышения эффективности производства. Средние эксплуатационныезатраты непосредственно влияют на уровень планово-расчетных цен на услугиавтотранспорта. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание значим длябольшинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли иявляется одним из основных критериев выбора приоритетной формы транспортногообслуживания.
Однако бесспорно и другое: оценочныекритерии ситуационны, к тому же существуют различные методы определениянадежности функционирования логистических систем. Исходя из спецификинефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обоснованииварианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, которыйобеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка иминимизирует потери основного производства за счет транспорта.
Современный подход к оценкеэкономической эффективности логистического обслуживания основывается наконцепции общих издержек логистики. Согласно этой концепции такие издержкивключают все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики, аиздержки на логистический сервис представляют собой затраты, связанные спредоставлением потребителю комплекса услуг, сопутствующих продаже. При этом логистическийсервис ориентирован прежде всего на обеспечение баланса между качествомобслуживания потребителей и сопутствующими издержками.
За время развития логистики впромышленно развитых странах сформировалась система показателей, в общемоценивающих ее эффективность и результативность. К ним обычно относятся:
– экономия общих логистическихиздержек;
– повышение качества логистическогосервиса
– сокращение длительностилогистического цикла;
– повышение производительности трудав логистической системе;
Для решения задач оптимизацииструктуры или управления в логистической системе в составе общих логистическихиздержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукциив запасах, а также ущерб от логистических рисков или недостаточного уровнякачества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможноеуменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потери прибыли и т.п.Общепринятые процедуры сравнительной оценки (бенчмаркинг) предприятий икомпаний по логистике на основе аналитических и экспертных методов используютэти комплексные показатели. Большинство корпоративных отчетных форм овыполнении логистической стратегии содержат показатели издержек,сгруппированные по функциональным областям логистики.
Анализ логистических издержекпоказывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами(20-40%), транспортные расходы (15-35%), а также расходы наадминистративно-управленческие функции (9-15%) [5]. По результатам выполненногоисследования предлагается классификация оценочных показателей логистическогообслуживания, приведенная в таблице 4.
Таблица 4 – Классификация оценочных показателейПризнак классификации Состав показателей Содержание и алгоритм расчета Масштаб Объем работ Общие затраты на логистическое обслуживание всего, в том числе по функциям Номенклатура Состав логистических услуг по функциям Время Длительность логистического цикла всего, в том числе по функциям Персонал Численность работающих всего, в том числе по функциям Уровень Затратоемкость Отношение логистических затрат к объему перевозок всего, в том числе по функциям Трудоемкость Отношение численности персонала по логистике к общей численности персонала Комплексность Состав выполняемых услуг по отношению к стандартной номенклатуре услуг Эффективность (качество) Рентабельность Отношение прибыли к затратам на логистические услуги Экономия ресурсов Сокращение производственных запасов Высвобождение численности Сокращение длительности производственного цикла Информативность Способность системы в любой момент времени предоставлять клиенту информацию в соответствии с его запросом Достоверность Отношение числа точных ответов к общему числу запросов Репутация Отношение количества жалоб клиентов к объему обслуживания за период
Одна из очевидных сфер примененияэтой системы оценочных показателей связана с обоснованием целесообразностиинвестирования конкретных логистических проектов, направленных на улучшениелогистического обслуживания.
Нередко на железнодорожных предприятияхи компаниях решения должны приниматься в условиях, когда имеется рядальтернативных и/или взаимно независимых проектов. В этом случае необходимосделать выбор одного или нескольких проектов, основываясь на определенныхкритериях. Вместе с тем железнодорожные организации, как правило, имеютограниченные финансовые ресурсы для реализации логистического проекта. В связис этим предлагается использовать пошаговую модель принятия решения о реализациилогистического проекта по повышению качества обслуживания железнодорожногопредприятия. Модель содержит несколько этапов.
/>
Рисунок 5 – Блок-схема выборавариантов
Предварительное решение оцелесообразности логистического проекта, вводятся ограничения инвестиционныхзатрат (С), разрабатывается технико-экономическое обоснование с вариантами егореализации (U).
На втором проводится распределениевариантов по обобщенному критерию оптимизации (К), в качестве которого можетвыступать отношение денежного притока к объему инвестиций, сокращениепроизводственных запасов или длительность логистического цикла и др. (рисунок5).
Третий этап содержит два раздела:оценка качества логистического обслуживания, предоставляемого предприятием, иоценка логистической конкурентоспособности предприятия (рисунок 6).
/>
Рисунок 6 – Пошаговаямодель принятия решения о реализации логистического проекта
Для реализациилогистических технологий качество становится все более важным, чаще всего решающим аргументом вконкурентной борьбе за потребителя, поскольку только высокий уровень качествауслуг может обеспечить устойчивые позиции железнодорожных предприятий и компанийна транспортном рынке.
Для оценки качества логистикифинансово-кредитного сервиса железнодорожных организаций выбираются показатели,которые объединены в группы по следующим критериям: номенклатура и количество,комплексность, время, цена и надежность.
Критерий «номенклатура и количество»рассматривает объем отказов на заявки в связи с отсутствием какого-либоварианта или формы оплаты логистических услуг.
Критерий «комплексность»характеризует количество видов и форм оплаты логистических услуг,предоставляемых предприятием, и соответствующего количества видов и форм оплатына рынке, а соотношение этих величин – коэффициент полноты предоставленияпотребителям вариантов оплаты логистических услуг.
Критерий «время» характеризует времяпредоставления вариантов и форм оплаты с момента поступления заявки до моментазаключения договора на оплату по сравнению со среднерыночными показателями.Отношение этих величин оценивает оперативность финансово-кредитногообслуживания потребителей.
Критерий «цена» характеризует платуза предоставляемые финансово-кредитные услуги по сравнению со среднерыночнойплатой. Соответствующий показатель вычисляется как отношение этих величин.
Критерий «надежность предоставлениясервиса» позволяет дать вероятностную оценку безотказности предоставленияфинансово-кредитных услуг:
–вероятность отказа в связи сотсутствием определенного вида финансово-кредитных услуг;
–вероятность отказа в связи сневозможностью удовлетворения вида финансово-кредитных услуг по временнымпериодам или цене.
Оцениваемая конкурентоспособностьжелезнодорожного предприятия определяется его способностью оказыватьлогистические услуги данного качества и объема, которые позволяют ему успешноконкурировать на транспортном рынке. В этом случае сравнение проводится саналогичными логистическими услугами ведущего предприятия отрасли.
/>
Рисунок 7– Измененияконкурентоспособного статуса железнодорожного предприятия и критериевфинансово-кредитного сервиса во времени
На четвертом, заключительном, этапепринимается окончательное решение об инвестировании в логистический проект. Эторешение может быть принято лишь в том случае, если уровень качества,оказываемого предприятием логистического сервиса, и уровеньконкурентоспособности его логистических услуг находятся в допустимых рамках. Впротивном случае следует вернуться к первому этапу, где необходимо выбратьновый вариант для инвестирования логистического проекта. Пошаговая модельпринятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества логистическогообслуживания приведена на рисунке 7.http://www.zdt-magazine.ru/publik/ekonom/2005/august-05-08.htm- Рисю 2
Пошаговая модель была использованапри разработке логистического проекта компании ОАО «Дальневосточнаятранспортная группа». Цель проекта заключалась в сокращении длительностилогистического цикла погрузо-разгрузочных работ на 5 дней. Ограничение пообъему инвестиций составляло 1,2 млн. руб. [5].
На первом этапе было разработанотехнико-экономическое обоснование, предусматривающее четыре варианта реализациилогистического проекта: модернизация имеющегося складского оборудования;приобретение нового складского оборудования; строительство дополнительныхподъездных путей; строительство контейнерной площадки.
/>
Рисунок 8 – Процесспланирования качества логистического обслуживания
На втором этапе проведена оценкавариантов с учетом установленного лимита инвестиций и сокращения длительностилогистического цикла работ. По результатам этого этапа отобрано два вариантареализации логистического проекта: приобретение нового складского оборудованияи строительство контейнерной площадки.
На третьем этапе были подготовленырекомендации по целесообразности реализации варианта логистического проекта — строительство контейнерной площадки с учетом оценки качества логистическогообслуживания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного предприятия.Результаты расчетов представлены на www.zdt-magazine.ru/publik/ekonom/2005/august-05-08.htm
- Рис. 3рисунке8.
/>
Рисунок 9 – Контролькачества логистического обслуживания
/>Ключевым фактором обеспечениякачества логистического обслуживания является наличие точной и объективнойоценки его результатов. Оценка эффективности логистического обслуживаниязаключается в сопоставлении фактических значений показателей качестваобслуживания с плановыми (нормативными) значениями. Она может быть каккачественной, так и количественной. В качественной форме оценка представляетсобой ответ на вопрос – соответствует ли логистическое обслуживание порассматриваемой совокупности свойств требованиям клиента, превосходит их илиуступает им? В количественной форме оценка выражается численным значениемпоказателя качества логистического обслуживания. При планировании как начальномэтапе управления качеством логистического обслуживания принципиально важны взаимоотношенияс клиентом. Необходимо не только определить состав внешних и внутреннихклиентов и их потребности в логистическом обслуживании, но и предложить имварианты обслуживания с учетом затратных ограничений по принципу «цена — качество». Порядок планирования качества логистического обслуживания с учетомособенностей взаимоотношений с клиентом приведен на рисунке 9 [5].
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В этом реферате я попыталсярассмотреть принцип распределения грузовых перевозок между видами транспорта,характеристику грузопотоков, критерии оценки качества грузовладельцев.
Мною был выведен факт, что грузовыеперевозки играют очень большую роль в экономике нашей страны и стран мира вцелом, так как страны всего мира стремятся к развитию предприятий ипромышленности, как к причине развития экономики.
СПИСОКИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.Услуги таможенного брокера [электр.ресурс]:
Информация. Статьи. – электрон. дан.2010. Режим доступа: www.lescospb.ru/index_statya_gruzi.php
2. Водный транспорт [электр. ресурс]:Морские перевозки. –электрон. дан. 2010. Режим доступа:www.craftpost.ru/knigi/vodnyi-transport/morskie-perevozki.html
3. Журнал «Финансовый директор» №12декабрь, 2002г.
4. Журнал«Налоги. Инвестиции. Капитал» №3-4, 2006г.
5. Журнал «Железнодорожный транспорт»№6,2010.